ATP-analyser for sykkelplanlegging

Transkript

1 ATP-analyser for sykkelplanlegging med eksempler fra Bergen, Oppegård og Horten

2 Sykkelstrategi for Bergen Strategi for hovedruter mot sentrum og mellom bydelene Fokus på Bergen sentrum Strategi for hver enkelt bydel Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

3 Hovedmål: I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

4 Grunnlagsanalyser/ ATP-analyser Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

5 Datagrunnlag 3D Vbase, supplert med fotgjengerfelt, gangbruer, underganger, ol. Tillatt med sykling mot envegskjøring Hastighet varier kontinuerlig med stigningsforhold for veglenken: Gange: Minste hastighet: Høyeste hastighet: Normal hastighet: Minste helning: Maks helning: 5 km/t 8 km/t 35 km/t 18 km/t 1/10 (gange) 1/8 (30 km/t) Modellen finner alltid korteste veg fra a til b (tid eller avstand) langs de veglenker det er lov å sykle på

6 Arbeidsreiser Utarbeidet OD-matrise for arbeidsreiser mellom grunnkretser for personer bosatt og sysselsatt i Bergen Kommune (kilde: BOF, SSB) Beregnes som trafikk-på-lenker for å finne de veger med størst trafikkpotensial Fordeling av sykkelreiser pr tidsintervall - arbeidsreiser Fra [min] Til [min] Dagens nivå 1 Nivå ved 3-dobling Ca. antall km Dagens Stavanger Mål Stavanger 0 4 2% 11% inntil 1-1,5 km 15% 25% % 18% inntil 3-4 km 21% 40% % 18% inntil 5-6,5 km 17% 30-35% % 8% inntil km 8% 10-20% % 2% inntil km 5% 5-10% % 1% inntil km 1% 1-2% Totalt 4% 12% 1 RVU 2001

7 Presentasjon for Bergen kommune

8 Presentasjon for Bergen kommune

9 Presentasjon for Bergen kommune

10 Bydelsreiser Fokus på kortere, dagligdagse reiser Sentrale målpunkt i hver enkelt bydel: Skoler, idrettsanlegg, bydelssentra, større matbutikker Bybanestopp, kollektivknutepunkt Etablert OD-matrise mellom bosted og målpunkt for reiser inntil 10-15min med sykkel (antall bosatte pr adressepunkt) Fordeling av sykkelreiser pr tidsintervall - alle reiseformål Fra [min] Til [min] Dagens nivå 1 Nivå ved 3-dobling Ca ant km 0 4 1,8% 5,3% inntil 1-1,5 km ,7% 8,9% inntil 2-3 km ,3% 10,2% inntil 5-6 km Totalt 2,6% 7,7% 1 RVU 2001 Presentasjon for Bergen kommune

11 Eksempel på analysegrunnlag Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

12

13 Anbefalt sykkelvegnett Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

14 Hovedruter Hovedrutenettet skal gi effektive forbindelser fra bydelene inn mot, og gjennom sentrum, samt binde sammen de forskjellige bydelene der det er formålstjenelig. Hovedrutene skal ha høy standard og være tilrettelagt for effektiv transportsykling og ikke anlegges på fortau. Alle hovedruter skal skiltes og merkes Fremdeles gjenstår de tyngste og mest konfliktfylte rutene. Disse ligger i vesentlig grad i sentrum og innenfor en radius av 5 km fra sentrum. Enkelte deler av hovedrutenettet vil kunne innebære kontroversielle vedtaksprosesser og omfattende investeringer som krever prioritering av sykkel Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

15

16

17

18 Hvordan oppnå målene? Sammenhengende sykkelvegnett Prioritering av sykkeltrafikk til fordel for biltrafikk Økt fokus på sykkelparkering Høyere standard på drift og vedlikehold 0-visjonen for trafikksikkerhet Arealplanlegging som legger til rette for øktsykkelbruk Overgangsmuligheter mellom forskjellige transportmidler Informasjons- og mobilitetstiltak. Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

19 Sentrum Sykkelfelt i kjørebanen vil gi best fremkommelighet og trygge trafikkforhold Hovedrutenettet inn mot, og gjennom sentrum må være tydelig markert i kjørebanen, ha sykkelvennlig dekke, samt ha sykkelbokser og sykkeldeteksjon i alle kryss Hovedrutene kan med fordel utstyres med «grønn bølge» som gir effektiv trafikkavvikling Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

20

21 Uavklart i sentrum

22 Nytte/kostnadsvurdering Nytte-/kostnadsanalysen for av bygging av et sammenhengende sykkelvegnett i hele Bergen viser at det vil gi en total nytteverdi på 2,88 Analysene er basert på høye kostnadsanslag og forsikte nytteanslag, og vurderes således å gi nøkterne, konservative anslag på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Nytteverdien er særlig høy for trygghetsopplevelsen i trafikken. Opplevd trygghet i trafikken er kanskje den viktigste faktoren for å få de som ikke sykler i dag til å endre sine reisevaner Kostnad for full utbygging: 1,6 milliarder kroner (over 10 år) Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

23 Sykkelstrategi for Oppegård Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

24 Sykkelavstand til reisemål i kommunen Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

25 Arbeidsgrunnlag

26 Høydeforskjeller

27 Forslag til hovedrutenett

28 Sykkelplan for Horten kommune Presentasjonstittel (Topp- og bunntekst)

29 Arbeidsreiser

30 Skolereiser

31

32 Veivalg ved stenging av lite sykkelvennlig vei