Overskrift linje Sykkelstamveg to på Nord-Jæren

Kommuneplankomiteen 24.11.08 sak 17/08 vedlegg 1 Overskrift linje Sykkelstamveg to på Nord-Jæren Forklarende - et forprosjekt tittel eller undertittel linje to RAPPORTA P P O R T Ve Sør-Rogaland g - o g t r a f i kdistrikt k a v d e l i n g e n nr: xxxxxxxxxxx Region vest Sør-Rogaland distrikt Dato: 2008-09-05

Forord Ideen om en sykkelstamveg på Nord- Jæren ble lansert i forbindelse med Stavanger kommunes kommunedelplan for sykkel og syklister i 2006. Bakgrunn for forslaget var å legge til rette for overflytting av arbeidsreiser til sykkel. Statens vegvesen tok på seg ansvaret for å arbeide videre med forslaget. Det ble satt sammen en arbeidsgruppe, sykkelgruppen i forsøksordning for alternativ forvaltning av transportsystemer i større byer (FAFOT), med representanter fra Rogaland fylkeskommune, Sandnes, Stavanger og Sola kommuner og Statens vegvesen. Gruppen arbeidet videre med forslag til sykkelforbindelsen Stavanger - Forus/Lura - Sandnes. Arbeidet med forprosjektet for en sykkelstamveg på Nord- Jæren har tatt for seg for to vesentlige spørsmål. Først om man tror at en sykkelstamveg Stavanger-Forus/Lura-Sandnes vil gi overføring av arbeidsreiser fra bil til sykkel, og deretter spørsmålet om i hvilket område traseen i tilfelle bør ligge. Dette notatet er en sammenstilling av de arbeider som har blitt gjort hittil i arbeidsgruppen. Notatet gir en beskrivelse av hvilke utfordringer som knytter seg til en framføring av en sykkelstamveg langs de to traseene som er utredet, nemlig rv. 44 og E39. Notatet inneholder også arbeidsgruppens anbefaling av endelig trasevalg som det bør arbeides videre med for å gi syklistene på Nord - Jæren en høgstandard sykkelveg. Stavanger 08.09.05 Eddie Westad Leder Plan og Forvalting

Sammendrag Statens vegvesen har sammen med Sandnes, Sola og Stavanger kommune og Rogaland fylkeskommune arbeidet med å utrede behov og potensial for en sykkelstamveg på Nord-Jæren. Ved å etablere en høystandard sykkelveg, en sykkelstamveg, ser man for seg at en større andel av de som i dag bruker bil ønsker å gå over til sykkel. Hovedsatsingsområdet er å bedre tilgjengeligheten for sykkel til Forus-Luraområdet, som i utgangspunktet er tungt tilgjengelig for sykkel. Målet med prosjektet er å legge til rette for overføring av arbeidsreiser på Nord-Jæren fra bil til sykkel med hovedfokus på Forus/Lura. To traseer i aksen Stavanger-Forus-Sandnes utredes, langs E39 (Stavanger-Forus-Sandnes) og langs rv.44 (Stavanger-Hinna-Jåtta-Forus) der delen Forus-Sandnes går langs E39. Ved valg av trase har arbeidsgruppen kommet fram til at en trase langs E39 er gunstigst. Langs E39 kan en skape et trafikksikkert tilbud som skiller syklende fra gående og biler, har relativt få krysningspunkter og god fremkommelighet. Beregningene av sykkelpotensialet for arbeidsreiser viser størst potensiale langs E39. Det kan og nevnes at en trase langs E39 ikke bare vil ha effekt for Forus - Lura, beregningene viser at traseen også vil ha mange andre brukere, minimum 40 % for andre arbeidstakere. Sykkelstamvegen kommer i følge beregningene til å føre til en økt sykkelandel på Nord-Jæren. Beregningene som er utført i forbindelse med trasealternativer viser at det finnes mulighet for å øke andelen arbeidsreiser til Forus/Lura med sykkel til bortimot 20 %. Dette er et anselig forbedring når man sammenligner det med dagens reelle sykkelandel på drøyt 6 % (modellering RVU 2005). Samtidig er det viktig å være oppmerksom på at også andre tiltak som sykkelparkering, forbedret drift og vedlikehold av sykkelvegnettet, mulighet til å skifte transportmiddel m.m er viktige grep for å nå målet om en økt sykkelandel i regionen og i å realisere potensialet om nærmere 20%. Køsituasjon på vegnettet, strengere parkeringspolitikk, vegprising og positive virkemidler for sykkelbruk, eks. dusjmuligheter på arbeidsplasser, er andre faktorer som kan øke sykkelbruken i framtiden.

Innhold Forord Sammendrag 1. Innledning 1 1.1 Bakgrunn 1.2 Ønsket om en sykkelstamveg 1.3 Formålet med en sykkelstamveg 2. Sykkel som transportmiddel 3 2.1 Sykkel på Nord - Jæren 2.2 Potensial for økte sykkelandeler 2.3 Faktorer som påvirker folks sykkelvaner 2.4 Sykkelstamveg 3. Aktuelle traseer 5 3.1 Traseer 3.2 Standard 3.3 Trafikksituasjon 3.4 Dagens sykkeltilbud 3.5 Miljø langs traseene 4. Beregning av potensiale for antall brukere av en sykkelstamveg 8 4.1 ATP- modellen 4.2 Begrensninger 4.3 Resultat 5. Vurdering av traseer 11 5.1 Potensial 5.2 Trafikksikkerhet 5.3 Systemskifter og standard 5.4 Konkurranseflate mot andre transportmiddel 5.5 Arealbeslag 5.6 Miljø/opplevelse 6. Konklusjon 16 6.1 Skal vi satse på en sykkelstamveg? 6.2 Valg av trase 7. Videre arbeid 18 Kilder 20

