Sykkelhovedplan for Fredrikstad

Sykkelhovedplan for Fredrikstad Statens vegvesen Fredrikstad kommune Januar 2009

2 Forord Fredrikstad kommunestyret vedtok i 2004, ved behandling av Sykkelmeldingen, at det skulle utarbeides en sykkelhandlingsplan for Fredrikstad. Statens vegvesen har gjennom Nasjonal Transportplan (NTP) 2006-2009 fått ansvar for å være pådriver i arbeidet med økt satsning på sykkel. Et av leddene i dette arbeidet er å få laget planer for hovedsykkelvegnettet i halvparten av alle byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere. Statens vegvesen Region Øst har med bakgrunn i dette ønsket, og vært med på, å utarbeide et forslag til sykkelhovedplan for Fredrikstad. Vegvesenet ønsker å bruke erfaringene fra dette samarbeidet til å utvikle en smart arbeidsmetodikk for slike planer. I tillegg til å lokalisere sykkelruter har det vært viktig å kostnadsberegne tiltakene og prioritere mellom de foreslåtte rutene. Arbeidet med klargjøringen av hva som tilhører statlig og kommunalt ansvarsområde er ennå ikke fullt ut ferdig, men vil bli arbeidet videre med. Planen setter også fokus på sykkelparkering, skilting og drift og vedlikehold. Dette er tema som det gjenstår en del arbeid knyttet til. Det har ikke vært prioritert i denne omgang, da vi nå først og fremst har hatt fokus på hovedsykkelnettet. Moss, januar 2009 Fredrikstad, januar 2009 Lars Erik Hauer Distriktsvegsjef Østfold distrikt Tor Anders Olsen Plan- og Miljøsjef

3 Forord s 2 Innhold s 3 Bakgrunn s 4 Planens forankring s 4 Det planen viser s 4 Hva er et hovedsykkelvegnett? s 4 Målet med hovedsykkelvegnettet i Fredrikstad s 5 Målgrupper s 5 Dagens sykkelbruk i Fredrikstad s 6 Mål for fremtidig sykkelbruk s 7 Nasjonale mål s 7 Regionale mål s 7 Lokale mål s 7 Konklusjon s 8 Forslag til hovedsykkelvegnett i Fredrikstad s 8 Prinsippene i hovedsykkelvegnettet s 8 Prinsipper for utforming i bysentrum s 8 Prinsipper for utforming utenfor bysentrum s 9 Ansvarsfordeling s 9 Fordeling mellom anleggstyper s 10 Status hovedsykkelvegnett i Fredrikstad s 10 Behov for tiltak s 11 Sykkelparkering s 12 Skilting s 13 Generelt s 13 Sykkelruteskilt s 13 Opplysningsskilt s 14 Andre aktuelle skilt s 14 Skilting i Fredrikstad s 14 Drift og vedlikehold s 15 Kostnader s 15 Prioritering s 16 Ruter med størst potensial s 16 Ruter som avlaster kritiske veglenker s 18 Ruter som i stor grad er tilfredsstillende s 20 Oppsummering av prioritering s 20 Oppfølgende arbeid s 21 Vedlegg Hovedsykkelvegnett, kart Rutevis tiltaksrapport for sykkeltrafikk i Fredrikstad Kart som viser hvordan rutene er planlagt utformet og hvilke tiltak som er nødvendig for å oppnå ønsket standard

4 1 Bakgrunn 1.1 Planens forankring Planen er utarbeidet i samarbeid mellom Fredrikstad kommune og Statens vegvesen region øst. Målet med planen er at vi gjennom den skal få vedtatt et klart definert hovedsykkelvegnett, avklare hvilke tiltak som er nødvendig for å oppnå en tilfredsstillende standard samt få vedtatt en prioriteringsrekkefølge. Planen er en temaplan, bestilt av Fredrikstad kommunestyre. At det er en temaplan innebærer at den er veiledende og ikke har noen juridisk binding. Det tas sikte på at planen legges ut på høring våren 2009, og vedtas høsten 2009. Foruten å være plan for hovedsykkelvegnettet skal planen; være et innspill fra SVV region øst til NTP- prosessen. være et ledd i kommunens interne sykkelplanlegging og forberedelser til senere formelle planer. danne grunnlag for en mal for hovedsykkelvegplaner i regionens andre byer og tettsteder. Statens vegvesen vil bruke kostnadsbergninger fra denne planen til å synliggjøre behovet for investeringer i sykkeltiltak i regionen. Med denne konkrete planen vil Fredrikstad ha et godt grunnlag for å lage detaljerte planer. 1.2 Det planen viser Planen viser lokalisering, prinsipputforming, omfang og kostnader knyttet til et fullt utbygd og tilrettelagt hovedsykkelvegnett i Fredrikstad kommune. Videre inneholder planen et forslag til prioritering av ruter. Planen setter også fokus på sykkelparkering, skilting og drift og vedlikehold. Dette er tema som det gjenstår en del arbeid knyttet til. Det har ikke vært prioritert i denne omgang, da det i denne sammenheng har vært fokus på hovedsykkelnettet. Dette er ingen uforanderlig plan. Etter hvert som ny kunnskap og erfaringer knyttet til sykkelvegutforming øker, vil planen måtte revideres. Dokumentet Rutevis tiltaksrapport for sykkeltrafikk i Fredrikstad er et viktig grunnlagsdokument for sykkelhovedplanen. I det dokumentet er de ulike rutene beskrevet både mht beliggenhet, funksjon, karakteristikk, status og tiltaksbehov. 1.3 Hva er et hovedsykkelvegnett? Denne planen omhandler ene og alene det som er definert som hovedsykkelvegnettet. Hovedsykkelvegnett defineres følgende: Hovedvegnettet binder bydeler sammen med hverandre og med sentrum, i tillegg til andre viktige målområder som: arbeidsplasskonsentrasjoner, skoler, rekreasjonsområder og fergeleier for byfergen. Lokalsykkelvegnettet har følgende definisjon:

