NSB HOVEDADMINISTRASJONEN. Februar 1972 ~-0

Transkript

1

2 1980 NSB HOVEDADMINISTRASJONEN Februar 1972 ~-0

3

4 I N N H O L O. UTTALELSE FRA HOVEDSAMARBEIDSUTVALGET, JERNBANERADET OG STYRET Side I-VI 2. ARBEIDET MED LANGTIDSPLANEN 3. NOEN GRUNNLEGGENDE FORUTSETNINGER FOR LANGTIDSPLANEN Overordnede må. Samferdsespoitiske retningsinjer Måsetting og bedriftspoitiske retningsinjer for NSB Omfanget av NSB 1 s transporttjenester Like konkurransevikår Personapoitiske forutsetninger Tigangen på investeringskapita 3.7. Lønns- og prisutvikingen UTVIKLINGSTREKK OG STILLINGEN I DAG ~ 4.. Den tekniske utviking Trafikkutvikingen. - Godstransport. - Persontransport Produktivitetsutvikingen - Produktivitetsutvikingen for NSB totat - Produktivitetsutvikingen i driftstjenesten - Produktivitetsutvikingen innen vedikehodet 4.4. Den økonomiske utviking TRANSPORTMARKEDET I 1970-ARENE. Nss s MULIGHETER OG SALGSMAL Markedsutredninger og paneggingsmetodikk.. - Godstransport.. - Persontransport Transportbehovet... - Godstransportmarkedet - Persontransportmarkedet 5.3. Konkurranseforhod og konkurranseevne - Godstransport. - Persontransport

5 Innhodsfortegn. side Takstpoitikken NSB's markedsføring. - Godstransport. - Persontransport Sagspan for NSB-transporter - Godstransport. - Persontransport. - Bi-drift Side DRIFTSMODELLEN Genere karakteristikk Den tekniske utbygging Godstrafikkoppegget 6.4. Persontrafikkoppegget 6.5. Det nye stasjonsmønster Det ikke forretningsmessig begrunnede transporttibud - Det trafikksvake nett.. - U-ønnsomme transporttjenester på det trafikksterke nett HOVEDTILTAK UNDER LANGTIDSPLANEN Effektivisering av transportavvikingen. tigste titak.... De vik EtabZering av knutepunkttrafikk i person- og godstrafikken Utbygging av te~inaanegg Utbygging av sidespor, aontainerte~inaer mv Omorganisering av stykkgodstrafikken 90 - Effektivisering av godstransportedesen 91 - Videre utbygging av CTC-anegg Automatisk togstopp, radiote-efoni i tog og ny sambandsp Zan mv Forsterkning av anegg for eektrisk banedrift 94 - Anskaffe-se av ruzende materie- - Automatisk kobing Fornye-se og forsterkning av Zinjen. - OsZo Sentra-stasjon og tunne øst--vest

6 Innhodsfortegn. side Omdanning av NSB-organisasjonen. - Administrasjonstjenesten... - Innkjøps- og forrådstjenesten - Banetjenesten Verkstedtjenesten Eektrotjenesten Reisebyråtjenesten Eiendomsdriften Bidriften Side Investeringspanen 7.4. Persona panen - Personabehovet Prognoser over anta personae i tjeneste - Personapoitiske retninginjer og titak Nss s forsknings- og utvikingsprogram... - Generee prosjekter - EDB-pLanen INNTEKTER, UTGIFTER OG RESULTAT FREM TIL Driftsinntekter Persontrafikk Godstrafikk (eksk. malm Ofotbanen) Ma Zmtrafikk Ofotbanen Bidriften Inntekter ved uteie av stykkgodsterminaer Godtgjøreser og kompensasjon fra staten. Foresåtte ordninger og beøp Det ikke forretningsmessig begrunnede transportti Zbud Utigning av særbeastning vedrørende infrastrukturkostnader Utgifter - Driftsutgifter og produktivitet - Avskrivninger - Renter... - Pensjonskassens underskudd 8.5. Resutat og sammenfattende vurdering

7 ----- Innhodsfortegn. side 4 T A B E L L E R Side Tabe nr.. Godstransportarbeidet for okae norske transporter ( ) Tabe nr. 2. Persontransportarbeidet i Norge( ) 26 Tabe nr. 3. Økonomisk oversikt for NSB Tabe nr. 4. Den økonomiske utviking i reative ta ( ) Tabe nr. 5. Driftsinntekter fordet på trafikkart mv. ( ) Tabe nr. 6. NSB s utgifter, reativ sammensetning og vekst ( ) Tabe 11 nr. 7. Prognose for 1980 over va remengder som bir gjenstand for innenandsk transport 44 Tabe nr. 8. Prisutviking fra 1961 for samet privat konsum, persontransport med jernbanen og innenands med fy ( ) Tabe nr. 9. Utvikingen i personbiparken i Norge fra 1950 ti Tabe nr. 10. Utvikingen i fy- og jernbanereiser på de viktigste konkurransereasjoner fra 1962 ti Tabe nr. 11. Trafikkmengder ( ) 59 Tabe nr. 12. Godstrafikk visse hovedreasjoner ( ). 61 Tabe nr. 13. Tabe nr. 14. Prognose for mamtransporter på Ofotbanen ( ) Trafikkmengder i de enkete avstandsg~upper i 1969 ved aternative togordnnger

8 InnhoZdsfortegn. side 5 Tabe nr. 15. Tabe nr. 16. Tabe nr. 17. Tabe nr. 18. Side Togordning på trafikksvakt nett i rutetenni nen 1971/72 og i Aternative persontogordninger på det trafikksterke nett i Investeringer pr. utførende fagområde uttrykt i faste pr i ser ( ) Totat personabehov (ink. arbeider for investeringsbudsjett, fremmede mv.) ( ) Tabe nr. 19. Overtaighet /undertaighet i Tabe nr. 20. Driftsinntekter( ) Tabe nr. 21. Tabe nr. 22. Tabe nr. 23. Tabe nr. 24. Tabe nr. 25. Resutatberegninger for det trafikksvake nett ( ) Godtgjørese for drift av det trafikksvake nett ( ) Direkte kostnader og innteker ved uønnsomme persontransporttjenester i 1980 på det trafikksterke nett Godtgjørese for uønnsomme persontranporttjenester på det trafikksterke nett ( ) Kompensasjon for utigning av særbeastning vedrørende infrastrukturkostnader ( ) Tabe nr. 26. Utgifter ( i øpende priser) Tabe nr. 27. Tabe nr. 28. Reative ta for utvikingen i sum driftsutgifter ( ) Beregnet utviking i pensjonskassens underskudd ( ) Tabe nr. 29. Økonomisk oversikt Inntekter, utgifter og resutat