1. Innledning 1.1 Bakgrunn Nord-Jæren er en ekspansiv region med stor tilvekst. Tilveksten skjer dels i nye områder men også gjennom fortetting, særlig i bybåndet mellom Stavanger og Sandnes. Ekspansjonen i regionen leder til en kraftig vekst i transporten, og trykket på eksisterende infrastruktur øker. Strategisk plassert, mellom Stavanger, Sandnes og Sola, ligger næringsområdet Forus, med omtrent 20 000 arbeidsplasser. Her er landets ledende oljeselskaper, entreprenør- og produksjonbedrifter, dataselskaper, handel- og servicevirksomheter lokalisert. I følge fremskrivningsalternativet for området ( rask fortetting ) forutsettes det en arbeidstilvekst til omlag 40 000 i 2040. Området betjenes i dag hovedsaklig med bil og er med dagens infrastruktur vanskelig å betjene med andre transportmidler. Utviklingen i Stavanger-regionen med et ekspansivt næringsliv, rask befolkningsvekst og en relativt høy, og stadig økende biltetthet gjør utslag på trafikkveksten. Vegtrafikken har i tiårsperioden 95/96-04/05 økt med hele 32,1% i Rogaland (personbilene stod for 25% av veksten). Størst har veksten vert på E39 mellom Stavanger og Sandnes. Dette har ført til betydelige trafikale utfordringer i området. På landsbasis har økningen vært 25.1% i samme periode. For å begrense vekst i biltrafikken er det viktig å satse på tiltak for alternative transportmiddel. Satsningen på en høyverdig sykkelforbindelse kan være et slikt tiltak. Notatet tar for seg hvilke utfordringer som knytter seg til en framføring av et sykkeltilbud i aksen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes, potensiale for en slik sykkelveg samt mulige traseer for denne. 1.2 Ønsket om en sykkelstamveg Ideen om en sykkelstamveg ble lansert i forbindelse med Stavanger kommunes kommunedelplan for sykkel og syklister i 2006. Bakgrunn for forslaget Figur 1: Eksempel på et høyverdig sykkeltilbud var å legge til rette for overflytting av arbeidsreiser til sykkel. Statens vegvesen (SVV) tok på seg ansvaret for å arbeide videre med forslaget. Det var allrede satt sammen en arbeidsgruppe, sykkelgruppen i FA- FOT, med representanter fra Rogaland fylkeskommune, Sandnes, Stavanger og Sola kommuner og Statens vegvesen. Gruppen arbeidet videre med forslag til sykkelforbindelsen Stavanger-Forus/ Lura-Sandnes. Med en sykkelstamveg, dvs en sykkelveg med en standard på høyde med det vi i dag forventer av en motorveg for bil tenker man seg: et relativt flatt profil tilnærmet planskilt kryssing for andre trafikanter en sykkelveg atskilt fra gående Rogaland fylkeskommunes innspill til NTP 2010-19 har med sykkelstamvegen Stavanger-Forus- Sandnes som en del av fylkets sykkelstrategien.

1.3 Formålet med en sykkelstamveg Det overordnede målet for prosjektet er å legge til rette for overføring av arbeidsreiser på Nord-Jæren fra bil til sykkel med hovedfokus på Forus/Lura. Hensikten er at ansatte i næringsområdene (Forus/ Lura) skal tilbys et godt, sunt og rimelig alternativ til å sitte i bilkø hver morgen og kveld, frigi vegkapasitet til nytte/næringstrafikk og medvirke til at behovet for parkeringsplasser ikke øker like mye som antall nye arbeidsplasser. Sykkel vil være en av relativt få gode alternativer, og området savner i dag et godt tilbud i en nord - sør akse. MÅL: Legge til rette for overføring av arbeidsreiser på Nord-Jæren fra bil til sykkel med hovedfokus på Forus/Lura.

2. Sykkel som transportmiddel 2.1 Sykkel på Nord - Jæren Nord- Jæren og Stavanger har både topografi og klima som ligger til rette for sykling. I tillegg er Stavangerområdet tett befolket, og det er etablert en tett bystruktur med korte avstander og godt utbygget service i nærmiljøet, basert på bydels- og lokalsentra. Forutsetningene skulle slik være gode for å få flere til å gå og sykle i stedet for å kjøre bil. 2.2 Potensial for økte sykkelandeler I Transportøkonomisk institutts (TØI) rapport Sykkelpotensialet i norske byer og tettsteder konkluderer man med at det er innenfor de korte bilreisene, dvs. reiser under fem km det er størst potensiale for en overføring til gange eller sykkel. Dette gjelder særlig arbeids- og fritidsreiser. Reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2005 viste at halvparten av alle reiser i Stavanger kommune er kortere enn fem km, og at en tredjedel av disse kan overføres til sykkel, noe som alene ville kunne øke sykkelandelen i Stavanger til det dobbelte. Når man vet at både klima og topografi skulle ligge godt til rette for sykling på Nord Jæren burde det være et potensiale for å at også bilreiser over fem km skulle kunne foregå med sykkel. Med en sykkelstamveg går man dermed et steg videre for å legge til rette for sykkeltrafikk. Syklistene gis mulighet til rask, trygg og effektiv transport på en reise som for mange av innbyggerne i regionen er lengre enn fem km. Slik ser man for seg at flere vil velge å bruke sykkel til et område som i dag vanskelig lar seg betjene med annet enn bil. For å oppnå en stor økning i sykkelbruken er det imidlertid viktig med en kombinasjon av fysisk tilrettelegging for sykkel og restriksjoner på biltrafikken. Det vil også være nødvendig med aktiv informasjon og markedsføring av tiltakene (Lodden, 2006). De som sykler mest er de som ikke har førerkort og/eller tilgang til bil. Dette vil i stor grad gjelde: Ungdom mellom 13 og 17 år. Enslige med barn Arbeidsledige og deltidsarbeidende Skoleelever og studenter Lavinntektsgrupper Disse gruppene er også viktige å regne med når man vurderer potensialet for økte sykkelandeler i regionen. 2.2.1 Hovedsatsingsområder i Stavangers kommunedelplan for sykkel og syklister Andelen syklister i Stavanger lå i 2005 på 8.6 prosent, målet er å få denne andelen opp i rundt 13 prosent innen utgangen av 2016 (Stavanger kommune, 2006). For å nå målet, som innebærer en økning i andelen som sykler med 50 prosent er det valgt å satse spesielt på fem områder: 1. Vedlikeholdet på sykkelrutene skal ha en høyere prioritet 2. Arbeidsreisende skal sykle mer 3. Bedre trafikksikkerhet gjennom bygging og oppgradering av hovedsykkelrutene 4. Flere og trygge sykkelparkeringsplasser ved kollektivknutepunkt og større offentlige institusjoner 5. Barn og unge skal være trygge syklister (Stavanger kommune, 2006) 2.3 Faktorer som påvirker folks sykkelvaner Det er flere faktorer som påvirker hvorvidt folk sykler eller ikke. Noe av det viktigste for syklistene er at sykkelvegnettet og sykkelrutene er enhetlige og sammenhengende, og at de har en geometrisk standard som ivaretar deres behov for effektiv og sikker sykling. Undersøkelser blant syklister viser også at vedlikehold er en avgjørende faktor for deres trivsel og motivasjon til å sykle (Stavanger kommune, 2006). En studie av ytre faktorer som hadde betydning for bruk av sykkel som transportmiddel, eller bruk av sykkel i rekreasjonssammenheng viste at ulike hensikter med turene ofte hadde betydning for hvilke egenskaper ved omgivelsene man la vekt

