Infrastrukturer for regional tilgjengelighet

Transkript

1 Kapittel 6: Infastuktue fo egional tilgjengelighet Vå tids utvikling av økonomi og næingsliv hadde ikke væt mulig uten en evolusjon i infastuktuene. Det gjelde ikke minst den fasen vi nå e inne i, som omtales som globaliseing. Globaliseingen e langt på vei en funksjon av et vedensomspennende infastuktunett fo samfedsel og kommunikasjon. Havne og sjøfat e basis fo den globale tungtanspoten, supplet med jenbane. Motoveiene og tailene gjø det viktigste tanspotabeidet fo bedifte som e sammenvevd i stadig me komplekse leveandønettvek. Og uten en modene infastuktu baset på telekommunikasjon og data va koodineing mellom de økonomiske aktøene umulig. Ikke at mange spø seg om vi klae å ligge i fokant med de nødvendige infastuktuene. Men hvilke egione e det som ha den ette begunstigelsen med infastuktue? 6.1 Fi flyt elle global tafikkok? Mobilitetsevolusjonen Spøsmålet om infastuktuenes kvalitet ha alltid væt et sentalt spøsmål i modeniseingsteoiene, de egionale teoiene inklusive. Hve epoke ha på et vis hatt sine infastuktue. I industialismens bandom va det kanalene som skulle binde egionene sammen, en to som sto stekt også i Noge. Men den ble askt avløst av en minst like stek fikseing på jenbanene. I det som e kalt samfedselsevangeliet unde tallets vekstoptimisme (Sejested 1993) ble damplokomotivet gjot til modeniseingssymbol. Ved begynnelsen av det foige åhundet ble kaftlinjene et symbol på famgang, i øst og vest. Fodismens tidsalde ble natuligvis peget av veiene sælig ble motoveiene bukt som et bilde på famsteg. Det ettekigstiden ha tilføt e flyplassene og flytafikken på den ene siden utykk fo en global massetuisme med nod-sø etning, på den ande siden et utykk fo de globale beslutningsfattenes kontaktbehov. Infomasjonsaldeens bidag e natuligvis datamaskinene og tansfomasjonen av telenettet til et intenett. Dette nettet ha utvilsomt lettet infomasjonsoveføing og tansaksjone mellom økonomiske aktøe, men det e få tegn til at det så langt ha estattet behovet fo fysiske kommunikasjone. Tvet om. Det vi e vitne til i vå tid e en massiv paallell utvikling av alle de fysiske infastuktuene. Pesset e høyest på veie og flyplasse, og defo bli også tidligee fases infastuktue evitaliset. En jenbaneevolusjon ha funnet sted i ettekigstiden, med innføing av en egen hutigtogklasse (TGV) i sentale jenbanenasjone. Selv kanaltafikk og sjøfat søkes vitaliset, fo å avlaste de mest belastede infastuktuene. Mange spø seg ett og slett om globaliseingen kan fotsette gitt de begensingene som infastuktuene gi fo samhandlingen. I EU ha man gjennom et pa tiå diskutet faen fo tafikkinfakt, og defo gis det nå betydelig støtte til sjøbasete tanspotfome. Pogammet kalles Maco Polo. I en fesk appot skissee en guppe globale næingsaktøe (hvo Nosk Hydo e med) et bilde av global tafikkok, om ikke gep tas (Mobilitet 2030). Og i bakgunnen spøke de økologiske spøsmålene, som e fomidable. De vil ikke bli beøt he. I nasjonsbyggingens mest intense fase va infastuktubygging et middel fo å knytte sammen nasjonen, og åpne opp omåde som hang ette i modeniseingsposessene. Infastuktuinvesteingene kunne da ha adikale egenskape. Veiløse bygde kunne gjennom veiutløsing med ett ta del i handel, og nye industie kunne tenge inn i landet. Det va en modeniseing som gikk fa kyst til innland, fa sjøtafikk til landtafikk. I motset- Infastuktue fo tilgjengelighet 131

2 ning til denne fasen e dagens infastuktuinvesteinge peget av de små skitt (inkementell utvikling): Man fobede en havn he, en flyplass de; en vei få en ny bo og et dobbeltspo legges, osv. Demed e det også vanskeligee å måle de egionale effektene: De infastuktuene fø bido til å evolusjonee egiones økonomi, bida de nå til små maginale gevinste fo mange bedifte elle pesone. Og natuligvis kan det også finnes egione som elativt sett tape nå ande få bede infastuktue. Siden infastuktuene e modne, e det også vanskelig å pioitee. Hvo mye skal vi satse på utbygging av nye infastuktue og hvo mye på fobeding og vedlikehold? Og ikke minst: Hvo e det nytten e støst, ent næingsøkonomisk? To yttepunkte kan stilles opp i det egionale landskapet: På den ene siden ha vi økonomisk vitale egione, de infastuktuene ha en tendens til å væe ovebelastede og de investeingene i vei og jenbane etc. se ut til å henge ette den geneelle utviklingen i egionen. Det e he det gjene oppstå flaskehalse og kok. På den ande siden ha vi egione som geneelt henge ette, både økonomisk og infastuktuelt. He e det gjene ledig kapasitet på infastuktuene, men like fullt keve man fobedinge fo å kote ned eisetid, bede standaden. Det fins natuligvis mange tilfelle mellom disse yttepunktene, men la oss likevel slå fast noen etablete sannhete på feltet: I vitale egione kan investeinge i fysiske infastuktue bida til å fosteke den egionale utviklingen. Flaskehalsene bli fæe, vaene flyte lettee, aktøene kan lettee møtes til foetningsmøte osv. Investeinge i infastuktue gi avkastning i et samspill med steke næingsstuktue. Nå svake egione likevel keve bede infastuktue e det ut fa tanken om at infastuktuene i seg selv vil vitalisee økonomien. Flyplass og motovei assosiees med modeniseing og utvikling, og demed to man at infastuktuene fotsatt ha en utløsende evne, som i industialismens bandom. Men vikningen e i dag ofte helt maginale, selv om investeingene e fomidable. Infastuktue e altså ikke en lineæ åsak til vekst, i hvet fall e det ikke slik lenge. Demed ha et gunnfestet element i modeniseingstenkingen fått en liten knekk. Veien til utvikling e ikke nødvendigvis en motovei, tvet om kan den væe (fo å holde oss i den samme metafoikken) en blindvei. Hvofo da den steke inteessen fo veie og flyplasse i dag? Svaet e at infastuktupespektivet innta en logisk plass i det nye egionale utviklingspaadigmet. I en tid de subsidie til enkeltbedifte e minde viktige, enten fodi slike vikemidle e illegitime, elle ikke vike, bli det desto viktigee å bygge ut de nettvekene som konkuansedyktige viksomhete foutsette. He ligge det åpenbat en viss tendens til å la investeingene følge vinneegionene, mens svake egione bli hengende ette. I så fall vil det nye egimet kunne føe til en økende infastuktuell polaiseing. Vi se dette alleede i spøsmålet om det e iktig å vedlikeholde høyvedige tanspottjeneste i utkante med lav vediskaping. Bø man fo eksempel ha et så tett utenett i peifeiens flytafikk, bø de mest ulønnsomme flyplassene legges ned? Mange slike spøsmål dukke opp i fobindelse med fistilling og pivatiseing av statlige infastuktu- og samfedselsselskape. Noge som en euopeisk peifei Det fins imidletid motkefte til denne tendensen, og pussig nok vike EU både i favø av konkuanseideologien og i favø av inngep i det fie makedet fo å modifisee de mest uheldige egionale effektene. EUs stuktufond gikk alt fa staten i sto gad til fysiske infastuktue. Det e beegnet at infastuktufomål fikk 80 % av midlene gjennom de føste femten åene ( ) (Biehl 1991), og innsatsen ha ikke blitt minde ette at stuktufondene ble kaftig fostøet på slutten av åttitalet. Ette enhetsakten ha infastuktuene i ealiteten blitt et nytt felleseuopeisk politikkomåde. Med det inde makeds fie flyt og intenasjonal deeguleing av tanspot ha EU definete behovet fo et tanseuopeisk nettvek (TEN). Noge e gjennom EØSavtalen deltake i TEN-T det tanseuopeiske nettveket fo tanspot. I samfedselspolitikken ha det åpenbat også væt et element av alleuopeisk samfunnsbygging ved at motoveie og 132 Regionenes tilstand

