Plan for Sammenhengende sykkelvegnett i sykkelbyen Mosjøen
Sykkelbyen Mosjøen side 2 Innhold 1.0 Innledning 4 1.1. Mål med prosjektet 5 1.2 Sykkelplanens formål 6 1.3. Avgrensing og inndeling av planområdet 6 1.4. Organisering 8 1.5. Prosess 8 1.6. Hvorfor sykle? 9 1.7. Potensialet for økt sykkelbruk 11 2.1 Er Mosjøen by egnet til sykling? 13 2.0 Generelle utfordringer 13 2.2 Dagens sykkelvegnett kan virke avvisende på syklister 3.1. Hovedprinsipper for sykkelanlegg 16 3.0 Sammenhengende sykkelvegnett i Mosjøen 16 4.0 Andre tiltak 25
side 3
Sykkelbyen Mosjøen side 4 1.0 Innledning Ved behandlingen av St. meld. Nr. 24 (200 2001) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand vedtok Stortinget 7. juni 2001 følgende: Stortinget ber regjeringen utarbeide en nasjonal sykkelstrategi med det mål at det skal bli mer attraktivt å velge sykkel som fremkomstmiddel ( ) Dette resulterte i at samferdselsdepartementet gjennom Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015 ga Statens vegvesen et særskilt ansvar for å initiere og koordinere arbeidet for å øke sykkelbruken. Hovedmål: Det skal være attraktivt å sykle for alle Delmål Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til skolen For å nå disse målene foreslås det i Nasjonal sykkelstrategi 2010 2019 at en prioriterer følgende hovedområder innenfor sykkelsatsingen. Skape aksept for sykkel som transportmiddel Aktivere byer og tettsteder til å utvikle hovednett for sykkeltrafikken Tilby muligheter for aktiv skoleveg Sikre tilfredsstillende drift og vedlikehold Etablere ordninger for økonomiske insentiver ovenfor kommunesektoren I handlingsprogrammet som Statens vegvesen har utarbeidet for å følge opp Nasjonal transportplan er sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder høyt på prioriteringslisten. Retningslinjene gjelder byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere. På Helgeland faller 4 byer innenfor denne avgrensningen. Statens vegvesen har bedt Vefsn kommune om å delta i et samarbeidsprosjekt om å utarbeide en plan for et sammenhengende sykkelvegnett.
side 5 Ansvaret for et sammenhengende sykkelvegnett i Mosjøen er delt mellom vegholderne. Kommunen som planmyndighet og Statens vegvesen som riksvegansvarlig og som fagmiljø har et felles ansvar for å utarbeide planer. Statens vegvesen skal sammen med kommunen initiere, organisere, lede og utføre planleggingen. 1.1. Mål med prosjektet Hovedmål /effektmål: Det skal bli mer attraktivt å sykle i Mosjøen Det skal utarbeides en strategi/ handlingsprogram for sykkel som er forankret både hos Statens vegvesen og Vefsn kommune og som gir føringer for videre arealplanlegging, fysisk utforming og drift/vedlikehold av vegnettet i Mosjøen. Delmål: Definere et fremtidig hovedvegnett for sykkel i Mosjøen Utarbeide en strategi/ handlingsplan som bidrar til at sykkelvegnettet blir mer attraktivt, effektivt og sikkert. Planen skal danne grunnlaget for et bedre tilbud til syklister Den skal gi føringer for videre arealplanlegging, fysisk utforming og drift/vedlikehold av vegnettet i Mosjøen både for Statens vegvesen og Vefsn kommune. Gjennom arbeidet med planen skal sykkelsatsingen synliggjøres, både innad i Statens vegvesen og Vefsn kommune, og hos lokalbefolkningen. Planen skal danne grunnlaget for en videre satsing på sykkel.
