Februar Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør

Transkript

1 Februar sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør

2 Forord Som en del av sykkelsatsingen i Bergen skal det etableres en god og sammenhengende sykkelløsning i Solheimsgaten Sør. Søndre del av Solheimsgaten; fra kryss med Michael Krohns gt. og sørover til eksisterende gang- og sykkelveg på vestsiden av Fjøsangerveien, inngår i hovedsykkelrute mellom sentrum og søndre bydeler. I dag er Solheimsgaten Sør en lite egnet gate for sykkeltrafikk på grunn av langsgående parkering, varelevering, fotgjengertrafikk og mange avkjørsler. et beskriver mulige løsninger og anbefalinger for god sykkeltilrettelegging, som samtidig ivaretar adkomst til tilstøtende eiendommer, varelevering, parkering mm. et vil være utgangspunkt for videre byggeteknisk detaljering og gjennomføring. Arbeidet med forprosjektet er utført av en arbeidsgruppe bestående av personer fra Bergen kommune, Samferdselsetaten,, planavdelingen, Staten vegvesen og Bergen Parkeringsselskap. Øyvind Søfteland hos, Samferdselsetaten, har ledet arbeidet. orconsult AS har utarbeidet forprosjektrapporten. Bergen, februar 2008 orconsult Bergen 2

3 Forord Bakgrunn for planarbeidet Problembeskrivelse og målsetting Beskrivelse av dagens situasjon Planprosess Forholdet til andre planer Alternative løsninger Innledning Beskrivelse av alternativ 1 ensidig sykkelveg med toveis trafikk Vurdering av alternativ 1 ensidig sykkelveg med toveis trafikk Beskrivelse av alternativ 2 tosidig sykkelfelt Vurdering av alternativ 2 tosidig sykkelfelt Beskrivelse av alternativ 3 blandet trafikk Vurdering av alternativ 3 blandet trafikk Oppsummering / anbefaling Videre arbeid

4 1. Bakgrunn for planarbeidet 1.1 Problembeskrivelse og målsetting Søndre del av Solheimsgaten, fra kryss med Michael Krohnsgt til eksisterende gang- og sykkelveg langs Fjøsangervegen, inngår i det fremtidige hovedsykkelnettet i Bergen. Det er nylig etablert egen sykkeltrasé i nordre del av Solheimsgaten, fra Michael Krohnsgt og nord til Strømmen. I dag er søndre del av Solheimsgaten en uryddig gate med mange parkerte biler, varelevering og avkjørsler. Gaten fremstår også noe slitt, spesielt området i nord. Pr. i dag benytter mange av de syklende traseen som går parallelt med Fjøsangervegen (øst for boligblokkene). I forbindelse med bygging av Bybanen vil denne muligheten forsvinne. All sykkeltrafikk må da gå gjennom Solheimsgaten. ytt sykkelanlegg i Solheimsgaten nord Sykkelfelt i Michael Krohnsgt. Eksisterende sykkeltrasé Gang- og sykkelveg langs Fjøsangervegen Figur 1: Oversiktstegning. Søndre del av Solheimsgaten er avgrenset med gult Hovedmålsettingen med prosjektet er å etablere "missing link" mellom gang- og sykkelvegen i Fjøsangervegen og den nye sykkeltrasén i nordre del av Solheimsgaten. Sykkeltiltaket skal være sammenhengende og funksjonelt med vekt på trafikksikre løsninger. Anlegget skal ivareta både transportsyklisten og den trygghetssøkende. I tillegg er det en målsetting at andre viktige funksjoner i gaten skal ivaretas på en god måte. Dette gjelder gangtrafikk, parkering, varelevering og adkomst til eiendommene. 4

