Retningslinjer (1) Datert 31. mars 2014 for «Analyse- og strategifasen» Noen momenter Målene og samfunnsøkonomi Tidsperspektivet Pågående arbeid Prosess, ansvar og involvering Nasjonal transportplan 2018-2027 2
NTP-prosessen fasedelt Nasjonal transportplan 2018-2027 4
Tema Leveranser per 30. september 2014: Metoder og modeller Samfunnsøkonomiske analyser Transportmodeller Byområdeutfordringer Langsiktig, overordnet perspektiv 30.09 Oppfølging av bymiljøavtalene Kollektivtransportens tilskudds og investeringsbehov og organisering og finansiering i byområdene Leveringsfrister Flere leveringer/kontinuerlig Flere leveringer/kontinuerlig Eget tidsløp/kontinuerlig 30.09 Gående 30.09 Syklende 30.09 Andre utredninger under SG s styring Drivkrefter og utviklingstrekk Herunder Ny teknologi og digitalisering (ITS) (31.10) Internasjonale forbindelse 30.09 Regional utvikling 30.09 Klima 30.09 Miljø 30.09 Samfunnssikkerhet og beredskap* 30.09 Transportsikkerhet 30.09 Vedlikeholdsetterslepet (begrepsharmonisering) 30.09 Universell utforming 30.09 Nasjonal transportplan 2018-2027 5
Leveranser med frister etter 30. september 2014 Tema Leveringsfrister Andre utredninger Metode 21 Ikke endelig avklart Drivkrefter og utviklingstrekk 31.10 Lufthavnstruktur 15.11 Kapasitet lufthavner Oslo-området (Gardermoen, Rygge, Torp) og Stavanger, Bergen og Trondheim 15.11 Målstruktur 30.11 Godsanalyse 01.07.15 Øst-vestutredningen Årsskiftet 2014/2015 Stamnettutredninger (rutevise utredninger) Mars 2015 Nasjonal transportplan 2018-2027 6
ntp.sekretariat@vegvesen.no www.ntp.dep.no Nasjonal transportplan 2018-2027
NTP Utviklingstrekk og utfordringer 1. Økonomisk vekst per innbygger på 60 % mot 2050 2. Befolkningsvekst på drøyt 30 % mot 2050 => vekstimpulser Fallende vekstrater, automatisk dekopling? 3. Sentralisering skaper store kapasitetsutfordringer i storbyene Også et regionalt perspektiv i dette 4. Klimautvikling får konsekvenser for transport Priser, teknologiutvikling, flom og ras Beredskap for et lavutslippssamfunn 5. Teknologi gir bedre sikkerhet, styring og lavere utslipp 6. Økt terrorfare gir økte krav til beredskap og sikkerhetskontroll Pandemier, askeskyer. 7. EU vil i økende grad påvirke norsk transportpolitikk Tekniske krav gir dyrere infrastruktur, klima- og konkurranseregulering 8. Internasjonalisering og deregulering gir styringsutfordringer Offentlige midler kan stimulere private aktører til «riktige» investeringer i arealbruk, kollektivknutepunkt, godsterminaler Nasjonal transportplan 2018-2027 1
Regional utvikling Robuste region: 8-10 000 sysselsatte Arbeidsreisen er kort, men lenger I større byer Spesialisert arbeidskraft God komfort (tog) Utvide / binde sammen til robuste regioner og / eller styrking av allerede «store» regioner? Større /robuste arbeidsmarkeder eller binde landsdelene sammen Regionale forhold av spesiell betydning? Basisnæringer, reiseliv Nasjonal transportplan 2018-2027 2
Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder Nasjonal transportplan 2018-2027
Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport Delmål: overføre gods fra veg til sjø og bane, der dette støtter opp om hovedmålet Leveranse: Analysen skal gi kunnskapsgrunnlag for forslag til NTP 2018-2027 med leveranse sommeren 2015. Nasjonal transportplan 2018-2027
Bred samfunnsanalyse av godstransport Framdrift Kartlegging og problemforståelse Næringslivets logistikksystemer Kostnadsstrukturer Rammevilkår og virkemiddelbruk Konsummønster Dagens varestrømmer Delrapport des. 2014 Terminalstruktur, eierskap og finansiering Framskriving av dagens struktur Scenarier og analyser Havnekartlegging Eierskap og finansiering Effekt av samlokalisering mellom bane og havn Europeiske trender Delrapport januar 2015 Hovedrapport Effekter av ulike tiltak og virkemidler Juni 2015 Nasjonal transportplan 2018-2027
Bred samfunnsanalyse av godstransport Industriens behov mer sentralt for varestrømmene enn forbruksvarene Størst vekst i sør-sør handel Tiltagende handel med produkter underveis i produksjonskjeden Mer på skip til og fra Europa og Norge Innsatsvarer og kapitalvarer utgjør over 70 % av godstransportene i verdi Internasjonalisering - beslutninger flyttes utenlands Figur: UNCTAD, Review of Maritime Transport Nasjonal transportplan 2018-2027