Sykkelbyen Mosjøen side 6 1.2 Sykkelplanens formål Vi ønsker å definere et hovednett for sykkel der sykling får prioritet på lik linje med bilen med tanke på arealbruk, framkommelighet, trafikksikkerhet og vilje til gjennomføring av tiltak. Hovedvegnettet for sykkel skal fremmes i form av et temakart knyttet til rulleringen av kommuneplanens arealdel i Vefsn, i 2009/2010. Generelle prinsipper for hovedsykkelvegnett er: Sykkelvegnettet skal omfatte de viktigste traseer mellom boligområder, arbeidsplasser og sentrumsfunksjoner. Ved valg av traseer skal det også tas hensyn til lokalisering av skoler, idrettsanlegg og lignende. Traseene skal fremstå som sikre og naturlige valg som tilbyr syklistene god fremkommelighet. Det skal være mulig å sykle i 25-30 km/t. Rutene skal være sammenhengende og ikke brattere enn bilvegen. Snarveger skal etterstrebes. Kryssinger med annen trafikk skal utformes så enkelt og trafikksikkert som mulig. Boliggater med fartsgrense 40 km/t eller lavere kan regnes som fullverdige sykkeltraseer. Prinsippene i Statens vegvesens håndbok 233; Sykkelhåndboka skal i hovedsak legges til grunn for utforming av sykkelvegnettet. Det skal gjøres vurderinger ut fra skiltet hastighet, kunnskap om trafikkmengder og andre stedlige forhold. 1.3. Avgrensing og inndeling av planområdet Det er naturlig å dele i tre soner ut fra vegnettstruktur og geografisk utstrekning av bebygd areal i Mosjøen. Kartet på neste side viser denne avgresningen. Det sammenhengende sykkelvegnettet er i første omgang ment kun å omfatte Mosjøen by. Vi har derfor ikke kunnet ta med nærliggende grender som eksempelvis Herringen og Drevvatn. Her vil sykkeltilretteleggingen måtte gjøres gjennom andre typer tilskuddsordninger som for eksempel trafikksikkerhetsmidler. Det er imidlertid fullt
side 7 mulig å lage planer på slike steder etter samme mal som vi gjør for Mosjøen i dette prosjektet. Område 3. De to vegstrekningene Halsøy - Skaland, og Øya- flyplassen bør være en del av sykkelnettet. Begge fører ut til attraktive uutbyggingsområder, både for bolig og industri, det siste gjelder særlig for rv. 78, der både Rynesåsen og Skaland er særlig attraktive utbyggingsområder. Område 1. Sentrum mellom Skog til og med Kulstadlia har i stor grad bymessig- eller boligfeltkarakter. Hovedutfordringene her er å fordele tilgjengelig gateareal mellom gående, syklende og kjørende. Område 2. Det bør anlegges en hovedåre for sykkel langs E6 fra Bjørnådalen sør for Mosjøen til Baågneset nord for Mosjøen. Parallelt med VPH sin planlegging av E6 og nye løsninger for g/s-veg langs denne, må det gjøres analyser av det lokale sykkelvegnettet i de ulike delene av denne strekningen for å finne løsninger med høy trafikksikkerhet og enkle påkoblinger som gjør det attraktivt å sykle, både i sentrum, i og mellom boligområdene, og langs hovedvegen til/fra sentrum.
