Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?

Transkript

1 Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?

2 To hovedproblemstillinger Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange (NTP) 1. Hvordan kan man fordele den forventede transportveksten på kollektivtransport, sykkel og gange i hvert enkelt byområde, samt hva vil bli ny transportmiddelfordeling basert på dette forslaget? 2. Hva vil den foreslåtte fordelingen koste i investering og drift av nødvendig infrastruktur?

3 Analyser av de ni største byområdene I utgangspunktet kommuner inkludert i eksisterende bypakker. Men utvidet byområde for Bergen, Trondheim og Kristiansand Byområde Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Kommuner som inngår i byområdet Oslo*, Vestby, Ski, Ås, Frogn, Nesodden, Oppegård, Bærum, Asker, Aurskog-Høland, Sørum, Fet, Rælingen, Enebakk, Lørenskog, Skedsmo, Nittedal, Gjerdrum, Ullensaker, Nes, Eidsvoll, Nannestad, Hurdal Bergen*, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Askøy, Vaksdal, Osterøy, Meland, Øygarden, Radøy, Lindås Sandnes, Stavanger, Sola, Randaberg Trondheim*, Rissa, Orkdal, Midtre Gauldal, Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik, Stjørdal, Leksvik Drammen, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Lier, Kongsberg Kristiansand*, Vennesla, Songdalen, Søgne, Lillesand, Birkenes, Iveland Sarpsborg, Fredrikstad Skien, Porsgrunn, Siljan, Bamble Tromsø

4 Utfordringsbildet Høy befolkningsvekst gir høy transportvekst Ca 1,6 millioner flere reiser per dag i 2030 enn i dag i sum Nesten flere reiser per dag bare i Oslo/Akershus Dette skal håndteres UTEN at antall bilreiser skal øke Prognoser for transportvekst Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma 21% 17% 24% 17% 20% 18% 14% 42% 36% 36% 42% 40% 32% Grenland Tromsø 7% 9% 17% 19% Sum ni byområder 19% 39% 51% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Prosentvis endring Prosentvis endring

5 METODISK TILNÆRMING

6 Metodisk tilnærming (1) Viktig forutsetning for vår tilnærming: Benytte eksisterende datakilder, noe som blant annet gjør det mulig å oppdatere beregningene med nye inn-data RTM: Hvor mange nye reiser vil det bli (transportvolum) og reisestrømmer Brukt delområdemodeller for de fleste byområdene (altså ikke NTPs grunnprognoser) Brukt timesmodellen, som er kapasitetsavhengig UA-modellen: aggregere til soner per byområde RVU: justert RTM-resultatene med transportmiddelfordeling fra RVU Regnearksmodell: fordele forventet transportvekst på følgende måte: for hvert OD-par i matrisen fordeles veksten på koll, gange og sykkels relative andel i dette OD-paret

7 Metodisk tilnærming (2) For eksempel: Dersom kollektivtransport har en andel på 60 % av de totale reisene med kollektiv, sykkel og gange mellom et sone-par, sykkel har 20 % og gange har 20 %, vil kollektiv få tildelt 60 % av den prognostiserte veksten i bilreiser, sykkel få 20 % av vekten og gange få 20 % av transportveksten. I et sonepar hvor gange utgjør 80 % av de totale reisene med kollektiv, sykkel og gange, vil gange få tildelt 80 % av transportveksten. Dvs. at vi fordeler alle nye reiser på kollektiv, sykkel og gange I praksis vil jo nullvekstmålet bety at alle må kjøre mindre bil, og reise mer med kollektiv, sykkel og gange

8 Fordelingsnøkkel for nye reiser Oslo/Akershus 46% 46% 8% Bergensområdet 39% 57% 4% Nord-Jæren 38% 48% 13% Trondheimsområdet 33% 55% 12% Buskerudbyen 44% 45% 11% Kristiansandsregionen 37% 41% 22% Nedre Glomma 47% 37% 16% Grenland 47% 35% 18% Tromsø 44% 50% 6% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kollektiv Gang Sykkel

9 Hvorfor denne fordelingsnøkkelen? Som et minimum bør hvert av de miljøvennlige transportmidlene opprettholde dagens markedsandel Gangturer utgjør rundt ¼ av alle reiser i dag tillegg er en stor del av de «potensielle bilreisene» korte reiser, slik at gange er et naturlig transportmiddel også for disse reisene