5 1.2 Beskrivelse av dagens situasjon Trafikkforhold Trafikkmengden i Solheimsgaten ligger på ca biler pr. døgn. Fartsgrensen er 50 km/t og det reelle fartsnivået antas å være lavere. Det er etablert langsgående avgiftsparkering på en side. I enden av Solheimsgaten i sør er det etablert snulomme. Det er mulig å kjøre videre opp til Løbergsveien fra Solheimsgaten i sør. Denne gjennomkjøringen representerer en liten del av totaltrafikken i gaten. Figur 2: Solheimsgaten i nord. Adkomst til parkeringshus til venstre i bildet. Figur 3: Solheimsgaten sett mot sør. I Solheimsgaten er det i dag mange aktiviteter. Her finner vi ulike virksomheter/butikker (også dagligvare), treningssenter, to parkeringsanlegg, bank, eldrehjem, BKK mm. På tider av døgnet er det et rotet trafikkbilde med mange parkerte biler på den ene siden og varelevering på den andre. I tillegg er det mange gående og en del syklister. Det er registrert mye ulovlig parkering i området. Figur 4: Solheimsgaten i nord med gangtunnel under bygg. Figur 5: Snulomme helt i sør med BKK sitt kontorbygg i bakgrunnen. 5

6 1.2.2 Trafikksikkerhet og utrygghet Det er kun registrert en ulykke med personskade (lettere skadd) i perioden (jfr. Trafikksikkerhetsplan for Bergen ). Ulykken er registrert i svingen like utenfor Solheim Kjøtt. Det er ikke registrert utrygghet på strekningen. I trafikksikkerhetsplanen er det ikke foreslått noen TS-tiltak i det aktuelle planområde. 1.3 Planprosess Arbeidet med forprosjektet startet opp i august Arbeidsgruppen har gjennomført flere møter med stort engasjement og kreative innspill. Det har også vært gjennomført et informasjonsmøte/brukermøte i BKK sine lokaler i Solheimsgaten, der næringslivet i området var invitert. Møtet var viktig i forhold til å få frem behov og ønsker fra de som skal leve med løsningen i fremtiden. 6

7 1.4 Forholdet til andre planer Plan for sykkeltiltak i Bergen og har sammen utarbeidet Plan for sykkeltiltak i Bergen , en plan som beskriver behov og forslag til prioriteringer for sykkeltiltak i. Planen inngår i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. ytt og forbedret gang- og sykkelvegsystem er en viktig del av Bergensprogrammet. Planen foreslår å bygge ut et sammenhengende sykkelvegnett for transportsyklister for å oppnå økt sykkelbruk, overgang av trafikk fra bil til sykkel, bedre helse, bedre miljø og økt trivsel. Det er lagt opp til 5 hovedsykkelruter inn mot sentrum. Det er lagt vekt på å prioritere transportsyklistene, tiltak nærmest sentrum, tiltak i søndre bydel og å få til en sammenbindingseffekt. Figur 2: Plan for sykkeltiltak i Bergen

8 1.4.2 Reguleringsplan for Solheimsgaten Sør Det er tidligere utarbeidet reguleringsplan med tilhørende bestemmelser for området Solheimsgaten Sør. Planen er fra Reguleringsplanen viser kun halve kjørevegen i Solheimsgaten og tilstøter plan fra Helt nord i området (fra Solheim kjøtt til Michael Krohnsgt via gangtunnel under bygg) er det regulert inn et større gangareal. Det er vist fortausareal langs Solheimsgaten mot vest. Figur 3: Reguleringsplan fra Reguleringsplan for kvartalet mellom Solheimsgaten og Fjøsangerveien sør for Michael Krohns gate Reguleringsplanen er fra 1955 og omfatter blokkbebyggelsen mellom Solheimsgaten og Fjøsangerveien. I planen er det vist fortau langs Solheimsgaten i øst. Plassene foran blokkene som i dag benyttes som parkering er vist som lekeplass i planen. Figur 4: Reguleringsplan fra