3 Figu 6.1: Inta-Nodisk multimodal tilgjengelighet (Nodegio 1996). TGV-tog skulle styke den inde samhøighet (cohesion) i unionen. Denne dimensjonen fikk fonyet kaft ette muens fall og de føste østeuopeiske landenes innteden. De spedtbodde landene i nod ha tilpasset seg den nye tenkingen, enten de ha væt EU-land elle ikke. Det ha på nodisk plan vokst fam en idé om et tilbygg til TEN, og på dansk og svensk side ha man også fått støtte til stoe posjekte som passet i den nye integasjonstenkingen (eks. Stobelt og Øesund). I litt støe skala peke det nye nodiske infastuktulandskapet mot et tiangel mellom Oslo, Stockholm og København, begunstiget med motoveie og TGV-lignende Infastuktue fo tilgjengelighet togute. I sum omtales dette megaposjektet som Scandinavian Link (Elling 1996). Det e liten tvil om at byegionene i hjønene av dette tiangelet og egionene i mellom vil begunstiges av infastuktuinvesteingene. Stobyene e alt dynamiske vekstegione (Sto-Oslo, Mäladalen, Sjelland-Skåne) de infastuktuene spille en nøkkelolle. En videe spedning av veksteffekten vil antakelig føst og femst komme egione innenfo dette tiangelet til gode (Bege and Selstad 1999). Det fins imidletid konkueende posjekte: Jylland ha også sin egen idé om en nodic link som folenges videe ove til Noge govt sett det som e Vestlandets kyststamveiposjekt. Finland skotte som alltid mot øst, de Helsinki-Petogad e utpekt som tanspotkoido og vekstakse. Denne aksen ha sin natulige folengelse inn i Baltikum. I Baltikum ha det dannet seg helt nye nodiske visjone om høyvedige infastukue i et belte ove mot Polen og Meklenbug. Infastuktuene e en foutsetning fo mobilitet. Uten en damatisk beding av infastuktuene ville ikke vå tids mobilitetsevolusjon væt mulig. Men det som telle i den konkete, egionale situasjonen e ikke at bilen ha fått tilgang til alle kike og koke av landet, men hvilken geneell tilgjengelighet egionen ha. He fins det en innenegional og en mellomegional poblemstilling. Den innenegionale handle om i hvilken gad abeidsplasse og vaehandel, sevice og sosiale kontakte tafikalt e innen daglig ekkevidde fo egionens innbyggee. Rent teknisk handle spøsmålet om infastuktue og tans133

4 potmidle, pivate og kollektive, og tanspotingeniøe og akitekte fokusee defo på temen mobilitet. Men den faktiske tilgangen til samfunnets gode e også i sto gad et spøsmål om sosiale og egionale fohold. Samfunnsgeogafe og bysosiologe e defo me opptatt av begepet tilgjengelighet (accessibility) til samfunnets gode, fo gjennomsnittstallene om mobiltet skjule stoe sosiale foskjelle: mellom kjønnene, mellom fattig og ik, mellom fiske og uføe, mellom sentum og omland. Målsettingen e lik tilgjengelighet fo alle, men i paksis epodusees foskjellene. Også mellom egionene kan vi egistee stoe foskjelle. I mellomegionale analyse e tilgjengelighet et mål fo egionens plass i et støe geogafisk system. Slike oveodnede system e i stigende gad globale, i det minste må vi skotte til våe naboe. På et nodisk kat fo tilgjengelighet kan vi fo eksempel avlese det skandinaviske tiangelets begunstigede posisjon (figu 6.1). Tilgjengeligheten vise i hvilken gad egionene kan nå alle de ande egionene gitt de eksisteende infastuktuene. Det som telle i slike modelle e altså avstand og tyngde, tanspotkostnade (evt tid) og støelse. I dette tilfellet e tilgjengeligheten beegnet såkalt multimodalt, dvs. at alle fome fo samfedsel e tatt med, og askeste tanspotfom velges (Nodegio 1996). I den nodiske beegningen vises kommunenes plasseing i fohold til et beegnet nodisk gjennomsnitt. Vi se av katet (figu 6.1) at det stot sett bae e stobyomådene som komme ove dette gjennomsnittet, samt noen minde bye - i Noge gjelde det bae vestfoldbyene (som ha sin egen flyplass). Det omådet som komme like unde gjennomsnittet e litt enkelt sagt Scandinavian Link-tiangelet, men fo øvig kaakteisees stoe dele av Noge, Sveige og Finland som peifet, til dels ekstemt peifet. At katet ikke bli vee fo Noges peifei skyldes våt sæegne flyutenett i Nod-Noge og på Vestlandet. Vi skal imidletid væe kla ove at det nodiske gjennomsnittet gi et elativt flatteende bilde, fo løfte vi blikket og beegne et euopeisk gjennomsnitt (enten de 15 gamle elle 27 nåvæende medlemmene), ligge alle noske egione unde også hovedstaden. Bae Stockholm, Gøtebog og København-Malmø komme på plussiden. I en euopeisk kontekst uten gense e hele Noge - også det sentale Østlandet - en peifei. 6.2 Regional begunstigelse med infastuktue Infastuktuenes sætekk De infastuktuene vi he diskutee e de som ligge på bakken. Begepet infastuktu bety bokstavelig talt de stuktuene som ligge unde bakken, altså den nedgavde infastuktuen knyttet til enegi- og vannfosyning, avløp og enovasjon. De ta vi ikke med he. EUs samlebegep om nettvekstjenestene omfatte imidletid både disse, og infastuktuene fo kommunikasjon. Kommunikasjon e he fellesbetegnelse fo samfedsel og immateielle kommunikasjone (data- og telekommunikasjon). Kommunikative egione e altså egione som ha høy tilgjengelighet fo ulike fome fo kommunikasjon: pesontanspot, vaetanspot, dataoveføinge. Infastuktuene ha visse sætekk. Det føste sætekket e at infastuktuene e helhetlige og i pinsippet udelelige (indivisibility), og det e systemegenskapene som gi infastuktuene betydning som essus. Hva hjelpe det om en by ha telegaf om ikke også de ande ha det, hva hjelpe det en bedift å ha telefon om ikke de ande komme ette? Slike systembetaktninge va viktige da Stotinget engasjete seg i infastuktuutbygging på 1800-tallet (Hodne 1980). Dagens veinett e et annet godt eksempel (figu 6.2). Det e i pinsippet viktig fo en egion å ha best mulig veie, men hvis disse stoppet ved egionens gense va vedien begenset. Fo sentum kan det defo væe av sto betydning at infastuktuene nå helt ut til peifeien, fo eksempel i fobindelse med vaeleveanse. Omvendt kan ovebelastninge på motoveien i sentum (i Oslo elle Hambug) væe et støe poblem fo distiktsindustien enn dees egne dålige veie. En annen egenskap ved infastuktuene e tilsynelatende paadoksal: Mens de femme en uhemmet mobilitet, e de i seg selv nesten uflyttbae (immobility). De ligge de i pinsippet til 134 Regionenes tilstand