Sykkelbyen Mosjøen side 8 Også langs fv. 244, utover mot flyplassen, er det fremsatt planer om å regulere nye boligfelt. Statens vegvesen har motsatt seg dette i påvente av gang/og sykkelveg. Begge strekningene vil i tillegg kunne bli attraktive ruter også for rekreasjonssykling. Planens avgrensning 1.4. Organisering Prosjekteier: Statens Vegvesen, v/distriktssjef Henry Nymann Prosjektleder: Lene Øksendal Arbeidsgruppe/prosjektgruppe Statens vegvesen, Carl Birger Larsen (ressurs) Vefsn kommune, folkehelsekoordinator Hanne Kjøsnes Vefsn kommune, Oddleif Øfeldt, prosjektleder teknisk/drift Vefsn kommune, John Peter Garnes, leder plan og utvikling Statens vegvesen, Lene Øksendal (plan og byggherre) Statens vegvesen, Ole Magnus Paulsen 1.5. Prosess Kartlegging og befaring Før utarbeiding av planen, ble det gjennomført en befaring av det eksisterende tilbudet til syklistene. Prosjektgruppen utarbeidet en grov skisse over aktuelle lenker som kunne inngå i et hovednett for sykkel. Etter en forhåndshøring og temadag fikk vi en rekke innspill som ble tatt med i vurderingen når det endelige temakartet ble utarbeidet. Politisk behandling Statens vegvesen anbefaler at den endelige planen forankres politisk, og om mulig vedtas som en kommunedelplan etter Plan og bygningsloven. For at prosjektet skulle kunne gjennomføres på en effektiv og gjennomføringsfokusert måte blir planen utarbeidet som et temakart til kommuneplanens arealdel. Arbeidet med planen sammenfaller forøvrig med Vefsn kommunes rullering av kommuneplanens arealdel i 2011.
side 9 Det anbefales at temakart med tilhørende strategidokument følges opp med et handlingsprogram hvor konkrete tiltak detaljeres og besluttes og prioriteres i forhold til gjennomføring for hvert år. Fysiske tiltak som foreslås må fremmes gjennom ulike kommunedelplaner, reguleringsplaner og utbyggingsprosjekt Vefsn kommune er en folkehelsekommune, er med i prosjektet Helse i plan og er der en pilotkommune på temaet fysisk aktivitet. I tillegg har kommunen utarbeidet en klimaplan, der økt sykkelbruk er ett av satsingsområdene. Prosjektets mål vil derfor i stor grad sammenfalle med Vefsn kommune sine øvrige planer og satsningsområder. Fremdrift Arbeidet med planen vil strekke seg over et lengre tidsrom. Delvis benytter vi muligheten arbeidet med plan for sammenhengende sykkelvegnett gir, til å fronte sykkel i media og gjennom representasjon på forskjellige evenementer. Dette er arbeid som vi kommer til å forsette med også etter at planen er ferdig utarbeidet. Det kommer også til å vektlegges når vi utarbeider handlingsprogram for oppfølging av planen. I følge resultatavtalen mellom distriktssjef Henry Nymann og regionvegsjef Torbjørn Naimak, skal vi ha en ferdig vedtatt plan i løpet av 2009, og et ferdig vedtatt handlingsprogram i løpet av 2010. Dette gjenspeiles i fremdriftsplanen som ligger vedlagt. Før øvrig vil temakartet behandles politisk medio juni 2009. Arbeidet med handlingsprogrammet vil gjennomføres i løpet av høsten 2009/ våren 2010. 1.6. Hvorfor sykle? Miljømessige fordeler Sykling medfører som kjent verken luftforurensing eller støy. En større sykkelandel i trafikkbildet vil være et positivt bidrag til å redusere CO2-utslippene. Økt sykkelbruk betyr derved mindre
Sykkelbyen Mosjøen side 10 forurensing og et bedre miljø for mennesker, dyr og planter. På sikt vil det også kunne redusere behovet for vegutbygging til biltransport, som er veldig arealkrevende. Dette er særlig viktig i tettbygde strøk, der arealtilgang er en minimumsfaktor. Helsemessige fordeler En halvtimes sykling hver dag reduserer folkesykdommer som hjerte- og karlidelser, høyt blodtrykk og diabetes 2 med 30-50 prosent. Selv små turer har en helsefremmende effekt. For utrenede mennesker er det relativt lite som skal til for å oppnå helsegevinst. Sykling er skånsomt for ledd, sener og bånd og risikoen for belastningsskader er liten. I tillegg er mosjon stressdempende og virker positivt på psyken. Fordeler for økonomien Det er billig å sykle. Det er betydelige beløp å spare hver dag ved å velge sykkel fremfor bil til daglig transport. I tillegg til at en slipper unna stive bensinpriser, unngås bompenger og