Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling

Transkript

1 Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Tromsø 20.november 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad

2 Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen mellom areal- og transport Makro og mikro Manglende samordning mellom aktørene Kollektivtransport og arealplanlegging Arealplanlegging og kostnader Lite dynamikk i planleggingen Arealplanlegging og kollektivtilbud Transporttilbud og boligbygging

3 UTVIKLINGEN I REISEAKTIVITET OG TRANSPORTMIDDELBRUK

4 - PTA 534 % - Bil har stått for 78% av veksten Mangedobling av persontransportarbeidet Veksten i persontransportarbeidet har økt mer enn befolkningsveksten de siste 50 årene Personkilometer etter transportform Kilde: TØI-rapport 1165 PTA: Hvor mange personer som reiser, og hvor langt de reiser i løpet av en periode.

5 Utviklingen i reiseavstand Reiser lengre enn før Vi reiser drøyt 4 mil på en gjennomsnittsdag Og lengst med bil Kilde: RVU 2001/2005/2009

6 og bilreisene er kortest i de største byene Lengst i omegn til Oslo..og «nest lengst» utenfor byene og i de mindre byene

7 Bilreiser konkurrerer både på korte og lange reiser Gange- og sykkelreisene er korte Kollektivreisene er forholdsvis lange Bilreisene har stort spenn i lengde. Over 50% er under 5 km i byene Kilde: RVU 2009

8 Mange korte reiser i Tromsø Gjennomsnittlig reiselengde med ulike transportmidler Andel av reiser innenfor ulike avstander 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,301,40 4,00 3,18 7,427,46 9,04 7,95 6,84 6,67 35% 30% 25% 20% 15% 10% 17% 30% 18% 22% 7% 1,00 0,00 Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Buss lokal nasjonal 5% 0% 0-1 km 1-3 km 3-5 km 5-10 km km 2% 2% km km 4% km

9 Noen årsaker til økningen i transportarbeidet Bedre tilgang til transportressurser Tilgang til bil og førerkort Tilgang til kollektivtransport Bedre transportinfrastruktur Veier - kollektivtilbud Muligheter for å bosette seg lengre fra bl a arbeidsstedet - og påvirker arealbruk og byspredning/regionforstørrelse

10 Arealutvikling har stor betydning for transportarbeid og transportmiddelbruk Byspredning vil Gi lengre reiser/øke transportarbeidet Svekke markeds-grunnlaget for kollektivtransport, gange og sykkel Tettere byer vil redusere transportarbeidet Og kan gi en mer «levedyktig» transportmiddelfordeling om man tar de rette grepene Byvekst vil øke mulighetsrommet for arealplanlegging Og stille store krav til finansiering

11 Arealbruk et viktig virkemiddel Eks: 30% befolkningsvekst neste 20 år Direkte effekter av alternative strategier 2030 Bil Kollektivt Fortetting - 8 % 12 % Byspredning 3 % - 19 %

12 Setter i gang en positiv eller negativ inntektsspiral for kollektivtrafikken Boligbygging/fortetting Infrastruktur/ rammebetingelser Superbuss trase Økt trafikkgrunnlag Flere kollektivavganger Økt trafikkgrunnlag Økt potensiale Nye avganger

13 Boligbygging der hvor konkurranseflatene er best SAMMENHENGEN MELLOM BILKOSTNADER OG AREALPLANLEGGING

14 Målrettet arealstrategi Hvorfor er det så få kollektivtiltak som virker? Satser på feil tid og sted Der hvor kollektivtilbudet konkurrerer dårlig Må skreddersy tilbudet Konkurranse mot bil Basistilbud for å klare seg uten bil Lokalisering der kollektivtilbudet er godt Områder Sentralt Ved knutepunkter enkelte korridorer Konkurrerer mot bil Ikke mot gange og sykkel

15 Reiser til Oslo sentrum i rush Kollektivtransport er svært konkurransedyktig på reiser til sentrum

16 Reiser utenom rush til sentrum

17 Reiser utenfor rush- til alle soner Kollektivtransport en lite konkurransedyktig utenfor rush i Akershus

18 Reiser til alle soner i rush Dagens takster: Oslo 22 kroner Vestkorriodoren 35 kroner Hva er effekten av økte takster?