5 Lokalvegnettet er forbindelser innenfor og mellom boligområder. Det gir forbindelser til hovedvegnettet for sykkel, busstopp, skoler, nærbutikker og fritidsaktiviteter. 1.4 Målet med hovedsykkelvegnettet i Fredrikstad Målet med et godt utbygd og tilrettelagt hovedsykkelvegnett i Fredrikstad kommune er å: Tilby innbyggerne, og i særdeleshet arbeidsreisende, et attraktivt sykkelvegnett i en radius på minimum 5 kilometer fra sentrum, slik at flere velger sykkel fremfor bil. Utnytte kommunens naturgitte forutsetninger for sykling på en bedre måte. Redusere antallet sykkelulykker gjennom et logisk, lettfattelig og godt vedlikeholdt sykkelvegnett. Stimulere til økt helse og trivsel blant innbyggerne. Bidra til et bedre nærmiljø ved at utslipp av miljøgasser og støybelastning reduseres. Bidra til reduksjon i utslipp av klimagasser fra biltrafikken, og dermed bidra til at målene i kommunens klima- og energiplan nås. 1.5 Målgrupper I følge en reisevaneundersøkelse gjennomført i 2006 har Fredrikstad og Sarpsborg en høy bilreiseandel (76 %) og lav andel gående, syklende og kollektivreisende, (hhv. 13 %, 5 % og 4 %). Mange av reisene er korte reiser. I flg. Reisevaneundersøkelsen er 24 % av alle bilreiser i Fredrikstad og Sarpsborg under 2 kilometer, mens 55% av alle bilreiser er under 5 km. Potensialet for å øke sykkelandelen er stort i Fredrikstad. I denne omgang settes det fokus på arbeidsreiser og transportsyklisten, med korte turer på opptil 3-5 kilometer. Det gjenspeiles først og fremst i prioriteringen av tiltak. At fokus rettes mot arbeidsreiser begrunnes med følgende: Transportutfordringene Fredrikstad står overfor er store, med stadig økende framkommelighetsproblemer i rushtiden samt at rushtiden øker i tid. Dersom en klarer å begrense veksten i biltrafikken, vil behovet for store investeringstiltak kunne reduseres noe. I alle fall vil de store anleggene som må bygges få økt levetid. Dvs at behovet for ytterligere økt vegkapasitet om noen år vil reduseres. Økte negative konsekvenser knyttet til miljø og trafikksikkerhet som følge av økt trafikk generelt og rushtrafikk spesielt. Potensialet knyttet til arbeidsreiser både mht omfang og form. 80 % av dagens arbeidsreiser er bilreiser. Av disse er det igjen 88 % som kjører alene i bilen. Hvis en ser på hvor mange som både bor og jobber innenfor kommunegrensen er det i dag ca 22 000 personer. Av disse har ca 13 500 mindre enn 5 kilometer avstand mellom bosted og arbeidssted. Det betyr at 60 % av de som bor og jobber innenfor Fredrikstads kommunegrenser har akseptabel sykkelavstand mellom bosted og arbeidssted. Arbeidsreiser blir ofte kombinert med andre ærend, som dagligvareinnkjøp og henting/bringing av barn. Dette gjøres imidlertid sjeldnere enn antatt. I følge reisevaneundersøkelsen blir mellom 61 % og 82 % av alle arbeidsreiser med bil ikke kombinert med andre gjøremål. (61 % fra jobb og 82 % til jobb). Det er

6 disse reisene som enklest kan erstattes med sykkel og gange. Overført til Fredrikstad betyr det at det her er et potensial på mellom 7000 til 9500 daglige arbeidsreiser på sykkel. I og med at potensialet er stort, vil trolig nytteeffekten av å satse på denne transportgruppen være stor. Et annet viktig aspekt ved å satse på arbeidsreiser er den positive helseeffekten dette vil ha for denne store delen av befolkningen. At man har fokus på arbeidsreiser innebærer ikke at øvrige type reiser, som fritidsreiser og skolereiser, ikke anses som viktige mht sykkel. Et godt utbygd hovedsykkelvegnett vil imidlertid også tjene denne type reiser. Gjennom trafikksikkerhetsarbeidet har det i lengre tid vært fokusert på bla skolevei og skolereiser. 2 Dagens sykkelbruk i Fredrikstad I følge en reisevaneundersøkelse gjennomført høsten 2006 i Sarpsborg og Fredrikstad utgjør sykkelandelen 5 % av alle reiser og 10 % av arbeidsreisene. I 1993 og i 2005 ble det gjennomført en registrering av antall syklende og gående på sentrale steder i Fredrikstad. Tabellene under viser at antallet gående har økt med 240 % siden i 1993, mens sykkeltrafikken er uendret på disse tolv årene. ÅDT 7000 6000 5000 4000 Gange i Fredrikstad 1993 2005 7000 6000 5000 ÅDT 4000 Sykling i Fredrikstad 1993 2005 3000 3000 2000 2000 1000 0 Fredrikstad Fredrikstad uten Vesterelva 1000 0 Fredrikstad Fredrikstad uten Vesterelva Siden 1993 har det blitt bygget to gang- sykkelvegbruer i Fredrikstad, en over Vesterelva og en over Seutelva. Gangtrafikken over Vesterelva har økt med ca 500 % på disse 12 årene. Mange av de gående parkerer på Kråkerøy og går over brua til sentrum. På tidspunktet tellingene ble gjennomført var det gratis parkering på Kråkerøy, mens det i sentrum var avgiftsbelagt parkering. Sykkeltrafikken over Vesterelva er noe redusert i perioden 1993-2004. Fordelingen av syklister mellom ny gangbru og eksisterende kjørebru er lik. Over Seutelva har både sykkel- og gangtrafikken økt. Sykkeltrafikken har økt med ca 35 %. Det er 2/3 av de syklende som bruker gang- og sykkelvegbrua.