parkeringsutgifter og en får gratis mosjon på kjøpet. En bilfri familie på 4 kan for eksempel spare 50 000 kr i året sammenlignet med den typiske bileierfamilien, selv når en har regnet inn kostnader til sykkelbruk, kollektivtransport, taxi, og ekstra kostnader forbundet med lengre reiser og ferier. Ikke bare den personlige økonomien vil nyte godt av en større sykkelandel i trafikken. En beregning fra Verdens helseorganisasjon viser at hvis100 personer sykler eller går 6 km 124 dager i et år, vil det årlig resultere i en bedret helse og en gjennomsnittelig gevinst på minst 380 000 norske kroner (47 000 Euro). Trafikksikkerhet Jo flere som sykler desto tryggere blir det å sykle. Selv om statistikken forteller om en økning i antall ulykker ved en økning i antall syklister, gjelder dette for et begrenset intervall mengdemessig. Undersøkelser fra europeiske byer som har hatt markant økning i sykkeltrafikken
side 11 viser en reduksjon i antall sykkelulykker, når sykkelandelen kommer over et visst punkt. Dette kommer av at når syklisten blir en vanligere og mer forventet del av trafikkbildet blir det også lettere for andre trafikkanter, både bilister og gående, å forholde seg til syklisten. Helseeffektene ved sykling viser seg samtidig å være 10 20 ganger større en negative ulykkeskonsekvenser. 1.7. Potensialet for økt sykkelbruk Nasjonale tall Tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2005 viser at en stor del av befolkningen i Norge eier en sykkel, faktisk 76 % av oss. Aldersgruppen 13-17 år utgjør 90 % av de som eier sykkel. Befolkningsgrupper som eier sykkel er i stor grad par med barn, høgskole- og universitetsutdannet og høyinntektsgrupper. I gjennomsnitt foretar vi 3,3 reiser pr. dag. En reise defineres som en forflytning fra for eksempel hjemmet til et sted som er målpunkt for reisen, for eksempel arbeidsstedet. Fra arbeidsstedet til butikken er èn reise og fra butikken og hjem èn. Gjennomsnittsreisen er 11,1 km og den tar 20 minutter. En stor del av de daglige reisene er korte. 41 % av alle reisene er under 3 km, 32 % mellom 3 og 10 km, mens 27 % er 10 km eller lengre. Fordeling av reisene på ulike typer transportmidler viser at kun 5 % foretas på sykkel, 20 % til fots, 54 % som bilfører, 12 % som passasjer, 8 % kollektivt og 1 % mc/annet. Det er primært på kortere reiser, under 5-10 km, hvor sykkel bør kunne bli et reelt alternativ til bil. Likevel foretas nærmere 75 % av alle turene mellom 1 km til og med 5 km som bilfører eller passasjer. Kombinasjonen av høyt sykkelhold og stor bilandel på de kortere avstander gir derfor et høyt potensial til å øke andelen sykkelturer. Lokale tall og forutsetninger I mai 2008 ble det satt opp et tellepunkt for sykkel i ytterkant av et definert sentrumsområde i Mosjøen, like nord for krysset mellom Halslia og E6. Tellingene viste en sykkelandel på like under 2 % i forhold til antall biler i samme snitt fra Baustein og sørover. Med det som ut-
Sykkelbyen Mosjøen side 12 gangspunkt, bør potensialet for å få flere til å sykle bør med andre ord være relativt høyt. Et tellepunkt gir imidlertid ikke nødvendigvis den hele og fulle sannheten om hvordan tilstanden er på sykkelfronten i byen. Derfor er det nødvendig å sette opp flere tellepunkt, samt å gjennomføre årlige reisevaneundersøkelser knyttet til sykkelbruk. Slik kan vi finne ut om den jobben vi gjør faktisk bidrar til at flere velger sykkel isteden for bil. Den lave sykkelandelen i Mosjøen skyldes naturlig nok flere forhold og vi kan ikke gjøre noe med alle. At været til tider kan være en hindring er vel ikke til å komme forbi, ei heller det faktum at det er lite vi kan gjøre med det. Sykkel blir ikke sett på som noe alternativ for de fleste, og forventninger om hvor dårlig været kan bli bygger nok opp rundt dette. Dette er ikke unikt for Mosjøen, men oppfatningene deles av store deler av den norske befolkningen. Det er en stor utfordring å endre folks holdninger til sykling. Sykkel må bli et naturlig valg på de korte transportetappene. Sykkel må bli alternativ nr 1 både i folks hjerte og hjerne. Det er ikke umulig. Det er ikke mange år siden sykkelen var mye mer fremtredende i bybildet enn den er i dag.