19 +10 kroner

20 +20 kroner

21 +30 kroner

22 +40 kroner

23 +50 kroner

24 Tromsø i dag: Kollektivtransporten konkurrerer relativt dårlig på reiser til sentrum. Konkurranseforhold i dag kollektivt/bil på reiser til sentrum (GKkoll/GKbil)

25 AREALSTRATEGIER FOR Å BYGGE OPP UNDER MER MILJØVENNLIGE REISER

26 Case Buskerudbyen og Nedre Glomma Fortetting Vekst der hvor befolkningstettheten er størst vekst Sett i gang en positiv inntekts spiral! tetthet

27 Befolkningsvekst Befolkningsvekst Buskerudbyen: Fortettingsalternativet fokuserer mer av veksten til allerede befolkningstette områder Sammenheng mellom befolkningstetthet og befolkningsvekst i de to ulike 2040-alternativene Trendalternativ (alt.0) Fortettingsalternativ (alt.1) Befolkningstetthet 2010 Befolkningstetthet

28 Økning innb. Økning innb. Nedre Glomma Befolkningsveksten kommer i soner med høy befolkningstetthet Sammenheng mellom befolkningstetthet 2010 og befolkningsvekst i de to ulike 2040-alternativene 0,9 0,8 0, trend 2040 scenario 1 0,9 0,8 0, ,6 0,6 0,5 0,4 0,3 0, ,5 0,4 0,3 0,2 4 0,1 0,1 0,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2, Bef.tett (1000 innb/km2) 0,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2, Bef.tett (1000 innb/km2)

29 Case Buskerudbyen og Nedre Glomma vekst Bilandel Vekst der hvor bilandelen er lavest Setter i gang en positiv inntekts spiral! bilandel

30 Vekst alt.1 vs. alt.0 Buskerudbyen - Ingen sterk sammenheng mellom bilandel og fortetting Befolkningsvekst alt.1 vs. alt.0 (prosentpoeng) og bilandel (%) Sentrum Drammen I soner hvor fortettingsalternativet har høyere befolkningsvekst enn trendalternativet bør i teorien bilandelen være lav Beregningene våre viser ikke en sterkt sammenheng her, men bilandelen er også relativt jevnt mellom sonene (mesteparten innen intervallet 55-65%) lav Bilandel 2010 høy

31 Økning innb. Økning innb. Nedre Glomma Befolkningsveksten kommer i soner med lavest bilandel Sammenheng mellom bilandel og befolkningsvekst i de to ulike 2040-alternativene 0,9 0,8 0, trend 2040 scenario 1 0,9 0,8 0, ,6 0,6 0,5 0,4 0,3 0, ,5 0,4 0,3 0,2 4 0,1 0,1 0,0 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 Bilandel RVU 0,0 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 Bilandel RVU

32 Effekten av målrettet arealstrategi Fortetting og ingen nye p-plasser ved nye arbeidsplasser sentralt Osloområdet Bergensområdet Trondheimsområdet Stavangerområdet Tromsø Kristiansandsområdet Sarpsborg/Fredrikstad Drammensområdet Tønsbergområdet Grenland Arendalsområdet Ålesundområdet Bodø Gjennomsnitt 13 byområder -7% -6% -6% -6% -6% -6% -6% -5% -5% -6% -6% -4% -5% Prosentvis endring i antall reiser -3% 5% 6% 5% 6% 5% 7% 7% 8% 8% 9% 9% 9% 8% 9% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% Kollektivreiser Gang/sykkelturer Bilreiser 10% 10% 9% 11% 11% 11% 12% 12% 14% 15% 14% 15% 18%

33 Oppsummering viktig å huske! Byspredning - gir økt transportbehov og dermed økt biltrafikk Spredte byer reduserer kollektivandelen Gir økt tilskuddsbehov Dyrere å nå 0-vekstmålet Fortettingsstrategier bør bygge opp under trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten og gange og sykkel Fortette der kollektivtilbudet er best Fortette der det er markedsgrunnlag for et godt kollektivtilbud Arealstrategier må følges opp med økt satsing på drift av kollektivtransporten Og kan gi grunnlag for mer effektiv drift

34 TAKK FOR OPPMERKSOMHETEN!