9 F I G U R E R Figur nr.. InnhoZdsfortegn. side 6 Side Produktivitetsindeks for NSB totat. Brutto produksjonsverdi pr. syssesatt i faste priser Figur nr. 2. Produktivitersindeks for driftstjenesten ( ) Figur nr. 3. Indeks for utnyttese av tibudte passkm i persontog ( ) Figur nr. 4. Indeks for utnyttese av tibudte tonnkm i godstog ( ) Figur nr. 5. Produktivitetsindeks for injevedikehodet ( ) Figur nr. 6. Produktivitetsindeks for vedikehod av ruende materie ( ) Figur nr. 7. Knutepunktoppegg for godstrafikk 71 Figur nr. 8. Knutepunktoppegg for persontrafikk 75 Figur nr. 9. Knutepunktstasjoner Figur nr. 10. Figur nr. 11. Figur nr. 12. Figur nr. 13. Figur nr. 14. Figur nr. 15. Figur nr. 16. Oversikt over personabehov og prognose for personae i tjeneste (uten rekruttering) ( ) Produktivitetsindeks for driftstjenesten ( ) Indeks for utnyttese av tibudte passkm i persontog ( ) Indeks for utnyttese av tibudte tonnkm i godstog ( ) Produktivitetsindeks for injevedikehodet ( ) Produktivitetsindeks for vedikehod av ruende materie ( ) 140 Produktivitetsindeks for NSB totat. Brutto produksjonsverdi pr. syssesatt i faste priser ( )

10 ~ Innhotdsfortegn. side 7 Ø I L A G Biag nr.. Biag nr. 2. Biag nr. 3. Transporterte godsmengde~ ( ). Panagte industriområder med særig interesse for NSB. Prognose for 1980 over varemengder som bir gjenstand for innenandsk transport( ). Biag nr. 4. Trafikkmengder NSB ( ). Biag nr. 5. Godstrafikk NSB, spesifisert på avstandsgrupper ( ). Biag nr. 6. Norsk vognast, spesifisert på varegrupper ( 1 91 o ). Biag nr. 7. Vognast i samtrafikk med utandet, spesifisert på varegrupper ( ). Biag nr. 8. Anta personkm NSB, spesifisert på avstandsgrupper ( ). Biag nr. 9. Forhodet meom variabe fremføringskostnader for vognast og bikostnader for en de utvagte varegrupper og transportavstander. Biag nr. 10. Biag nr. 11. Bi ag nr. 12. Biag nr. 13. Biag nr. 14. Persontogordning på det trafikksterke nett i ruteterminen 1971/72 og i Persontogtibudet Anskaffesepan for ruende materie ( ). Oversikt over reserverte mider ti de viktigste titak vedr. effektivisering av transportavvikingen ( ) o Investeringer pr. utførende fagområde og underpost i statsregnskapet ( ).

11 Innho Zdsfortegn. side 8 Biag nr. 15. Biag nr. 16. Biag nr. 17. Biag nr. 18. Biag nr. 19. Biag nr. 20. Personapan pr. fagområde ( ). Kompensasjon vedrørende infrastrukturkostnader ( 1980). Utgifter ( i faste pri~}. Utgifter ( i øpende pr i ser). Intern rente for den foresåtte kapitainnsats. Dokumentasjonsoversikt.

12 I. UTTALELSE FRA HOVEDSAMARBEIDSUTVALGET, JERNBANERADET OG STYRET Langtidspanen fikk sin endeige behanding i Styrets møte den , etter at Hovedsamarbeidsutvaget og Jernbanerådet hadde avgitt sine uttaeser i møter henhodsvis i og De nevnte uttaeser og Styrets vedtak er referert nedenfor. HovedaamarbeidautvaZgeta uttazezae "Hovedsamarbeidsutvaget vi gi s1.n tisutning ti de intensjoner angtidspanen gir uttrykk for. Det er etter utvagets oppfatning utført et grundig og verdifut arbeide for NSB. Utvaget vi understreke føgende forutsetninger i panen: Panen er en rannnepan bygget på transp.ortprognoser (sagsprognoser) med en reativt stor usikkerhetsgrad, og det forutsettes derfor at panen gjennom hee perioden må føges nøye, justeres og revurderes. Justeringen må omfatte ae deer av panen - den tekniske utbyggingen, trafikkoppegget, stasjonsmønsteret, togordningen, personapaneggingen m.v. Det må presiseres at gjennomføringen av.enkete titak må kunne forskyves i tid for å motvirke de uemper spesiee personagrupper eers vi bi påført. SpØrsmå som oppstår i denne sammenheng må avkares i samarbeid med personaorganisasjonene. Det er en bærende forutsetning for å få gjennomført intensjonene i panen at kravet om ike konkurranseforhod mest muig bir oppfyt. Hovedsamarbeidsutvaget vi i denne sammenheng understreke nødvendigheten av at NSB gis kompensasjon for særbeastn.nger og godtgjørese for uønnsomme tjenester og drift av trafikksvake baner. For øvrig vises ti de anførser som er gitt i referatene fra samarbeidsutvagenes møter under behandingen av angtidspanen.

13 I Personaets representanter ønsker i tiegg ti ovenstående å fremhode føgende: Man er av den oppfatning at sik godtgjørese kan gis uten at jernbanenettet dees. Man er videre av den oppfatning at panen ikke kategorisk bør uteukke bygging av nye baner i perioden. Når det gjeder organiseringen av stykkgodssamarbeidet, er man av den bestemte oppfatningat terminaer innenfor systemet bør drives av NSB, når en vesentig de av stykkgodset kommer ti eer sendes fra terminaen med NSB". Jernbanerådets uttazezse "Når det ska utarbeides en angtidspan for NSB med sikte på å finne frem ti en utforming av driftsapparatet som gjør det muig å tifredsstie de krav som samfunnet og kundene stier ti jernbanen som transportbedrift, gir det seg sev at den må bi beheftet med mange og betydeige usikkerhetsfaktorer. NSB's virksomhet spenner over et så stort tjenestespekter og geografisk område at det aerede her igger innebygget muigheter for bristende forutsetninger. Herti kommer at en periode på.8 år må anses som et meget angt tidsrom å oppstie prognoser for når det gjeder et så utpreget dynamisk fet som transportsektoren. En rekke faktorer av het avgjørende betydning for driftsoppegget, er Statsbanene ikke sev herre over. De nasjonae og internasjonae konjunkturer, utvikingen i næringsstrukturen, industriokaisering, demografiske forhod, offentige titak på de forskjeige samfunnsområder, takten i og størresen av Økonomiske bevigninger ti nødvendige investeringer, de samferdsespoitiske retningsinjer og deres praktisering m.v., vi i avgjørende grad innvirke på jernbanens pass i transportbidet. På den annen side vi seve trafikkpaneggingen og trafikkavvikingen virke tibake på de forhod som her er nevnt - i positiv eer negativ retning.