på. Det viktigste var at rutene kunne sykles uten stopp, og sikkerheten. Dette var bla. avhengig av hastighet og trafikkvolum. Når det gjaldt lokalisering av målpunkt i nærområdet var kontinuitet i ruta det viktigste for både sykling og gåing for transporten sin del (Pikora et. al, 2003). 2.4 Sykkelstamveg Ved å etablere en høystandard sykkelveg, en sykkelstamveg, ser man for seg at en større andel av de som i dag bruker bil ønsker å gå over til sykkel. Hovedsatsingsområdet er å bedre tilgjengeligheten for sykkel til Forus-Lura området, som i utgangspunktet er vanskelig tilgjengelig for sykkel. En sykkelstamveg kan gi syklistene som gjerne skal sykle en lengre strekning et alternativ for effektiv og sikker sykling, der det er mulig å sykle raskere enn langs vanlig kjøreveg eller gang- og sykkelveg. Standarden på sykkelstamvegen ivaretar syklistenes behov for trygg og effektiv sykling. Syklistene blir skilt fra annen trafikk, og utrygghetsfølelsen ved å dele trafikkareal med gående eller biltrafikk reduseres. Ved å skille syklister fra andre transportmidler bedres både fremkommeligheten og trafikksikkerheten for alle parter.

3 Aktuelle traseer 3.1 Traseer Arbeidsgruppen har vurdert mulige alternativer for forbindelsen. De to traseene som utredes for fremføring av en sykkelstamveg er de to samme som fører (bil)trafikken fra Stavanger og Sandnes til Forus Lura, og som trafikkmessig er de to mest sentrale i regionen: traseen langs E39 og traseen langs rv. 44. Ved vurdering av rv44 som trase, ble alternativ trase langs jernbanen vurdert. Dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes bygges nå og det er i denne planen også regulert inn tursti som opparbeides samtidig med dobbeltsporet. Traseen er i hovedsak lagt parallelt med jernbanen mot sjøen og er tiltenkt en turveifunksjon, dvs at den gruses og opparbeides med bredde inntil 3 meter. På enkelte sårbare strekninger, eks svaberg, har en valgt redusert standard av hensyn til naturhensyn. En sykkelstamveg har krav til standard som det er vanskelig å imøtekomme på deler av strekningen langs jernbanen. Jernbanetraseen ligger også noe perifert til i forhold til arbeidsplasskonsentrasjoner og befolkningskonsentrasjoner og dekningen blir således dårlig. Alternativet ble derefor ikke tatt med i det videre arbeidet. Fra Forus og sørover utredes kun alternativ langs E39. Rv. 44: Framføring langs rv. 44 til Hinna, og derfra i en trase over Jåttå til Forus-området. Det ble også vurdert en opprustet trase over Jåttå, tilsvarende standard i hovedsykkelnettet. E39: Framføring langs E39, fra Schankeholen til Smeaheia/Stangeland Figur 1: Traseer som ble utredet

3.2 Standard Det forutsettes en høy standard på forbindelsen for å kunne være attraktivt for de relativt lange sykkelreisene fra Stavanger og Sandnes til Forus. Dette tilsier at antallet kryssinger skal minimeres. Kryssinger skal fortrinnsvis være planskilte og med en bredde som muliggjør møte og forbisykling/ kjøring uten problemer/risiko. Det er foreslått/forutsatt en total bredde på 4,5 m, med 4 m asfaltert vegbane + 2 x 0, 25 m vegskulder. Syklende skal i utgangspunkten også være atskilt fra annen trafikk (gående og biltrafikk). 3.3 Trafikksituasjon 3.3.1 Rv. 44 Rv. 44 var opprinnelig hovedinnfartsåren til Stavanger fra syd. Etter at motorveien (E39) ble åpnet på 70-tallet er gjennomgangstrafikken til Stavanger fra Sandnes beskjeden. Det er imidlertid dårlig forbindelse mellom motorveien og områdene langs rv. 44 mellom Gausel og Hillevåg. Dette medfører at nærmest all trafikk mellom Hinna og Hillevåg benytter rv. 44 som hovedadkomst til Stavanger. Det er også betydelig næringsvirksomhet langs veien og tilstøtende områder som benytter rv. 44 til hovedadkomst. Rv. 44 mellom Stavanger og Sandnes er en gjennomgående hovedferdselsåre for kollektivtrafikken mellom disse byene. Rv. 44 også hovedåre for lokal biltrafikk. Trafikkmengden utgjør ca 16 500 i ÅDT ved skjæringen i Hillevåg (Statens Vegvesen, 2007). Trafikken langs rv. 44 er relativt kompleks, med mye kryssende trafikk. For videreføring av kollektivfeltene fra Stavanger sentrum mot Sandnes reguleres nå parsellen Hillevåg Vaulen. Et av hovedformålene med planen er å bedre trafikksikkerheten langs rv. 44 for alle trafikanter. og bedre framkommelighet for kollektivtrafikken Nødvendig trafikkareal for kollektivtrafikk, sykkelfelt og gangarealer vil bli regulert på denne strekningen. I dag er strekningen belastet med flere alvorlige ulykker og tiltak i reguleringsplanen vil forbedre trafikksikkerheten særlig for myke trafikanter. Vegstrekningen er preget av mye trafikk, mange uoversiktlige avkjørsler og kryssinger av veibanen (Statens Vegvesen, 2007). 3.3.2 E39 E39 mellom Stavanger og Sandnes er en del av stamvegen mellom sør- og vestlandet og er den viktigste og mest trafikkerte vegstrekningen i Stavanger-regionen. E39 har fire felt frem til Stangelandskrysset i sør. Det foreligger ikke kollektivfelt langs strekningen, men ekspressbusser på Nord- Jæren bruker E39 på deler av sine ruter. Den stadig økende trafikkveksten gjør at en i rushtiden opplever større og større avviklingsproblemer. I morgenrushet er det kø fra både Stavanger i retning sørover mot Forus og fra Sandnes i retning nordover mot Forus. Om ettermiddagen er trafikkvolumet nær kapasitetsgrensen fra Forus til Stavanger. Fra Forus til Sandnes er det betydelig kø ved Stangelandskrysset, der firefeltsvegen blir redusert til to felt. På den mest trafikkerte delen av E39 ligger ÅDT på over 58 000 (trafikktellinger Auglenshøyden, 2008). 3.4. Dagens sykkeltilbud 3.4.1 E39 I dag finnes det ikke noe sammenhengende, raskt alternativ for syklende langs E39. 3.4.2 Rv. 44 Strekningen fra Stavanger sentrum til Forus/Lura, Hinnaruta, har i dag et tilbud for syklister av variert standard, med sykkelfelt på enkelte strekninger, dette gjelder i hovedsak fra Stavanger sentrum til Hillevåg, og langs Boganesvegen på Hinna. Resten av strekningen fra sentrum til Forus og Lura langs rv. 44 har gang- og sykkelveg. Hinnaruta er i dag en av de viktigste transportrutene i nord-sør-aksen for sykling i Stavanger. Denne ruta binder sammen Stavanger sentrum, Hillevåg, Hinna, Jåttå, Gausel, Forus øst og Sandnes sentrum (Statens Vegvesen, 2007). 3.5 Miljø langs traseene For E39 gjelder det at boligbebyggelsen som ligger i tilknytning eller nær vegen særlig er konsentrert rundt sentrumsområdene, Tjensvoll, Ullandhaug og Åsen i Stavanger. For Sandnes gjelder dette særlig områdene rundt og i sentrumsområdene,

