Hovednett for sykkeltrafikk

Transkript

1 Statens vegvesen Region øst Moss kontorsted Vedtatt Hovednett for sykkeltrafikk i og omegn 2014

2 Foto: Ingrid Lien 2 Hovednett for sykkeltrafikk

3 IHOLD Forord 4 Sammendrag 5 1 Bakgrunn Planens forankring Hva er et hovednett for sykkeltrafikk? Målet med hovednett for sykkeltrafikk Dagens forhold for syklistene Dagens sykkelbruk i Kommunale mål for fremtidig sykkelbruk 11 2 Forslag til forbedret hovednett for sykkel Fysisk utforming og standard Sykkelparkering Skilting Kryssingspunkter Drift og vedlikehold Kostnader Prioritering 15 3 Rutevis beskrivelse Rute 1, Kommunegrensa - Slitu - Trømborg Rute 2, Kirkeby - Sentrum Hærland - Lundebytjern 25 4 Ansvarsdeling Investeringsansvar Drift- og vedlikeholdsansvar Omklassifisering av vegnettet 33 5 Prioritering 34 Vedlegg: 1. Kart Hovednett for sykkeltrafikk i 3

4 FORORD I asjonal transportplan (TP) står det at Statens vegvesen mener det er realistisk, men ambisiøst, å øke sykkelandelen til 8 prosent som er det mål Statens vegvesen hittil har arbeidet mot. For at sykkelandelen skal øke fra 5 til 8 prosent for landet som helhet, må sykkeltrafikken dobles i gjennomsnitt, fordi det totale reiseomfanget øker hele tiden. Regjeringens forslag til mål om 10 prosent sykkelandel krever mer enn en dobling av sykkeltrafikken. I byer og tettsteder må økningen være vesentlig større. Å utarbeide planer for hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder med mer enn innbyggere er en del av arbeidet for å oppnå de mål som er beskrevet over. Statens vegvesen Region øst har tidligere vært delaktig i utarbeidelse av planer for hovednett for sykkel i Sarpsborg, Fredrikstad, Askim og Moss. I 2012 ble det igangsatt arbeid med det samme for og Halden. Denne planen for er utarbeidet for å være premissgiver for kommunalt planarbeid. I tillegg vil den være et viktig innspill til f.eks. asjonal transportplan. Arbeidet er ledet av Statens vegvesen Region øst, og følgende har deltatt i en intern prosjektgruppe: Lene Hermansen, prosjektleder Ingrid Lien, assisterende prosjektleder Johnny C.G. Heen, prosjekteier Beate Myklevoll, sykkelkontakt Grunnlagskart er utarbeidet av Ann Helen Karlsen og Jostein Henriksen. Kontaktperson i Eidsberg kommune har vært Kjell Olausen. Grunnlaget for planen er gjort i regi av VISTA Utredning ved Paal Sørensen. Statens vegvesen ved Ingrid Lien har bearbeidet og fremstilt den ferdige utgaven av planen. Planen ble vedtatt i kommunestyret (saksnr. 14/65). Planen vurderes rullert ved behov. Eidsberg kommune, Desember 2014 Statens vegvesen Region øst, Desember 2014 Erik Unaas Ordfører Roar Midtbø Jensen Avdelingsdirektør vegavdeling Østfold 4 Hovednett for sykkeltrafikk

5 Januar 2013 josteh, Geodataseksjonen SAMMEDRAG er en av seks byer i Østfold med mer enn 5000 innbyggere, der Statens vegvesen har som mål å øke sykkeltrafikken. Ett av virkemidlene som er beskrevet i asjonal sykkelstrategi Sats på sykkel! (Grunnlagsdokument for asjonal transportplan ) er å utarbeide planer for et hovednett for sykkeltrafikk. Sammenhengende sykkelruter skal gjøre det sikrere og mer attraktivt å sykle. De viktigste kravene til et hovednett for sykkeltrafikk er: Rutene skal være sammenhengende og ikke brattere enn bilvegen. Snarveger skal etterstrebes. Traséene skal fremstå som sikre og naturlige valg som tilbyr syklistene god fremkommelighet. Det skal være mulig å sykle i km/t. Kryssinger med annen trafikk skal utformes enkelt og trafikksikkert. har allerede flere gang- og sykkelveger langs en del hovedveger. De utgjør imidlertid ikke sammenhengende ruter. Denne rapporten viser eksisterende forhold, inkludert trafikktall, sykkeltellinger og viktige reisemål for syklister. Rundt sentrum ligger fire skolekretser med barneskoler (Slitu, Hærland, Trømborg og Kirkeby). Forslaget består av to hovedruter som binder disse sammen: Rute 1: Kommunegrensa - Slitu Momarken sentrum Trømborg Rute 2: Kirkeby Folkenborg sentrum Homstvedtkrysset Hærland Lundebytjern Forslag til hovednett for sykkeltrafikk i 708 Askim 695 Trøgstad Slitu 708 Askimveien Momarken Sentrum Homstvedtkrysset Eidsberg Smedgata Ordfører Voldens vei 129 Ørjeveien Hærland 18 Lundebytjern Randemveien Folkenborgveien 706 Kirkeby Eidsberg Trømborgveien Skiptvet Trømborg Rute 1 Rute 2 0 0,5 1 2 Rute 1 Rute 2 Kartgrunnlag: Statens kartverk Tillatelsesnummer: GV-V-1 Kilometer Forslag til hovednett for sykkeltrafikk i 5

6 Forslag til utforming av hovednett for sykkeltrafikk tar utgangspunkt i de eksisterende anleggene. Dette fordi det er ønskelig at de fysiske løsningene er mest mulig ensartet, uten for mange systemskifter. Det foreslås derfor i hovedsak ensidige gang- og sykkelveger. På enkelte strekninger, der hastigheten er 40 km/t eller mindre og trafikkmengden er liten, foreslås blandet trafikk med sykling i kjørebanen. For noen strekninger er det beskrevet alternative løsninger. De anbefalte løsningene framgår av kart og tiltakstabell med kostnader i kapittel 3. Kostnadene for de foreslåtte tiltakene er anslått til 193 mill. kr, hvorav 55 mill. kr av disse gjelder to lavt prioriterte ytterstrekninger. Det økonomiske investeringsansvaret for de ulike delene av det foreslåtte hovedvegnettet for sykkeltrafikk er delt mellom Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune og Eidsberg kommune. Eidsberg kommune anbefales å følge opp med blant annet å etablere flere offentlige sykkelparkeringsplasser med tak. Denne planen er utarbeidet av Statens vegvesen Region øst, i samarbeid med Eidsberg kommune. Forslagene må i det videre arbeid konkretiseres, som grunnlag for å bli inkludert i kommunale planer, og som grunnlag for å bli vurdert i framtidig budsjettarbeid i de aktuelle instanser. Denne rapportens omtale av ansvar for både investering, drift og vedlikehold er gjort med utgangspunkt i omklassifiseringen av vegnettet i forbindelse med -utbyggingen (gjeldende fra 2014). Tabellen under viser fordeling av ansvar mellom de tre vegholderne, og i hvilken grad dagens vegnett er tilrettelagt for sykling. Med ikke tilrettelagt menes strekninger der det foreslås tiltak og strekninger med blandet trafikk. Lenkene er vist med rødt og blått i kartene i rapporten. Med tilfredsstillende menes strekninger der det ikke foreslås tiltak. Disse lenkene er vist med grønt i kartene i rapporten. For strekninger som i utgangspunktet er tilrettelagt, men som det foreslås tiltak ved kryssinger, betegnes også som tilfredsstillende. I forbindelse med utbyggingen av ny, har flere av vegene i Eidsberg kommune fått en omklassifisering. Dette har ført til endringer i ansvar for investering, drift og vedlikehold på gang- og sykkelvegnettet. Omklassifisering av vegnettet skjer i løpet av Vegnavnene omtalt i denne rapporten er oppdatert med utgangspunkt i omklassifiseringen gjeldende fra Status Statens vegvesen Østfold fylkeskommune Eidsberg kommune SUM Ikke tilrettelagt 11.8 km 8.7 km 2.5 km 23.0 km (69 %) Tilfredsstillende 9.1 km 1.2 km 0 km 10.3 km (31 %) SUM 20.9 km (63 %) 9.9 km (30 %) 2.5 km (7 %) 33.3 km (100 %) Ansvar og grad av tilrettelegging for sykling langs det foreslåtte hovednettet. 6 Hovednett for sykkeltrafikk