5 evig tid og nye investeinge skje i tilknytning til den oppinnelige infastuktuen. Demed bli infastuktue også tege stuktue. Infastuktue ha nok en stek kanaliseende vikning på bosetting og næingsliv, men ønske man å stye slike samfunnstuktue gjennom infastuktuene tengs det lange tidsspenn. Fo det tedje la infastuktue seg sjelden estatte av ande essuse, de famstå som usubstituebae (nonsubstitutability). En pivat bedift som lide unde flaskehalse kan vanligvis selv ikke foeta nødvendige investeinge fo å komme ut av denne situasjonen. Mangle en gitt infastuktu, må bediften søke mot lokalitete som ha den ette infastuktubegunstigelsen Figu 6.2: Veinettet i Noge. De kuløte egionene e ABS-egione. (Biehl 1991). Endelig fo det fjede peges infastuktuene av mange bukee (polyvalence). De skal kunne anvendes av både tanspotøen av bulkgods og av budbilen, og ha egentlig ikke bygd inn i seg spesifikke kav fa den ene elle den ande. Dessuten kan vi ikke snakke om infastuktuene bae i sammenheng med vediskapingen, fo de bukes også av folk flest til ent sosiale gjøemål. Det e dette som gjø det så vanskelig å pioitee mellom posjekte elle mellom ulike infastuktue: De ha mange bukee, og de ulike bukenes målestokk e svæt foskjellig. Foetningseisende vil spae tid, men feieeisende vil buke tid. Infastuktubegunstigelse Begepet infastuktubegunstigelse buke vi he fo å kaakteisee en egions samlede essuse nå det gjelde infastuktue: Konket avgense vi oss til fie: Veie, jenbane, flyplasse, havne, bedbånd. Veinettet (figu 6.2) famstå me enn noen annen infastuktu som et system som binde hele landet sammen. Det e viktig å væe kla ove at dette i sto gad e et modene podukt som tilhøe ettekigstida. Noge sveget lenge til sjøveien langs kysten (og på innlandsfjodene) og veinettet i innlandet begenset seg til hovedute langs dalene, mellom landsdelene. Men 1900-tallet ble bilens åhunde, selv om det føst e i ettekigstiden vi kan snakke om bilisme som massefenomen sælig ette at vedenskigens estiksjone ble opphevet i På det tidspunktet utgjode veinettet undt km. Bae fam til 1975 økte det til undt km og videe til km i 2000 (Engebetsen, 2001). De fylkene som ha hatt stekest Infastuktue fo tilgjengelighet 135

6 vekst i veilengden de siste 25 åene e Rogaland og Finnmak, fulgt av Akeshus, Toms, Hodaland, Sogn og Fjodane og Nodland. Se vi bot fa Akeshus, e det en meget kla distiktspofil på veiutbyggingen. I de mest peifee egionene snakke vi om en folengelse av veiene med % de siste 25 åene. Veiutløsningen i kyststøkene på Vestlandet og i Nod-Noge ha altså i sto gad kommet i ettekigstida. I løpet av de siste 40 åene ha det nesten skjedd en dobling av veilengden, men i den samme peioden e antallet pesonbile nidoblet fa til 1,8 millione. Veksten i bilpaken ha skjedd askest i de omådene som tidlig fikk gode veie. Antallet pesonkjøetøye p. innbygge e vist i tabell (6.1), som vise noen klae egionale foskjelle: Finnmak ligge på bunn med 392 bile p. capita, og Innlandet på topp med 486. Østlandet ligge i det hele tatt ove de ande landsdelene. Foskjellene bli stot sett holdt ved like gjennom nittitallet, altså skje det ingen mekba utjevning. At utkantene henge ette sentumsfylkene kan nok i noen gad fostås som et histoisk ekko av veiutbyggingen i ettekigstida, veiene måtte bygges fø bilsalget tok seg opp. Men føst og femst e bilholdet en funksjon av inntektsnivået, som vaiee ganske mye mellom sentum og peifei. Innlandets høye bilhold la seg imidletid neppe foklae med høye inntekte, fo dette e en landsdel med elativt lave inntekte p. innbygge. Men Innlandet e en pendlelandsdel, de mulighetene til i det hele tatt å skaffe seg inntekte fo mange e fobundet med pendling. I de nodnoske fylkene fins ikke disse mulighetene i samme gad. Altså bli bilhold en nødvendighet i Tabell 6.1 Pesonkjøetøy (inklusive motosykle) p innbyggee. Landsdel Nod-Noge Tøndelag Vestlandet Sølandet Østviken Innlandet Vestviken Innlandet Innlandet. Det e vel liten tvil om at kombinasjonen av veibygging og bilhold e den mest fundamentale, mateielle endingen i ettekigstidens egionale Noge de epesentee til sammen en mobiltetsevolusjon med sto betydning fo den egionale utviklingen. Men at man komme fam alle stede, e ikke det samme som at alle stede ha høy tilgjengelighet. Dessuten epodusees foskjellene mellom sentum og peifei ved at infastuktuene utvikles til foskjellig nivå. I sentum finne vi euopaveie med fie felt (motoveiklasse A), mens standaden fo øvig e motoveiklasse B med to felt. Ande egione må klae seg med stamveie elle enda lavee kategoie, og noen øysamfunn e såga veiløse. Regionenes veibegunstigelse kan i pinsippet måles på flee måte, og i intenasjonale studie opeees det både med veilengde p. capita og p. aealenhet. Vi ha i tabell 6.2 bukt veilengde p aealhenhet som indikato fo landsdelene. Østviken ligge i tet fo alle veitype, mens Nod- Noge og Innlandet kive om bunnplasseingen, delvis også Tøndelag. Men som vi se slå denne indikatoen nokså tilfeldig ut fo de svæt heteogene landsdelene. Utslagene ville blitt enda me eksteme på ABS-egionnivå. Vi velge defo ikke å buke slike indikatoe fo å beegne veisektoens bidag til tilgjengelighet. I stedet ha vi beegnet en geneell veibegunstigelse ut fa veienes klassifikasjon og kvalitet (tabell 6.3) med poengskale 0 til 4. Regione med euopavei som e motovei gis høyest skåe, deette følge euopaveie elles, stamveie og ande veie - og veiløshet til sist. Ette den egionale inndelingen vi he buke e ingen egione veiløse (men ette en me finmasket inndeling i 161 LA-egione vil det finnes 14 helt elle delvis veiløse egione). Tilsvaende e det beegnet i hvilken gad jenbane, lufthavne og sjøhavne bida til egionenes infastuktuelle begunstigelse Jenbanenettet. Topp skåe e he gitt til egione med lokal tospos jenbane, og deette følge Inte-City jenbane, egionale bane, og til sist egione som bae ha tuist- elle godsbane. Regione uten jenbane e gitt null poeng. Jenbanene ha de siste tiåene væt en infastuktu i 136 Regionenes tilstand