10 Nullvekstmålet betyr stor vekst i antall kollektivreiser, gangturer og sykkelturer Vekstrate for perioden Årlig vekstrate Oslo/Akershus 46% 34% 37% Oslo/Akershus 2.4 % 1.8 % 2.0 % Bergensområdet 44% 31% 32% Bergensområdet 2.3 % 1.7 % 1.7 % Nord-Jæren 56% 71% 111% Nord-Jæren 2.8 % 3.4 % 4.8 % Trondheimsområdet 32% 32% 50% Trondheimsområdet 2.6 % % Buskerudbyen 42% 47% 87% Buskerudbyen 2.2 % 2.4 % 4.0 % Kristiansandsregionen 38% 52% 94% Kristiansandsregionen 2.0 % 2.7 % 4.2 % Nedre Glomma 31% 44% 115% Nedre Glomma 1.7 % 2.3 % 4.9 % Grenland 14% 22% 75% Grenland 0.8 % 1.2 % 3.6 % Tromsø 24% 15% 15% Tromsø 1.4 % 0.9 % 0.9 % 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% Kollektiv Gang Sykkel 0.0 % 1.0 % 2.0 % 3.0 % 4.0 % 5.0 % 6.0 % Kollektiv Gang Sykkel

11 De fleste byområder vil ha en bilførerandel på under 50 % i 2030 Transportmiddelfordeling 2030, gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst Oslo/Akershus 36% 9% 23% 28% 5% Bergensområdet 39% 10% 17% 31% 2% Nord-Jæren 46% 11% 13% 24% 6% Trondheimsområdet 39% 11% 13% 30% 7% Buskerudbyen 45% 15% 13% 22% 5% Kristiansandsregionen 47% 13% 11% 20% 9% Nedre Glomma 52% 15% 10% 18% 6% Grenland 57% 14% 7% 17% 6% Tromsø 38% 12% 18% 29% 3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel

12 Endring i transportmiddelfordeling Prosentpoeng Oslo/Akershus Bergensområdet -7.3 % 0.6 % -6.7 % 0.3 % 4.0 % 2.9 % % Nord-Jæren % 1.6 % 5.3 % 4.8 % Trondheimsområdet Buskerudbyen -6.8 % 0.7 % -8.8 % 0.9 % 2.8 % 3.4 % 4.8 % 3.3 % Kristiansandsregionen -8.5 % 4.1 % 2.9 % 2.0 % Nedre Glomma -7.5 % 2.2 % 1.2 % 4.6 % Grenland Tromsø -4.0 % 2.5 % 1.0 % 0.7 % -3.5 % 2.1 % 1.4 % 0.2 % %-12.0 %-10.0 % -8.0 % -6.0 % -4.0 % -2.0 % 0.0 % 2.0 % 4.0 % 6.0 % 8.0 % Bilfører Kollektiv Gang Sykkel

13 Og i 2050 bør vi gå like mye som vi kjører bil i mange av byene Transportmiddelfordeling 2050, gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst Oslo/Akershus 30% 9% 25% 30% 5% Bergensområdet 34% 10% 19% 34% 3% Nord-Jæren 38% 11% 16% 27% 7% Trondheimsområdet 34% 11% 15% 33% 7% Buskerudbyen 37% 16% 17% 24% 6% Kristiansandsregionen 40% 13% 14% 23% 11% Nedre Glomma 45% 15% 14% 20% 7% Grenland 52% 14% 9% 19% 7% Tromsø 35% 12% 19% 31% 4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel

14 Endring i transportmiddelfordeling Prosentpoeng Endring i transportmiddelfordeling Prosentpoeng Oslo/Akershus Bergensområdet % 1.0 % % 0.5 % % % % % Nord-Jæren % 2.8 % % % Trondheimsområdet % 4.8 % 1.5 % 5.9 % Buskerudbyen % 1.7 % 5.8 % 8.4 % Kristiansandsregionen % % % 3.8 % Nedre Glomma % 2.3 % 4.3 % 8.4 % Grenland Tromsø -9.0 % 2.4 % 5.0 % 1.6 % -6.5 % % % 0.4 % % % % % -5.0 % 0.0 % 5.0 % 10.0 % 15.0 % Bilfører Kollektiv Gang Sykkel