7 1 BAKGRU 1.1 Planens forankring Utarbeidelse av hovednett for sykkeltrafikk er en del av asjonal sykkelstrategi som igjen er forankret i TP. Det skal lages planer for hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder med mer enn innbyggere. Dette som et ledd i å tilrettelegge for økt sykkelbruk. For Østfold betyr dette at det skal lages planer i seks byer. Disse byene er: Fredrikstad, Sarpsborg, Moss, Askim, og Halden. ligger i Eidsberg kommune. Av kommunens ca innbyggere, bor i. Som utgangspunkt bør arealer som skal inngå i et hovednett for sykkeltrafikk ha en radius på 5 km fra sentrum, da dette er en akseptabel sykkelavstand. I er det fem skolekretser som er inkludert i hovednett for sykkeltrafikk. Disse er sentrum, Hærland, Trømborg, Kirkefjerdingen og Slitu. Fra sentrum er det ca. 5 km til hver av de fire andre skolekretsene. 1.2 Hva er et hovednett for sykkeltrafikk? Fra Håndbok V1 - Sykkelhåndboka, Statens vegvesen: Sykkelvegnettet er delt i et hovednett og et lokalnett. Hovednettet binder bydeler sammen med hverandre og med sentrum, i tillegg til andre viktige målområder som arbeidsplasskonsentrasjoner, skoler og rekreasjonsområder. Lokalnettet er forbindelser innen og mellom boligområder. Det gir forbindelser til hovednettet for sykkel, busstopp, skoler, nærbutikker og fritidsaktiviteter. Det vil bestå av lokale, lite trafikkerte gater, snarveger og gangog sykkelveger med liten trafikk. Lokalnettet skal gi stor grad av trygghet. Det er utarbeidet et forslag til fremtidig hovednett for sykkeltrafikk som omfatter de viktigste traséer mellom viktige punkt i byen. Det er hovedrutene som vises, lokale ruter er ikke en del av denne planen. I tillegg til å lokalisere sykkellenker er lenkene kostnadsberegnet og prioritert. Vi har også skilt mellom hva som er kommunalt, fylkeskommunalt og statlig ansvarsområde, både med tanke på investering og vedlikehold/drift. 1.3 Målet med hovednett for sykkeltrafikk Hovedfokus for hovednett for sykkeltrafikk er arbeidsreiser og skolereiser. Følgende standardmål er beskrevet av Statens vegvesen, som grunnlag for arbeidet: Hovednett for sykkeltrafikk skal overholde krav i Håndbok Veg- og gateutforming. Fortau er ikke tilfredsstillende standard for å inngå i hovednett for sykkeltrafikk Rutene skal være sammenhengende og ikke brattere enn bilvegen. Snarveger skal etterstrebes. Traséene skal fremstå som sikre og naturlige valg som tilbyr syklistene god fremkommelighet. Det skal være mulig å sykle i km/t. Kryssinger med annen trafikk skal utformes enkelt og trafikksikkert. Vanskelige/problemfylte kryssingspunkter beskrives og foreslås løst i den enkelte rute. Boliggater med fartsgrense 40 km/t eller lavere kan regnes som fullverdige sykkeltraséer. Turvegene vil være et supplement til hovednettet. Prinsippene i Håndbok V1 - Sykkelhåndboka legges til grunn for utforming av sykkelvegnettet. Det skal gjøres vurderinger ut ifra skiltet hastighet, kunnskap om trafikkmengder og andre stedlige forhold. Ruteforslagene skal være utformet med tanke på syklistenes beste forslagene må gjerne utfordre bilistene eller andre brukere av bybildet om dette gir den beste løsningen for syklistene. 7

8 1.4 Dagens forhold for syklistene Dagens forbindelser for sykkeltrafikk i er vist på kart under. De består av noen kombinerte gangog sykkelveger, samt flere strekninger med blandet trafikk, i kombinasjon med bruk av fortau. Flere av disse har store trafikkmengder. De viktigste av de siste er rv. fra Trømborg, fv. 129 gjennom sentrum til Momarken, samt Folkenborgveien inn til sentrum. Langs østre del av Smedgata (fv. 129, gjennom sentrum), er det anlagt gang- og sykkelveg. mellom Slitu og Hærland skal være ferdig utbygd i 2014, og vil gi en trafikkreduksjon gjennom sentrum. Dette vil være positivt for sykkeltrafikken i sentrum, og vil ha betydning for hvilke anlegg for sykkel som anbefales. Eksisterende forbindelser Askim 708 Trøgstad 695 Slitu 708 Askimveien Momarken y Sentrum Homstvedtkrysset 691 Eidsberg Smedgata Ordfører Voldens vei 123 Ørjeveien Hærland y Lundebytjern Randemveien Folkenborgveien 706 Kirkeby Eidsberg Trømborgveien Trømborg Gang- og sykkelveg Blandet trafikk/fortau Figur Skiptvet 1: Eksisterende forbindelser for sykkeltrafikk i 8 Hovednett for sykkeltrafikk

9 Askim 708 Trafikkmengde Trøgstad 695 Slitu 708 Askimveien Momarken y Sentrum Homstvedtkrysset Eidsberg Smedgata Ordfører Voldens vei Ørjeveien Hærland y Lundebytjern Randemveien Folkenborgveien 706 Kirkeby Eidsberg Trømborgveien Trømborg Figur 2: Dagens biltrafikk på noen hovedveger i (ÅDT = Årsdøgntrafikk, gjennomsnittlig trafikk pr døgn) Skiptvet Askim 708 Skoler i Eidsberg kommune Trøgstad 695 Slitu Askimveien Momarken y Eidsberg Smedgata Ordfører Voldens vei 693 Sentrum Homstvedtkrysset Ørjeveien Hærland y Lundebytjern Randemveien Folkenborgveien Kirkeby Eidsberg Trømborgveien 100 Trømborg Barneskole Ungdomsskole Videregående skole Skiptvet Figur 3: Skoler i Eidsberg med elevtall pr