7 Figu 6.3: Veie i Noge. Euopaveie og ande veie, eksistenede og foeslåtte nye iksveistamveie. Tabell 6.2 : Veitetthet p kvadatkilomete. Nod-Noge Tøndelag Vestlandet Sølandet Vestviken Innlandet Østviken Totalt E- og.veie Infastuktue fo tilgjengelighet kontaksjon. Sidebane e nedlagt, likeledes stasjone. Det må imidletid føyes til at Gademobanen e et nytt tilskudd, både fo lokaltafikken til flyplassen og fo Inte-City-tafikken til Innlandet. Flyplassnettet. Fo flyplasse e egionen med hovedflyplassen gitt topp skåe, fulgt av naboegionene. Deette angees flyplassenes status som pimæ - og sekundæuteflyplasse, og også he bli egione uten flyplass poengløse. Flyplassstuktuen må oppfattes som et modent system. Den steke utbyggingen av minde flyplasse på sekstitallet kan bli fulgt av en viss kontaksjon. Noen flyplasse ha paktisk talt ikke utetafikk, og på ande kan tilbudet bli svekket. Av nye tilskudd kan bae ett posjekt nevnes, nemlig omlegging av Rygge til sivil lufthavn. Havnene. Havnebegunstigelsen følge et hieaki med nasjonale havne øvest, definet ette nasjonal tanspotplan (St.meld. n. 24 ( )). Deette følge ande havnebye, og havne i stoe bygdebye (bye og stoe bygdebye e definet på samme måte som i kapittel Fylkesveie Kommuneveie Pivate veie

8 3). Deette komme ande kystegione, mens innlandsegionene e gitt null poeng. På basis av denne poenggivingen e det beegnet en gjennomsnittlig skåe fo egionenes infastuktubegunstigelse, vist i figu 6.5. Figuen vise at alle stobyene komme med i toppguppen, unntatt Tomsø. I Nod-Noge e det Bodø/Salten som e den nodligste egionen fo høy infastuktutetthet, men takket væ flyute komme likevel landsdelen samlet nokså godt Figu 6.4: Jenbane, havne og flyplasse. ut. På den motsatte siden finne vi de svakeste infastuktuene i innlandet: I Setesdal, Vest-Telemak og Rjukan; på Gjøvik og Røos. Av fjodegionene e Odda, Nodfjod, Sunndalsøa og Sunadal elativt svakt stilt, likeså også kystegionene i Sø-Tøndelag. Nå det komme til stykket e det likevel biltilgjengeligheten som oppfattes om viktigst. Fo folk flest e det veikvaliteten som gi opplevelsen av tilgjengelighet (elle det motsatte: isolethet), fo eksempel slik det oppleves i feietide. Også fo næingslivet bety veikvaliteten mye, selv om mye også gå ove sjø og jenbane. Vi ha defo beegnet alle egiones tilgjengelighet til te sentalstedsnivåe, målt i antall minutte til Landets hovedstad Landsdelens hovedstad Støste sente i fylket Hve av disse nivåene e gitt en tedjedels vekt i den samlede vei biltilgjengeligheten. Det bety at Oslo, som både e landets hovedstad, landsdelssente og støste sente i fylket, få null minutte. De øvige egionene få stigende kjøetid. Slik denne delindeksen e bygd opp få Østlandet et visst fospang, mens Finnmak få en sto ulempe. Kikenes komme på bunnen med 1227 kjøeminutte til de sammenveide eisemålene Oslo, Tomsø og Alta. Resten av Nod- Noge komme også i en elativt ugunstig klasse, sammen med Nodvestlandet. IKT og bedbånd. Bildet av infastuktuene bli ikke komplett uten en omtale av infomasjonsnettet, i dag fostått som datamaskine koblet til telenettet. Stot sett e dette et utjevnende nett, som gi lik tilgang til alle egione. IT-buken i distiktene e ikke dåligee enn i sentum, men 138 Regionenes tilstand

9 Tabell 6.3: Begunstigelse med fie infastuktue, poeng fa 0 til 4 Veitype/standad Poeng Jenbanetype Poeng Flyplasskvalitet Poeng Havnestandad Poeng Euopavei fie felt 4 Tospos lokalbane 4 Hovedflyplass 4 Nasjonal havn 4 Euopavei elles 3 Inte-City 3 Naboegion til h.fl. 3 Havneby elles 3 Stamveie 2 Regionale tog 2 Pimæuteflyplass 2 Havn i sto bygdeby 2 Ande veie 1 Gods/tuistbane 1 Sekundæuteflyplas 1 Kyst elles 1 Uten vei 0 Uten jenbane 0 Uten flyplass 0 Innland 0 Tabell 6.4: Kommune med bedbåndstilbud og husholdninge med abonnement, ette landsdel. Landsdel Hushold Kommune Nod-Noge 8 % 26 % Tøndelag 12 % 24 % Vestlandet 10 % 44 % Sølandet 6 % 43 % Vestviken 7 % 44 % Innlandet 4 % 35 % Østviken 12 % 71 % det ha væt uttykt fykt fo at dagens font i infastuktuutvikling på dette feltet det såkalte bedbåndet skal innføe nye skillelinje. Ha man tilgang til en gammeldags fasttelefon, så ha man i paksis også tilgang til Intenett, men en oppingt fobindelse ha klae begensinge i oveføingshastigheten. Kapasiteten sette gense fo hvo lett det e å søke elle hente infomasjon fa Intenett, og muligheten til å utnytte de kommesielle tilbud som finnes på nettet. I dag skilles det mellom bedbåndstilknytning og oppingt fobindelse, fo noen allment akseptet definisjon av hva en bedbåndsfobindelse e eksistee ikke. Statistisk sentalbyå ha i sine tabelle satt en oveføingskapasitet på 384 kb/s som nede gense fo bedbånd. Fo hele landet finnes det i følge denne statistikken et kommesielt bedbåndstilbud i 40 posent av kommunene. I kommunene med et slikt tilbud e det 10 posent av husholdningene som ha et slikt abonnement. Østviken e den landsdelen hvo flest kommune ha et kommesielt bedbåndstilbud, i alt 71 posent av kommunene. I disse kommunene e det til sammen 12 posent av husholdningene som ha bedbånd. I Nod-Noge ha bae 26 % av kommunene et tilbud, og 8 posent av husholdningene ha et slikt abonnement. Selv om det e en kla foskjell mellom yttepunktene, 24 og 71 %,e det egionale mønsteet utydelig. SSB ha imidletid fodelt kommunene ette dees sentalitet, og det gi me entydige mønste: I sentale kommune e det 12,6 posent av husholdningene som ha bedbåndabonnement, mens det i de minst sentale kommunene e bae 1,4 posent av husholdningene. I Stobitannia bukes begepet digitale skillelinje (digital divide) fo å beskive nye ulikhete som skapes av ulik tilgang til IKT i infomasjonsaldeen. Det tenkes he fo eksempel på at bedifte kan få ulik konkuanseevne og at utdanningsinstitusjonene få ulik kvalitet. I Noge e bekymingen typisk nok knyttet til egionale foskjelle. Tabell 6.4 kan tyde på at det e visse foskjelle mellom sentalitetsnivåene, men denne e ikke uventet i en tidlig fase av utbyggingen. Tilbudet spes gjennom sentalstedshieakiet, og da få stobyene tilbud fø de minde, osv. Vikelig bekymingsfullt bli det om utbyggingen stoppe opp på et visst nivå. Effektutvalget to at en en pivat utbygging av bedbåndnettet kan stoppe ved undt 70 posents dekning (NOU 2004:2). I så fall e det en kla offentlig oppgave å bida til at alle de peifee egionene også bli bygd ut. Infastuktue som egionbyggee De egionene vi opeee med e i sto gad konstuet på basis av omlige abeidsmakede, og disse e igjen avgenset av infastuktue og innenegional tilgjengelighet. Men dette e støelse som e i foanding. Ette hvet som pendlingen øke i intensitet, bli også utbedelsen av de omlige abeidsmakedene støe, og demed e det gunn til å spøe om ikke egionene som sådanne også fostøes. Vi vet at nittitallet va et Infastuktue fo tilgjengelighet 139