14 I I tiegg ti usikkerheten med hensyn ti trafikkgrunnaget, har en den uvisshet som knytter seg ti den tekniske utviking på transportsektoren. Både når det gjeder typer av trafikkmider og deres tjenighet for sine oppgaver, har en etter engre perioder med tisyneatende stans i utvikingen, vært vitne ti at tekniske nyvinninger har sett dagens ys, som i Øpet av reativt kort tid har gjort de konvensjonee trafikkmider uhensiktsmessige og Økonomisk uønnsomme i drift. For en bedrift som NSB, som betjener seg a~ materie og faste innretninger som krever store økonomiske investeringer, byr usikkerheten med hensyn ti fremtidig trafikkgrunnag og utviking på særige probemer, og det er derfor gedeig å kunne konstatere at paneggingsarbeidet har vært gjennomført med rosverdig grundighet. Sev om det på grunn av forhod som nevnt, aikeve vi kebe en viss grad av usikkerhet ti en angtidspan, er det ikke dermed sagt at det vie være riktig bare å møte probemene fra dag ti dag som best en kan. Tvert imot fordrer seve dynamikken innen transportsektoren at en retter bikket fremover og så godt det ar seg gjøre, søker å anaysere de forhod som antas å vie få innfytese på driften. En må bare sørge for at de prognoser, anayser og kakyer som utarbeides, hvor gjennomtenkt og ve gjennomarbeidet de måtte være, kontinuerig bir konfrontert med virkeigheten og korrigeres i takt med de erfaringer som innvinnes. Den Øpende revurdering forutsettes å skje i nær kontakt med de ansatte og deres organisasjoner. I tisutning ti ovenstående aminneige bemerkninger, vi Rådet uttae sin tifredshet med den asidige probembeysning som er foretatt og med det panutkast som er bitt resutatet av utredningsinnsatsen. For det første synes det agt ti grunn en arbeidsmetodikk som i rimeig grad sikrer at forskjeige syn og oppfatninger, b.a. fra de ansatte og de enkete distrikter, har hatt muighet for å prege måsetting og vag av virkemider.

15 ~ IV Dernest har panutkastet fått en form og språkdrakt som gjør dokumentet informativt også utenfor en engere krets av eksperter. Sist, men ikke minst, har Rådet merket seg at det under arbeidets gang har kommet inn en stadig sterkere offensiv og optimistisk grunnhodning når det gjeder jernbanens pass i morgendagens transportbide. Ikke minst kommer dette ti uttrykk på persontrafikksektoren der det i panen er forutsatt satset betydeig sterkere enn regnet med av Jernbanetransportkomiteen. Rådet gir sin tisutning ti denne utvidete måsetting, som synes å være resutatet av en baansert og nøktern vurdering av sterkt divergerende syn på jernbanens engasjement innen persontransporten. Den fremagte driftsmode får som føge av denne Økning i den panagte virksomhet, også utsag på personasektoren, hvor behovene i 1980 totat sett er oppjustert i forhod ti tidigere ansag. Rådet støtter det positive syn på utvikingen som panen stort sett bygger på. En ser det sik at en totavurdering av de økonomiske,trivsesmessige og distriktspoitiske faktorer vi måtte gi b. a. jernbanen en mere fremtredende posisjon i transportavvikingen i årene som kommer. Det er i denne forbindese grunn ti å anta at de mer rendyrkede økonomiske hensyn etter hvert vi bi tiagt mindre reativ vekt når den samede samfunnsmessige avveiing ved vag av transportaternativ ska foretas. NSB's fornyede engasjement i koektivtrafikken innenfor de store byregioner ser en b.a. devis. som et utsag av en forskyvning av de forskjeige vurderingskriteriers innbyrdes vekt. Under arbeidet med panen har NSB bygget på de transportpoitiske retningsinjer som er trukket opp av myndighetene og som i hgvedsak knesetter prinsippet om konkurranse meom de forskjeige samferdsesmider på ike vikår og brukernes frie vag av transportaternativ. I panutkastet er det tatt visse reservasjoner når det gjeder anvendesen av dette prinsipp, og Rådet vi i tiknytning ti de forbehod som nevnes i utkastet vise ti sin uttaese i forbindese med revisjonen av samferdsesoven, der det b.a. heter:

16 V "Rdet antar at det i beste fa vi måtte gå noen tid før det skisserte grunnag for en transportfordeing basert på ike konkurransevikår og fritt vag av transportmidde fut ut er ti stede. Rådet vi be om at en under arbeidet med å egge de ovenfor nevnte forutsetninger ti rette, tar hensyn ti de distrikter som ikke har eer vi få fere transportaternativer å vege meom, men som vi være avhengig av at det ytes økende direkte subsidier for å behod en transportstandard som fortsatt kan gjøre det muig å oppretthode næringsvirksomhet og bosetting. Man har et sett av samferdsespoitiske virkemider, som ovgivning, konsesjonspoitikk, takstpoitikk, subsidiepoitikk, og det bør gjennomføres en bevisst og koordinert bruk av disse." Rådet finner det for øvrig ikke her naturig å gå inn på en detajert vurdering og omtae av de enkete avsnitt i panutkastet, men viser ti de kommentarer,fra medemmenes side som fremkom og be notert under Rådets møte den Det vises videre ti den uttaese Rådet avga om Jernbanetransportkomiteens innstiing, der en b.a. kom nærmere inn på forhodet meom NSB's forretningsmessige og mer sosiat betingede virksomhet. I øpet av de siste år har NSB i en rekke paner, innstiinger og uttaeser redegjort for sitt syn på den generee transportpoitikk, jernbanens pass innenfor denne og bedriftens egen organsiasjonsmessige oppbygging og driftsmessige måsetting. Rådet vi anmode om at de bestemmende myndigheter, på basis av det meget fydige materiae som foreigger, snarest tar standpunkt ti de fremagte forsag og tibud fra jernbanens side, og at de vedtatte retningsinjer for NSB's virksomhet føges opp med nødvendig bevigninger og andre titak i et sikt omfang og tempo at jernbanens edese gis rimeig muighet ti å reaisere de oppsatte må". Styrets vedtak: "Styret godkjente det fremagte forsag ti angtidspan frem ti 1980 etter at forsaget har vært behandet i bant annet de okae samarbeidsutvag, Hovedsamarbeidsutvaget og Jernbanerådet. Medemmene Kirknes og Osen viser dog ti det som er fremhodt av personaets representanter i Hovedsamarbeidsutvagets møte