Stangeland, Smeaheia og Varatun. E39 ligger også slik til at traseen lett kan fange opp sykkeltrafikk fra Kverneviksområdet, Grannes og Madla fra Stavanger/Sola kommuner. Fra Sandnes kommune vil Ganddal, Stangaland, Smeaheia, Lura og sentrumsområdene ha særlig gode tilkomster til sykkelstamvegen. Fra Skjæveland i sør vil den nylig etablerte g/s-vegen langs rv. 44 være en god tilførselsåre til sykkelstamvegen. Store deler av E39 går gjennom områder som ikke er bebygd i dag, men som karakteriseres som dyrka mark. Universitetsområdet ligger like ved E39. Langs rv. 44 er det boligbebyggelse langs stort sett hele traseen. Her er det også innslag av næringsbygg. Traseen fanger lett opp sykkeltrafikk fra Sandnes sentrum, Gausel, Jåttå, Hinna, Vaulen, Mariero, Hillevåg og Stavanger sentrum.

4 Beregning av potensiale for antall brukere av en sykkelstamveg 4.1 ATP-modellen For å beregne potensialet for antall brukere av en sykkelstamveg har man brukt ATP-modellen (Areal- og transportplanleggingsmodellen). Sykkelmodulen i ATP- modellen bruker bosteds- og arbeidsplassdata for å beregne et sannsynlig bilde av sykkeltrafikk til viktige målpunkt, der trafikkpotensial og vegvalg blir beregnet ved å bruke data om sykkelbruk fra reisevaneundersøkelser. Resultatet oppsummeres som trafikkstrømmer mellom grunnkretser, der strekene langs veglenkene på kartet er breddeproporsjonal med størrelsen på sykkeltrafikken. Dette gjør det mulig å se hvilke lenker som utpeker seg som viktige og naturlige vegvalg for syklistene. Et eksempel er figur 2 på neste side som viser dagens Forus-Lura-ansattes bosted og reisestrømmer etter korteste veg. 4.2 Forutsetninger og begrensninger Alle modeller har sine forutsetninger og begrensninger som man må ta hensyn til når man vurderer resultater av beregninger. Grunnlagsdata og fakta som vi i dag har for sykkelreiser og -mønster er begrenset. For sykkeltrafikk har vi nærmest ikke noen reelle tellinger og må derfor bruke data fra reisevaneundersøkelser. Forutsetningene i modellen er derfor forholdsvis grove. Her nevnes og noen av de viktigste begrensningene i beregningene for dette prosjektet. 4.2.1 Arbeidsreiser Analysene tar kun utgangspunkt i arbeidsreiser. En av grunnene er at dette er den beste matrisen man har tilgang på, da man gjennom bedriftsregisteret kjenner start og sluttpunkt for alle arbeidsreiser. Arbeidsreiser er også de reisene som først og fremst forårsaker rushtidsproblematikk på vegnettet, og de representerer dermed noen av de viktigste reisene. I tillegg er arbeidsreiser bundne reiser, slik at de blir styrende for mange av de andre reisene som foretas. Arbeidsreisene er også de som utgjør den største andelen av sykkelturene som blir foretatt, med 23 prosent av alle sykkelreiser om sommeren og 22 prosent om vinteren (Vågane, 2006). Sykkelstamvegen vil likevel være aktuell for andre brukere enn arbeidsreisende, f.eks. skolereiser (studenter, videregående elever) og reiser i forbindelse med fritidsaktiviteter. Potensialet for en sykkelstamveg forventes derfor å være betydelig større enn det som kommer frem av analysene. 4.2.2 Forsinkelser i kryss Det ble ikke lagt inn forsinkelser i kryss i forbindelse med analysene av en sykkelmototveg på Nord Jæren. Antall krysningspunkt ble i stedet talt opp, og vurdert som negativt i forhold til framføring av en eventuell sykkelstamveg. Dersom man hadde lagt inn forsinkelser i kryss ville tidsbruken langs rv.44 blitt betydelig. Traseen for rv. 44 har en rekke kryss (fler enn 50), mens man langs E39 vil få betydelig færre (cirka 10). 4.2.3 Fysiske tiltak og arealbrukskonflikter Analysearbeidet konsentrerte seg kun om beregninger av effekt og kundegrunnlag for en eventuell sykkelstamveg. Forhold knyttet til fysiske tiltak og arealbrukskonflikter var ikke tema for disse utredningene. Trafikalt ble det heller ikke gjort noen dypere vurderinger i forhold til konkurranseflater mot andretransportmidler. 4.2.4 Transportmiddelfordeling Modellen tar ikke høyde for fremtidig transportmiddelfordeling og hvilken konsekvens dette vil kunne få for potensialet. Utbyggingsmønsteret som er brukt i beregningene er rask fortetting. Fortettingen er imidlertid langt raskere enn det som ble lagt til grunn i analysene. Trafikkveksten som følger av fortettingen i regionen vil trolig sprenge kapasiteten for bruk av bil i området. Presset på alternative transportmiddel vil dermed øke, noe som i seg selv kan gi økt sykkelpotensial i regio-