15 Nullvekstmålet Gjennomgang av kostnadsberegninger Frokostseminar 12.januar 2015

16 Innhold 1. Innledende om fremgangsmåte 2. Estimert driftstilskudd: Scenario A 3. Estimert investeringsbehov: Scenario A 4. Kostnadsberegninger scenario B og C - sammenligning

17 Vi har vurdert tre ulike scenarier for oppnåelse av vekst i reiser Utgangspunkt: Som et utgangspunkt estimeres driftstilskudd og investeringer gitt restriktiv bilpolitikk Ingen positive kollektivtiltak benyttes MEN trolig også behov for tilbudsforbedringer B Utvidelse av kollektivtilbudet A Restriktiv bilpolitikk C Tiltakspakke

18 Analysen er gjort i følgende trinn 1 Beregning av driftstilskudd Scenario A 2 Beregning av investeringer Scenario A 3 Beregning av kostnadsnivåer Scenario B og C

20 Kort om fremgangsmåte og forutsetninger Vi beregner driftskostnader for kollektivt vha en modell som estimerer normerte driftskostnader avhengig av ruteproduksjon, hastighet, vognstørrelse etc. En viktig forutsetning er antagelse om utnyttelse av ledig kapasitet Inntekter antas å øke med samme rate som vekst i reiser Jernbane er inkludert på aggregert nivå Driftskostnader til sykkel og gange er ikke inkludert pga manglende data

21 For Scenario A får vi en økning i årlig driftstilskudd på 16 prosent i 2030 og 81 prosent i 2050 Årlig driftstilskudd, sc A (mrd. kr) Buss BUSS + SKINNE Trikk, bane og bybane Jernbane 5,4 2,2 +16% 6,2 2,6 +81% 9,7 4,2 1,8 Større vekst i 2050 enn 2030 på grunn av utnyttelse av ledig kapasitet flere reiser i 2050 fører til at flere byer overstiger nivået i rush 1,2 2,1 1,2 2,4 3,

23 Kort om fremgangsmåte og forutsetninger I dette prosjektet har vi gjort en ren vegbasert kapasitetsberegning av investeringsbehovet for kollektivt. Inkluderer ikke kvalitative tiltak (bane vs. buss, standardhevinger etc.) I tillegg inkluderer vi planlagte jernbaneinvesteringer, og justerer ned kapasitetsberegningen med jernbanes andel av totalt antall kollektivreiser (RVU 2009) Investeringsbehov for veier til sykkel og gange beregnes basert på dagens veilengder oppjustert med veksten i reiser beregnet i prosjektet, og en antagelse om kostnad per km utbygde vei fra Nasjonal sykkelstrategi

24 Kapasitetsberegningen gir årlige investeringer på omtrent 6 mrd. kr Totale investeringer i perioden frem til 2030, sc A (mrd. kr) Investering per år Ink. Tog: 6,3 mrd. Eks. tog: 2,2 mrd Kollektivt Sykkel/ gange Bil Totalt eks. jernbane Jernbane Korrigering av koll. Totalt ink. Jernbane

25 Kapasitetsberegning og planene i byområdene kan ikke sammenlignes direkte Investeringskostnader per år, ekskl. jernbane (mill. kr) Kostnad per år, fra byenes planer Kostnad per år, kapasitetsberegningene (2030) Ren vegbasert kapasitetsberegning inkluderer ikke kvalitative tiltak En del av planene ikke forankret i nullvekstmålet Vi sammenligner mot scenario A Oslo/ Akershus Bergensområdet Trondheimsområdet Nord- Jæren Kristiansandsregionen Tromsø Buskerudbyen Nedre Glomma Grenland TOTALT

27 Kort om fremgangsmåte og forutsetninger Scenario B: Kollektivtilbudet utvides helt til nødvendig vekst i kollektivreiser oppnås Scenario C: All befolkningsvekst tas som fortetting + reduksjon av p- plasser, i kombinasjon med utvidet kollektivtilbud Vi beregner endring i reiser basert på tiltakenes etterspørselselastisiteter Investeringene til sykkel og gange holdes på samme nivå gjennom de øvrige scenariene på grunn av manglende elastisiteter

28 Scenarioanalysen viser at kostnadene avhenger av virkemiddelbruken Scenario A Økning i årlig driftstilskudd Investeringer per år Scenario B 36,9 Scenario C 24,0 27,5 23,2 7,1 0,9 6,3 9,5 4,3 5,1 13,4 10,6 9,4 17,9 8,8 9,1 15,9 7,