7 3 Mål for fremtidig sykkelbruk 3.1 Nasjonale mål I forslaget til Nasjonal Transportplan for 2010 2019 er det et mål at antallet reiser på sykkel økes fra dagens 4 % til 8 %. Hovedmålet i Nasjonal sykkelstrategi er at det skal være attraktivt å sykle for alle, og som delmål skisseres følgende; - Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser - I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles - 80 % av barn og unge skal så eller sykle til og fra skolen. 3.2 Regionale mål I Areal og Transportplanen for Nedre Glomma, som er en fylkesdelplan, står følgende; Innenfor tettbygde strøk skal innbyggernes daglige behov tilfredsstilles så nær boligen som mulig og innen gang- og sykkelavstand. Andre publikumsrettede funksjoner skal være knyttet til gang- og sykkelvegnettet og ha et godt kollektivtilbud Lokalsamfunnet skal ha et trafikksikkert, sammenhengende gang- og sykkelvegnett som forbinder boliger, tjenester og nære friområder 3.3 Lokale mål Fredrikstad kommune vedtok i 2004 en sykkelmelding Strategiske grep for økt sykkelbruk. Den definerte følgende visjon: Fredrikstad - rik på syklister. Gjennom en bevisst satsing på sykkel, hvor Fredrikstadsamfunnet i fellesskap tar ansvar, blir sykkel et reelt alternativ til privatbilen. Det skal bli trygt og attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel. Målsetting: Minst 15 % av dagens bilreiser overføres til sykkel. Fredrikstad kommune har i kommuneplanen for 2007 2018 ikke fastsatt noen konkret målsetting for sykkelbruk. I rekkefølgebestemmelsene til framtidige byggeområder er det fastsatt krav om en tilfredsstillende gang- og sykkelvegforbindelse til skole før boliger kan oppføres. I kommunens vedtak av Klima- og energiplanen, 14.06.2007, står følgende; Kommunen som arbeidsgiver må stimulere egne ansatte til å velge sykkel og buss framfor bil, og så med økonomiske virkemidler. Det innføres lik kilometergodtgjørelse uavhengig av hvilket transportmiddel man velger, slik at ingen skal tape på å velge miljøvennlige løsninger. Klima- og energiplanen skisseres følgende delmål; ; Bygge ut sykkelveiene og lage sykkelparkering under tak ved offentlige bygg og ellers i byens sentrum og ved sentrale plasser i lokalmiljøene, slik at det blir lettere å velge sykkelen framfor bilen. Et godt oppgradert gang- og sykkelvegnett kan være avgjørende for at flere vil bruke sykkel både til jobb og i fritiden. Bedre vedlikehold av gang og sykkelveier må prioriteres for å legge til rette for økt sykkelbruk og et bedre miljø. Det vurderes et park- and - ride system i Fredrikstad med matebusser og sykkelpool. Det samarbeides med Borg Buss om en sykkel på buss ordning. Utvikle fergetilbudet på elva. Det kan også gjøre det lettere å velge sykkelen.

8 Gratis ferge må vurderes i samarbeid med fylke og stat, hvis firefelts Fredrikstad bro innebærer fjerning av sykkel/gangfelt og ingen bygging av ny sykkel/gangfelt i tilknytning til den nåværende broa. 3.4 Konklusjon mål Målsettingen i sykkelmeldingen er den mest konkrete. Der foreslås at minimum 15 % av bilreisene overføres til sykkel. Fra dagens situasjon hvor 76 % av alle reiser gjøres med bil og 5 % av alle reiser på sykkel, vil det gi oss en fordeling på 65 % bilreiser og 16 % sykkelreiser. Fredrikstad har et mål om at 16 % av alle reiser skal gjøres med sykkel. I 2006 var andelen syklende på 5 %. 4 Forslag til hovedsykkelvegnett i Fredrikstad 4.1 Prinsippene i hovedsykkelvegnettet Sykkelvegnettet omfatter de viktigste traseene mellom boligområder, arbeidsplasser og sentrumsfunksjoner. Ved valg av traseer er det tatt hensyn til lokalisering av skoler, idrettsanlegg og lignende. Traseene skal fremstå som naturlige valg og tilby syklistene fremkommelighet og sikkerhet. Rutene er sammenhengende og ikke brattere enn bilvegen. Det er forsøkt å legge rutene slik at de fremstår som snarveger. Kryssinger med annen trafikk skal utformes så enkelt og trafikksikkert som mulig. Boliggater med fartsgrense 40 km/t eller lavere regnes i denne planen som fullverdige sykkeltraseer. Turvegene vil være et supplement til hovedsykkelvegnettet, og ikke en del av selve hovedsykkelvegnettet. Turvegene i Marka og det meste av Glommastien er vurdert som turveger. 4.2 Prinsipper for utforming I bysentrum I bysentrum har vi valgt blandet trafikk som hovedprinsipp: Sykkeltrafikk og biltrafikk er blandet på hovedvegnettet, og sykkeltrafikk og gående er blandet på hovedgangaksene, gågata og bryggepromenaden. Inn mot bysentrum er det forsøkt å separere trafikken noe. Eksempelvis foreslår vi sykkelfelt i St.croixgate fra St.croix til Gunnar Nilsensgate og sykkelfelt i Bryggeriveien og Glemmengata.