10 søndre Skarpsno Torperåsen Trara Laslett 1.5 Dagens sykkelbruk i ordre ek rab Tra Kartet under viser tellet sykkeltrafikk på en hverdag Brandsrud i juni 2012, kl. 15:00-17:00. Morgenrushet fra 7:00-9:00 er % mindre. Som kartet viser er Søndre sykkeltrafikken i dag størst langs Smedgata. ken Mo Tallene viser trafikk i to timer. Statens vegvesens nar ygg Håndbok V1 - Sykkelhåndboka anbefaler en Holkerud Langebrekke at gående og syklende adskilles dersom sykkeltrafikken er større enn 50 i maks time. Det er med andre ord langt Monafram til dette i dagens situasjon. 212 Skubberud Bråten Skofterud Mo- marken Sykkeltrafikk 150 Enga Rustad Høytorp Østereng Vann- 7 Fv. 129 dogg e Haugen 6 Høgli Bråten Oppsal Sm e dg Stor ga ata ta 140 eset arve- Bamsrud stad Vollen Bruberg Mustorp Susebakke Folken- Flaten 160 Figur 4: Telling avborgantall syklister en hverdag i juni 2012, kl. 15:00-17:00 Vollen Holm aga ole Skjøltvet Randem Hol Kløntorp Åsgår Skjøltvet Berg Hotvet Burås Holt Skjøltvet Jaren lju Bø Hobøl Muskau 10 Duserud Hovednett for sykkeltrafikk Kløntorpplassen

11 1.6 Kommunale mål for fremtidig sykkelbruk Fotgjengere og syklister. Fotgjengere utgjør den største trafikantgruppen i sentrum. Fotgjengere er imidlertid en svak gruppe i byplanleggingen. Gode og brede fortau blir derfor en minimumsløsning i sentrumsgatene. Det må settes av nok plass til syklistene i trafikksystemet. Det må etableres sykkelstativ ved togstasjon, bussholdeplasser og andre viktige knutepunkt. På kan det satses på egne sykkelveger/ soner og dels sykling i gater med blandet trafikk. Blandet trafikk kan være vellykket der biltrafikken skal ned på samme hastighetsnivå som syklene. I miljøgatene ferdes bilene på fotgjengernes premisser. Tilrettelegging for bruk av sykkel bidrar til økt tilgjengelighet til sentrum. Langs hovedatkomstene til er det hovedsakelig fortau eller gang- og sykkelveg. Kommunedelplan for Arealdel. Eidsberg kommune har utarbeidet temaheftet Sykkelbyen datert , som grunnlag for videre arbeid med planlegging for sykkel. En av målsettingene i dette er: «Bruk av sykkel har helsefremmende effekt og kan være et middel til å utjevne sosial helseulikhet, i tillegg til at sykkelbruk vil være et konstruktivt bidrag til å fremme nasjonale og lokale målsettinger i miljø, klima og energipolitikken.» 11

12 2 FORSLAG TIL HOVEDETT FOR SYKKELTRAFIKK 2.1 Fysisk utforming og standard I er det ikke tradisjon for rene sykkelveger, men det er bygget mange kombinerte gang- og sykkelveger. Dette er det mest aktuelle tiltaket langs hovedtrafikkårene som i stor grad består av riksveger og fylkesveger. I tettstedsområdet er arealet som er disponibelt for trafikkformål ofte begrenset. Dette kan medføre behov for løsninger som er mindre arealkrevende enn en løsning med tre meter skille mellom kjøreveg og gangog sykkelveg. Det er et viktig mål å unngå skifte mellom ulike type løsninger mer enn nødvendig. En og samme rute bør i størst mulig grad ha samme løsning, men de fysiske forhold vil ikke alltid tillate dette. edenfor vises prinsippskisser av de mest aktuelle løsningene. Det er illustrert at de krever ulike bredder, der sykkelveg med fortau krever mest bredde, mens blandet trafikk krever minst. Trafikkmengder, hastighetsnivå og mulig bredde avgjør hvilken løsning som velges. Eksakte krav og anbefalinger kan leses i Håndbok V1 - Sykkelhåndboka. I er det lagt opp til følgende hovedløsninger for utforming av sykkelvegnettet: Gang- og sykkelveger Blandet trafikk (sykling i kjørebanen) I er det bygget flere gang- og sykkelveger. har generelt brede bygater, og det foreslås derfor i all hovedsak å velge gang- og sykkelveger der dette er fysisk mulig. Gang- og sykkelveg Fotgjengere og syklister bruker samme areal Sykkelveg med fortau Fotgjengere og syklister er atskilt med en lav kantstein Tosidig sykkelfelt Sykkelfelt er merket langs begge sider av kjørebanen Blandet trafikk Det sykles i kjørebanen, sammen med bilene Figur 5: Prinsippskisser av de mest aktuelle løsningene for utforming av hovednett for sykkeltrafikk. 12 Hovednett for sykkeltrafikk

13 2.2 Sykkelparkering Sykkelparkering er en viktig del av infrastrukturen for å fremme sykling. Både antall plasser, lokalisering og utforming er viktig. Dette gjelder både offentlige og private parkeringsanlegg i sentrum og ved skoler, holdeplasser, forretninger, kontorer og andre møtesteder. Lokalisering og utforming bør ha et helhetlig preg. Tak over plassene bidrar til vesentlig standardheving, og skal i utgangspunktet være en del av anlegget. Plassene skal være lette å finne og bidra til å forskjønne omgivelsene. I er det ikke etablert særlig grad av sykkelparkering, bortsett fra ved skolene og på noen private arbeidsplasser. Det foreslås derfor at følgende reisemål prioriteres med etablering av et passende antall sykkelparkeringsplasser. Eidsberg kommune må utarbeide detaljplaner, med antall plasser og konkret lokalisering: Idrettshallen Rådhuset med kommunale etater Torget ved jernbanen (ved krysset Anton H. sgate/folkenborgveien) Momarken Park & Ride v/ Homstvedtkrysset (Statens vegvesens ansvar) Jernbanestasjonen (Jernbaneverkets ansvar) Det anbefales videre at kommunen vurderer å: Innarbeide krav til antall sykkelparkeringsplasser ved nye bygg og ved bruksendring. Komme i dialog med grunneiere og bedriftsledere for å få disse til å etablere nye sykkelparkeringsplasser. 2.3 Skilting Skilting er viktig for at hovednettet skal fungere fordi: Skilting gir signal om at et tilrettelagt sykkelrutetilbud eksisterer. Skilting bidrar til at syklingen skjer på de traséene som er best tilrettelagt og mest sikker å sykle på. Sykkelruteskilt Sykkelruter skiltes med egne burgunder sykkelruteskilt. Disse har ingen regulerende betydning, og kan derfor ikke erstatte skilt for «Sykkelveg», «Gang- og sykkelveg» eller «Sykkelfelt» med hensyn på å definere en veg, eller en del av en veg, som anlegg reservert for gangog/eller sykkeltrafikk. Eksempel på typer sykkelruteskilt Sykkelruteskilt brukes for å markere sykkelrute med rutenummer, rutenavn og avstand. Vegviser for sykkelrute brukes i kryss for å vise retningen for én eller flere sykkelruter 2 2 Ramstad 2,2 Homstvedt Ramstad 3,3 2,2 Lundeby Homstvedt 9,1 3,3 Lundeby 9,1 Figur 6: Eksempler på sykkelruteskilt Opplysningsskilt Sykkelveg, sykkelfelt, gang- og sykkelveg skal i henhold til skiltforskriftene skiltes for at vegen skal ha juridisk status som sykkelanlegg. Skilt skal settes opp ved anleggets start og i alle kryss. Figur 7: Eksempler på opplysningsskilt 2 Andre aktuelle skilt Det er tillatt å skilte sykling mot trafikken i envegskjørte gater. Dette kan komme spesielt til anvendelse i byer og tettsteder. Blindveger som har gjennomkjøring for syklister kan skiltes som vist under. Figur 8: Eksempel på opplysningsskilt Skilting i Kommunen har i dag ikke et helhetlig system for visningsskilt som henviser til sammenhengende ruter. Dette kan bidra til at sykkeltrafikken vil foregå i gater og kryss som ikke er spesielt egnet for sykkeltrafikk. Det bidrar også til at det blir mindre attraktivt å sykle. 13