10 Biltilgjengelighet vei, minutte: Infastuktuell begunstigelse 0,25-0,75 0,75-1,25 1,25-1,75 1,75-2,5 2,5-3,75 Figu 6.5: Infastuktuell begunstigelse og biltilgjengelighet. De detaljete tallvediene e gitt i vedlegg 6.1 og Regionenes tilstand

11 aktivt tiå nå de gjaldt bu- og tunnelposjekte (som vi komme tilbake til i 6.3). Defo skal vi med basis i pendlingsstatistikken lete ette indikasjone på at egione e i fed med å vokse. I figu 6.6 e pendlingen vist som nettopendling mellom egione (ikke kommune som e vanlig i pendlingsstatistikken). Ett omåde famheve seg som innpendlingsomåde famfo noen, nemlig Oslo. He utgjø nettoinnpendlingen hele 46 posent av alle sysselsatte, mens den motsatte yttelighet e Svelvik/Sande, med 49 % utpendling. Innbyggene i Svelvik/Sande pendle i hovedsak til Dammen, som selv også e en betydelig utpendlingskommune. På det sentale Østlandet pendles det i kjede, men også mye fam og tilbake mellom egionene. Ved siden av Oslo, e det Aske/Bæum og Kongsbeg som e de stoe innpendlingsegionene. Lillehammeegionen ha også nettoinnpendling, som det e natulig å se i sammenheng med den steke utpendlingen fa Midt-Gudbandsdalen Figu 6.6 vise også hvodan pendlingen ha endet seg gjennom nittitallet og inn i det nye åhundet. Røde vedie angi egione som bede sin nettopendling, mens gønne vedie e en svekkelse. På østlandsomådet se vi at nettoinnpendlingen edusees i Oslo. Selv om nedgangen bae e 1,2 posentpoeng e det ganske mye på et så stot abeidsmaked. Den egionen som vikelig bede sin pendlingssituasjon e Øve Romeike, de hovedflyplassen skapte en helt ny innpendlingsstøm. Likevel ha egionen en svak nettoutpendling i 2002, men sannsynligvis e den i fed med å skifte fotegn, fo de fleste nye ykesaktive i flyplassegionen ha tilpasset seg med å pendle, ikke med å flytte. Men Øve Romeike inngå også i et geneelt bilde de fostadsegionene fobede sin posisjon. Dette gjelde Nede Romeike, Follo, Aske/Bæum og Hadeland. 15- mils byen e i utvikling. I en føste fase av sububaniseing e det befolkningen som flytte ut av bykjenen, i en me moden fase flytte dele av næingslivet ette. Demed ende nettofoholdet mellom ut- og innpendlee seg. På Sølandet e det bae Kistiansand som ha netto innpendling på egionnivå, og mestepaten av denne nettoinnpendlingen ha bygd seg opp gjennom nittitallet. Alle de øvige egionene i Agde e utpendlingsegione, så he se det ut til å skje en makant egionfostøing. Agdebyen e et eksempel på pendlingsstømme i alle etninge, men det e til sist Kistiansand som høste støst gevinst i fom av innpendlee. Det e oveaskende at Aendal, Kistiansands eneste vikelige ival, ha så sto netto utpendling på egionnivå. En annen sto innpendlingsegion e Stavange/Sandnes, og pendlene komme he i sto gad fa Jæen og Egesund. Jæbanen gi en god infastuktu fo pendling, sammen med E 39. Men på Vestlandet elles sette veikvaliteten stekee begensninge fo abeidseise enn på Østlandet, og vi få i liten gad mellomegional pendling. Begen ha et stot pendlingsomland, men ha ikke potensiale til å fylle hele landsdelen med sitt influensomåde - til det e Vestlandet fo stot. En fobeding med fejefi kyststamvei kan ende dette bildet noe, men vil føst og femst bæe peg av delvis integasjon undt hve bykjene.fo øvig e Vestlandet et modeat utpendlingsomåde, de sjøfat, abeid på sokkelen og ande stede i utlandet kan væe foklainge. Både Begen og Føde bede sin pendlingssituasjon gjennom nittitallet, og det skal ikke mye til fø den svake utpendlingen snus til netto innpendling. Tøndelag ha en me nomal pendlingsstuktu på landsdelsplan. Tondheim e oveskuddsomådet fo abeidsplasse, mens Stjødal, Steinkje og esten av Fosen e undeskuddsomåde. Pendlingen ove Tondheimsfjoden e baset på bil og hutigbåt, mens Innheed ha god fobindelse med timeavgange på Tøndebanen. Situasjonen kan he ligne på Sølandet, botsett fa at Tondheim ikke ha noen byival slik Kistiansand ha i Aendal. Det e fo øvig inteessant at Oppdal og Hita-Føya fobede sin posisjon så makant gjennom peioden, og Hita/Føya komme nesten på plussiden. I Nod-Noge ha det gjennom nittitallet skjedd en fobeding i nettopendlingen i Vesteålen, Hastad og Nod-Toms, men like fullt e det bae Tomsø som ha netto innpendling i Det e lite sannsynlig at folk i Finnmak og Infastuktue fo tilgjengelighet 141

12 Ending nettopendling, : - 10, ,3 Nettopendling, 2002: - 48, ,8 Figu 6.6 Pendling og egionbygging. Posent pendlee ette antall sysselsatte 2002 og ending De detaljete tallvediene e gitt i vedlegg 6.3 og Regionenes tilstand