9 Utenfor bysentrum Prinsippene i Statens vegvesens håndbok 233; Sykkelhåndboka er i hovedsak lagt til grunn for utforming av hovedsykkelvegnettet. Tiltakene er i første omgang vurdert ut fra skiltet hastighet, kunnskap om trafikkmengder og stedlige forhold. Flere steder hvor det ideelt sett burde bygges sykkelfelt er det i stedet planlagt for blandet trafikk. Dette skyldes i hovedsak plassmangel. Skiltet hastighet på slike veger eller gater settes da til 30 eller 40 km/t. I samlegater er det akseptert 40 km/t sammen med fysiske tiltak som fartshumper. Det er tilstrebet en mest mulig enhetlig utforming av de ulike rutene. Eksisterende sykkelanlegg har derfor lagt enkelte føringer. Eksempelvis er det på strekninger med delvis utbygget gang- og sykkelveg valgt å videreføre dette prinsippet fremfor å etablere sykkelfelt. Færrest mulig kryssinger er vurdert som viktig. På strekninger hvor en i dag må krysse vegen flere ganger er det foreslått ensidig sykkelfelt eller gang- og sykkelveg, til tross for at det foreligger en eksisterende gang- og sykkelveg på motsatt side. 4.3 Ansvarsfordeling Det planlagte hovedsykkelvegnettet utgjør totalt ca 150 km fordelt mellom: 59 % (89 km) langs riksvegnettet (statlig ansvar) 15 % (23 km) langs fylkesvegnettet (fylkeskommunalt ansvar) 26 % (39 km) langs kommunalvegnettet (kommunalt ansvar) Kommunen 26 % Fylke 15 % Staten 59 %

10 4.4 Fordeling mellom anleggstyper På bakgrunn av prinsippene for utforming av sykkelvegnettet blir fordelingen mellom anleggstyper som følger: Ensidig g/sveg 5 % Blandet 22 % Sykkelfelt 3 % Tosidig g/sveg 70 % Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Totalt Sykkel- og 7100 2150 19900 29150 (20%) biltrafikk blandet Ensidig sykkelfelt 400 - - 400 (0,3%) Tosidig sykkelfelt 350-3600 3950 (3%) Ensidig g/s-veg 73250 20800 14000 108050(72%) Tosidig g/s-veg 7000 1200 8200 (5%) Totalt ~88100 ~23000 ~38700 ~149800 Tallene i tabellen angir antall meter. 5 Status hovedsykkelvegnett i Fredrikstad Status på det definerte hovedsykkelvegnettet ble registrert sommeren 2006. Status ble kartlagt og vurdert med utgangspunkt i anbefalte løsninger i henhold til Sykkelhåndboka. Statusen på vegnettet er inndelt i kategoriene: - Tilfredsstillende standard - Behov for utbedringer - Ikke tilrettelagt Denne inndelingen er gjort for å få en enklest mulig beskrivelse og oversikt over status, som igjen skal kunne fremstilles på kart. Status gjenspeiler ikke dekkestandard, grus i vegbanen og lignende. Dette fordi dette er forhold som vil kunne endre seg i løpet av den tiden planarbeidet pågår. Tilfredsstillende standard innebærer at det ikke er behov for større tiltak. Tiltak som skilting, belysning og speil kan det imidlertid være behov for, selv om strekningen beskrives som tilfredsstillende. En mer detaljert beskrivelse av tiltaksbehov framkommer av vedlegg Rutevis tiltaksplan for sykkeltrafikk i Fredrikstad, hvor alle rutene er beskrevet både mht funksjon, dagens standard, framtidig standard og behov for tiltak. Enkelte strekninger er karakterisert som tilfredsstillende, til tross for at det foreslås tiltak som for eksempel fortau. Dette er gjort ut fordi man har vurdert strekningen som