14 Det foreslås at de to anbefalte hovedrutene skiltes grundig, med en kombinasjon av sykkelruteskilt og opplysningsskilt. Mange av lenkene skal omklassifiseres og bygges om, og det er flere hvor det er usikkert hvilken løsning som vil bli valgt. Det er derfor ikke hensiktsmessig å lage en detaljert skiltplan, som uansett må samordnes med øvrig skilting, etter hvert som løsningene blir avklart. Det er forutsatt at det settes opp i gjennomsnitt seks skilt pr lenke, i prinsippet to i hver ende av lenken og to undervegs, ved kryss eller liknende. Rutene kan skiltes tross manglende tilbud på enkeltlenker. 2.4 Kryssingspunkter Fotgjengere og syklister bør krysse bilveg der det er tilrettelagt for dette, men bilvegen kan også krysses uavhengig av om det er tilrettelagt eller ikke. Kryssing av bilveg bør gjøres hvor det er god sikt og kryssende bør vente til det er klart. For å legge til rette for kryssing, må kriteriene for kryssingspunkt være oppfylt ut fra en trafikksikkerhetsvurdering. I kapittel 3 er det skissert forslag til kryssingssteder og type kryssingspunkt. Hvert enkelt tilfelle må vurderes når tiltaket skal anlegges. Gangfelt Gangfelt er et fremkommelighetstiltak for fotgjengere som skal brukes der det er et betydelig kryssingsbehov, men hvor trafikkmengden er så stor at kryssing blir vanskelig. For at trafikksikkerheten skal ivaretas har Vegdirektoratet fastsatt krav til når gangfelt kan anlegges. Det er trafikkmengde, fartsnivå og antall kryssende fotgjengere som er de viktigste kriterier for om gangfelt bør anlegges. For å senke fartsnivået på stedet kan det være aktuelt å etablere fartsdempende tiltak, som for eksempel ved at gangfeltet legges oppå en hump (opphøyd gangfelt). Andre trafikksikkerhetstiltak er midtrabatt og forsterket belysning. I Statens vegvesens veileder Håndbok V127 - Gangfeltkriterier, er det ingen absolutte kriterier for bruk av opphøyde gangfelt, men følgende anbefales: Opphøyde gangfelt kan brukes ved fartsgrenser på 30, 40 og 50 km/t, avhengig av trafikkvolum på både fotgjengere, syklister og biler. I sentrumssoner og boliggater med 30 km/t brukes normalt ikke opphøyde gangfelt, hvis ikke faren for fartsoverskridelser er spesielt stor. Ved 60 km/t og høyere bør opphøyde gangfelt bare brukes i kombinasjon med signalregulering, eller ved rundkjøring. Anbefalingene er lagt til grunn i denne rapporten. Fordi målet med å etablere hovednett for sykkeltrafikk er å øke trafikken i forhold til i dag, har vi ikke lagt avgjørende vekt på dagens volum på gang- og sykkeltrafikken. Tilrettelagt kryssingssted Dersom kravene til gangfelt ikke er oppfylt, men det allikevel forventes en del kryssende kan det være aktuelt å etablere et tilrettelagt kryssingspunkt. Ved et tilrettelagt kryssingspunkt gjøres det tiltak slik at kryssing blir sikrere og hvor det legges til rette for at kryssing kan skje så enkelt som mulig. Det legges til rette for kryssing, for eksempel med siktutbedring, belysning, trafikkøyer med mer, men uten oppmerking og skilting som gangfelt. På slike kryssingssteder er det de kryssende som har vikeplikt for biltrafikken. 2.5 Drift og vedlikehold Et godt driftet og vedlikeholdt sykkelvegnett er avgjørende for å få flere til å sykle. Utgangspunktet for drift- og vedlikeholdsstandarden for hovednettet i Eidsberg kommune er Håndbok R610 - Standard for drift og vedlikehold av riksveger, samt gjeldende driftskontrakter. Dette omfatter blant annet utløsende snødybde for når brøyting skal gjennomføres, strøing og dekkevedlikehold. Den enkelte sykkelrute bør ha enhetlig drift- og vedlikehold, uavhengig av vegholderansvaret. Det betyr at Statens vegvesen og Eidsberg kommune bør samordne standard og rutiner i drift- og vedlikeholdsarbeidet. 2.6 Kostnader Det er foretatt en grov kostnadsberegning av tiltakene vist i kapittel 3. Beregningene baserer seg på erfaringstall fra Statens vegvesen. Rute 1, fra Slitu til Trømborg er beregnet til 85 millioner kroner (basert på 2012-tall). Rute 2 er kostnadsberegnet til mill. kr. Av disse utgjør 75 mill. kr. to ytterstrekninger, som foreslås lavt prioritert. Et fullt utbygget hovedsykkelvegnett i er dermed kostnadsberegnet til 208 mill. kr, men der 75 mill. kr. gjelder lavt prioriterte ytterstrekninger. Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune og Eidsberg kommune bør avklare 14 Hovednett for sykkeltrafikk

15 Januar 2013 josteh, Geodataseksjonen investeringsansvaret for hovednett for sykkeltrafikk. I kapittel 4 er det foreslått en ansvarsdeling. Kostnadene i kapittel 3 er å anse som grovt avrundede kostnadsoverslag og bør kun benyttes som veiledende. Følgende enhetskostnader er benyttet: Sykkelfelt, kr 50 pr løpemeter oppmerking, der det er tilstrekkelig med asfaltert bredde Sykkelfelt, kr pr løpemeter for hver meter breddeutvidelse Gang- og sykkelveg/fortau, kr pr løpemeter i landlig strøk Gang- og sykkelveg/fortau, kr pr løpemeter i bystrøk Etablere gangfelt/tilrettelagt kryssingssted (inkl. belysning, trafikkøy, oppmerking), kr pr stk Opphøying av eksisterende gangfelt, kr pr stk. Skilt, kr pr stk Undergang, kr 4-5 mill. 2.7 Prioritering En prioritering av lenkene er viktig når det ikke er finansieringsgrunnlag til å realisere alle tiltakene samtidig. Følgende forhold er lagt til grunn i 708 prioritert Askim rekkefølge: Trøgstad Ruter med størst potensial for økt sykkelbruk. 2. Ruter som i stor grad er tilfredsstillende, men som mangler noen få tiltak for å bli sammenhengende. 3. Forholdet mellom investerte kroner og potensiell sykkelbruk. Det foreslås to hovedruter for sykkeltrafikk i (se kart under og vedlegg). Dette på grunnlag av: De geografiske forutsetninger er slik at de fire skolekretsene er lokalisert med sentrum i midten, og at forbindelsene mellom disse derfor naturlig danner to ruter som krysses i sentrum. Et slikt enkelt nett vil være lett å skilte og lett for befolkningen å forstå. De to rutene følger hovedvegene, der både bilog sykkeltrafikk er størst, og der det derfor er størst behov for tiltak for sykkel. Prioritering mellom de enkelte lenker i hver av hovedrutene er foreslått i kapittel 5, med en inndeling etter hvem som har investeringsansvaret for lenkene. I hovedsak er lenkene nærmest sentrum gitt høyest prioritet, fordi eksisterende sykkeltrafikk og potensialet for økt sykling er størst her. Slitu 708 Askimveien Momarken Sentrum Homstvedtkrysset Eidsberg Smedgata Ordfører Voldens vei 129 Ørjeveien Hærland 18 Lundebytjern Randemveien Folkenborgveien 706 Kirkeby Eidsberg Trømborgveien Skiptvet Trømborg Rute 1 Rute 2 0 0,5 1 2 Rute 1 Rute 2 Kartgrunnlag: Statens kartverk Tillatelsesnummer: GV-V-1 Kilometer Figur 9: Forslag til hovednett for sykkeltrafikk i 15