17 VI vedrørende deing av jernbanenettet, bygging av nye baner og drift av terminaer i det nye stykkgodssystemet. Det er Styrets forutsetning av den nye angtidspan ska være retningsgivende for NSB's fremtidige sags-, drifts-, investeringsog personapoitikk. Panen er imidertid basert på et sett av forutsetninger og prognoser. Utvikingen må derfor overvåkes nøye, og justeringer og omprioriteringer må gjennomføres når endrede forutsetninger tisier det. Styret finner særig grunn ti å nevne at det i forbindese med sakens behanding i Styret, en rekke ganger har vært diskutert om det vagte oppegg for avviking av intercitytrafikken er det riktige. Det har vært fremhodt at det særig meom Oso og byene i Østfod og Vestfod i øpet av 70-årene vi utvike seg en sik bitrafikk at det vi tvinge seg frem en aternativ øsning på probemet i form av høyverdig togtrafikk. Styret stier seg ikke fremmed for denne tanke. Undersøkeser har dog vist at man innenfor den økonomiske ramme som er agt ti grunn for denne pan - og som aerede igger ti des betydeig over dagens bevigninger - ikke makter å innpasse et sikt utvidet trafikkoppegg uten at dette vi gå ut over andre prosjekter som Styret mener må ha høyere prioritet. Langtidspanen forutsetter som nevnt at det gis muighet for NSB ti å Øke investeringstakten. Styret vi fremheve betydningen av dette. Det vi ha ytterst uhedige virkninger både for NSB's økonomi og for kvaiteten av de tjenester som kan tibys, om denne forutsetning svikter. Det.er for øvrig Styrets hensikt så hurtig som muig å foreta de justeringer i panen som vi måtte føge av Stortingets behanding av Stortingsmeding nr. 37 (1970~71) ooo om jernbanens fremtid". NSB Hovedadministrasjonen /~~,~,t A., :t:,..."_"... (7~-~ 7.

18 ARBEIDET MED LANGTIDSPLANEN Den første angtidspan for NSB var den moderniseringa- og rasjonaiseringspan som Hovedstyret for Statsbanene a frem for myndighetene i 1958, den såkate MR-panen. MR-panen var en utpreget rammepan som trakk opp de prinsipiee retningsinjer for NSB's virksomhet for Oårsperioden frem ti Panen innehodt en oversikt over de viktigste moderniseringa- og rasjonaiseringstitak som man anså nødvendige for å styrke NSB's konkurranseevne. I panen inngikk forsag ti investeringer i O-årsperioden på i at ca mi. kroner. Stortinget behandet MR-panen i januar 1960 og suttet seg ti hovedinjene i panen. Myndighetene har imidertid ikke ansett det muig å gjennomføre panen fut ut i O-årsperioden. En rekke vesentige titak er ikeve gjennomført. MR-panen viste seg å være et veegnet hjepemidde for styring og kontro av NSB's virksomhet, og den dannet grunnag for oppegget av de mer kortsiktige drifts- og investeringspaner og for årsbudsjettene. Også Departementet og Stortinget tia MR-panen stor betydning, og panen har vært retningsgivende for myndighetenes vurdering av NSB's investeringsbehov og for fastsettesen av de årige investeringsbevigninger. De erfaringer man etter hvert fikk ved gjennomføringen av MR-panen, gjorde det kart at det var nødvendig å føge opp med en ny angtidspan når MR-panens O-årsperiode var utøpet. Det var særig behov for å få karagt markedsutsiktene og NSB's sagsmå på engre sikt. En sik karegging er nødvendig for å kunne ta stiing ti hvordan NSB's driftsapparat bør utformes for best muig å kunne tifredsstie de krav som samfunnet og kundene stier ti NSB som transportbedrift. Opptakten ti utforming av en ny angtidspan be gjort aerede høsten 1967 da det be oppnevnt en såkat programkomite. Programkomiteen som hadde ti oppdrag å utrede måsettingsspørsmåene og utarbeide forsag ti oppegg av NSB's angtidspan for årene frem ti 1980, a

19 - 2 - frem innstiing sommeren Innstiingen omfattet forsag ti genere måsetting for NSB, formuert b.a. på grunnag av Jernbanetransportkomiteens probemstiinger, forsag ti må og retningsinjer for virksomheten innen de enkete fagområder og forsag ti metodikk-oppegg for paneggingen. Det var et hovedpunkt i oppegget at jernbanedistriktene skue trekkes aktivt inn i paneggingsarbeidet. Etter at Programkomiteens innstiing var gjennomgått og vurdert av NSB's administrative organer, samarbeidsutvagene m.v., be saken behandet av Styret for NSB i begynnesen av Styret besuttet å sette i gang arbeidet, i hovedtrekkene basert på Programkomiteens forsag ti arbeidsoppegg. Styret forutsatte at måsettingsformueringene og de driftspoitiske retningsinjer eventuet måtte korrigeres sik at de kom i samsvar med de vedtak høyere myndighet måtte fatte på dette område. Det egentige paneggingsarbeid startet sommeren Prosjektet har vært edet av en styringskomite med representanter for NSB's toppedese og personaorganisasjonene. Et eget paneggingssekretariat har tatt hånd om det dagige arbeid og satt i verk Styringskomiteens besutninger. Arbeidsmåten som har vært nyttet, avviker fra vanig saksbehandingspraksis. Man har vagt en probemorientert ordning med egne arbeidsgrupper, hvor tjenestemenn med god innsikt i vedkommende probemer har vært engasjert og hvor representanter for personaorganisasjonene i stor utstrekning har detatt. Organisatorisk har arbeidsgruppene vært underagt de administrative edere i Hovedadministrasjonen og distriktene. Man har derved sikret seg at de ansvarige organer i injeorganisasjonen er trukket inn på de avgjørende stadier under behandingen. Ti utredning av større probemkompekser av tverrfagig karakter har Styringskomiteen oppnevnt spesiee, asidig sammensatte utvag hvor utvagets formann har vært ansvarig direkte overfor Styringskomiteen. I forbindese med utredning av større prosjekter har man også søkt konsuentbistand, bant annet fra TransportØkonomisk institutt.