11 tilfredsstillende for transportsyklisten, mens man ser at det for skolebarn og gående kan være behov for tiltak. Behov for utbedringer er brukt dersom løsningsprinsippet er riktig, men hvor det er behov for en forbedring/utbedring av løsningen. Å endre fartsgrense for eksempel fra 50 km/t til 40 km/t vil inngå i denne kategorien. Dette vil da kunne medføre behov for fartsreduserende tiltak i tillegg til skilting. Ikke tilrettelagt betyr at det er behov for omfattende tiltak, så som gang- og sykkelveg og sykkelfelt. Enkelte strekninger er kategorisert som ikke tilfredsstillende, til tross for at vi i dag har et tilbud til syklende. Dette skyldes at dagens tilbud ikke samsvarer med ønsket framtidig løsning. Registreringer av standarden på det planlagte hovedsykkelvegnettet viser følgende: 58 % har tilfredsstillende standard 11 % har behov for utbedringer 31 % er ikke tilrettelagt Behov for tiltak på 40 % av sykkelvegnettet Status Riksveg. Fylkesveg Kommunal veg Totalt Ikke tilrettelagt 35 km. 6 km. 5 km. 47 km. (31%) Tilfredsstillende 52 km. 14 km. 21 km. 88 km. (58%) Behov for utbedring 2 km. 3 km. 13 km. 17 km. (11%) 89 km. 59% 23 km. 15% 39 km. 26% 152 km Staten som vegholder står overfor de største utfordringene. 6 Behov for tiltak Tabellen nedenfor viser hvor mange meter som må bygges eller utbedres, fordelt på type tiltak og vegansvarlig. Tiltak som kryssutbedring og skilting er ikke tatt med her. 14 % 2 % 13 % 1 % 6 % Ensidig sykkelfelt Tosidig sykkelfelt Ensidig g/s-veg Tosidig g/s-veg 64 % Fartsreduserende Utbedre eks. anlegg

12 Tiltak Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Totalt Ensidig sykkelfelt 380-550 920 Tosidig sykkelfelt 360-3330 3690 Ensidig g/s-veg 35250 6610 770 42630 Tosidig g/s-veg 730 80 60 870 Fartsreduserende 1250 1340 8990 11580 Utbedre eks. anlegg 1300 1430 3990 6720 Ensidig fortau - - 680 680 Tosidig fortau 400-650 1050 Totalt 39670 9460 19020 68140 Tallene i tabellen angir antall meter. Hvis en sammenlikner antall meter behov for tiltak og status ikke tilrettelagt/behov for utbedring av eksisterende anlegg er det en differanse på ca 4 km. Dette skyldes at det på noen strekninger er definert behov for tiltak rettet mot gående og ikke syklende. I dokumentet Rutevis tiltaksplan for sykkeltrafikk i Fredrikstad fremkommer det detaljert hvilke tiltak som foreslås for de ulike rutene og parsellene. 7 Sykkelparkering Sykkelparkering er en viktig del av infrastrukturen for å fremme sykling. Både antall plasser, lokalisering og utforming har betydning. Sykkelparkeringer på offentlige målpunkter i Fredrikstad er registrert. Det generelle inntrykket er at det er få og lite tilfredsstillende sykkelparkeringer i sentrum og ved de offentlige målpunktene i kommunen. Det er heller ingen enhetlig design på de få anleggene som finnes. Det ble registrert totalt 1300 sykkelparkeringsplasser, hvorav 140 er lokalisert ved jernbanestasjon, busstorg og ferjekaien. De øvrige er i hovedsak lokalisert ved skoler. Sykkelhåndboka anbefaler 0,7 sykkelparkeringer pr. elev. Behovet for nye sykkelparkeringer ved Fredrikstadskolene er beregnet til omlag 4000 plasser klassetrinnene 1-4 utelukkes. Inkludert disse trinnene er behovet ca.6500 plasser. Videre oppfølging I det videre arbeidet med sykkelsatsning i Fredrikstad bør følgende gjøres med hensyn til sykkelparkering: Utarbeide et kart som viser dagens sykkelparkeringsplasser og et kart som viser hvor det bør etableres nye parkeringsplasser.

13 Utarbeide en handlingsplan for realisering av sykkelparkering ved viktige målpunkt. Ved prioritering bør de målpunkt som har størst potensial for sykling prioriteres. Innarbeide krav til antall sykkelparkeringsplasser ved nye bygg og ved bruksendring. Komme i dialog med grunneiere og bedriftsledere for etablering av nye sykkelparkeringsplasser. 8 Skilting 8.1 Generelt Skilting er viktig for at sykkelvegnettet skal fungere fordi: Skilting synliggjør sykkelrutene og gjør de mer lesbare. Skilting gir signal om at sykkelrutetilbudet eksisterer og er tilrettelagt. Skilting bidrar til at syklingen skjer på de traseene som er best tilrettelagt og tryggest å sykle. Alle ruter som inngår i hovedsykkelvegnettet bør skiltes. Sykkelhåndboka fremhever spesielt skilting av sykkelruter som ikke følger hovedveg som vesentlig. 8.2 Sykkelruteskilt Sykkelruter skal skiltes med egne rødbrune sykkelruteskilt. Disse har ingen regulerende betydning, og kan derfor ikke erstatte skilt for «Sykkelveg» eller «Gang- og sykkelveg» Sykkelruteskilt brukes for å markere en sykkelrute, med eller uten rutenummer eller rutenavn. Vegviser for sykkelrute brukes i kryss for å vise retningen for én eller flere sykkelruter. Sykkelruteskilt som vegviser. Markering av sykkelruter med tilhørende rutenummer og stedsnavn. Avstandsskilt for sykkelrute kan brukes for å angi avstand til mål langs sykkelrute når avstandsangivelse på vegviser eller tabellvegviser ikke er praktisk eller tilstrekkelig.