9 2. Alternative løsninger 2.1 Innledning Det er sett på tre mulige løsninger / konsept: Alternativ 1 - ensidig sykkelveg med toveis trafikk Alternativ 2 - tosidig sykkelfelt Alternativ 3 blandet trafikk I alle alternativene er dagens avgiftsbelagte kantsteinsparkering fjernet. Dette mener vi er akseptabelt fordi det finnes eget parkeringshus med god kapasitet. Parkeringsplassene i huset er avgiftsbelagt på dagtid og drives av Bergen Parkeringsselskap. Med parkeringsplassene fjernet vil gaten bli ryddigere og man får frigjort plass til andre formål. I forbindelse med bygging av sykkeltraseen i Solheimsgaten ord (fra Michael Krohnsgt. til Strømmen) ble gangkulvert under Michael Krohnsgt. vurdert og forkastet. Årsaken til dette var mye og komplisert infrastruktur under bakken, og høye kostnader. I dette forprosjektet er ikke kulvert vurdert på nytt, og kryssing i eksisterende gangfelt eller via rundkjøring i Michael Krohnsgt. er lagt til grunn i alle alternativene. I forbindelse med omlegging av trafikken på Danmarksplass vil antall kjøretøy som svinger inn i Michael Krohnsgt bli redusert. Dette vil bedre forholdene i gangfeltet. 2.2 Beskrivelse av alternativ 1 ensidig sykkelveg med toveis trafikk Alternativ 1 innebærer en separat toveis sykkelveg parallelt med Solheimsgaten. Sykkelvegen får en bredde på 2,5 meter og skilles fra bilvegen med en rabatt på en meter. Sykkelvegen plasseres i arealet der kantsteinsparkeringen er i dag. Alle avkjørsler mot blokkbebyggelse blir opprettholdt som i dag. Videre vil varelevering på motsatt side også fungere som i dag. Figur 5: Alternativ 1- ny sykkelveg. 9

10 Figur 6: ormalprofil for sykkelveg. I nord avsluttes sykkelvegen før nedkjøring til parkeringskjeller i tilknytning til boligblokk. I forbindelse med avslutningen av sykkelvegen er krysset foreslått strammet opp, og det etableres en lav kantstein for å understreke gaten sitt hovedforløp. Samtidig er det viktig å gi et tydelig signal om at området i nord er et fellesareal på fotgjengerens premisser. Det vil si at både biltrafikken og sykkeltrafikken må tilpasse fart og kjøring. Området/plassen bør utformes med et annet belegg enn hovedgaten. Trafikkreguleringen blir som i dag, dvs mulighet for toveis trafikk, samt mulighet for varelevering. De syklende kan både benytte gangtunnel og krysse Michael Krohnsgt. i gangfeltet eller benytte rundkjøringen. Figur 7: Løsning i nord. 10

11 I sør er to varianter skissert. I variant 1 starter sykkelvegen i nordre ende av bussholdeplassen. Deler av eksisterende fortau må fjernes og nytt fortau er lagt på utsiden av sykkelvegen (mot steinsenteret). Det er foreslått å bygge ny gangforbindelse fra snulommen og ned mot busslommen for å redusere disse ulempene. Figur 8: Løsning i sør - variant 1. Variant 2 er vist i figur 9 og innebærer at deler av midtrefugen i snulommen benyttes til sykkelveg. Påkopling kan enten skje fra fortau ved busslommen (på eksisterende gangforbindelse) eller via ny forbindelse bak busskur (vist som alternativ trasé). I begge variantene er det et smalt parti ved Steinsenteret der fortausbredden er ca. 2 meter og refuge er 0,5 meter. Dette regnes likevel som akseptabelt. Figur 9: Løsning i sør - variant 2. 11