13 Mill. k. (løpende pise) Figu 6.7 Infastuktuinvesteinge på Helgelandskysten pendle til Tomsø i sælig omfang. Nå landsdelen ligge svakt i minus på nettopendlingen må åsaken væe som på Vestlandet utadvendt aktivitet i sjøfat og oljeviksomhet. 2.3 Endinge i samfedsel og infastuktue Budd i tidsseien - ikke data om luftfat fø 1992 Ettespøsel ette tanspottjeneste Infastuktuene ende seg sakte gjennom små, stegvise investeinge. Nittitallet peges av mange buposjekt på Vestlandet: Askøybua, Nodhodalandsbua, Tekantsamabeidet, Osteøybua, KRIFAST. I tillegg kom tunnelposjekte som Teigland-Håland, Folgefonna, Flåm-Gudvangen, Lædalstunnelen, Øksendalstunnelen. Men også Tøndelag fikk sitt: Fastlandsfobindelse til Hita/Føya og Skansundbua ble avsluttet. I Nod-Noge bli LOFAST godt påbegynt, posjektet som skal gi fastlandsfobindelse til Lofoten. FATIMA fullføes, og demed ha Mageøya og Honningsvåg fastlandsfobindelse. Neppe i noen tidligee peiode e så mange posjekte ealiset som fjene baiee i fom av fjode og fjell. Posjektene på Sølandet e elativt få. Innlandet nyte deimot godt av fobeedelsene til vintelekene i 1994, da stekningen Jessheim- Øye bygges ut til tofelts motovei. Men ettepå Østviken Innlandet Vestviken Sølandet Vestlandet Tøndelag Nod-Noge e det stopp også de. I ande halvdel av nittitallet foskyves veksten til Østviken og delvis Vestviken. Ut ove tiået stige investeingene damatisk i Østviken. Utbyggingen av Gademoen som hovedflyplass, med tilhøende bane bakte investeingene opp i hele 7 milliade i Østviken i I den samme peioden pågikk også utbygging av to-spos jenbane og fiefelts motovei gjennom Østfold. På den ande siden av Viken fikk Dammensbua dobbeltspo, likeledes Vestfoldbanen til Sande. I 1989 fikk Vestlandet og Nod-Noge omtent like mye som Østviken, men ut ove tiået e det Østviken som få all vekst (se figu 6.7). Den stoe utbyggingen undt Gademoen bli imidletid i sto gad oppfattet som et nasjonalt løft. Ut ove nittitallet økte også innsatsen i Vestviken, som på slutten av tiået kom opp på en tedjeplass ette Vestlandet. De landsdelene som definitivt ha fått minst de siste åene e Innlandet, Sølandet og Tøndelag. Samfedselen buke og ende infastuktuene Det e ulike samfedselsmidle som e de pimæe bukee av infastuktuene, og det e veksten i de ulike tanspotfomene som dive utviklingen famove. Ending i pesontanspoten e vist i figu 6.8, som tekke tådene tilbake til Figuen avspeile defo den mobilitetsevolusjonen vi ha omtalt i peioden, og den domineende plass pesonbilen ta. I å 2002 beveget hve nodmann seg i gjennomsnitt næmee 40 km p dag, hovedsakelig med bil. I 1960 va tallet om lag 8 km. Den stekeste veksten finne vi i flytafikken, som de siste 12 åene e vokst med me enn 51 posent. Men det e også vekst i jenbaneeise, som vokse med nesten 24 % i peioden I det samme tidsommet vokste pivatbil- Infastuktue fo tilgjengelighet 143

14 Østviken Innlandet Vestviken Sølandet Vestlandet Tøndelag N.-Noge Noge Østviken Innlandet Vestviken Sølandet Vestlandet Tøndelag Nod-Noge Noge Tabell 6.5: Pesontanspot ette landsdel, kote og lange eise. tanspoten med bae 15 %, mens kollektivtafikk elles (hovedsakelig buss og fostadsbane) bae øke med 7,7%. De desidet viktigste pesontanspotegionene e Østviken og Vestlandet, som til sammen stå fo me enn halvpaten av pesontanspotabeidet (tabell 6.5). De e også hovedivalene om investeingene til nye infastuktue. På et vis ha de to landsdelene også pefeanse fo hve sin infastuktu: Vestlandet fo veiene, og dees fobeding med tunnele og boe. Også Østviken e tungt veioientet med en hovedandel av Noges fiefelts motoveie, men elles nyte landsdelen godt av et velutbygd jenbanenett med høy kapasitet. En sto del av jenbanesubsidiene gå demed også til Østviken. Foholdet mellom vei- og jenbanesatsing ha også fått en ny dimensjon ved at det i den peioden vi ha bak oss ha vokst fam et me slagkaftig kollektiv tilbud på vei spesielt ove de lenge distansene. No-Way Bussekspess ble etablet i 1988 og eies i dag av ca 50 noske bussselskape. De ha gått sammen om å bygge opp et langutenett (ute med totallengde ove 10 mil). No-Way utgjø i dag nesten hele makedet med ca 50 ute, hvoav omtent halvpaten ha sitt ene endepunkt i Oslo. Nettet dekke til sammen me enn km (jenbanens utenett e til sammenligning km). I 1990 utgjode dette tilbudet 27 innenlandsute, og omlag 1 million eiste med bussene. I 2004 finnes det 55 ute, og siste hele å hadde No-Way 3,5 mill eisende. I tillegg komme TIMEkspessen og BussLink, som ha høyfekvente ekspessbussute på halvlange distanse (unde mil), hovedsakelig i Østlandsomådet. I 2001 bukte vel 1 mill. passasjee disse utene. Godstafikken ha i et lenge pespektiv vist en svakee veksttakt enn pesontanspoten, sælig gjennom sytti- og åttitallet, men ha tatt seg kaftig opp gjennom nittitallet da veksten e stekee enn fo pesontanspoten. Økningen kan skyldes den omlegging mot en me fleksibel- og tanspotintensiv økonomi, som vi beskev i kapittel 5. Den stekeste veksten skje på vei, de det gjennom åene ha væt en elativ vekst på 65 %. I den samme peioden ha jenbanen en vekst på 58%. Sjøtanspoten e stagneende med bae 3 % vekst, og godtanspot med fly gå tilbake 16 %. Tilgjengelighet På samme måte som vi beegnet geneell biltilgjengelighet, ha vi foetatt en paallell beegning av kollektiv tilgjengelighet. He e pinsippet det samme som foan: eise til hovedstad, landsdelssente og støste fylkesby telle likt, men eisen skal skje med kollektive tanspotmidle. De vediene som famkomme e altså minutte samlet eisetid, og Oslo vil p. definisjon komme Tabell 6.6: Lange ekspessbussute tilsluttet No-Way Bussekspess, 2004 Østlandet Sølandet Vestlandet Tøndelag Nod-Noge SUM Østlandet Sølandet 5 5 Vestlandet Tøndelag Nod-Noge Utlandet SUM Regionenes tilstand