20 - 3 - Innstiinger og rapporter fra arbeidsgrupper og utvag har av Styringskomiteen vært sendt ti uttaese og behanding innen administrasjonen, i samarbeidsutvagene og Styret. Jernbanerådet har også vært hodt Øpende orientert om arbeidet. Den arbeidsform som be vagt, har virket hensiktsmessig og stort sett svart ti forventningene. Den anses å ha fremmet samarbeidet innenfor administrasjonen, sev om det også kan vises ti visse probemer som har oppstått ved tipasningen av prosjekt-organisasjonen ti den tradisjonee injeorganisasjon. Ved å engasjere representanter fra personaorganisasjonene i arbeidet, er det tatt sikte på å styrke samarbeidet meom administrasjonen og personaet, noe man mener å ha oppnådd. Samarbeidsutvagenes engasjement i saken har utvisomt også hatt en positiv virkning. Det er imidertid fremkommet noe kritikk mot de korte tidsfrister det har vært nødvendig å sette for utvagenes behanding av saken. I den første fase av paneggingen be arbeidet særig konsentrert om de strukturee hovedprobemer. Bant de fundamentae probemer som be tatt opp, kan nevnes utredninger vedrørende markedsprobemene, herunder karegging av NSB's sterke og svake sider som transportbedrift, og utformingen av konkurransemessige transporttibud. Videre nevnes utredning av forskjeige saneringsspørsmå i forbindese med NSB's hjepefunksjoner. Det var nødvendig å karegge disse probemer for at distriktene kunne få en ramme og et sett av forutsetninger å arbeide ut fra, sik at man kunne oppnå en indre sammenheng i det detajerte paneggingsarbeid. Resutatene av de utredninger~m be utført i den første fase av arbeidet, be sammenfattet i to såkate paneggicgsrundskriv. Disse be distribuert ti distriktene ved årsskiftet 1970/71, og innehodt en formuering av NSB~å 1980 på de uike områder. Rundskrivene trakk videre opp en ramme for det handingsprogram som må gjennomføres i Øpet av 1970-årene for at man ska kunne reaisere de oppstite sagsmå med tihørende driftsoppegg innen Det var distriktenes oppgave med utgangspunkt i de gitte generee retningsinjer, å foreta en systematisk gjennomgang av de uike virksom-

21 - 4 - hetsområder. Siktepunktet var på den ene side å komme frem ti praktiske sagspaner, på den annen side å kartegge muige effektiviseringstitak. Herunder skue man gi en beysning av investeringsbehovet. Distriktenes arbeid i denne fase munnet ut i konkrete forsag ti sags-, drifts-, persona- og investeringspaner. Hovedadministrasjonen gjennomgikk distriktenes paner og foretok b.a. en prioritering av investeringene på tvers av distriktene. Reviderte retningsinjer be innarbeidet i et paneggingsrundskriv nr. 3, og distriktene tipasset deretter sine paner ti de nye retningsinjer. Arbeidet i distriktene be avsuttet høsten Distriktenes forsag har siden vært behandet i Hovedadministrasjonen hvor de forskjeige depaner er samordnet på tvers av fagområdene. Det første samede utkast ti angtidspan be fremagt for Styret i desember Etter innhentede uttaeser fra Hovedadministrasjonens avdeinger, distriktene, samarbeidsutvagene og Jernbanerådet be saken suttbehandet av Styret i begynnesen av februar Det er forutsetningen at angtidspanen ska revideres og ajourføres etter hvert. Angående bakgrunnsstoff for utarbeiding av den foreiggende rapport, vises ti biag nr. 20, Dokumentasjonsoversikt. 3. NOEN GRUNNLEGGENDE FORUTSETNINGER FOR LANGTIDSPLANEN Langtidspanen er basert på et sett av forutsetninger. Det er prinsipiet to hovedtyper av disse. Den ene angår forhod som har betydning for utvikingen av bedriften, men som ikke i særig grad kan påvirkes ved egne disposisjoner. Eksemper er den aminneige pris- og Ønnsutviking, produksjonsutvikingen og den tekniske utviking hos våre konkurrenter. Sike forutsetninger er søkt karagt, og paneggingen er tipasset under hensyn ti dem. De kan sies å ha dannet begrensninger for paneggingen.

22 - 5 - Den andre typen av forutsetninger tar sikte på å karagge be~riftens måsetting. Disse er av en aktiv karakter, idet måsettingen mer direkte kan utformes og tipasses ved myndighetenes og edesens egne disposisjoner. De forutsetninger som er fastagt på dette område, kan sies å ha vært styrende for paneggingen. Vi vi i dette hovedavsnitt gi en oversikt over noen viktige forutsetninger av begge de omtate hovedtyper. Hovedvekten egges på måsettingsprobemene. Vår bedømmese av transportetterspørseen i 1970-årene som også danner en avgjørende forutsetning for paneggingen, er for sammenhengens skyd omtat i avsnitt 5, hvor NSB's muigheter på transportmarkedet diskuteres. Det samme gjeder konkurrentenes tekniske utvikingsmuigheter Overordnede må. Samferdsespoitiske retningsinjer For at NSB's angtidspan ska kunne gi en utviking av jernbanen som tjener samfunnet best, må den ivareta to hovedhensyn. For det første må paneggingen ta utgangspunkt i overordnede måsettinger for den generee Økonomiske poitikk, og måsettingen for jernbanedriften må avedes av disse. For det andre må den være utformet med den nødvendige feksibiitet, sik at de poitiske myndigheter gis reee muigheter for endringer i prioriteringen når forhodene tisier det, f.eks. når resutatene fra de enkete.sektorpaner ska innpasses i totae kommunikasjonspaner. Det vi fremgå av den videre fremstiing av angtidspanen at det siste hensyn er søkt ivaretatt. Vi vi i dette og det føgende avsnitt påvise at den måsetting som er vagt, tifredsstier det første hensyn. De hovedmå som søkes reaisert gjennom den generee Økonomiske poitikk, og som det synes å være en bred poitisk enighet om, kan kort oppsummeres sik: Økonomisk vekst og Økt materie vestand fremskaffet ved Økende effektivitet og stigende produksjon.

23 - 6 - Økt t~ivse og bedre vern om natur- og boigmijøer. En hensiktsmessig dist~iktsutbygging med tifredsstiende fordeing av bosetting og næringsiv i andsmåestokk. Måsettingen om økonomisk vekst stier krav om rasjone utnyttese av arbeidskraft, kapita og teknoogisk kunnskap. Rettes dette krav spesiet mot transportsektoren, betyr det at en rasjone og effektiv transportavviking må sikres. De enkete transportmider må drives så Økonomisk som muig, og man må søke å oppnå en sik fordeing av transportene meom transportmidene at de totae kostnader for samfunnet bir minst muig. En fustendig rendyrking av dette siktepunkt vi for jernbanens vedkommende bety at de ressurser man egger besag på, må utnyttes så rasjonet som overhodet muig. Virksomheter som ikke Ønner seg må skjæres vekk, og man må føre en stadig kamp for å hode kost~ader og underskudd så ave som muig. Mot hensynet ti Økonomisk vekst og Økt materie vestand er i de senere år med stadig større styrke satt krav om økt t~ivse og bed~e mijøvern. Trivse er et spørsmå om det enkete menneskes situasjon både innenfor og utenfor arbeidspassen. Ti kravet om bedre mijøvern hører reduksjon av forurensninger, støy og uykker. Den Økonomiske vekstmåsetting og kravene ti trivse og mijø kommer på mange områder i strid med hverandre. Dette gjeder også transportsektoren. På veisiden f.eks., vi den trivse og tidsbesparese den enkete kan oppnå ved å kunne bevege seg uhindret i egen bi, kunne ha som pris en nedbryting av de mijøer man ønsker å bevare og føre med seg forurensningsprobemer og høye uykkesta. En ren Økonomisk vurdering av hvike oppgaver jernbanen bør fye, kan føre med seg nedbygging av sike trafikktibud som det av hensyn ti trivse og mijøvern, vi være om å gjøre å oppretthode. Disse probemstiinger er kommet særig kart ti uttrykk i innstiingen fra Nærtrafikk-komiteen for Oso-området. Måsettingen fo~ dist~iktsutbyggingen må antas å springe ut fra et