12 2.3 Vurdering av alternativ 1 ensidig sykkelveg med toveis trafikk Alternativ 1 binder sammen gang- og sykkelvegen langs Fjøsangerveien i sør med sykkeltraseen i Solheimsgaten ord på en god måte. Løsningen innebærer at syklisten ikke trenger å foreta noe systemskifte med unntak av et kort parti i nord med blandet trafikk. For syklisten blir dette raskeste og korteste vegen til sentrum. Alternativ 1 vil passe godt for den trygghetssøkende syklisten pga av separeringen fra biltrafikken. Den vil også fungere brukbart for transportsyklisten, men noen konflikter på fellesarealet i nord og i gangfeltet i Michael Krohnsgt. må forventes. Også situasjonen i avkjørslene vil forverres. Her blir det flere konfliktpunkt og et mer komplisert trafikkbilde. Fordelen er at sikten i avkjørslene vil bli bedre fordi parkeringsplassene fjernes. Det blir ingen endringer i forhold til varelevering. I sør blir det et smalere parti med kjøreveg, rabatt og fortau under standard bredder. Kryssing av Michael Krohnsgt. skjer i gangfeltet mellom Danmarksplass og rundkjøringen. Videre nordover er det nylig etablert sykkeltrasé. Syklister som kommer fra sør og skal mot Laksevåg må kjøre av i enden av sykkelvegen ved Solheim Kjøtt (markert med rød pil) og benytte rundkjøringen i Michael Krohnsgt. Sykkeltrafikk fra/til øst (andre siden av Danmarksplass) må kople seg til det nye sykkelanlegget via undergangen på Danmarksplass (markert med blå pil). Påkobling skjer ved gangfeltet som går over Michael Krohnsgt. Figur 10: Skisse som viser påkopling til eksisterende sykkelløsninger. I sør er det skissert to varianter. Variant 1 har ingen direkte konflikter verken med de gående eller kjørende. Sykkeltraseen kan imidlertid komplisere vareleveringen til Steinsenteret. I forhold til de gående som kommer fra området ved BKK og som skal nedover Solheimsgaten på østre side blir det litt lenger å gå. Det antas at denne trafikken er liten. Variant 2 har god geometri (spesielt alternativ trasé bak busskur) og kommer ikke i konflikt med varelevering til Steinsenteret. Ulempene er at sykkelvegen krysser snulommen på to steder, i tillegg til fortauet. Dette gir flere konfliktpunkt og fører til uklare vikepliktsforhold. Løsningene i sør ligger utenfor regulert område, men på kommunens areal. Det er derfor ikke behov for ny reguleringsplan. Alternativ 1 vil kreve litt mer opparbeiding i selve Solheimsgaten enn de andre alternativene. Det vil imidlertid ikke være behov for følgetiltak utover dette prosjektet. 12

13 2.4 Beskrivelse av alternativ 2 tosidig sykkelfelt Alternativ 2 viser sykkelfelt i begge retninger. Sykkelfeltene er planlagt med 1,3 meter bredde og er atskilt fra kjørevegen med oppmerking. Alle avkjørsler mot blokkbebyggelse blir opprettholdt som i dag. Varelevering fra gaten må enten skje ved at sykkelfeltet opphører på en mindre strekning eller fra selve kjørefeltet. I nord avsluttes sykkelfeltene før rundkjøringen i Michael Krohnsgt som vist i figur 11. Figur 11: Alternativ 2- sykkelfelt. Figur 12: ormalprofil for sykkelfelt. 13

14 Figur 13: Avslutning av sykkelfeltene i sør. 2.5 Vurdering av alternativ 2 tosidig sykkelfelt Alternativ 2 er godt tilrettelagt for transportsyklisten, men er dårligere for den trygghetssøkende. Dette fordi sykkelfeltene ikke er fysisk adskilt fra kjøreveien og at kryssing av Michael Krohnsgt må skje i rundkjøringen. Alternativet innebærer at det bør tilrettelegges med nye sykkelfelt videre fra rundkjøringen og nedover mot Strømmen. Selve gateløpet vil være ryddig og lett å forholde seg til. Dette gjelder også alle avkjørslene og gangfeltene. Varelevering i gaten vil imidlertid bli vanskeligere og fare for feilparkerte biler i sykkelfeltene er absolutt til stede. Det er forutsatt at kryssing av Michael Krohnsgt. skjer i rundkjøringen. Syklister som kommer fra Laksevåg og skal videre sørover må benytte denne og kople seg til sykkelvegen ved Solheim Kjøtt. Sykkeltrafikk fra øst (andre siden av Danmarksplass) må kople seg til det nye sykkelanlegget ved gangfeltet som går over Michael Krohnsgt. Det blir et smalt parti i sør der både sykkelfelt, kjøreveg og fortau blir under vegnormalens anbefalte bredder. Alternativ 2 ligger innenfor regulert areal. Løsningen vil kreve små opparbeidingskostnader i Solheimsgaten, men behov for sykkelfelt fra rundkjøringen i Michael Krohnsgt. og nordover mot Strømmen vil imidlertid øke kostnadene. 14