15 Fig 6.8 Ending i pesontanspoten. Millione pesonkilomete Pesonbile Luftfat Luftfat Kollektiv Kollektiv Jenbane Jenbane Sjøtanspot Figu 6.9: Endinge i godstafikken, Millione tonnkilomete Veitanspot Sjøtanspot Jenbane Luftfat på topp med 0. Det gi også høyeste skåe fo kollektiv tilgjengelighet. Deette følge Oslos fostede. Begen og Kistiansand e de landsdelshovedstedene som komme langt opp på listen, dessuten Østfoldbyene Moss og Fedikstad/Sapsbog. Den motsatte ytteligheten e peget av Nodvestlandet: De finne vi Ulsteinvik, Floø. Hita/Føya, Nodfjod og Østa/Volda. Fo en sto del av egionene e det imidletid vanskelig å nå fam og tilbake samme dag. Vi sette defo som vilkå at eisens stat skal væe ette kl. 4.30, at ankomsten skal væe fø kl og at etuen skal kunne skje ette kl 16.00, og eisetiden skal væe maksimum 4,5 time. Da e det en ekke egione som falle bot, på gunn av fo sto avstand til hovedstaden. En tedje måte å beegne tilgjengelighet på e ved å lage snittvedien av den bilbasete tilgjengelighet (figu 6.5) med den kollektive tilgjengelighet. Begge veie da likt. Resultatet e vist i figu Mønsteet fo de mest tilgjengelige egionene bli da noe anneledes enn i de foegående beegningene. Det danne seg et sammenhengende omåde på Sølandet, Vestviken, Østviken og stoe dele av Innlandet med elativ god tilgjengelighet, og byene Begen, Stavange, Ksitiansand og Tondheim følge pent deette. I noen tilfelle e det den geneelle biltilgjengelighet (pivatbil) som gi støst tilgjengelighet. I ande tilfelle kollektive tanspotmidle. De tilfellene som gi støst tilghengelighet fo bil, he beegnet i fohold til landsdelssente, e i figu 6.10 maket med et bil symbol. Infastuktunæinge Til slutt skal vi ta fo oss en litt annen type indikato fo infastuktuell begunstigelse, nemlig den egionale foekomsten av de selskapene som ha ansvaet fo elle buke infastuktuene. Infastuktue fo tilgjengelighet 145

16 Kollektiv tilgjengelighet Kollektiv/pivat tilgjengelighet Ti på topp Ti på bunn Ti på topp Ti på bunn N Navn Min. N Navn Min. N Navn N Navn Min. N 391 Oslo Ulsteinvik Oslo Tynset Lillestøm Navik Lillestøm Flekkefjod Follo Bønnøysund Follo Odda Bæum/Aske Vesteålen Bæum/Aske Nod-Toms Dammen Alta Dammen Vesteålen Ullensake Lofoten Ullensake Østa/Volda Begen Nod-Toms Begen Nodfjod Moss Hammefest Moss Føya/Hita 299 Den føste guppen e den landbasete samfedsel og luftfat, det vi kan kalle tanspotsektoen. Vi holde he sjøfaten utenfo, siden den ble bukt som indikato i det foige kapitlet. Den ande guppen e post- og telesektoen, som begge famstå som fistilte foetak i dag. Geneelt må vi anta at de egionene som ha høye andele av disse viksomhetene, ha et fotinn nå det gjelde infastuktue elle samfedsel. Vi buke også he lokaliseingskvotiente (LQ) som målestokk, og gi egionene angpoeng ette fallende vedie fo LQ. Tanspotsektoen utgjø me enn sysselsatte, og e en sto næing. Næingen e stekt oveepesentet i te egione, nemlig Ullensake/Eidsvoll, Stjødalshalsen og Navik. I de to føste tilfellene snakke vi om flyplassegione, men dette da også med seg funksjone innen tanspot og lage. I tilfellet Navik e det havna som slå ut. Navik e på mange vis spesialiset i uttanspot av malm fa Kiuna. Fo øvig ha nesten hele Nod-Noge en svak oveepesentasjon i tanspot. I Sø-Noge finne vi en tilsvaende svak oveepesentasjon i Oslo og Aske/Bæum, men elles e ikke tanspotsektoen utpeget stobylokaliset. Ande bye som ha en svak oveepesentasjon e Kistiansund, Dammen og Halden, men fo øvig e bansjen me distiktspeget i Sunadal og Okange; i Røos og Nod-Gudbandsdal, Føde og Voss, Setesdal og Lillesand; på Rjukan, og Sande/Svelvik, på Hadeland og i Inde Østfold. De ti viktigste tanspottegionene ha bae knapt 15 posent av totalsysselsettingen i sektoen, hvilket bety at næingen e godt spedt. I figu 6.11 vises også endingen i åene Kollektiv og multimodal tilgjengelighet, steke og svake egione. 2001, og esultatet e fobløffende i favø av Sølandet, Vestlandet og Nod-Noge. Disse tallene e altså eksklusive sjøfat. Den samlede veksten i peioden e ove ti posent, så det e elativt mye å dele på. Regione med meget steke gevinste e Nod-Toms, Vesteålen, Sandnessjøen, Bønnøysund, Hita/Føya, Ulsteinvik; Høyange, Sunnhodland og Jæen. I Østviken e det vekst i Fedikstad/Sapsbog, samt i Follo og på Romeike. Øve Romeike e den egionen som ha støst vekst innen tanspotsektoen, ikke oveaskende. I Innlandet e det bae Hadeland som ha famgang, men denne må antas å væe elatet til Romeike og Oslo. I Vestviken e det Rjukan og Svelvik/Sande som ha stek vekst. La oss foeta en tilsvaende beskivelse av post og telesektoen, som nå bae utgjø knapt ansatte ette omstillinge i peioden. I løpet av disse åene ble nesten 15 % av abeidsplassene bote, så he skal egionene fodele kontaksjon. Fo vel 25 å siden va det me enn 3000 postekspedisjone i landet, i dag bae 300 (NOU 2004:2 2004). Riktignok ha antall landpostbudute økt. Dessuten e det oppettet 1146 kontaktspostkonto, de pivate utføe posttjeneste fo Posten. Resultatet e natuligvis en nedgang i posten, og en styking av sysselsettingen i ande næinge sælig i vaehandelen. Post- og telesektoen e i dag svæt konsentet. Bae te egione e stekt oveepesentete, nemlig Oslo og Aske/Bæum, de hovedpostanleggene ligge. I Røvik ligge Telenos faktueeingskonto fo mobiltelefoni, og den 146 Regionenes tilstand

17 Multimodal tilgjengelighet g g g g g g g g g g g g g g g g g Kollektivtilgjengelighet Kollektiv tilgjengelighet og multimodal tilgjengelighet. Beegnet eisetid til te sentalitetsnivåe. De detaljete vediene e gitt i vedlegg 6.5 og 6.6 Infastuktue fo tilgjengelighet 147

18 Tanspotsektoen, ending : -49, ,4 Tanspotsektoen, LQ 2002: -0,28-0,5 0, ,5 1, ,2 Figu 6.11: Tanspotnæinge. Lokaliseingskvotiente (LQ) 2002, og ending i posent. De detaljete vediene e vist i vedlegg 6.7 og Regionenes tilstand

19 Ending post og tele, , ,3 Post og tele, LQ 2002: Post og teleegione 0,33-0,5 0, ,5 1, ,1 Sysselsetting LQTtanspot- 2002egione Sysselsetting LQ 2002 Bæum/Aske ,1 Ullensake/Eidsv ,2 Røvik 148 1,9 Stjødalshalsen 823 2,0 Oslo ,5 Navik ,8 Bodø 846 1,3 Bodø ,5 Andselv 159 1,3 Kikenes 270 1,4 Hama 805 1,2 Finnsnes 496 1,3 Fedikstad/Sap ,2 Røos 214 1,2 Hastad 291 1,1 Vesteålen 749 1,2 Lillehamme 364 1,1 Hadeland 525 1,2 Floø 141 1,1 Okange 494 1,2 Ti post og teleeg Ti tanspoteg Noge ,0 Noge ,0 Figu 6.12: Post og telesektoen. Lokaliseingskvotiente (LQ) 2002, og ending i posent. De detaljete vediene e vist i vedlegg 6.9 og 6.10 Infastuktue fo tilgjengelighet 149