24 - 7 - ønske om å bevare mest muig av den bestående bosetting. Denne måsetting har også en annen dimensjon. I den utstrekning distriktspoitikken bir veykket, vi den samtidig hindre tistrømning og vekst i de områder befokningskonsentrasjonen på forhånd er høy. En veykket distriktsutbygginga-poitikk vi føgeig gjøre det ettere å Øse trivses- og mijøprobemene i disse områder. Også meom distriktshensynene og vekstmåsettingen kan det oppstå konfikter, sev om disse sett ikke atid vi være ti stede. Ser man på transportpoitikken i denne sammenheng, er trafikkgrunnaget så svakt i store deer av andet at Økonomisk tiskudd ti anegg og drift er nødvendig for å kunne tiby en transportstandard som kan hindre avfokning. Distriktsutbyggingen krever en annen fordeing av investeringene enn man vie få ved en snevrere Økonomisk vurdering. Samferdsespoitikken ska bidra ti at de overordnede må oppfyes. Det er et sentrat spørsmå hvike typer av virkemider som er best egnet i denne sammenheng. Hovedskiet går meom ~kono~iske ~~rkemider og kvantitative regueringer. Man ska utdype dette noe ~mere. Hensynet ti en effektiv og rasjone transportavviking er antatt å bi ivaretatt best ved anvendese av Økonomiske virkemider med en reativt fri konkurranse meom transportmidene. Dette fremgår av de generee retningsinjer forsamferdsespoitikken sik de er fremstit i en rekke medinger og proposisjoner fra Departementet i de senere år. Styret for NSB har b.a. i sin uttaese om Jernbanetransportkomiteens innstiing gitt sin tisutning ti disse hovedretningsinjer og akseptert at en hensiktsmessig fordeing av transportene meom de uike transportmider for den overveiende de best ivaretas gjennom et samspi meom tibud og etterspørse på et marked som gir muigheter for fritt vag meom fere transportmider. For de forskjeige bedrifter og trafikanter er det høyst uike kriterier som tiegges vekt ved vag av transportmidde, og det er ite sannsynig at en mer ~øs ~igo reguering med en direkte dirigering av trafikkfordeingen, kunne gjennomføres uten betydeige uemper for en rekke transportbrukere. En absoutt forutsetning for at det fordeingsprinsipp en reativt fri konkurranse innebærer ska kunne gi enæmfunnsøkonomisk riktig fordeing

25 - 8 - av transportene meom transportmidene, er at de grunneggende konkurransevikår er tinærmet de samme for ae transportmider. Dette innebærer b.a. at transportmidene må behandes ikt med hensyn ti dekning av sine kostnader. Under arbeidet med angtidspanen har NSB agt ti grunn visse forutsetninger på dette område som vi bi presisert nærmere i avsnitt 3.4. Bruken av markedsmekanismen som hovedreguator sikter atså spesiet på å oppfye et må om Økonomisk transportavviking. Dette virkemidde bør da i prinsippet anvendes på de transportområder hvor man antar at det ikke oppstår for store konfikter overfor de andre definerte hovedkrav. Etter NSB's oppfatning bør hensynet ti en effektiv transportavviking tee mest på den de av transportmarkedet som omfatter transport av personer og gods meom de større befokningskonsentrasjoner i vårt and. Trafikken er her stor nok ti at det er pass ti konkurrerende transportmider, samtidig som vag av ett transportmidde på bekostning av et annet troig ikke vi ha avgjørende betydning i mijømessig og distriktspoitisk sammenheng. Transportens negative virkninger på trivsesforhod og mijø er av særig betydning i de større byområder og deres nærmeste omgiveser hvor trafikkmengdene er størst. Utvikingen har vist at f.eks. ønsket om bruk av egen bi ti arbeidsreiser kan komme kart i strid med en rekke fundamentae krav ti trafikkavviking og bymijø. Menneskenes trivse reduseres raskt ved den titagende forurensning og støy. Trafikkuykkene bringer foruten menneskeige tragedier også store kostnader for samfunnet. En fri utviking vi kre~e investeringer i trafikkanegg fra samfunnets side som man overhodet ikke kan makte. Markedsmekanismen er dermed på mange måter et uhensiktsmessig virkemidde i denne sammenheng. Man må her ta i bruk mer direkte regueringer kombinert med utbygging av den koektive trafikk. For at denne ska kunne drives effektivt, er det nødvendig med direkte inngrep fra myndighetenes side i form av rutekonsesjoner sik at man sikrer et tistrekkeig trafikkunderag. For at den koektive trafikk ska få den betydning i transportavvikingen som er tisiktet, er det nødvendig å gi tibudet en høy standard og rimeige takster. Det synes å være små muigheter for at de enkete trafikkseskaper ska ænne gjennomføre en sik driftspoitikk og samtidig oppnå Økonomisk baanse. Det bir derfor

26 - 9 - nødvendig for myndighetene å gjennomføre takstregueringer og yte direkte driftstiskudd i stor utstrekning. Hensynet ti distriktsutbyggingen kan heer ikke ivaretas bare ved generee Økonomiske virkemider. Det er fremhevet en rekke ganger fra myndighetenes side hviken betydning transporttjenesten har i distriktspoitikken. Tifredsstiende evevikår for befokning og næringsiv i de grisgrendte strøk er betinget av at man gis et tifredsstiende transporttibud. Det er myndighetene som må ta ansvaret for vurderingen av de koektive transporttibud som kan gis i person- og godstrafikken. Sik trafikkgrunnaget er i vårt and, vi de koektive transporttibud i mange områder måtte konsentreres om enkete trafikkinjer, som må gis den nødvendige beskyttese gjennom rutekonsesjoner for å sikre et nødvendig minimum av trafikkgrunnag. Likeve vi det være behov for direkte offentige tiskudd. Konfiktene meom på den ene side vekstmåsettingen og på den annen side måene for trivse, mijø og distriktsutbygging, er av genere art. Det finnes ikke objektive kriterier for hva som er en riktig avveining meom disse stridende hensyn. Det er derfor ikke muig å finne enke reger som kan anvendes ved Øsningen av ae de probemer man står overfor. Det bir nødvendig fra område ti område å utdype og kargjøre de må man egentig stier seg og ta i bruk fere forskjeige typer av virkemider for å kunne nå måene. Dette gjeder etter NSB's oppfatning ganske særig innen jernbanepoitikken Måsetting og bedriftspoitiske retningsinjer for NSB Styret for NSB har i sin uttaese om Jernbanetransportkomiteens innstiing gjort utførig rede for sin oppfatning av NSB's måsetting. Det syn Styret har gitt uttrykk for i den forbindese, har vært retningsgivende for arbeidet med angtidspanen. Man finner det derfor ikke nødvendig å gi en ny detajert gjennomgåese, men gjengir hovedsynspunktene. Jernbanepoitikken må som nevnt innpasses som et edd i samfunnspoitikken og utformes sik at den bidrar ti å reaisere de overordnede må.