16 Veg- og gatenavn i sentrum Rutekartene i kapittel 3 har en målestokk som gjør det vanskelig å inkludere alle veg- og gatenavn i kartene. Dette gjelder særlig i sentrum. edenfor følger derfor et kart med de navn som er brukt i beskrivelsene i kapittel 3. H.Thoresens gt. Fv. 129 Vandugbakken Folkenborgvn. Jernbanegata Høgliveien Fv. 129 Smedgata Skolegt. Storgata Ordf. Voldens v Rugdeveien Opsahlåsveien Søndre vei Rv. Figur 10: Veg- og gatenavn i sentrum som det vises til i rapporten 16 Hovednett for sykkeltrafikk

17 3 RUTEVIS BESKRIVELSE 3.1 Rute 1, Kommunegrensa - Slitu - Trømborg Lengde Funksjon Trafikk 17,4 km Både riksveg, fylkesveg, kommunal og privat veg Varierer fra ÅDT Figur 11: Rute 1, del 1 av 4, fra kommunegrensa til Momarken. Lenke Fra til Dagens standard Framtidig standard Tiltaksbehov Anslått mill. kr m m Tilrettelagt Delvis tilrettelagt Ikke tilrettelagt Kryss med tiltaksbehov Kryss uten tiltaksbehov Overgang mellom lenkene Kommunegrensa-Slitu Ingen anlegg for syklende ÅDT, 80 km/t Ensidig gang- og sykkelveg Kryss fv. - fv. 691 Ingen kryssing Avhenger av sidevalg for ny gang- og sykkelveg. Mulig undergang Slitu-Momarken (Platåveien) Rundkjøring ved Momarken Gang- og sykkelveg, kombinert med avkjørsler til bolighus Sykling på fortau eller i kjørebanen Anlegge gangog sykkelveg Muligens anlegge undergang under fv Som i dag Ingen 0 Som i dag Ingen m Momarken - Kryss Smedgata (Fv. 129) Ingen anlegg for syklende ÅDT, 50 km/t Tosidig sykkelfelt (flere alternativer s. ) Anlegge tosidig sykkelfelt, med 3 m utvidelse 15 Rundkjøring fv Smedgata Sykling på fortau eller i kjørebanen Som i dag Ingen 0 17

18 1.14 Tilrettelagt Delvis tilrettelagt Ikke tilrettelagt Kryss med tiltaksbehov Kryss uten tiltaksbehov Overgang mellom lenkene Figur 12: Rute 1, del 2 av 4, fra Momarken, gjennom sentrum og til Randemveien Lenke Fra til Dagens standard Framtidig standard Tiltaksbehov Anslått mill. kr m m m Smedgata Kryss Skolegata (Langs fv. 129) Overgang til gang- og sykkelveg Smedgata (Skolegata - Kryss Trømborgveien) sammenfaller med Rute 2) Rv. x fv Randemveien Kryssing av fv. 129 Ingen anlegg for syklende ÅDT, 40 km/t Sykling på fortau eller i kjørebanen Ingen 0 Opphøyd gangfelt Som i dag Ingen 0 Ensidig gang- og sykkelveg Ca. 200 m fortau fra rv. x fv. 129 til Småbruveien. Kryssing i plan med gangfelt Som i dag Ingen 0 Ensidig gang- og sykkelveg Anlegge gangog sykkelveg Som i dag Som i dag 0 20 = 2.4 = Hovednett for sykkeltrafikk

19 Tilrettelagt Delvis tilrettelagt Ikke tilrettelagt Kryss med tiltaksbehov Kryss uten tiltaksbehov Overgang mellom lenkene Figur 13: Rute 1, del 3 av 4, mellom Randemveien og Trømborg Lenke Fra til Dagens standard Framtidig standard Tiltaksbehov Anslått mill. kr m m Randemveien - Åsen Åsen - Trømborg kirke Kryss Trømborgveien (rv. ) Ingen anlegg for syklende ÅDT, 70 km/t Ensidig gang- og sykkelveg til kryss med Jansbergveien Anlegge gangog sykkelveg Gang- og sykkelveg Som i dag Ingen 0 Undergang mot Trømborg skole Som i dag Ingen m Trømborg kirke - Åsgårdveien (rv. x fv. 685) Ingen anlegg for syklende ÅDT, 60 km/t Ensidig gang- og sykkelveg Anlegge gangog sykkelveg 5 19

20 1.14 Tilrettelagt Delvis tilrettelagt Ikke tilrettelagt Kryss med tiltaksbehov Kryss uten tiltaksbehov Overgang mellom lenkene Figur 14: Rute 1, del 4 av 4, fra sentrum, via Randemveien til Trømborgveien. Lenke Fra til Dagens standard Framtidig standard Tiltaksbehov Anslått mill. kr m m m m m Smedgata - Storgata x Ordfører Voldens vei Kryssing Smedgata Kryss Ordfører Voldens vei/storgt. Storgata - Bro over elva oe gang- og sykkelveg, noe fortau langs lite trafikkert gate Gangfelt på vestsiden av krysset Gangfelt på begge sider av krysset Lite trafikkert gate, fortau, 50 km/t Som i dag. Fortau er en akseptabel løsning her. Ingen 0 Som i dag Ingen 0 Opphøyde gangfelt på begge sider av krysset Anlegge to opphøyde gangfelt Sykling i kjørebanen Ingen 0 Bro over elva Smal bro, ensidig fortau Som i dag Ingen 0 Bro over elva - Småbruveien/fv. 693 x Randemveien Kryss Småbruveien/fv. 693 Småbruveien/fv Rv. (Randemveien) Ordf. Voldens vei - Rv. (Småbruveien/fv. 693) Kryss Kammerudåsen/ Rv. /fv. 693 Ingen anlegg for syklende. Smal og lite trafikksikker veg Ingen anlegg for sykkel, 80 km/t Lite trafikkert gårdsveg med dårlig asfalt Ingen anlegg for sykkel, 80 km/t Gang- og sykkelveg Tilrettelagt kryssingspunkt Som i dag, men med ny asfalt Gang- og sykkelveg Anlegge gangog sykkelveg Anlegge tilrettelagt kryssing Legge ny asfalt, 4 m bredde Anlegge gangog sykkelveg Ingen anlegg for sykkel Tilrettelagt kryssingspkt. Anlegge tilrettelagt kryssing Skilt 14 strekninger x 6 2 av strekningene overlapper rute 2 SUM 17,4 km 0,05 3 0, ,3 Kr 5000 pr skilt 0,4 Hele rute Hovednett for sykkeltrafikk