14 8.3 Opplysningsskilt Sykkelveg og sykkelfelt skal i henhold til skiltforskriften skiltes med sykkelvegskilt, alternativt Gang- og sykkelvegskilt. Skiltet viser hvor gående og syklende skal, kan eller bør ferdes. Dessuten gjelder trafikkreglenes bestemmelser som hindrer eller begrenser kjøring på slik veg. Skilt for sykkelfelt tv. og gang- sykkelveg th. 8.4 Andre aktuelle skilt Blindveger som har gjennomkjøring for sykkel kan skiltes. Nå er det også åpnet for muligheten til å skilte sykling mot trafikken i envegskjørte gater. Dette kan komme spesielt til anvendelse i byer og tettsteder. Blindveg med gjennomkjøring for sykkel 8.5 Skilting i Fredrikstad Dagens sykkelvegnett i Fredrikstad er generelt sett for dårlig skiltet. Det er kun Nordsjøruta som er tilfredsstillende skiltet. Glommastien, mellom Sarpsborg og Fredrikstad har noe skilting, men kvaliteten på skiltene er variabel og på flere steder er de vanskelig lesbare. Eksempler på sykkelskilting i Fredrikstad i dag Videre oppfølging

15 Det må lages en overordnet og helhetlig skiltplan for hele rutenettet i Fredrikstad. Etter hvert som rutene anlegges, må det lages detaljerte skiltplaner, som del av byggeplanene for hver enkelt rute. 9 Drift og vedlikehold Et godt driftet og vedlikeholdt sykkelvegnett er avgjørende for å få flere til å sykle. Det vil bli en utfordrende koordineringsoppgave, men bør ikke være umulig. Koordinering mellom de tre ulike vegholderne og samordning av kvalitetskrav vil være nødvendig for et godt resultat. 9.1 Drifts- og vedlikeholdsstandard for sykkelvegnettet i Fredrikstad kommune Basis for drifts- og vedlikeholdsstandarden for sykkelvegnettet i Fredrikstad kommune er statens vegvesens Håndbok 111- Standard for drift og vedlikehold av riksveger. Kravene er likevel satt noe forskjellig fra Vegvesenets standarder og konkrete formuleringer mangler på enkelte områder. Dette gjelder spesielt for brøyting og strøing. Skal sykkelvegnettet være brukervennlig må vegene være brøytet til samme tid uavhengig av ansvarsforhold. Videre oppfølging Det må ses nærmere på krav og rutiner, både med hensyn til faktisk utførelse og rapportering av feil og mangler. I tillegg må det til en ansvarsfordeling og definisjon av hva ansvaret innebærer. Dette gjelder spesielt for de delene av sykkelvegnettet som ligger langs det kommunale vegnettet og som erstatter en mindre optimal trasé langs riksvegnettet. Vedlagte kartblad: Hovedsykkelkart. Ansvarsforhold er et utgangspunkt og en begynnelse på et slikt tverretatlige arbeid. 10 Kostnader Statens vegvesen har gjort en grov kostnadsberegning av tiltakene vist i vedlagte tiltaksplan. Beregningene er basert på erfaringstall. (Vedlagt ligger også enhetsprisene som er benyttet i dette kostnadsoverslaget). Et fullt utbygget hovedsykkelvegnett i Fredrikstad er beregnet til ca 440 millioner kroner (basert på 2006-tall). Rute 1: 7,11 mill Rute 9: 54,18 mill Rute 1A: 0,02 mill Rute 10: 26,85 mill Rute 1B: 2,8 mill Rute 11: 38,45 mill Rute 1C: 7,05 mill Rute 12: 2,10 mill Rute 1D: 0,68 mill Rute 12A: 0,16 mill Rute 1E: 0,0 mill Rute 13: 24,0 mill Rute 2: 18,0 mill Rute 14: 51,6 mill Rute 3: 3,6 mill Rute 14A: 0,7 mill Rute 3A: 0,7 mill Rute 15: 21,0 mill Rute 4: 0,6 mill Rute 16: 1,4 mill Rute 4A: 0,1 mill Rute 16A: 1,28 mill Rute 5: 61,5 mill Rute 17: 5,1 mill Rute 6: 35,3 mill Rute 18: 1,12 mill Rute 6A: 10,10 mill Rute 19: 9,85 mill Rute 6B: 17,7 mill Rute 19A: 0,1 mill

16 Rute 6C: 0,4 mill Rute 19B: 2,9 mill Rute 7: 35,10 mill Rute 19C: 0,5 mill Rute 7A: 0,3 mill Rute 20: 0,10 mill Rute 8: 0,16 mill 11 Prioritering Prioritering mellom ruter er viktig når det ikke er finansieringsgrunnlag til å realisere alle tiltakene samtidig. Følgende forhold er lagt til grunn ved prioriteringen, i prioritert rekkefølge: 1. Ruter med størst potensial for økt sykkelbruk 2. Ruter som vil avlaste kritiske veglenker 3. Ruter som i stor grad er tilfredsstillende, men som mangler noen få tiltak for å bli sammenhengende 11.1 Ruter med størst potensial for økt sykkelbruk I henhold til Areal og Transportplanen for Nedre Glomma, som er en fylkesdelplan, er det i Indre og Ytre transportsone hvor det først og fremst bør legges til rette for sykkel. I henhold til Sykkelmeldingen er det i første rekke innen en 5 kilometers radius fra sentrum det skal legges til rette for økt sykkelbruk. Med utgangspunkt i Bedriftsregisteret (som viser bosted og arbeidssted på grunnkretsnivå) er flere grunnkretser samlet til soner. Sonene er først etablert slik at de gjenspeiler de ulike transportsonene i Areal og Transportplanen for Nedre Glomma; Indre transportsone, Ytre transportsone, Omland. Videre er det splittet opp geografisk; vest for Glomma, øst for Glomma og kommunevis. Tilslutt er det skilt på avstand fra sentrum; større eller mindre enn 5 km fra sentrum. I Fredrikstad har vi da fått 13 soner.