Bred samfunnsanalyse av godstransport Utvikling i utenrikshandelen transportert på veg 14 000 000 Utenrikshandel transportert på veg i tonn 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000-2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Handel med øvrige land øst i Europa Fisk, frukt og grønnsaker til og fra øvrige EU-15 Handel med øvrige Østersjøland Handel med Sverige All import og eksport transportert på veg Nasjonal transportplan 2018-2027
Bred samfunnsanalyse av godstransport Innenriks transportarbeid inkl. transitt 18 000 16 000 14 000 Mill. tonnkm 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 - Veg Jernbane Sjø Kilde: TØI Nasjonal transportplan 2018-2027
Bred samfunnsanalyse av godstransport Transportformenes andel av transportarbeidet - innenriks 100% 12 000 90% 80% 10 000 70% 8 000 60% 50% 6 000 40% 30% 4 000 20% 2 000 10% 0% Inntil 200 km 200-400 km 400-600 km 600-800 km 800-1000 km 1000-1200 km 1200-1400 km Over 1400 km - Veg Jernbane Sjø Transportarbeid Kilde: TØI Nasjonal transportplan 2018-2027
Bred samfunnsanalyse av godstransport Innenriks trafikkarbeid på veg Kilde: TØI Nasjonal transportplan 2018-2027
Utenrikshandelen til og fra Region øst skiller seg fra alle andre regioner: mest stykkgods mest på veg mest import Nasjonal transportplan 2018-2027
Utenrikshandelen til og fra Region øst skiller seg fra alle andre regioner: i verdi ennå større andel stykkgods, veg og import Milliarder kr 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Eksport Import Eksport Import Eksport Import Stykkgods Tørrbulk Våtbulk Skip Containerskip Lastebil Jernbane Fly Nasjonal transportplan 2018-2027
Transport av industri- og forbruksvarer Kilde: Nasjonal godstransportmodell Nasjonal transportplan 2018-2027
Korridor Oslo - Bergen Transport av stykkgods Korridor Oslo - Stavanger Korridor Oslo - Trondheim Bane hovedløsning for korridorene Oslo Bergen, Oslo Trondheim Oslo Stavanger må ha potensial for mer på bane Mange relasjoner hvor veg er hovedløsning Kilde: TØI Nasjonal transportplan 2018-2027
Korridor Oslo - Bergen Bulkvarene foretrekker sjø hvis mulig Mye på sjø allerede For noen relasjoner er veg hovedløsning Korridor Oslo - Stavanger Potensiale for mer sjø på kortere transporter? Korridor Oslo - Trondheim Kilde: TØI Nasjonal transportplan 2018-2027
Transport av fersk Region laks og midt og Nordland ørret i sør år 2013 Produksjon Verdi Mengde Vekst fra år 2007 Region vest 12 mrd. kr 280 000 tonn 95 % Transport av fersk laks og ørret i år 2013 18 mrd. kr 430 000 tonn 85 % Alle fylker 37 mrd. kr 900 000 tonn 73 % E6 Svinesund E6 Minnesund E39 Våg (Tysvær) E134 Haukelifjell Kongsvingerbanen 560 000 tonn 330 000 tonn 150 000 tonn 130 000 tonn 130 000 tonn Kilde: SIB 5-2014 OSL Gardermoen E39 Moi Kristiansand havn Dovrebanen Bergensbanen Sørlandsbanen Nasjonal transportplan 2018-2027 100 000 tonn 60 000 tonn 50 000 tonn 20 000 tonn 10 000 tonn 3 000 tonn
Bred samfunnsanalyse av godstransport Etablering av lagre i Osloområdet fra år 2000 Lagerarealer 2000-2013 Kilde: SITMA God tilrettelegging for godstransport på veg Nasjonal transportplan 2018-2027
Takk for oppmerksomheten! Takk for oppmerksomheten www.ntp.dep.no Nasjonal transportplan 2018-2027
Lufthavnkapasitet Østlandsområdet Konsernsjef Dag Falk-Petersen, Avinor Regionalt NTP-møte Oslo 5. des 2014
Lufthavner Østlandet Lufthavn Mill pax 2014 OSL 24 Rygge 1,8 Torp 1,8
Med biodrivstoff inn i framtida Trafikkveksten skal ikke medføre økte utslipp Biodrivstoff er et realistisk alternativ til fossilt Jet A-1 En industriell mulighet for Norge Omfattende utredningsarbeid siden 2011 Første flygninger med biodrivstoff i Norge 11. November 2014 Fast leveranse på OSL fra 2015 Avinor vil gjøre sitt ytterste for å realisere produksjon i Norge Krever politisk engasjement og incentiver Årlig vekst i passasjerer % 1990-2000 2000-2013 Innland 5 2 Utland 6,6 6,8