21 Lenke : Slitu Kryss Smedgata En alternativ trasé fra Slitu til sentrum følger boligvegene Veslemona, Østrengveien, gjennom et grøntområde til Tittutveien og Vandugveien til sentrum. Dette er vurdert som en turveg, med svært lite sjenerende biltrafikk, men som ikke gir ønsket transportstandard for arbeidsreiser. Det foreslås derfor at denne forbindelsen ikke inngår som en del av et hovednett for sykkeltrafikk, men som en alternativ trasé. Alternativ trasé for lenke Veslemona Østrengvn. Tittutvn. Vandugvn. Figur 15: Alternativ trasé for lenke 1.2 og 1.3, fra Slitu til sentrum. Foto: May Hoff Lund Figur 16: Lenke 1.2 Slitu - Momarken. Eksisterende gang- og sykkelveg 21

22 Lenke 1.3: Momarken Kryss Smedgata Dagens situasjon er trafikkert veg, ÅDT, 50 km/t, uten tiltak for sykkel. Lenken er en viktig forbindelse fra Slitu og Momarken til sentrum. Dagens situasjon er derfor lite tilfredsstillende for å oppmuntre til trafikksikker sykling. Samtidig er vegen smal. edklassifisering av vegen fra rv. til fv. 129, vil bety at noe av trafikken flyttes til nåværende rv., øst for sentrum. Det er vurdert fire alternativer for denne lenken: A Fartsgrensen reduseres til 30 km/t, etter nedklassifisering, som gjør det til en tilfredsstillende løsning med blandet trafikk for bil og sykkel. B Det bygges et ensidig sykkelfelt med 1,5 m bredde langs vestsiden av vegen. På den andre siden er det fortau, som blir alternativ for de som ikke vil sykle i kjørebanen. I denne løsningen anbefales det at fartsgrensen reduseres til 30 eller 40 km/t. C Det bygges sykkelfelt på begge sider av vegen, i tillegg til eksisterende fortau. Alternativene A og B er de minst kostbare, men også de minst tilfredsstillende løsningene. Dette fordi de i liten grad skiller syklister fra biltrafikken på en veg med mye trafikk og utforbakke der det lett blir hastigheter over fartsgrensen. Kriteriene for å sette ned fartsgrensen er ikke oppfylt her, som skissert i alternativ A. Det er vurdert at C er den beste løsningen, fordi den i størst grad skiller gående, syklende og kjørende. Løsningen krever at bredden må utvides med ca. 3 m. ederst på strekningen er det en teknisk utfordring å utvide vegen, fordi den her ligger på en morene (se bilde under). Alternativ D skiller ikke mellom gående og syklende. Denne løsningen krever en utvidelse på ca. 1 m av vegens bredde, men rekkverk i bystrøk er en lite tilfredsstillende løsning, både estetisk og for vedlikehold. Ut i fra de ovenstående beskrivelser anbefales alternativ C. D Det eksisterende fortauet utvides til 3 m, og det bygges rekkverk mot kjørebanen. Dette blir da en gang- og sykkelveg. Figur 17: Lenke 1.3 Momarken Kryss Smedgata (fv. 129). Dagens løsning er fortau i Vandugbakken Foto: May Hoff Lund Hovednett for sykkeltrafikk

23 Lenke : Parallell trasé Rute 1 følger i hovedsak riks- og fylkesveger fra kommunegrensa ved Slitu, gjennom sentrum og til Trømborg. Som en parallell trasé mellom sentrum og retning Trømborg, er lenkene Dette alternativet har mindre biltrafikk og er kortere å følge fra Trømborg til sentrum og Eidsberg ungdomsskole enn lenkene langs Trømborgveien (rv. ). Sentrum Ordf. Voldens vei Smedgata (Fv. 129) Lenke 1.13 (Randemveien) er i dag en privat gårdsveg som er stengt for gjennomkjøring. Kommunen opplyser at grunneier er positiv til at gårdsvegen benyttes som sykkelforbindelse, dersom kommunen tar ansvar for vedlikehold og brøyting. Vegen anbefales asfaltert i regi av kommunen. Lenkene følger både fylkeskommunal, kommunal og privat veg. Småbruveien (Fv. 693) Rv. Randemveien Trømborgveien Rv. Trømborg Lenke Lenke Figur 18: Kartet viser de to parallelle traséene mellom sentrum og i retning Trømborg. Traséen via Ordfører Voldens vei og Randemveien er noe kortere fra og til sentrum. Trafikkmengde og behov for tilrettelegging er mindre her enn traséen langs Trømborgveien (rv. ). Foto: May Hoff Lund Figur 19: Lenke 1.13 Randemveien 23

24 Lenke 1.12: Fra bru over elva til Randemveien Ordfører Voldens vei er smal og uten fortau. Det foreslås ny gang- og sykkelveg, fra brua til Småbruveien, inkludert ca 50 meter langs Småbruveien (fv. 693). Dette er en oversiktlig strekning, med ÅDT på 1100 og 80 km/t. Det foreslås derfor at det bygges et tilrettelagt kryssingspunkt over fylkesvegen (Småbruveien). Figur 20: Dagens situasjon Figur 21: Forslag til løsning Foto: May Hoff Lund Figur : Lenke m langs fv Hovednett for sykkeltrafikk

25 3.2 Rute 2, Kirkeby - Sentrum Hærland - Lundebytjern Lengde Funksjon Trafikk 15,5 km Både riksveg, fylkesveg og kommunal veg Varierer fra ÅDT 1.14 Tilrettelagt Delvis tilrettelagt Ikke tilrettelagt Kryss med tiltaksbehov Kryss uten tiltaksbehov Overgang mellom lenkene Figur 23: Rute 2, del 1 av 3, mellom Kirkeby og Folkenborg Lenke Fra til Dagens standard Framtidig standard Tiltaksbehov Anslått mill. kr m Stasjonsveien - Trygve Gulbranssens vei Ingen anlegg for syklende ÅDT, 60/80 km/t Ensidig gang- og sykkelveg Anlegge gang- og sykkelveg 40 Kryss T. Gulbr. vei Tilrettelagt kryssingspunkt Anlegge tilrettelagt kryssingspunkt 0, m Trygve Gulbranssens vei - Folkenborg Ingen anlegg for syklende ÅDT og 40/60 km/t Ensidig gang- og sykkelveg Anlegge gang- og sykkelveg 15 Kryss Småbruveien Utflytende kryss Tilrettelagt kryssingspunkt Anlegge kryssingspunkt. Bør vurdere opp-stramming av krysset 0,3 25