side 13 2.0 Generelle utfordringer 2.1 Er Mosjøen by egnet til sykling? Hele sentrum ligger på en slette, de store boligområdene, Olderskog, Åsen, Halsåsen og Kulstadlia ligger i åssidene rundt. At boligområdene ligger i åssidene rundt og at en dermed får motbakke på turen hjem bidrar nok til at flere vegrer seg for å sykle. Likevel, byen er liten i utstrekning, med tyngdepunkt rundt sentrum og med mindre enn 7 km til byens utkanter. En satsing på økt sykkelbruk bør derfor ha mulighet for å lykkes. Vegnettet i byområdet i Mosjøen gjør det fullt mulig å sykle de fleste steder med rimelig god framkommelighet og sikkerhet, blant annet på grunn av relativt lave trafikkmengder, spesielt på det lokale vegnettet med fartsgrenser på 30 og 40 km/t. I sentrum har de fleste veier og gater fartsgrense 30 km/t, og relativt lite trafikk. Dette gjør at sentrum egner seg svært godt til å ta i mot flere syklister. En stor del av byens befolkning bor en halv times sykling fra sentrum. Figuren til venstre viser hvor langt man kan sykle på hhv 10, 20 og 30 minutter fra det gamle distriktsvei kontoret i Mathias Brunsgate. Det er forutsatt at man sykler i 18 km/t, som er rolig sykling. Analysen er foretatt i AscGis. Det mørkeste område ligger innenfor 10 minutters sykkelavstand. Det lyseste ligger innen 30 minutter. Det betyr at mange bor i en avstand fra arbeidsplassen som gjør det overkommelig å sykle til/fra jobb og i rimelig avstand til kjøpesenter/servicetilbud.
Sykkelbyen Mosjøen side 14 2.2 Dagens sykkelvegnett kan virke avvisende på syklister Dagens veinett avslører at vi har mange og store utfordringer å ta tak i når det skal tilrettelegges for sykkel. Dog kan en rekke problemer løses med relativt enkle midler. Bildene til venstre, supplert med teksten til høyre trekker opp en rekke av disse forholdene. Det vil bli en sentral utfordring i fremtidig innstats og ressursallokering/ prioritering at den type problematikk som fremmes her kan løses. Asfaltdekket og kantstein er flere steder i svært dårlig forfatning, og kumlokk som dette kan føre til ubehagelige og farlige situasjoner. Vannansamlinger som dette gir dårlig fremkommelighet og lite effektiv sykling Gir dårlig framkommelighet når man må passe seg for hull/vannansamling i vegbanen, lite effektiv sykling. Vegetasjon langs fortau og g/s-veger kan skape dårlig sikt og reduserer samtidig effektiv bredde langs fortauene/gang og sykkel-vegene betraktelig. Det bør settes fokus på bedre vedlikehold både sommer og vinter.
side 15 Gang- og sykkelveier, eller her fortau, som ender ut i ingenting kan være direkte farlig for syklistene. Sykkelruter med manglende sammenheng i vegnettet. Dette kan føre til at syklister velger uønskede/farlige ruter som kan gi uheldig blanding med biltrafikk og gående. I tilegg kan det skape usikkerhet hos syklistene. Systemskifte mellom ulike løsninger blir ikke ivaretatt på god måte. G/s veg er dårlig avgrenset. Eksemplet her viser at bilene kan kjøre ut i g/s veien langs hele parkeringsplassen. Ikke før bilen skal ut i bilveien har den en avkjørsel å forholde seg til. Dette kan skape farlige situasjoner og skape en utrygghetsfølelse hos syklisten. Dårlig/manglende merking av de beste sykkelrutene: Folk som sykler (særlig de som sykler sjelden) har lite, ingen kjennskap til hvor det er lurest å sykle. Informasjon er til dels fraværende.