20 slå stekt ut på det egionale abeidsmakedet. Et noe støe antall egione e svakt begunstiget med post- og teletjeneste, nemlig Fedikstad/ Sapsbog, mjøsbyene, Skien/Posgunn, Kistiansand, Floø, Tondheim, Bodø, Hastad, Andselv og Finnsnes. Omfodelingskatet (figu 6.12) vise at nesten alle egione e ammet av nedbemanningen, og stot sett også stekt ammet. Nedgangen e noe minde i Andselv, Tondheim, Skien/Posgunn og Tønsbeg, men elles ligge den ove 10 % i egionene. Kistiansand og Hama gå litt fam, men stek famgang finne vi bae i Røvik, Oslo, Fedikstad/Sapsbog og Aske/Bæum. Katene ettelate et stekt inntykk av en sekto i omstuktueing, som entydig gå i favø av hovedstadsomådet. Post og telesektoen e ikke de solide distiktsnæingene de engang va. 6.4 Indeks fo tilgjengelige egione En samleindeks Vi ha sett på ulike indikatoe fo egionenes evne til kommunikasjon med omvedenen, og skal avslutningsvis lage en samlet indeks. Også denne e delt inn i stuktuelle og dynamiske aspekte, skjønt logikken e ikke like åpenba he. Infatsuktuene ende seg føst og femst i fohold til buken, det vil si samfedselen, og dynamikken i buken. E infastuktuene tungt utnyttet tale det til fodel fo nye investeinge, mens undeutnyttede stuktue i beste fall bli vedlikeholdt. Det e defo viktig å holde ede på utviklingen i tanspotettespøselen. Den føste infastuktuindikatoen e en geneell bedømmelse av egionenes infastuktukvalitet elle begunstigelse. Hve av de fie hovedstuktuene bli bedømt ut fa en fietinnsskala, og en samlet skåe bli beegnet (1). Deette angees egionene og gis angpoeng fa den best begunstigede egion (89 poeng) til den minst begunstigede (1 poeng). Det e ingen tvil om at veiene innta en helt spesiell plass i infastuktusystemet, fo det e samfedselen på veiene som utføe det støste tanspotabeidet både fo pesone og gods. Den beegnede biltilgjengelighet e en indeks som e gyldig på begge omådene (2). Pendlingen mellom egionene e et uttykk fo i hvilken gad egionene i seg selv fange opp pendlingen, elle om det skje en utvidelse av pendlingsomlandene. Vi buke nettopendlingen som et uttykk fo denne egionfostøingen (3). Bygging og vedlikehold av infastuktuene e i seg selv en viktig sekto, og i tillegg skape de sysselsetting i tanspot og lage. Post- og telesektoen utgjø en infastuktu i seg selv, den føste innettet på fysiske leveanse, den ande på immateielle. Vi la defo spesialiseingen i disse to sektoene væe et mål på egionens evne til å skape næingsvekst med basis i infastuktuene. Tanspotsektoens LQ omfatte he all landtanspot og lufttanspot, samt viksomhet i teminale og lage (4). Post- og telesektoens LQ omfatte de fistilte statsmonolpolene (Posten og Teleno) samt nye selskape som konkuee med de gamle monopolene (5). Tilgjengelige egione Stuktuelle aspekte Dynamiske aspekte 1. Infastuktubegunst. 6. Kollektiv tilgjengelig. 2. Biltilgjengelighet 7. Multimodal tilgjeng. 3. Nettopendling 8. Ending nettopendling 4. Spes. i tanspotnæ. 9. Ending tansp.næ. 5. Spes. i post og tele 10. Ending post og tele Så følge fem vaiable, de buken av infastuktuene samt ending stå sentalt. To av indikatoene handle om tilgjengelighet, men he med kollektive tanspotmidle (6). Denne vise hvilken tilgjengelighet egionen få med det faktiske tanspottilbudet, enten det benyttes vei-, jenbane-, luft- elle sjøbasete samfedselsmidle. Nå tilgjengelighetsindikatoen benytte flee kommunikasjonsmidle kalles den multimodal (flemodal), og dette e en multimodal kollektiv indikato. I neste ledd e den sammenveid med den pivate tanspoten (7) og følgelig blitt enda me flemodal. Ending i nettopendlingen e uttykk fo at egionen stye seg som funksjonell abeidsmakedsegion. Fobedingen kan innebæe at nettoutpendling bli til nettoinnpendling, men i alle 150 Regionenes tilstand

21 Figu 6.13 Noges egione ette en samlet tilgjengelighet. Gjennomsnittlig angpoeng fo ti indikatoe. Infastuktue fo tilgjengelighet 151

22 fall e eduksjon i utpendlingen og styking av innpendlingen oppfattet som en posiitiv indikato (8). Til slutt ta vi med endingen i de to stoe samfedsel- og kommunikasjonssektoene vi bukte til å kaakteisee egionenes utnyttelse av infastuktuen, nemlig tanspotnæingene og post/telesektoen (9 og 10). Det samlede esultatet e vist i figu Vi buke nå tilgjengelige egione som en samlebetegnelse fo egione med geneelt høy infastuktuell begunstigelse, god tilgjengelighet, en kla egionbyggende evne og en positiv næingsmessige utnyttelse. Ullensake/Eidsvoll som vi også kalle Øve Romeike e den suveene vinneen med nesten 84 poeng (av 89 mulige), deette følge Oslo. Aske/Bæum e den egionen som mistet flyplassen, men vikningen e ikke vee enn at egionen komme på en samlet tedjeplass. Deette følge ande landsdelssenta og elativt stoe bye: Fedikstad/Sapsbog, Tondheim, Begen, Stavange/Sandnes, Tønsbeg/ Hoten, Bodø. Demed e de ti øveste nevnt. De ti bunnegionene e Odda, Flekkefjod, Nodfjod, Nod-Toms, Setesdal, Østa/Volda, Bekstad, Tynset, Ulsteinvik og Lofoten. De tilhøe alle den nasjonale peifeien, dvs. ligge langt fa Oslo, men de fleste av dem ligge også langt fa landsdelssenteet slik landsdelene e definet. Spille infastuktuene noen olle? Så kan man spøe om disse foskjellene spille noen olle. Ha god elle dålig begunstigelse med infastuktue noen innvikning på den geneelle egionale utviklingen? Påvikes bosettinge og næingsliv av veienes beskaffenhet og samfedselens kvalitet? Bø demed infastuktue og samfedsel væe en del av en bed egionalpolitikk? Svaet på alle spøsmålene gå i etning av et ja. Spøsmålet om infastuktuenes geneelle effekt på den egionale utviklingen e ikke entydig. Det e gjot mange fosøk på å modellee sam- Figu 6.14: De mest tilgjengelige egionene beegnet ette en samleindeks Ullensake/ Oslo Bæum/Aske Kistiansand Fedikstad Tondheim Begen Stavange/Sand. Tønsbeg/Ho. Bodø Sande/Svelvik Follo Lillestøm Dammen Skien/Pos. Tomsø Hama Lillehamme Sandefjod/ Hadeland Halden Føde Haugesund Moss Aendal Molde Stjødalshalsen Notodden/Bø Mo i Rana Gjøvik Kongsbeg Kistiansund Alta Røvik Hønefoss Ålesund Askim/Mysen Kongsvinge Voss Lillesand Holmestand Rjukan Hallingdal Hastad Midt-Gudband. 152 Regionenes tilstand