nen. Rushtidsavgifter på vegnettet og parkeringsrestriksjoner i sentrums- og arbeidsplassområder er restriktive tiltak som kan bli aktuellt i fremtiden. Tilrettelegging og premiering for bruk av sykkel er eksempel på positive tiltak som og kan være aktuelle. Ovenfor nevnte tiltak kan og påvirke valg av transportmiddel og tas ikke høyde for i modellen. 4.3 Resultat Ut fra ovenfor nevnte begrensninger er det viktig å ikke se resultatet fra beregningene som noen eksakte tall ettersom flere faktorer spiller inn som modellen ikke tar høyde for. I forhold til dagens situasjon ser vi at det største brukerpotensialet for en sykkelstamveg ligger om lag 30-50 minutter sykling fra Forus-Lura. Når det gjelder reisestrømmene for arbeidsreiser til Forus- Lura skiller reisende nordfra seg i 3 tilnærmelsesvis like store greiner ; fra Madla, Eiganes, Våland, samt en langs rv. 44. Fra sør kommer en relativt sterk strøm fra Sandnes, dels Stangeland. Sykkelandelen på Nordjæren ligger i henhold til reisevaneundersøkelsen på omtrent 8 %. I regionen varierer sykkelbruken og Forus har i dag en sykkelandel på omlag 6 % hvilket kan sammenlignes med Stavanger sentrums andel nær 9%. Spranget mellom NTP s målsettinger og dagens reisemiddelfordeling er relativt stort. Målet i NTP om en kraftig økning i sykkelbruken innebærer bl.a. at det forutsettes at 33% av reiser under 5 km har potensiale for å kunne nytte sykkel. Beregningene viste, utifra målsettingene i NTP om reisemiddelfordeling, et potensial å øke sykkelbruket til nærmere 20 %. Dette angir således sykkelandelen av arbeidsreiser til Forus/Lura i forhold andre transportmiddel. Hvis en velger å gå ut fra dagens reisemiddelsfordeling fra RVU ligger nivået i steden på omtrent 8-10%. Analyseresultatet viser små forskjeller mellom traseene langs rv.44 og E39. I realiteten ville forskjellen vært vesentlig større. Beregningene tar ikke hensyn til at resultatet for rv.44 inkluderer eksisterende sykkeltrafikk hvilket totalt gir en mindre andel nye brukere sammenholdt med en trase langs E39. Modellen tar heller ikke for seg forsinkelser i kryss og dermed lavere framføringshastighet. Dette vil også føre til lavere andel for rv.44 i forhold til E39. 4.3.1 Framtidig situasjon Det er alltid vanskelig å si noe om framtidig situasjon. Beregningen som er laget viser en vekst på omlag 150 % syklister til Figur 2: Kartet viser Forus-Lura ansattes bosted og reisestrømmer etter korteste veg. Forus-Lura

de nærmeste årene (modellert 2040). Dette forutsatt forbedringer i hovedvegnett og utbygging av sykkelstamveg langs E39. I dag skjer en rask fortetting på Nord-Jæren, og trafikkveksten som følger med vil mest sannsynlig sprenge kapasiteten for bruk av bil i dette området. Forus/Lura-området ekspanderer kraftig. I målene for arealutviklingen i regionen har en forutsett 40000 arbeidsplasser på Forus i år 2040. Fortettingen er imidlertid langt raskere enn det dette alternativet la til grunn. Både arbeidsplasstilvekst og bosatte har økt markant i forhold til alternativet. Man kan derfor forvente at 40000 arbeidsplasser nås lenge før 2040. Dette vil øke presset på alternative transportmiddel, noe som i seg selv kan gi økt sykkelpotensial i regionen. Bilkøer, parkeringsrestriksjoner og rushtidsavgifter er eksempel på hva som kan forventes fremover og som kommer til å øke sykkelpotensialet. Beregningene har ikke tatt høyde for en økt sykkelvillighet utefra at andre transportmiddel blir mindre attraktive og det er således vanskelig å gi noen eksakte tall på hvor stor andel syklende vi kan få med en sykkelstamveg i framtiden. Vi vurderer likevel at behov og bruk av en sykkelstamveg kommer å øke kraftig de kommende årene. Det bør også nevnes at tilrettelegging for sykkelbruk i bedriftene i form av dusjmuligheter, god sykkelparkering, godtgjørelse av sykkeltid m.m. vil gi en økt sykkelvillighet. 4.3.2 Betydning for andre brukere av sykkelstamvegen. Sykkelstamvegen vil også være aktuell for andre brukere enn Forus-Lura ansatte. Dette gjelder f.eks. de over 8.000 studentene på UiS. I beregningene er det kun de rundt 1 000 ansatte i området som er tatt med. sykkelstamvegen vil også kunne være aktuell for skolereiser for elever på ungdoms- og videregående skole. Det er også disse gruppene som sykler mest, da de ofte ikke har tilgang på bil og/eller førerkort (Lodden, 2006). Av de syklende til Forus-Lura er 50 % beregnet å komme langs sykkelstamvegen. Analysene viser at det også er mange andre brukere av traseen som ikke er knyttet til Forus - Lura, men som naturlig, pga. lokalisering av målpunkter, vil bruke traseen. Når det gjelder sentrumsområdene i Stavanger og Sandnes, kom det frem av analysen at omlag 17 % av de syklende til Stavanger sentrum ville bruke sykkelstamvegen, mens 10 % av arbeidstakerne i Sandnes beregnes å bruke sykkelstamvegen Figur 3: Kartet viser reisestrømmer med dagensbefolkning og arbeidsplasser, med en reisemiddelsfordeling basert på NTPs målsettinger. 10