Sykkelbyen Mosjøen side 16 3.0 Sammenhengende sykkelvegnett i Mosjøen 3.1. Hovedprinsipper for sykkelanlegg Plan for sammenhengende sykkelveinett i Mosjøen skal angi direkte ruter mellom viktige målpunkt, og følger i hovedsak hovedvegnettet for biltrafikken. Systemskifte ofte i kryss (lyskryss, rundkjøring, andre) eller ved fotgjengeroverganger er spesielt kritisk, og må ses på i detalj i neste planfase. Viktige prinsipper i planleggingsprosessen: Syklister er kjørende Forskjellig regelverk gjelder avhengig av om syklisten ferdes på fortau, i kjørebanen eller på sykkelveg. I henhold til trafikkreglene er syklister kjørende. Det er derfor viktig å utforme sykkelanlegg som bygger opp om det gjeldende regelverket. Kontinuitet i tilbudet Ved valg av løsning er det ikke nok å se på en gate eller en kort del av en sykkelrute. Overgangen mellom forskjellige typer sykkelanlegg må vurderes nøye. Kryssområder er ofte kritiske punkter langs en sykkelrute. Syklende og gående bør skilles Gående er den svakeste gruppen i trafikkbildet. Sykling på fortau er tillatt på visse vilkår, men kan skape problemer for gående. For å unngå konflikter mellom gående og syklende, bør det i utgangspunktet, i størst mulig grad, være separate tilbud til gående og syklende. I det vi ikke anser at antallet gående og syklende vil være høyt nok til at vi kan forsvare en slik løsning har vi likevel valgt å satse på en løsning der gående og syklende deler areal. Statens vegvesen sin håndbok 017, Vegnormalen, er lagt til grunn.
side 17 Unngå systemskifter Fordi systemskifter kan føre til usikkerhet både for den syklende og for andre trafikanter om hvordan en skal forholde seg til trafikken kan dette føre til både en følelse av utrygghet og ikke minst farlige situasjoner og ulykker. Vi har derfor hatt prioritet på å så langt som mulig å ha samme type løsning over lengre strekninger. Vi har definert tre aktuelle prinsippløsninger for utforming av sykkelanlegg i Mosjøen. 1. Gang- sykkelveg (rød strek) Syklister og gående deler et areal som er fysisk atskilt fra bilvegen enten med rekkverk eller 3 meter. Brukes der fartsgrensen er 60 km/t eller mer, eller der forholdene ligger til rette for det arealmessig. 2. Blandet trafikk (gul strek) Der øvre fartsgrense er 30 km/t eller mer, med andre ord primært i sentrumsgater, samt i boligområder med lavt skiltet hastighet. 3. Sykling på utvidet vegskulder (rosa strek) I landlige omgivelser med liten trafikk og få syklister kan sykling på en utvidet vegskulder være et alternativ.