26 1.14 Tilrettelagt Delvis tilrettelagt Ikke tilrettelagt Kryss med tiltaksbehov Kryss uten tiltaksbehov Overgang mellom lenkene Figur 24: Rute 2, del 2 av 3, mellom Folkenborg og Ramstad Lenke Fra til Dagens standard Framtidig standard Tiltaksbehov Anslått mill. kr m m Folkenborg - Smedgata (rundkjøring) Kryssing av jernbanen Smedgata (rundkjøring) - Skolegt. Ingen anlegg for syklende. 50 km/t og 2000 ÅDT Kryssing i plan Uten anlegg for syklende ÅDT, 40 km/t, Sykling på fortau eller i kjørebanen Ensidig gang- og sykkelveg Det foreslås ikke planskilt kryssing, fordi ca. 2 tog pr time er lite problematisk Anlegge 600 m ensidig gangog sykkelveg (fra bru til fv. 129) 10 Ingen 0 Som i dag Ingen 0 Rundkjøring Sykling i kjørebane Som i dag Ingen 0 = m Skolegata Kryss Trømborgveien Ensidig gang- og sykkelveg Som i dag Ingen 0 = 1.5 Kryss rv. (v/ Åsgårdveien) Ensidig gang- og sykkelveg Som i dag Ingen Trømborgveien Ramstad Ensidig gang- og sykkelveg Som i dag Ingen m 26 Hovednett for sykkeltrafikk

27 Tilrettelagt Delvis tilrettelagt Ikke tilrettelagt Kryss med tiltaksbehov Kryss uten tiltaksbehov Overgang mellom lenkene Figur 25: Rute 2, del 3 av 3, mellom Ramstad og Lundebytjern Lenke Fra til Dagens standard Framtidig standard m m m m Ramstad - Homstvedtkrysset (Park & Ride v/ ) Inkl. 100 m sørover langs rv. fra tidligere Kryss rv./fv. Ramstadkrysset Hærland kirke Hærland kirke Hærland skole Ingen anlegg for syklende. 80 km/t, ca ÅDT Ingen anlegg for syklende Ingen anlegg for syklende. 80 km/t, 8000 ÅDT Ensidig gang- og sykkelveg, langs nordsiden av vegen Ensidig gang- og sykkelveg. Vegen oppgraderes til rv., ÅDT=3650 (2014) Rundkjøring i Ramstadkrysset, dagens krysses i plan Ensidig gang- og sykkelveg langs nordsiden av vegen Tiltaksbehov Anlegge gang- og sykkelveg. (Denne er under regulering) Anlegge tilrettelagt kryssing i plan ved rundkjøring. (Denne er under regulering) Anlegge gang- og sykkelveg Som i dag Ingen 0 Kryss dagens Undergang Som i dag Ingen 0 Hærland skole Lundebytjern (lavt prioritert) Ingen anlegg for syklende. 80 km/t, 8000 ÅDT Ensidig gang- og sykkelveg Skilt 8 (10) strekninger x 6 2 av strekningene overlapper rute 1 SUM 17,45 km Anlegge gang- og sykkelveg Anslått mill. kr 7 0, Kr 5000 pr skilt 0,25 Hele rute 2 SUM m m =33300 m Hele rute 1 og m overlapper i lenke 1 og

28 Lenke 2.1: Stasjonsveien Trygve Gulbranssens vei På Kirkeby ligger Kirkefjerdingen skole, og strekningen er uten anlegg både for fotgjengere og syklister. Det foreslås ny gang- og sykkelveg, men det er få myke trafikanter, og strekningen prioriteres derfor lavt. Figur 26: Lenke 2.1 Kirkeby Trygve Gulbranssens vei Foto: May Hoff Lund Lenke 2.3: Folkenborg Smedgata Det er i kommuneplanen satt av ny trasé for fv. 692 for denne lenken. år den bygges vil eksisterende trasé bli en ren boliggate med lavere fartsgrense, der det kan sykles i blandet trafikk. I en slik løsning er det ikke behov for egne tiltak for sykkeltrafikken. Det anbefales derfor at det bare bygges gang- og sykkelveg fra bru over elva til kryss med Smedgata. edenfor vises en mulig utforming av separat gang- og sykkelveg på denne delen av lenke 2.3, inkludert kryssing av jernbanen. Figur 27: Dagens situasjon Figur 28: Forslag til løsning 28 Hovednett for sykkeltrafikk

29 Figur 29: Lenke 2.3 Folkenborg Smedgata. Kryssing av jernbanen Foto: May Hoff Lund Foto: May Hoff Lund Figur 30: Lenke 2.6 Trømborgveien E 18. Eksisterende gang- og sykkelveg langs rv.. 29

30 Lenke 2.7: Ramstad - Homstvedtkrysset Lenka omfatter ca. 100 meter langs rv. sør for fv., og videre opp til Homstvedtkrysset, hvor nye krysser rv.. Her anlegges en park & ride, som vil kunne være et naturlig målpunkt for arbeidsreiser på sykkel. Total lengde på lenka er ca 700 meter. y vil generere mer trafikk langs rv. (tidl. fv. 123), fra dagens ÅDT=1500 til beregnet ÅDT=3650 i Strekningen er under regulering (bredere veg, gang- og sykkelveg på østsiden og ny rundkjøring) og forventes ferdigstilt i sentrum Fv. Ramstad Rv. Rv. Rundkjøring Fv. Homstvedtkrysset (ye ) Lenke : Fv. y er under utbygging og vil stå ferdig i Dagens trafikk vil dermed bli vesentlig redusert langs den traséen som foreslås som hovednett for sykkeltrafikk (tidl. ). Det antas likevel at det vil bli en viss lokal trafikk, og at fartsgrensen fortsatt vil være 80 km/t. Derfor vil behovet for gang- og sykkelveg fortsatt være der. Figur 31: Dagens gang- og sykkelveg er tegnet i lys rosa (lenke 2.6) Lenke 2.7 med ny gang- og sykkelveg vil gå herfra, via ny rundkjøring og videre til Homstvedtkrysset. Lenke 2.10: Til Lundebytjern Lundebytjern er et mye brukt badevann om sommeren, og er derfor inkludert som en del av hovednett for sykkeltrafikk i. Lenken foreslås lavt prioritert. 30 Hovednett for sykkeltrafikk