5 Vurdering av traseer 5.1 Potensial Som beskrevet i kapitel 4 viser beregninger av potensialet det er mulig å øke sykkelandelen til nærmere 20 % for arbeidsreiser til Forus/Lura. Analysene fant at potensialet i Sandnes var omtrent like stort som for Stavanger pr. i dag. Veksten sørfra er i tillegg sterkt økende. I løpet av kort tid vil derfor en korridor fra sør kunne få større betydning enn en korridor fra nord. Sykkelstamvegen vil også være aktuell for mange brukere, ikke bare Forus - Lura ansatt, bla arbeidende i Stavanger og Sandnes, studenter ved UiS, skoleelever i grunn- og videregående skole og fritidssykklister. Utifra den sterke tilveksten på Nord-Jæren vurderer vi at behov og bruk av en sykkelstamveg kommer å øke kraftig de kommende årene. Rv. 44 Middels godt potensiale. Analysene viste omtrent samme potensial for begge traseene men grunnet f.eks forsinkelser i kryss, hastighet og andre brukergrupper av sykkelstamvegen vil andelen for rv.44 være lavere i forhold til E39. Potensialet for rv.44 inkluderer og i dag eksisterende sykkeltrafikk hvilket gir en mindre andel nye brukere i dette alternativet og den totale andelen syklister blir trolig lavere enn for E39. E39 Stort potensiale. For Sandnes er det kun alternativet langs E39 som er beregnet, og disse viste at potensialet her var omtrent like stort som for Stavanger pr. i dag. 5.2 Trafikksikkerhet Følelsen av ubehag og utrygghet kan være grunner til at folk lar være å sykle. En annen faktor er nærhet til stor biltrafikk, som er blant de mest negative faktorene i syklisters vurdering av egen situasjon. Infrastrukturtiltak som sykkelveger o.l. vil kunne bidra til å redusere denne utryggheten (Lodden, 2006). Ved å tilrettelegge best mulig for sykkel, bl.a. gjennom sammenhengende og oversiktlige sykkelanlegg øker trafikantenes oppmerksomhet overfor hverandre, og sikkerheten økes. Rv. 44 Rv. 44 er en av de mest ulykkesbelastede strekningene i Stavanger (Rapporterte ulykker, med personskade). Oversikten over ulykkespunkt viser at syklister og fotgjengere ofte er involvert i ulykkene, og mange av disse krysset veien i et fotgjengerfelt. I overkant av 10 % av alle sykehusregistrerte sykkelulykker er konflikt sykkel/bil. Dette er den alvorligste ulykkestypen. De fleste konflikter sykkel/bil skjer i kryss (Statens vegvesen, 2002). Traseen for sykkelstamveg langs rv. 44 har et komplekst trafikkbilde, med mye kryssende trafikk. Fra Stavanger sentrum til Hinna må man avklare minimum 53 kryssinger, i tillegg til evt. kryssinger mellom Hinna og Forus ved en framføring av sykkelstamvegen langs denne traseen. I forbindelse med reguleringsplan for rv. 44 Haugåsveien Gamleveien er det planlagt at totalt 29 avkjørsler og adkomstveger skal stenges i forbindelse med utvidelse av rv. 44. Dette gjøres for å øke kapasiteten og trafikksikkerheten. Det er planlagt nye felles adkomstveier for strekningen. Avkjørselssaneringen gjelder imidlertid kun langs en delstrekning av traseen for sykkelstamveg langs rv. 44, og det vil fortsatt være betydelig flere avkjørsler her enn for traseen langs E39. Utifra ovenstående vurderes trafikksikkerheten for en sykkelstamveg langs rv. 44 som relativt dårlig. E39 I forhold til trafikksikkerhet vil en sykkelstamveg langs E39 være et bedre alternativ enn langs rv. 44, da kryssende trafikk og avkjørsler er langt færre. Her vil det være omlag 10 kryssinger fra sentrum til Forus, avhengig av framføring. Dette vil imidlertid være mindre krysninger som ikke nødvendigvis gir kryssende trafikk i form av andre syklister, biler eller fotgjengere, men som vil fungere som nød- 11

vendige påkoblingspunkter. Trafikksikkerheten for en sykkelstamveg langs E39 vurderes derfor som god. 5.3 Systemskifter og standard Systemskifter er overganger mellom ulike typer sykkelanlegg, og generelt er det viktig å ha færrest mulig av disse. Systemskiftene som etableres må derfor utformes med god lesbarhet slik at det lett framgår hvordan anleggene skal benyttes. På en strekning med relativt høy tetthet av kryss og/eller private avkjørsler, vil i hovedsak sykkelfelt være den beste løsningen. Grunnen til dette er at transportsyklistene, som har som mål å komme seg raskest mulig fram, erfaringsmessig heller vil foretrekke å sykle i vegen/gata. Slik unngår de konflikter med fotgjengere og biltrafikk fra avkjørsler. I tillegg vil syklisten bli mer synlig i trafikken dersom de sykler på sykkelfelt, og trafikksikkerheten øker. Langs strekninger med få kryss og avkjørsler kan en sykkelveg være et godt alternativ. Særlig gjelder dette dersom trafikken på bilvegen er stor og fartsnivået høyt. Syklistene kan slik finne det attraktivt å velge en langsgående sykkelveg framfor å sykle i vegen der dette er mulig. Forutsetningen er et riktig utformet anlegg hvor man unngår konflikter med fotgjengere (Statens vegvesen, 2002). Ved å anlegge en veg kun for syklister, der framføringshastigheten er høy vil man få et attraktivt anlegg for transportsyklister. Risikoelementet med stadig kryssende biltrafikk fra avkjørsler og kryss blir borte, og fotgjengere vil ikke lenger representerer noe framkommelighets- og sikkerhetsproblem. Rv. 44 Riksvegen vil gi mange systemskifter, og da særlig i form av kryssende biltrafikk fra kryss og avkjørsler. Langs en slik strekning vil det være å foretrekke å anlegge sykkelfelt i stedet for atskilt sykkelveg for å øke trafikksikkerheten for både biler og syklister, da sykkelfelt gjør at bilførerne ser syklisten bedre og farlige situasjoner kan unngås. Forslag til standard for sykkelstamvegen, med egen sykkelveg, bør derfor omvurderes for alternativ langs rv.44. En trase langs rv. 44 vil ikke gi den ønskede trafikksikkerheten og fremkommeligheten som en sykkelstamveg er tenkt å representere. E39 En trase langs E39 gir få kryssingspunkter og systemskifter. Langs slike strekninger er sykkelveg å foretrekke. Færre kryssingspunkt vil også gi syklistene mulighet til å kunne holde en langt høyere fart enn ved en framføring langs rv. 44. En trase langs E39 vil gjøre det mulig å skille syklister fra andre trafikanter slik tanken med en sykkelstamveg er. Risikoen i forhold til stadig kryssende biltrafikk fra avkjørsler og kryss, og framkommelighets- og sikkerhetsproblem blir dermed borte. 5.4 Konkurranseflate mot andre transportmiddel Kollektivtilbudet i Forus- området er dårligere enn tilbudet i sentrumsområdene i Stavanger og Sandnes. Det er i dag utstrakt bruk av privatbil til Forus /Lura, og bilbruken har eksplodert på E39 de siste ti årene. Dette har resultert i lange køer og forsinkelser for arbeidstakere og gods. Det er derfor viktig å vurdere hvilken konkurranseflate mot andre transportmiddel som sykkelstamvegen kan gi. Rv. 44 Traseen langs rv. 44 har i dag regionens beste kolletivtilbud. Langs deler av strekningen er det også egne kollektivfelt. Kollektivtillbudet langs rv. 44 vil i tillegg forbedres i form av dobbeltspor og kombibane, samt ytterligere etablering av egne kollektivfelt fra Hillevåg til Vaulen. En sykkeltrasee langs rv.44 vil derfor i større grad konkurrere med kollektivtrafikk. E39 Det foreligger ikke egne kollektivfelt langs strekningen. Bussene som betjener strekningen står dermed ovenfor de samme problemene som privatbiltrafikken opplever, med køer og forsinkelser. En sykkeltrasee langs E39 konkurrerer derfor primært mot bil. 5.5 Arealbeslag Rv. 44 Sidearealene langs rv. 44 består i hovedsak av boliger og næringseiendommer. Det er bebyggelse tett inntil riksvegen, flere steder ligger husfasadene direkte ut mot fortauet. Reguleringsplan for rv. 44 12