Bakgrunn Oslo lufthavn Sterkt trafikkvekst, særlig på utland Vekst per år 2000-2013: innland 2 %, utland 7 % Forventet vekst også framover Prognosene har langt lavere vekst enn siste 10 år, men et langsiktig perspektiv gjør at behovet for økt kapasitet oppstår Max grense 35 millioner pax nås i 2030 OSL er viktig knutepunkt for hele landet, særlig Nord-Norge Interkont-trafikken står foran en ny «æra» Nye og mindre flytyper Økt evne og lyst til å reise lenger Globalisering Europeiske flyplasser konkurrerer om å ta denne veksten
Prognose Oslo Lufthavn 5 4 3 2 1 0 Innland Utland I alt 2000-2013 2013-2020 2020-2030 2030-2040 45 40 35 Utland Innland Lavere vekstrater 30 25 20 15 10 Behov for 3.bane ved 35 mill pax 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Konsekvenser for flyselskaper og Norge Norske selskaper vil bygge opp et sterkt nasjonalt knutepunkt Alternativ: Lekkasje til lavkostselskap på TRF/RYG eller økt trafikkoverføring til utenlandske nettverksselskap og knutepunkt SAS: OSL har et sterkt «peak» preg, trafikktopp morgen og kveld Ved vinterdrift er kapasiteten lavere enn 90, behovet kommer før 2030 Hjemmeselskap med hub-drift får ekstrakostnader og forsinkelser i peak med store konsekvenser for flyoperasjoner og transfertrafikk Drift av to baser for dyrt, SAS/DY vil ikke gå for delt løsning Tilgjengelighet er viktig for landet og regionen Gode forbindelser i fokus internasjonalt Viktig for å tiltrekke seg kompetanse, kapital og konferanser Luftfarten stimulerer til utvikling av nye bedrifter, lokaliseringsbeslutninger og vridning mot mer produktive sektorer
Moss lufthavn - Rygge Sekundærflyplass 68 km sør for Oslo Flyplassens nedslagsfelt dekker også Oslo Sterk vekst fra 2010 etter at de fikk basefly med Ryanair Har nå kun utlandstrafikk (1,8 millioner pax i 2014) Er avhengig av Ryanair, har svak økonomi Ryanair har varslet nedgang fra 39 til 29 ruter neste sommer Ca 4 % nedgang i 2014
Sandefjord lufthavn Torp Regional flyplass 119 km sør for Oslo Ca 0,6 millioner pax innland og 1,2 millioner utland Lokalt / regionalt nedslagsfelt Trafikken spredt på mange aktører Flyplassen går med overskudd
Oslo lufthavn Terminal 2 Utvidelse non-schengen og forlengels T2 mot nord før 3. rullebane
Framdrift i byggingen
Masterplan 2012-2050 Bane 3, alternativ Øst Kompakt terminal med korte avstander Kulvert til pir med flyoppstilling gir korte takseavstander Noen bygg/funksjoner må flyttes
Avslutning Avinor foretar «kontinuerlig» store investeringer på OSL 3. rullebane må avklares i forbindelse med NTP 2018-2027 Grunnerverv, planprosesser og bygging tar tid Endelig konsesjonssøknad til Regjeringen kommer på et senere tidspunkt
Strategi for miljøvennlige og tilgjengelige byområder Arbeidsgruppens anbefaling Alberte Ruud, Statens vegvesen Vegdirektoratet Leder av tverretatlig arbeidsgruppe for byområdeutfordringer NTP 2018-2027 Regionalt møte Oslo 5. desember 2014
Muligheter og utfordringer Sterk befolkningsvekst i de største byområdene Urbanisering gir muligheter til å planlegge for byområder som det er godt å bo i Miljø- og kapasitetsutfordringer tilsier at transportveksten må tas med kollektivtransport, sykkel og gange Men det skjer ikke av seg selv! 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 21% Forventet transportvekst fra 2014 (prognose) 42% Oslo/Akershus Figur: Antall reiser 2014 og 2030. Prosent endring. ÅDT. 1000 reiser. Kilde: Prognose basert på SSB befolkningsframskriving (MMMM) og RTM/Kjørstad m fl 2014 14% 32% Nedre Glomma 2030 2050
Ambisiøse mål for byområdene Nullvekstmålet for personbiltrafikken bør videreføres Målet bør gjelde alle byområder Det bør settes egne mål for lettere næringstransport EUs mål om CO2-fri varedistribusjon i by bør følges opp Målet om 8 prosent sykkelandel har ligget fast siden NTP 2006-2015 Behov for differensiering, og i så fall hvordan? Illustrasjon: http://alainfassottedotcom.files.wordpress.com/2013/02/goal.jpg