17 Datagrunnlaget brukes til å analysere innenfor hvilke soner det er størst potensial for økt sykkelbruk, og mellom hvilke soner potensialet er størst. Deretter kan vi se hvilke ruter som betjener disse sonene og som bør prioriteres. Følgende prioriteringsrekkefølge får man dersom man kun fokuserer på potensial for økt sykling:

18 Kostnad i mill,kr Akkumulert 1 Rute 5 Råderuta 61,5 61,5 2 Rute 1 Rolvsøyruta 7,11 68,61 3 Rute 2 Lislebyruta 18 86,61 4 Rute 14 Skjebergruta 51,6 138,21 5 Rute 19 Trosvik Trara 9,85 148,06 6 Rute 4 Veumruta 0,6 148,66 7 Rute 16 Gamlebyruta 1,4 150,06 Rute 1B Hassingen 1C Leiegata 1D Evja 8 19C Gamle Kirkevei 2,8 7,05 0,68 0,5 152,86 159,88 160,56 161,06 9 Rute 8 Floaruta 0,16 161,22 10 Rute 13 Øra Årum 24 185,22 11 Rute 12 og rute 12 A Østsiden 2,26 187,48 Rute 20 Elvepromenaden, Rute 1A Røde Mølle - Ferjested, 12 Rute 19 B Glemmengata 0,1 0,02 2,9 187,58 187,6 190,5 13 Rute 7 Vikaneruta (Gjennom Gressvik) 35,10 225,6 Rute 19 A Fjellberg 14 4 A Oredalsruta 0,1 0,1 225,7 225,8 15 Rute 17 Begbyveien 5,1 230,9 16 Rute 9 Kråkerøyruta 54,18 285,08 Rute 10 Enhusruta 17 rute 11 Langøyruta 26,85 38,45 311,93 350,38 18 Rute 18 Borgeveien 1,12 351,50 19 Rute 7a Vikerruta 0,3 351,80 20 Rute 16A Nabbetorp 1,28 353,08 Rute 3, Soliruta 21 Rute 3A Hatteveien - Soliveien Rute 6, Engelsvikenruta Rute 6a, Lervikruta 6b, Saltnesruta 22 6c Kjerreruta Rute 15 Torsnesruta 23 Rute 14 A Kjølsund 3,6 0,7 35,3 10,1 17,7 0,4 21 0,7 356,68 357,38 392,68 402,78 420,48 420,88 441,88 442,58 11.2 Ruter som bidrar til avlasting av kritiske veglenker Et av målene med å få flere til å sykle er å bedre transportsystemets totale persontransportkapasitet. Dagens vegnett har følgende kritiske veglenker; Rv 110 Ørebekk Simo, Rv 110 Grønli St.croix Østsiden, rv 109 Råbekken - Rolvsøysund. I Fredrikstadpakka har det vært satt fokus på sykkeltiltak for å avlaste disse. Tanken er da at dersom det legges til rette for sykling på disse strekningene, vil flere velge sykkel og presset på vegnettet blir noe mindre.

19 Figuren viser de mest kritiske lenkene i forhold til transportkapasitet i Fredrikstad. Sykkelrutene som er direkte avlastende er ruter som går parallelt med og/eller er alternativer til de kritiske vegstrekningene. Sykkelruter som direkte avlaster kritiske veglenker i Fredrikstad er: Kostnader Akkumulert Rute 1A Røde Mølle Jernbanestasjon Ferjestedsveien 0,02 0,02 Rute 8 Floaruta 0,16 0,18 Rute 16 Gamlebyruta 1,4 1,58 Rute 1 Rolvsøyruta 7,11 8,69 Rute 5 Råderuta (Fra Ørebekk Sentrum 43,6 mill- 10,9 mill finansiert gjennom rv 108-prosjektet) 32,7 41,39 Rute 14 Skjebergruta 51,6 92,99 Elva representerer en barriere. Ny gang/sykkelbro til Kråkerøy og Floa viser at det å redusere barriereeffekten har stor betydning for valg av transportmiddel. Fredrikstadbroa og ferga mellom Gamlebyen og Vestsiden er i dag eneste forbindelsen mellom Østsiden og Vestsiden av Fredrikstad. Det å redusere denne barrieren vil derfor være viktig. Det er nå innført sambruksfelt på Fredrikstadbroa. Tilbudet til de syklende er med det betydelig redusert. I denne planen er det foreslått et tiltak som innebærer at en ny gang- /sykkelbane henges på utsiden av dagens bro. Dette er et langsiktig tiltak, og en endelig løsning må avklares i det videre planarbeidet. En økning av fergefrekvensen er også et mulig tiltak. Men i og med at vi her ser på investeringer, inngår ikke økt fergefrekvens som en del av disse vurderingene.