Haugåsveien Gamleveien griper også sterkt inn i bebyggelsen langs østsiden på den aktuelle strekningen. For å bygge en sykkelstamveg her kreves det ingrep i eksisterende bebyggelse. E39 Langs E39 er det store deler av traseen som gårgjennom områder som ikke er bebygd i dag, men som karakteriseres som dyrka mark. Traseen går delvis gjennom LNF områder som grenser til E39, noe som gir en negativ innvirkning på disse. Dersom traseen legges langs E39 kommer også deler av den til å berøre det regionale grøntdraget og friområdet på Sørmarka. Her kan imidlertid sykkelvegen bidra til økt tilgjengelighet og bruk av områdene. Bebyggelsen er ellers konsentrert rundt visse boligog næringsområder, men ikke tett inntil vegen. 5.6 Miljø/opplevelse Opplevelsesverdien kan ha betyding ved valg av transportmiddel og nedenfor gis en kort vurdering av verdiene. Det bør nevnes at begge alternativene i store deler er støyutsatte, hvilket generelt senker opplevelsesverdiene. Rv.44 Traseen går langs områder som stort sett er bebygd. En sykkelstamveg langs rv.44 må således sies å ha liten opplevelsesverdi. E39 Opplevelsesverdien på strekningen kan sies å være middels. Noe av traseen går langs eksisterende bolig og næringsområder. Disse ligger imidlertid ikke tett inntil vegen. Deler av traseen langs E39 går delvis gjennom LNF-områder. Traseen vil også kunne berøre det regionale grøntdraget og friområdet Sørmarka. sykkelstamvegen kan bidra til å øke tilgjengeligheten og bruken av områdene, og syklistene kan enkelte steder få gode naturopplevelser langs vegen. 13

Tabell 2: Oppsummering ALT. FREMFØ- RINGSHAS- TIGHET KRYSS TRAFIKKSIKKERHET STANDARD KONKURRANSEFLATE MOT ANDRE TRANS- PORTMIDDEL E39 Høy Få, ca. 10 God. God Først og fremst mot bil. Kommentar Grunnet få kryssinger, atskilt fra gående/biler kan hastigheten være høy. Realistisk modellering (i modellen er hastigheten satt til 20 km/t) Få krysninger. Vil i stor grad fungere som nødvendige påkoblingspkt for andre syklister. Motorveg gjør at man må skille bil og sykkel. Dette gjør at man får få/ ingen konflikter mellom disse. En sykkelstamveg langs E39 vil gi få kryssingspunkter med annen trafikk. Få konflikter med fotgjengere til fordel for begge parter. Mulig å anlegge i den standarden som er foreslått. Få andre alternativer enn bruk av bil i dag. Kollektivdekningen og framføringen er relativt dårlig Rv.44 Middels Mange, ca. 53 (fra Stavanger S til Hinna + kryssinger som måtte komme mellom Hinna og Forus) Dårlig. Mindre god Først og fremst mot kollektiv og bil Kommentar Grunnet mange kryssinger/avkjørsler, blandet trafikk kan ikke fremføringshastigheten bli særlig høy. Trolig for høy modellert hastighet mhp. kryssproblematikken i modellen er denne satt til 18 km/t.) Kompleks trafikk situasjon. Rv. 44 er en av de mest ulykkesbelastede strekningene i Stavanger i dag. Skjer ofte ulykker i gangfelt og rundkjøringer. Mange kryss og avkjørsler må avklares ved fremføring av en sykkelstamveg langs rv. 44. Sykkelfelt vil trolig være mer riktig på denne strekningen Sykkelfelt vil trolig være mer riktig på denne strekningen Konkurrent til dagens kollektivtilbud og framtidige bybane. Rv.44 har regionens beste kollektivtilbud i dag. Skal bygges ut ytterligere i nærmeste fremtid. 14

ALT. OPPLEVELSE/MILJØ AREALBESLAG ATTRAKTIVITET FOR ANDRE BRUKERE (enn arbeidsreiser til Forus/Lura) ANDEL BRUKERE E39 Middels opplevelsesverdi NLF, friområde, regionalt grøntdrag, områder mellom industri/kontor og E39 ved Forus Svært attraktivt God Kommentar Noe av traseen går langs bolig og næringsområder. Disse ligger imidlertid ikke tett inntil vegen. Traseen går delvis gjennom LNF områder. Deler av traseen vil kunne berøre det regionale grøntdraget og friområdet Sørmarka. Sykkelvegen kan øke tilgjengeligheten Berører områdene som grenser til E39. For friområde og grøntdrag vil dette også kunne få positive effekter Mange andre brukere, min. 40 % for andre arbeidstakere. Økende effekt sørfra Studenter og skoleelever i videregående skole. I følgje beregninger 18.5 %. Angir kun potensiale utifra beregninger av arbeidsreiser. Andre brukere enn arbeidstakere kommer også til, f.eks. studenter. Potensialer vurderes utifra dette som godt. Rv.44 Liten opplevelsesverdi. Tett utbygd langs store deler av den aktuelle traseen i dag. Mye boligbebyggelse. Enkelte delstrekk vil ha mange syklende. Middels god Kommentar Stort sett bebygde områder. Lite naturopplevelser langs strekningen Det vil være nødvendig med innløsning av bebyggelse for å få bygge sykkelstamvegen Mer lokal betydning Studenter og skoleelever i videregående skole. Se E39. Potensialet vurderes som lavere i forhold til E39 utifra at kryssinger langs veien vil redusere hastigheten i forhold til hva som har blitt forustatt i beregningene. Her er også et tilbud i dag, slik at antallet nye brukere vil være mindre. 15