Stort potensial for gåing og sykling Hvor stor del av veksten bør tas av hhv kollektivtransport, sykling og gåing, gitt nullvekstmålet og byområdenes ulike egenskaper? Hovedbildet (antall reiser): Kollektivtransport kan ta 40-50 prosent av veksten i antall reiser Gange: 40-50 prosent Sykkel: 10-20 prosent Veksten i transportarbeid «faller» i hovedsak på kollektivtransporten Beregninger basert på dagens transportmiddelfordeling på sonenivå det betyr for eksempel: Hvis kollektivtransport har en andel på 60 % av de totale reisene med k/s/g mellom to soner, sykkel har 20 % og gange har 20 %, vil kollektiv få tildelt 60 % av den prognostiserte 47% veksten i bilreiser, 37% sykkel 16% få 20 % av veksten og gange få 20 % av transportveksten. Nedre Glomma Oslo/Akershus 46% 46% 8% 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kollektivtransport Gange Sykkel
30-40 prosent økning i gange, sykkel- og kollektivreiser i Osloregionen og Nedre Glomma Vekst i antall reiser med gange, sykkel og kollektivtransport 2014-2030 Med nullvekstmål I personbiltrafikken og mulig rolledeling 31% Nedre Glomma 44% 31% 34% Oslo/Akershus 37% 46% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% Gange Sykkel Kollektivtransport
Dagens satsing bør videreføres og forsterkes Tre hovedgrep for å øke gjennomføringskraften: 1) Satse mer 2) Satse helhetlig 3) Satse smartere Foto: Knut Opeide
Beregninger av investerings- og tilskuddsbehov for kollektivtransport, sykkel og gange Beregninger for de ni byområdene som er aktuelle for bymiljøavtaler i dag Utgangspunkt i mulig rolledeling mellom kollektivtransport, sykkel og gange Kollektivtransport: investerings- og tilskuddsbehov (drift) Kun kostnader knyttet til kapasitetsøkning, standardheving som følge av UU og oppgraderinger (tunnelsikkerhet, lyssignalsystemer) kommer i tillegg Sykkel og gange: kun investeringsbehov Kilde: Urbanet Analyse notat 75/2014
Investeringskostnader - veginfrastruktur for syklende og gående med nullvekstmålet Enkle beregninger: Veginfrastrukturen for syklende og gående øker i takt med utviklingen i antall reiser Vil koste 15 mrd. kr fram til 2030 og 32 mrd. kr fram til 2050 Kostnadene er basert på tall fra Nasjonal sykkelstrategi (2010) NB: Stor usikkerhet! Vi mangler gode grunnlagsdata. Grove anslag. Mangler data for å beregne driftsbehov Figur: Økning i km vei til sykkel og gange - 2030 og 2050. Totalt for Osloregionen, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Nedre Glomma, Buskerudbyen, Grenland, Tromsø. Kilde: Kjørstad m fl 2014/Urbanet Analyse notat 75/2014.
Investerings- og tilskuddsbehovet for kollektivtransporten Ikke ett svar! Summen er avhengig av mange faktorer: Hvilke rammebetingelser er det ønskelig og mulig å få til? Grad av fortetting, restriktive virkemidler, tilbudsforbedring Hvor stor effekt har jernbaneinvesteringene på passasjerveksten i byområdene? Hvor stor effekt har planlagte store kollektivprosjekter på passasjerveksten i byområdene?
Måloppnåelse forutsetter helhetlig virkemiddelbruk Bymiljøavtalene er et svar på behovet for samordning av virkemiddelbruk, langsiktighet og gjensidige forpliktelser Vi anbefaler Videreføring Større helhet Flere byområder
Flere byområder Osloregionen Bergensregionen Trondheimsområdet Nord-Jæren Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Haugaland Arendal - Grimstad regionen Tromsø Tønsbergregionen Bodø Ålesund Sandefjord Larvik 395 178 275 485 238 153 159 525 133 690 131 650 105 552 94 851 77 169 71 590 67 880 49 731 45 747 44 976 43 258 1 210 220-200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 Byer/byområder i Norge med hovedbykommune > 40 000 innbyggere. Kilde: SSB. Befolkningstall per 1. kvartal 2014.
Foto: Knut Opeide Satse smartere Ressursbehovet er stort, men størrelsen er ikke gitt. Mest mulig effektiv bruk av ressursene og robust organisering må være grunnlaget for satsingen.
Smarte grep Køprising for å få mer effektiv trafikkavvikling Samkjøring for bedre utnyttelse av ledig transportkapasitet Utfordring: Hvordan målrette insentivene for å hindre unødvendig kjøring/svart taxivirksomhet? Påvirkning av transportbehov og reisemiddelvalg (mobilitetspåvirkning) Utfordring: hvilke virkemidler virker?