27 Det må dermed sties krav om to nokså uike siktepunkter for jernbanepoitikken. Det ene er å sette jernbanen i stand ti i konkurranse med andre transportmider å overta en størst muig de av de transporter jernbanen kan utføre bedre og mer effektivt enn andre. Det andre siktepunktet er at jernbanen må kunne påta seg transporttjenester som er av en sik art at de er bedriftsøkonomisk uønnsomme, men som samfunnet ikeve ser seg tjent med at jernbanen utfører. Med det første siktepunkt sties jernbanen på inje med private bedrifter som må kjempe for sin eksistens i et konkurransemarked. Jernbanens edese må derfor så angt råd er, gis de samme muigheter, den motivering og de impuser for å Økonomisere med ressursene, effektivisere driften og markedsføre sine tjenester som edesen har i en bedrift som drives på rent forretningsmessig grunnag. Dette kan gjøres ved at d~t trekkes opp en kar forretningsmessig måsetting som bir retningsgivende for edesens disposisjoner. Det andre siktepunktet innebærer at det må foreigge kare retningsinjer for hvike uønnsomme trafikktjenester det er av interesse for samfunnet at jernbanen påtar seg. Etter NSB's oppfatning er det nødvendig at disse siktepunkter for jernbanedriften defineres kart og bir utformet i konkrete direktiver. Dette kan best gjøres ved å trekke et skie meom den de av jernbanedriften som kan foregå etter forretningsmessige prinsipper og den de som bør drives av forskjeige samfunnsmessige hensyn. Det bør gjennomføres en ansvarsavgrensning sik at jernbanens edese i første hånd gis ansvar for den forretningsmessige de av virksomheten. Det må tiigge de poitisk ansvarige myndigheter å ta standpunkt ti hvike uønnsomme trafikktjenester jernbanen bør påta seg og hvike uønnsomme baner som bør oppretthodes. Ansvaret for jernbanens edese må for denne de av virksomheten begrenses ti å utføre driften så rasjonet som muig. Det bør gis direkte godtgjørese ti jernbanen for de uønnsomme tjenester myndighetene ønsker utført. Når man ska skie ut den de av virksomheten som ska drives etter forretningsmessige retningsinjer og hvor i prinsippet kostnadsansvar

28 ska gjøres gjedende overfor jernbanens edese, er det avgjørende spørsmå hvor det er muig å skaffe dekning for både variabe og faste kostnader, eventuet etter at godtgjørese for spesiee uønnsomme transporttjenester er inntektsført. Store deer av det norske jernbanenett har så svakt trafikkgrunnag at det ikke er noen utsikt ti å skaffe nødvendig kostnadsdekning sev om NSB sto het fritt ti å bestemme hvike trafikktjenester som skue tibys. På denne bakgrunn har man funnet at ansvarsavgrensningen for jernbanens edese må baseres på en geografisk oppdeing i et trafikksterkt og et trafikksvakt nett. Styret sammenfattet sine synspunkter for måsetting og retningsinjer for NSB i 6 punkter som gjengis her: ". Innpassingen av jernbanepoitikken som et edd i den overordneda.samferdsespoitikk gjør det nødvendig å trekke et skie meom de deer av jernbanens virksomhet som kan drives etter forretningsmessige retningsinjer og de deer som av forskjeige samfunnsmessige hensyn bør oppretthodes sev om de ikke er Ønnsomme. 2. Ansvaret for den forretningsmessige virksomhet og det Økonomiske resutat av denne må i første hånd igge hos Statsbanenes edese. Ansvaret for den konkrete vurdering av hvike uønnsomme transportoppgaver jernbanen bør påta seg, må igge hos de poitisk ansvarige myndigheter. 3. Statsbanene må etter fastsatte retningsinjer få direkte godtgjørese for å utføre de uønnsomme transportoppgaver myndighetene Ønsker oppretthodt. 4. For den forretningsmessige virksomhet må det foreigge en forpiktende Økonomisk måsetting som edesen har ree muighet for å oppfye. Konkurransen med andre transportmider må skje på ike vikår. Den Økonomiske måsetting må være fu kostnadsdekning etter at den direkte godtgjøresen for de uønnsomme transportoppgaver er tatt ti inntekt, eventuet en avere dekningsgrad hvis myndighetene ikke finner det hensiktsmessig å kreve fu kostnadsdek-

29 ning for andre transportmiders bruk av transportanegg m.v. som e1es av det offentige. Myndighetene må også ha adgang ti å korrigere kravet om kostnadsdekning ved den forretningsmessige virksomhet i den utstrekning dette anses ønskeig for å ivareta hensyn som ikke er direkte Økonomisk måbare. 5. Fordi den Økonomiske måsetting under punkt 4 ovenfor ikke ar seg reaisere for hee jernbanenettet under ett, kan den bare gjøres gjedende for en avgrenset de av nettet - det trafikksterke jernbanenett. Myndighetenes ansvar for den konkrete vurdering av hvike uønnsomme transportoppgaver jernbanen bør påta seg, og den direkte godtgjørese ti NSB for diss~, vi derfor måtte omfatte oppretthodese og drift av trafikksvake baner og utførese av visse uønnsomme trafikktjenester på det trafikksterke nett. 6. Statsbanenes styre og Departementet må med utgangspunkt i disse prinsipiee retningsinjer utarbeide konkrete forsag ti gjennomføring av ordningen og egge disse forsag fram for Stortinget." Man minner om at et mindreta i Styret ikke anså det nødvendig å gjennomføre en geografisk oppdeing av jernbanenettet. Jernbanerådet har drøftet jernbanens måsetting under behandingen av Jernbanetransportkomiteens innstiing og Styrets uttaese om denne. Jernbanerådet fant, med visse forbehod, i det at vesentige å kunne sutte seg ti de prinsipiee synspunkter og forsag i Styrets uttaese. Rådet sammenfattet sine konkusjoner sik: - Det bør snarest trekkes opp kare, entydige retningsinjer for den jernbanepoitikk som Statsbanene ska føre, sik at Styret fritas for den oppgave å skue hande ut fra innbyrdes het motstridende hensyn. - De enkete transportmiders kostnadsansvar bør søkes karagt best muig og beastet dem rettferdigst muig. Statsbanenes edese bør gis en større grad av forretningsmessig frihet og ansvar. - Det bør foretas en kar avgrens1ng av de transportoppgaver av "sosia" art som jernbanen sev påegges å utføre.