31 4 ASVARSDELIG 4.1 Investeringsansvar Ansvaret for hovednett for sykkeltrafikk er delt mellom vegholderne Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune og Eidsberg kommune. Hovedregelen er at vegholder står for investeringskostnadene. Unntaket er i tilfeller hvor sykkelanlegg legges i tilknytning til sideveg (fylkeskommunal, kommunal eller privat) av en riksveg, for å oppnå et bedre alternativ for syklistene. Denne løsningen benyttes ofte langs parallellveger til de høyest trafikkerte riksvegene. Statens vegvesen står da for investering, mens vegeier (Østfold fylkeskommune/ kommunen) gjerne står for drift og vedlikehold av sykkelanlegget. Der lenker i hovednettet går på eller langs fylkesveger eller kommunale veger, driftes og vedlikeholdes disse av Østfold fylkeskommune eller Eidsberg kommune, selv om Statens vegvesen har investeringsansvaret. Dette er i samsvar med Vegdirektoratets retningslinjer for Statens ansvar for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder. Investeringsansvar for gang- og sykkelvegnettet Riksveg: Fylkesveg: Kommunal veg: Statens vegvesen Fylkeskommunen Kommunen IVESTERIGSASVAR Askim 708 Trøgstad 695 Slitu 708 Askimveien 18 Momarken Sentrum Homstvedtkrysset 691 Eidsberg Smedga ta Ordfø Voldens vei 129 Ørjeveien Hærland 18 Lundebytjern 124 rer Randemveien Folkenborgveien 706 Kirkeby Eidsberg Trømborgveien Skiptvet Trømborg Figur 32: Investeringsansvar langs det foreslåtte hovednett for sykkeltrafikk Statens vegvesen Staten Østfold fylkeskommune Fylkeskommunen Eidsberg kommune Eidsberg kommune Status Statens vegvesen Østfold fylkeskommune Eidsberg kommune Figur 33: Ansvar og grad av tilrettelegging for sykling langs det foreslåtte hovednettet. SUM Ikke tilrettelagt 11.8 km 7 km 2.5 km 21.3 km (67 %) Tilfredsstillende 9.1 km 1.2 km 0 km 10.3 km (33 %) SUM 20.9 km (66 %) 8.2 km (26 %) 2.5 km (8 %) (100 %) 31.6 km 31

32 4.2 Drift- og vedlikeholdsansvar Ved forvaltningsreformen i 2010, fikk vi flere endringer i vegnettet i orge. Mange riksveger gikk fra å være statlig ansvar til fylkeskommunalt ansvar (fylkesveger). Det ble endringer i ansvar for drift og vedlikehold av gang- og sykkelvegnettet, avhengig av om dette var bygd eller ikke før 2010 og hvilken vegholder gang- og sykkelvegen er knyttet til. Drift- og vedlikeholdsansvar for gang- og sykkelvegnettet Riksveg: Uavhengig av byggetidspunkt for gang- og sykkelveg Fylkesveg: (riksveg før 2010): Gang- og sykkelveg bygd før 2010 Fylkesveg: (riksveg før 2010): Gang- og sykkelveg bygd etter 2010 Fylkesveg: (fv. også før 2010): Uavhengig av byggetidspunkt for g/s-veg Kommunal veg: Uavhengig av byggetidspunkt for g/s-veg Statens vegvesen Fylkeskommunen Kommunen Kommunen Kommunen Askim 708 Trøgstad 695 Slitu 708 Askimveien 18 Momarken Sentrum Homstvedtkrysset 691 Eidsberg Smedgata Ordfører Voldens vei 129 Ørjeveien Hærland 18 Lundebytjern Randemveien Folkenborgveien 706 Kirkeby Eidsberg Trømborgveien Trømborg Statens vegvesen Skiptvet Østfold fylkeskommune Eidsberg kommune Figur 34: Driftsansvar langs det foreslåtte hovednett for sykkeltrafikk 32 Hovednett for sykkeltrafikk

33 Rv. 4.3 Omklassifisering av vegnettet I forbindelse med utbyggingen av ny, har flere av vegene i Eidsberg kommune fått en omklassifisering. Dette har ført til endringer i ansvar for investering, drift og vedlikehold på gang- og sykkelvegnettet. Omklassifisering av vegnettet skjer i 2014, og er fremstilt på kartet under. Omklassifiseringen vil gi en endring i bruk av dagens vegnett. oen veger vil få økt trafikk, andre redusert trafikk, sammenliknet med dagens situasjon. Dette vil også kunne ha en innvirkning på bruken av sykkel langs vegnettet. Denne rapportens omtale av ansvar for både investering, drift og vedlikehold er gjort med utgangspunkt i omklassifiseringen (gjeldende fra 2014). Fv. 695 Fv. Fv. () Fv. 123 Fv. 692 Fv. 129 (Rv. ) MYSE SETRUM Fv. 129 (Rv. ) Rv. (Fv. 123) Fv. () Fv. 704 Fv. 693 Fv. 700 Fv. 685 Statens vegvesen Østfold fylkeskommune Målestokk 1:25000 Statens vegvesen Figur 35: Vegnettet i Eidsberg etter omklassifisering i Tidligere klassifisering i parentes. 33

34 5 PRIORITERIG En prioritering av lenkene er viktig når det ikke er finansieringsgrunnlag til å realisere alle tiltakene samtidig. Følgende forhold er lagt til grunn i prioritert rekkefølge: 1. Ruter med størst potensial for økt sykkelbruk. 2. Ruter som i stor grad er tilfredsstillende, men som mangler noen få tiltak for å bli sammenhengende. 3. Forholdet mellom investerte kroner og potensiell sykkelbruk. I hovedsak har lenkene nærmest sentrum fått høyest prioritet, fordi både eksisterende sykkeltrafikk og potensialet for økt sykling er størst her. Tabellene under viser prioriteringsrekkefølge på alle lenkene hvor det foreslås tiltak. Prioriteringene er inndelt etter hvem som har investeringsansvar; Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune og Eidsberg kommune. Statens vegvesens investeringsansvar Prioritet Lenke Strekning Drift- og vedlikeholdsansvar Ramstad - Homstvedtkrysset Statens vegvesen Trømborg kirke - Åsgårdveien (rv. x fv. 685) Statens vegvesen Kommunegrensen Askim - Slitu Eidsberg kommune Randemveien - Åsen Statens vegvesen Ramstadkrysset - Hærland kirke Eidsberg kommune Smedgata x Trømborgveien - Randemveien Statens vegvesen Hærland skole - Lundebytjern Eidsberg kommune Østfold fylkeskommunes investeringsansvar Prioritet Lenke Strekning Drift- og vedlikeholdsansvar Momarken - Smedgata Østfold fylkeskommune Folkenborg Smedgata (rundkjøring) Eidsberg kommune Trygve Gulbranssens vei - Folkenborg Eidsberg kommune Stasjonsveien - Trygve Gulbrandsens vei Eidsberg kommune Rv. - Ordf. Voldens vei (Småbruveien/fv. 693) Eidsberg kommune Eidsberg kommunes investeringsansvar Prioritet Lenke Strekning Drift- og vedlikeholdsansvar Småbruveien/fv Rv. (Randemveien) Eidsberg kommune Bro over elva - Småbruveien/fv. 693 Eidsberg kommune Smedgata - Storgata x Ordfører Voldens vei Eidsberg kommune Storgata - Bro over elva (Ordf. Voldens v.) Eidsberg kommune Tabellene viser forslag til prioritering fordelt mellom Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune og Eidsberg kommune. Tabellene inneholder bare lenker der det foreslås tiltak. 34 Hovednett for sykkeltrafikk

35 35

36 Trømbor Vedlegg 1/1: Hovednett for sykkeltrafikk i og omegn Askim 708 Trøgstad 695 Slitu 708 Askimveien Momarken Sentrum Eidsberg Smedgata Ordfører Voldens vei Randemveien Folkenborgveien 706 Kirkeby Eidsberg 685 Skiptvet 682

37 Homstvedtkrysset Ørjeveien 18 Hærland Lundebytjern gveien Trømborg Rute 1 2 Rute 2 0 0,5 1 Kilometer Kartgrunnlag: Statens kartverk Tillatelsesnummer: GV-V-1 Januar 2013 josteh, Geodataseksjonen

38 Trygt fram sammen For- og baksidefoto: Ingrid Lien