15 2.6 Beskrivelse av alternativ 3 blandet trafikk Alternativ 3 innebærer blandet trafikk som i dag. Kantsteinsparkeringen er som tidligere nevnt fjernet og gangarealene er gjort bredere. Skissen under viser en variant med egen lomme for varelevering. I nord er det skissert en eventuell løsning med overgang til sykkelfelt inn mot rundkjøringen i Michael Krohnsgt. Dette forutsetter at det etableres sykkelfelt videre fra rundkjøringen mot Strømmen. Alle avkjørsler til blokkbebyggelse blir opprettholdt som i dag. Varelevering skjer enten direkte fra gaten som i dag eller i egen lomme som vist på skissen. Figur 14: Alternativ 3 - blandet trafikk med vareleveringslomme. Figur 15: ormalprofil for blandet trafikk (med og uten vareleveringslomme). 15

16 2.7 Vurdering av alternativ 3 blandet trafikk Alternativ 3 er en kompromissløsning som vil passe både for den trygghetssøkende og transportsyklisten. Her ser vi for oss en gate med lave hastigheter der både de kjørende og syklistene holder samme fart. Det blir brede og gode fortausarealer som evt. også kan benyttes av syklende med lav fart. Selve gateløpet vil være ryddig og lett å forholde seg til. Dette gjelder også avkjørslene til parkeringsplassene foran boligblokkene. Det blir også gode forhold for varelevering, spesielt i varianten med egen lomme. Ulempen med løsningen er at det gir mange systemskifter, fra gang- og sykkelveg i Fjøsangervegen til blandet trafikk i Solheimsgaten og videre med sykkelveg mot Strømmen. Løsningen vil heller ikke tydeliggjøre sykkelruten på en god måte. Alternativet ligger innenfor regulert område og løsningen krever små opparbeidingskostnader. 2.8 Oppsummering / anbefaling De tre alternative løsningene har ulike positive og negative sider. I forhold til hovedmålsettingen med prosjektet er alternativ 1 å anbefale. Alternativ 1 vil oppleves som et trafikksikkert og sammenhengende anlegg. Det dekker behovet både for transportsyklisten og for den trygghetssøkende, og utnytter nybygd sykkeltrasé i nord på en god måte. Kostnadsmessig og når det gjelder gjennomføring er alternativ 1 relativt gunstig i forhold til de andre alternativene. Årsaken til dette er at de andre alternativene sannsynligvis krever tiltak ned mot Strømmen. For å få et vellykket sykkelanlegg er det viktig å få til gode overganger mellom ulike løsninger. I koplingen mot gang- og sykkelvegen i sør er dette uproblematisk. I nord må det arbeides videre med gaterommet og dekke i prosjekteringsarbeidet. Her blir det svært viktig å få synliggjort et fellesareal på fotgjengerens premisser med lav fart, men som likevel kan fungere godt i forhold til sykkel, varelevering og parkering. Arbeidsgruppens anbefaling: Alternativ 1 velges ut fra hovedmålsettingen om en sammenhengende og trafikksikker sykkelløsning. Variant 1 med påkopling til gang- og sykkelvegen ved Steinsenteret velges i sør pga få konfliktpunkter. 3. Videre arbeid rapporten sendes ut på høring i begynnelsen av februar måned med høringsfrist 1. april Det er ikke behov for reguleringsplan. Etter dette skal det utarbeides byggeplan og anbud med ferdigstillelse i løpet av juni Sykkelvegen kan da bygges høsten

17