Sykkelbyen Mosjøen side 18
side 19
Sykkelbyen Mosjøen side 20
side 21
Sykkelbyen Mosjøen side 22
side 23
Sykkelbyen Mosjøen side 24
side 25 4.0 Andre tiltak I tillegg til å legge fokus på å bygge ut et sammenhengende sykkelvegnett vil vi ha fokus på følgende områder i det videre arbeidet: Skilting Skal et sykkelveinett fungere, må det skiltes. Særlig viktig er det å skilte der sykkelruter ikke følger hovedvei for biltrafikk. Skilting utføres med eget sykkelvegvisningsskilt hvor visningsmål og avstand angis. Skiltet har mørk rød bunnfarge og symbol for sykkel. Det må utarbeides en egen skiltplan for sykkelvegnettet. Sykkelparkering Trygg, tilstrekkelig og godt plassert sykkelparkering er også viktig. Det er en forutsetning for sykkelbruk at det finnes tilgjengelig og attraktiv sykkelparkering nær målpunkt som arbeidsplasser, skoler, kollektivterminaler og butikksenter. Ved jernbanestasjon og aktuelle bussholdeplasser bør det være mulighet for sikker døgnparkering av sykler. Det bør tilstrebes gangavstand til nærmeste sykkelparkering på under 25 meter. Er avstanden for stor kan det gi parkering på uegnete steder. Parkeringsnorm Sykkelparkering må ha tilstrekkelig kapasitet for å unngå forsøpling med villparkering av sykler. For å sikre at sykkelparkeringsanlegg blir bygd, må krav om dette innarbeides i kommunens bygningsvedtekter. Nye reguleringsplaner bør få bestemmelse om at det anlegges sykkelparkering ved alle boligkomplekser, arbeidsplasser, offentlige bygninger, kontorer, forretninger og skoler. Følgende krav bør stilles til et godt sykkelstativ: Sykkelramme og for eller bakhjul må kunne låses fast til stativet. Sykkelstativet bør gi støtte opp til en høyde over senter av hjulet, eventuelt også til rammen. Sykkelstativene bør være solide og lette å vedlikeholde. Senteravstand for hver plass bør være minimum 60 cm. 70 cm anbefales. Sykkelstativene bør estetisk tilpasses den øvrige gatemøblering og tilgjengelig areal.
Sykkelbyen Mosjøen side 26 Vedlikehold Vedlikeholdet er jevnt over for dårlig. Samtidig har det vist seg vanskelig å fokusere på dette. En vellykket metode som Statens vegvesen har tatt i bruk, er å kombinere midler til gjennomføring med systematisk inspeksjon, også kalt Sykkelveg- inspeksjon.det må settes av midler til umiddelbar oppfølging, både for kommune og vegvesen. Hensikten med sykkelveginspeksjon er å gi en oversikt over feil og mangler ved sykkelveinettet, og metoden brukes for å: Påpeke avvik, feil og merknad som gir grunnlag for å gjennomføre strakstiltak langs eksister- ende sykkelruter. Det kan være mange små problemer som kan løses med enkle og rimelige tiltak Påpeke mangelfull drift, det være seg vinterdrift, vårrengjøring, kantklipping etc. Skaffe et felles faktagrunnlag og faglig basis for planlegging, utbygging og vedlikehold av sykkelveinettet Skaffe bedre grunnlag for prioriteringer / behov for bevilgninger Undersøke årsaksforhold rundt sykkelulykker, på bakgrunn av kunnskap om lokale trafikkmønstre og sykkeladferd. Organisatoriske tiltak Gjennom å etablere tverrfaglig samarbeid og fordele ansvar for tiltak i felleskap kan en komme frem til bedre løsninger enn dagens. Sykkel må prioriteres i arealplaner og andre planer Informasjons-/ opplærings-/ holdnings-skapende tiltak Vi ønsker å gjenomføre aksjonspregede aktiviteter rettet mot både barn og voksne med fokus på syklistenes trafikale adferd (sykkelgård, sykkelopplæring i skole/fritid). Det kan opprettes insentiver for å prøve å endre transportvaner og se og ta i bruk nye muligheter. Som et ledd i arbeidet med å rette fokus på sykkel kan en etablere logo/merkevare for hovedsykkelrutene. Dette vil kunne være et imageskapende tiltak som er med på å synliggjøre syklisten, og sykling som transportform, Merking av sykkelnett viser at man tar syklisten på alvor og sørger for at budskapet når ut til alle trafikantgrupper.
side 27