6 Konklusjon En rekke utfordringer som knytter seg til en framføring av et høyverdig sykkeltilbud mellom Stavanger - Forus-Lura har blitt påvist. Tabell 2 viser en oppsummering av vurderte tema for alternativene. En rekke utfordringer som knytter seg til en framføring av et høyverdig sykkeltilbud mellom Stavanger - Forus-Lura har blitt påvist. Tabell 2 viser en oppsummering av vurderte tema for alternativene. Nedenfor vurderes behovet og potensialet for en sykkelstamveg Stavanger-Forus/Lura-Sandnes og deretter om og i hvilket område traseen i tilfelle bør ligge. 6.1 Skal vi satse på en sykkelstamveg? Erfaringer både fra Norge og fra utlandet tyder på at økt fysisk tilrettelegging for sykkel gir økt sykkelandel og at relativt små tiltak kan gi sterk økning av sykkelandeler. Dette vises det eksempel på bl.a. i NTP s sykkelstrategi, og det er dette som er brukt som forklaring på de høye sykkelandelene man finner i flere land og byer i Europa (Lodden 2002). Mye tyder på at mange ville ha byttet bilen med sykkel dersom forholdene ble bedre lagt til rette. Erfaringene fra utlandet viser at satsing på sykkel nytter, jo flere tiltak som settes i gang jo flere nye syklister (Lodden, 2007). Økt standard og trafikksikkerhet, som i dette tilfellet en sykkelstamveg, i kombinasjon med tiltak som svekker bilens konkurransedyktighet, vil kunne være sterke faktorer for å få flere til å sykle. Det å sykle eller gå er også de mest miljøvennlige og minst ressurskrevende måtene å forflytte seg på. I forhold til å legge til rette for økt sykling og gangtrafikk er det et viktig argument at miljøet i byer og tettsteder blir stadig mer forringet av stor biltrafikk. I tillegg har det å bevege seg 30 minutter per dag stor helseeffekt, og kan redusere risikoen for en rekke sykdommer (Helse og omsorgsdepartementet, 2002). Sykkelstamvegen kommer i følge beregningene til å føre til en økt sykkelandel på Nord-Jæren. Beregningene som er utført i forbindelse med trasealternativer viser at det finnes potensiale for å øke andelen arbeidsreiser til Forus/Lura med sykkel til cirka 20 %. Dette er bortimot en tredobling når man sammenligner det med dagens sykkelandel til Forus/Lura på drøyt 6 % (modellering fra RVU 2005). Ut i fra ovenstående ser vi sykkelstamvegen som et postivt og fremtidsriktig prosjekt. Samtidig er det viktig å være oppmerksom på at også andre tiltak som sykkelparkering, forbedret drift og vedlikehold av sykkelvegnettet, mulighet til å skifte transportmiddel, tilrettelegging på arbeidssted med dusj og garderobe m.m er viktige grep for å nå målet om en økt sykkelandel i regionen. I tillegg ser vi på de positive effektene sykkelbruk har for både helse 1 og miljøet. 6.2 Anbefaling av trase Ved valg av trase har arbeidsgruppen kommet fram til at en trase langs E39 er gunstigst. Beregningene av sykkelpotensialet for arbeidsreiser viser størst potensiale langs E39. Langs E39 kan en skape et trafikksikkert tilbud som skiller syklende fra gående og biler, har relativt få krysningspunkter og god fremkommelighet. Som syklende og gående langs rv.44 må man derimot ta hensyn til både kollektiv- og biltrafikk, noe som innebærer at kryssende trafikk ikke kan unngås. Idag er rv. 44 en ulykkesbelastet strekning, og en trase for syklende bør derfor anlegges som sykkelfelt i vegen i steden for en separat sykkelveg. Slik blir de syklende mer synlige i trafikken, og ulykkene færre. En sykkelstamveg langs rv. 44 vil dermed ikke gi det høyverdige tilbudet som ligger til grunn for prosjektet, og som forutsettes ved vurdering av potensialet. I dag finnes det ikke noe sammenhengende, raskt alternativ for syklende langs E39. En sykkelstamveg her ville dermed utløse et større potensiale enn langs rv. 44, der en både har et tilbud for sykkel i dag, i tillegg til regionens beste kollektivtilbud. Tilbudet langs rv. 44 vil også forbedres i form av dobbeltspor og kombibane, samt ytterligere eta- 16 1.) Regelmessig fysisk aktivitet gir bland annet 50 % redusert risiko for hjerte- og karsykdommer, 50 % redusert risiko for diabetes type 2, 30 % redusert risiko for høyt blodtrykk, 10 50 % redusert risiko for ulike kreftformer

blering av sykkelfelt og egne kollektivfelt fra Hillevåg til Vaulen. Ved en overføring fra bilreiser til sykkel vil forholdene bli bedre for alle grupper trafikanter i form av bedre fremkommelighet og færre ulykker, i tillegg til mindre utslipp og negative effekter for miljøet. Det kan og nevnes at en trase langs E39 ikke bare vil ha effekt for Forus - Lura. Beregningene viser at traseen også vil ha mange andre brukere, minimum 40 % for andre arbeidstakere. 17

7 Videre arbeid Mye arbeide er utført men noe står fremdeles igjen før den formelle planprosessen. Det videre arbeidet omfatter en mulighetsanalyse som ser på traseforing langs E39 og påkoblingspunkter til denne. Mulighetsanalysen innefatter og et kostnadsoverslag av sykkelstamvegen. Deretter, forutsatt at vi finner mulige traseer, lages kommunedelplan/-er med konsekvensutredning. 18

Kilder Asplan Viak AS Trondheim. (2005), ATP-modellen - et planleggingsverktøy for areal- og transportplanlegging. Utgitt av Brukernettverket for ATP-modellen. Helse og omsorgsdepartementet (2002), Resept for et sunnere Norge. St.meld. nr. 16 (2002-2003). Folkehelsepolitikken. Lodden, U.B. (2002), Sykkelpotensialet i norske byer og tettsteder. TØI rapport 561/2002. Oslo. Transportøkonomisk Institutt. Pikora, T., Giles- Corti, B., Bull. F., Jamrozik, K. & Donovan, R. (2003), Developing a framework for assessment of the enviromental determinants of walking and cycling. Social Science & Medicine 56 (2003) 1693-1703. Scandiaconsult (2003), Sykkeltiltak i Ekebergvegen. Forprosjekt. Oslo kommune, Samferdeselsetaten. 07.11.2003. Statens Vegvesen. (2002), Sykkelhåndboka. Utforming av sykkelanlegg. Håndbok 233. Oslo. Statens Vegvesen (2007). Reguleringsplan rv. 44 Haugåsveien Gamleveien. Planbeskrivelse. Plan nr. 2106, Stavanger kommune. Februar 2007. Stavanger Kommune (2006), Kommunedelplan for sykkel og syklister 2006-2016. Stavanger kommune. Transportplanavdelingen. 8. juni 2006. Transprotplanarbeidet (2007). Byanalyse Storbyområdet på Nord-Jæren. Innspill til Nasjonal transportplan 2010-2019. Stavanger. Vågane, Liva (2006), Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 858/2006. Oslo. Transportøkonomisk Institutt. 19