Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Transkript

1 Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport

2 Bakgrunn og tema for prosjektet Betydelig befolkningsvekst i de største t byområdene Gir økt transportbehov og press på offentlige budsjetter Oppdrag fra KS: Hva er kostnadene ved denne utviklingen tikli På offentlige utgifter? På samfunnsøkonomi, køkostnader og miljø? Hva er effekten av alternative strategier? t Kollektivtransport og sykkel tar hele veksten Biltrafikk tar hele veksten

3 Teamet engasjerer

4 Trengsel og forsinkelser er mange trafikanters hverdag i dag hvordan blir det i fremtiden? 54 bussen i rush

5 Ni byområder Ol Oslo/Akershus Bergens området Trondheims området Nord Jæren Kristiansand regionen Tromsø Drammens regionen Nedre Glomma Grenland Ca halvparten av Norges bflki befolkning (2,4 mill)

6 Forventet befolkningsendring = fra ca 2,4 til ca 3,1 mill. innbyggere Sum 28 % Nord Jæren 33 % Oslo regionen 30 % Drammensregionen 28 % Trondheims området 28 % Kristiansandsregionen 26 % Bergens området 26 % Tromsø 20 % Nedre Glomma 19 % Grenland 12 % 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % Fremskrevet befolkningsvekst Prosent. SSBs hovedalternativ (MMMM)

7 Tre scenarioer er analysert Trend: Prolongering av dagens situasjon. Samme prognoser for trafikkvekst og transportmiddel fordeling som er benyttet ti NTP arbeidet. bidt Miljø: All biltrafikkvekst tas av kollektivtransport og sykkel, med samme relative andel som de to transportformene har i dag. Bil: All trafikkvekst tas av bil, de øvrige transportformene holdes på dagens nivå. Reiser som bilpassasjer og til fots er holdt utenfor, dvs. holdt på samme nivå som i dag.

8 Trend gir mer biltrafikk Hvis alt fortsetter som før ( prolongering ) (p g) vil det bli ca 1,5 mill flere biler på veiene hver dag I de fire største t byene vil Trend dbt bety over 1 million flere bilreiser per dag Sykkel og kollektivtrafikken øker noe, men biltrafikken tar det meste av veksten Avviker overraskende lite fra bilscenarioet

9 Bil og kollektivandel i scenarioene 70 % 60 % 60 % 62 % 50 % 45 % 40 % 30 % 20 % 24 % Bil Kollektivtransport 10 % 11 % 9 % 0 % Trend Miljøscenarioet Bilscenarioet Bil og kollektivandelen i 2030 som følge av scenarioene Kilde: Bil og kollektivandelen i 2030 som følge av scenarioene. Kilde: Norheim m fl 2011.

10 250 % Miljøscenarioet betyr to til tredobling av kollektiv og sykkelreisene 200 % 196 % 150 % 141 % 125 % 150 % 116 % 100 % 94 % 50 % 0 % Sum fire største byområder Sum fem mindre byområder Sum alle ni byområder Kollektivreiser Sykkelreiser Økning i antall kollektiv og sykkelreiser dersom kollektivtransport og sykkel håndterer trafikkveksten. Kilde: Norheim m fl 2011

11 Hva koster kapasitetsbehovet i de tre scenarioene? 0 2 Trend Miljøscenario Bilscenario 0,5 0,4 3, ,2 0,7 12,3 14,1 Driftskostnader vei Sykkelvei Infrastruktur veg Infrastruktur tog Kollektivfelt, terminaler etc ,1 0,5 0,5 Anslått investeringsbehov i for de ulike scenarioene. Mrd kr per år i neste 20 årsperiode ( ). Ni byområder.

12 Utfordring å anslå investeringsbehovet KVUene mangler kbli kobling mellom infrastrukturutbygging og kapasitet Mangler gode nøkkeltall for dagens køer og forsinkelser på bil og kollektivsiden Enkle forutsetinginger Veg:kapasitetsbehovet på veg øker proposjonalt p med trafikkveksten Kollektiv /sykkel: alt som ligger inne av investeringsplaner i KVUene (miljø /kollektivalternativene)

13 Trend innebærer et investeringsbehov på over 270 mrd kr Mrd kr Trendscenarioet Miljøscenarioet Bilscenarioet

14 Miljøscenarioet nær halverer investeringsbehovet Mrd kr Trendscenarioet Miljøscenarioet Bilscenarioet

15 Bilscenarioet gir et noe høyere e investeringsbehov enn trend Mrd kr Trendscenarioet Miljøscenarioet Bilscenarioet

16 Betydelig økning i køkostnadene hvis kapasiteten ikke økes Hi Hvis biltrafikken tar veksten uten at det investeres i transportsystemet vil køkostnadene øke med mellom 9 og 24 mrd kr årlig åli Køkostnaden er avhengig av 1) trafikantenes verdsetting av kø (3,5 * reisetiden) 2) hvilken køtidselastisitet som legges til grunn (1 og 2,5) Rimelig å ha ulik elastisitet i små og store byer fordi den har sammenheng med hvor nær kapasitetsgrensen vegsystemet er.

17 Køkostnad er ikke bare en teoretisk størrelse (!) Reisetid morgenrush i dag (2008) Reisetid morgenrush 2030 uten kapasitetsøkning Skedsmo Oslo S: + 12 minutter Asker Oslo S: + 29 minutter Ringnes Oslo S: + 21 minutter Reisetider med bil på strekningene Bispelokket Asker, Bispelokket Ringnes og Bispelokket Skedsmovollen. I morgensrush. Reisetid og køtid i dagens situasjon (2008) og i 2030 hvis kapasiteten i transportsystemet ikke økes. Kjøretidselastisitet= 2,5. Tall for reisetider i 2008 er hentet fra PROSAM rapport 165/2009 (SWECO 2009).

18 Oppsummering Økt kllkti kollektivsatsing sparer samfunnet tfor penger Men det krever økte ressurser og målrettet virkemiddelbruk å snu utviklingen Køkostnadene kan øke vesentlig hvis en ikke øker infrastruktursatsingen Men det er ikke mulig å bygge seg ut av køproblemene Beregningene gir et moderat anslag Sentrale nøkkeltall er overraskende dårlig dokumentert Køkostnader/vegprising Kapasitet/dimensjonerende trafikk

19 Refleksjon til slutt Trendscenarioet er basert på prognoser som brukes i NTP arbeidet Gir for mange bilreiser (i forhold til RVU) Effekten av kollektivtiltak blir ikke reflektert godt nok l l f kl l kk Planlegger vi for en utvikling vi egentlig ikke ønsker?

20 Takk for oppmerksomheten Rapporten kan lastes ned på Rapporten kan lastes ned på

21

22 Beregnet investeringsbehov Kapasitet/kostnader t/k t per km vei Prosent økning i hovedvegnettet Prosent økning i sykkelfelt Budsjett/planer Forslåtte planer i kollektivfelt Anslått investeringsbehov for jernbane Inklusiv vedlikeholdsetterslep? Sammenliknet med KVU og lokale l kollektivpakker kti kk Referansebane Mangler kopling til kapasitet Kostnader per år