20 11.3 Ruter som i stor grad er tilfredsstillende men som mangler noen tiltak for å bli sammenhengende. Rutene er rangert etter stigende investeringsbehov. Prioritet Rute Kostnader Akkumulert 1. Rute 1A 0,02 0,02 2. Rute 20 0,1 0,12 3. Rute 19 A 0,1 0,22 4. Rute 4 A 0,1 0,32 5. Rute 12 A 0,16 0,48 6. Rute 8 0,16 0,64 7. Rute 7A 0,3 0,94 8 Rute 6C 0,4 1,34 9. Rute 19 C 0,5 1,84 10. Rute 4 0,6 2,44 11. Rute 1D 0,68 3,12 12. Rute 3A 0,7 3,82 13. Rute 14A 0,7 4,52 14. Rute 18 1,12 5,64 15. Rute 16 A 1,28 6,92 16. Rute 16 1,4 8,32 17. Rute 12 2,1 10,42 18. Rute 1B 2,8 13,22 19. Rute 19 B 2,9 16,12 20. Rute 3 3,6 19,72 21. Rute 17 5,1 24,82 22. Rute 1C 7,05 31,87 23. Rute 1 7,11 38,98 24. Rute 19 9,85 48,83 25. Rute 6A 10,1 58,93 26. Rute 6B 17,7 76,63 27. Rute 2 18 94,63 28 Rute 15 21,0 115,63 29. Rute 13 24,0 139,63 30. Rute 10 26,85 166,48 31. Rute 7 35,1 201,58 32. Rute 6 35,3 236,88 33. Rute 11 38,45 275,33 34. Rute 14 51,6 326,93 35. Rute 9 54,18 381,11 36. Rute 5 61,5 442,61 11.4 Oppsummering av prioritering Strekninger med størst potensial for økt sykkelbruk prioriteres høyest. I forbindelse med behandlingen av Fredrikstadpakka ble det vedtatt 160 mill kr til fysiske tiltak for sykkel. Innenfor denne rammen bør alle rutene som avlaster kritisk veglenke kunne finansieres.

21 Dersom det også avsettes ca 10 mill til å fullføre ruter som i stor grad er tilfredsstillende men som mangler noen tiltak for å bli sammenhengende (prioritert etter potensial), får vi følgende prioritering. Anbefalt prioritering blir da: Kostnad i mill,kr Akkumulert 1 Rute 5 Råderuta 61,5 61,5 2 Rute 1 Rolvsøyruta 7,11 68,61 3 Rute 2 Lislebyruta 18 86,61 4 Rute 14 Skjebergruta 51,6 138,21 5 Rute 19 Trosvik Trara 9,85 148,06 6 Rute 4 Veumruta 0,6 148,66 7 Rute 16 Gamlebyruta 1,4 150,06 8 Rute 8 Floaruta 0,16 150,22 9 Rute 1A Røde Mølle - Ferjested 0,02 150,24 10 Rute 20 Elvepromenaden 0,1 150,34 11 19 A Fjellberg 0,1 150,44 12 4 A Oredalsruta 0,1 150,54 13 12 A Prestelandet 0,16 150,7 14 19 C Gamle Kirkevei 0,5 151,2 15 1D Evja 0,68 151,88 16 Rute 12 Østsidenruta 2,1 153,98 17 Rute 1B Hassingen 2,8 156,78 18 Rute 19 B Glemmengata 2,9 159,68 19 1C Leiegata 7,05 166,73 20 Rute 13 Øra Årum 24 190,73 21 Rute 7 Vikaneruta (Gjennom Gressvik) 35,10 225,83 22 Rute 17 Begbyveien 5,1 230,93 23 Rute 9 Kråkerøyruta 54,18 285,11 Rute 10 Enhusruta 24 rute 11 Langøyruta 26,85 38,45 311,96 350,41 25 Rute 18 Borgeveien 1,12 351,53 26 Rute 7a Vikerruta 0,3 351,83 27 Rute 16A Nabbetorp 1,28 353,11 Rute 3, Soliruta 28 Rute 3A Hatteveien - Soliveien 3,6 0,7 356,71 357,41 Rute 6, Engelsvikenruta Rute 6a, Lervikruta 6b, Saltnesruta 29 6c Kjerreruta 35,3 10,1 17,7 0,4 392,71 402,81 420,51 420,91 30 Rute 15 Torsnesruta Rute 14 A Kjølsund 21 0,7 441,91 442,61 12 Oppfølgende arbeid Gjennom arbeidet med denne hovedsykkelplanen er det avdekket behov for ytterligere planarbeid, både mht detaljering av tiltak, utarbeidelse av parkeringsplan og skiltplan, samt behov for samordning av drift og vedlikeholdsnormene mellom kommunen og vegvesenet.

22 Det vil bli fremmet en prosjektplan for det videre arbeidet. Tidspunkt for gjennomføring av de ulike aktivitetene avhenger imidlertid av de årlige budsjettene. I prosjektplanen omtales også holdningsskapende arbeid. Holdningsskapende og motiverende arbeid er nødvendig for å nå målet knyttet til å øke sykkelandelen. En bevisst og målrettet strategi knyttet til dette krever ressurser. Kommunens aktivitet på dette området vil også avhenge av de årlige kommunale budsjetter. Det må også tas stilling til om det på et senere tidspunkt skal utarbeides en plan etter plan- og bygningsloven, en kommunedelplan. Denne sykkelhovedplanen vil i kunne danne grunnlaget for en eventuell kommunedelplan.