30 Det bør sørges for at forhodene egges sik ti rette at myndighetene har muigheter for å treffe et vag om de vi subsidiere og i tifee med hvike beøp. - Statsbanene bør gis anedning ti å overføre visse transporter t~ andeveg når det finnes å innebære økonomiske oweter andre avgjørende fordeer for jernbanen og pubikum. Styrets og Jernbanerådets uttaeser er i sin hehet tatt inn i St. meding nr. 37 ( ). Det vises ti denne Omfanget av NSB's transporttjenester Den måsetting for NSB man har søkt å skissere foran, innebærer at det er de poitiske myndigheter som ska ta standpunkt ti omfanget av de uønnsomme transporttjenester. I paneggingsfasen har det ennå ikke vært kart hvorvidt den ansvarsdeing som er foresått, vi bi akseptert av de poitiske organer. Det foreigger derfor heer ikke kare retningsinjer om hviket omfang de nevnte transporttjenester bør ha. I denne situasjon har det vært nødvendig at NSB's edese sev danner seg en begrunnet oppfatning om hviket omfang NSB's totae virksomhet bør ha, og at man under denne vurdering - ved siden av de forretningsmessige overveieser - også i den grad det er muig, foretar de mer generee samfunnsmessige og veferdspoitiske betraktninger og presenterer disse for myndighetene ti avgjørese. I denne vurderingsprosess har man ikeve funnet det praktisk å basere seg på en inndeing som nevnt i forretningsmessig begrunnede tjenester og øvrige transportoppdrag som det antas at jernbanen av forskjeige grunner bør utføre. For å få frem denne inndeingen, har man som nevnt funnet det nødvendig å gjøre et dee meom et trafikksterkt og et trafikksvakt nett, for så vidt gjeder det sammenhengende jernbanenett sør for Bodø. Ofotbanen er hodt utenfor, idet driftsforhodene ved denne bane er het spesiee. Omfanget av det trafikksterke nett er definert i samsvar med de resutater Styret kom ti ved vurderingen av Jernbanetransportkomiteens innstiing. FØgende strekninger er tatt med under denne de av nettet:

31 Oso - Kornsjø gr. o/vestre inje Oso - Charottenberg gr. Oso - Trondheim o/dovre Oso - Bergen Oso - Stavanger Tinnoset - Porsgrunn - Eidanger Drammen - Larvik - Eidanger m/sideinjer Hokksund - Hønefoss. De øvrige strekninger som i dag er i drift, bortsett fra Ofotbanen (se ovenfor), er betegnet som det trafikksvake nett. Man understreker at denne inndeing ikke er fastagt en gang for ae, men vi bi underagt justeringer etter hvert som trafikksituasjonen endrer seg. For ordens skyd gjør man oppmerksom på at NSB tidigere har avgitt uttaese om Numedasbanens og Namso~banens trafikk og Økonomi. Da Departementet ikke har agt saken frem for Stortinget, har man funnet det mest korrekt som paneggingsgrunnag å basere seg på det eksisterende banenett. Fremegget av angtidspanen medfører såedes ingen endring i de vedtak Styret tidigere har truffet om disse baner. Ved Stortingets vedtak i forbindese med MR-panen i 1960 be det bestemt at det i en O-årsperiode skue gis avka på å sette i gang nye jernbaneanegg der hvor baner hadde vært påtenkt. Regjeringen har foresått overfor Stortinget at Nordandsbanen ikke videreføres. I angtidspanen er det derfor ikke regnet med at nye anegg settes i gang i tiden frem ti Omfanget av og takstnivået for godstrafikken på det trafikksterke nett bør bestemmes på forretningsmessig grunnag ut fra en prognose over det totae transportmarked og en vurdering av jernbanens muigheter på dette marked i reasjon ti vei- og sjøtransport. Kravet om fu kostnadsdekning vi bi bestemmende for både takster og transportmengder. Også når det gjeder persontrafikk, må takster og trafikkomfang på det trafikksterke nett for en stor de bestemmes ut fra forretningsmessige hensyn. Det er imidertid her fere viktige områder hvor det antas at man ut fra en samfunnsmessig betraktning bør foreta utvideser av det trafikktibud en strengt forretningsmessig vurdering skue tisi.

32 Disse utvidesene gjeder b.a. forstadstrafikken rundt Oso og Trondheim, hvor det er på det rene at økonomisk baanse i driften ikke kan oppnås. NSB finner at det er mange hensyn som taer for et betydeig engasjement fra jernbanens side her. Det forutsettes også i panen at NSB driver forstadstrafikk på strekningen Arna - Bergen, men denne trafikk synes å kunne drives på forretningsmessig grunnag. Det antas videre av distriktspoitiske hensyn nødvendig å utvide trafikktibudet på meomdistansene og kortere avstander betydeig utover hva som er Økonomisk begrunnet, for også å kunne gi områdene i meom de største befokningskonsentrasjoner en tifredsstiende jernbanebetjening. B.a. vi hensynet ti en rekke arbeidsreisende bi ivaretatt ved dette utvidede tibud. Når det gjeder det trafikksvake nett, er paneggingen som nevnt basert på at driften oppretthodes på ae strekninger. Dette innebærer b.a. at det må reserveres tistrekkeige investeringsmider ti å oppnå en effektiv avviking av trafikken innen disse områder og sik at man også her hoder en tifredsstiende transportstandard. Kapitakostnadene må forutsettes å bi dekket gjennom den foresåtte ordning med direkte godtgjørese for denne type tjenester. Hvis myndighetene i Øpet av panperioden vi foreså enkete baner nedagt, må det senere foretas korreksjoner i panen. Omfanget av de uønnsomme transportoppgaver man etter retningsinjene foran har funnet det riktig å foreså at NSB påtar seg, er betydeig. Man har konkretisert dette i avsnitt 6.6. I avsnitt 8.3 er det redegjort for hvike krav om godtgjørese en gjennomføring av disse oppgaver vi medføre. Generet vi man hevde at den pan som egges frem, viser en rimeig baanse meom de bedriftsøkonomiske krav og samfunnsmessige hensyn som bør tiegges vekt Like konkurransevikår NSB har ved en rekke anedninger poengtert at en samferdsespoitikk basert på prinsippet om transportbrukerens frie vag av transportmidde og en reativt fri konkurranse bare kan gi den tisiktede optimae transportfordeing dersom konkurransen skjer på tinærmet ike vikår.