Statens vegvesen. I henhold til planprogrammet skal to hovedprinsipper for E18 utredes: 1. Utvidelse av dagens E18 2.

Transkript

1 Statens vegvesen Faktaark Telefon: Mobil: Vår dato: Vår referanse: Benedicte Petersen Silingsrapport for E18 korridoren i Bærum Den 16. februar overleverer Statens vegvesen silingsrapporten for E18 gjennom Bærum, til Bærum kommune for videre behandling og høring. Målet er å sitte igjen med få alternativer å utrede videre, og om mulig å gå rett på reguleringsplan for høyst prioriterte parsell. Det er også et ønske å komme frem til hvilke områder som skal bygges ut først. Disse planforslagene synliggjør et tydeligere fokus på gode kollektivløsninger. Bakgrunn E18 i Vestkorridoren er en av landets høyest trafikkerte riksveier. Vegen er samleveg for lokaltrafikken i Bærum, og har vesentlige avviklingsproblemer, i tillegg til at den skaper store miljøulemper for omgivelsene. Prognoser indikerer at antall bilreiser i E18-korridoren i Bærum kan øke med om lag 30 % fram til Planlegging av transportsystemet i E18 korridoren er utredet og planlagt i en årrekke. Denne strekningen er en meget kompleks oppgave som man ble nødt til å vurdere på nytt i 2008/2009. Grunnen var at tidligere løsninger hadde for mye tunnel, for dårlig løsning for buss, samt at det var en sterkere vekst i befolkningen enn tidligere antatt. Statens vegvesen gjennomførte så en systemanalyse for den delen av E18 som går gjennom Bærum i første omgang, fordi vi her har de største utfordringene når det gjelder trafikkavvikling og lokalmiljø. På det grunnlaget fastsatte Statens vegvesen, i samarbeid med Bærum kommune og Akershus fylkeskommune, hvilke alternativer som skal legges til grunn for videre planlegging og utredning. Veien videre Høsten 2009 la Statens vegvesen frem et planprogram for videre arbeid med E18 gjennom Bærum. Dette ble fastsatt av Bærum kommune ved formannskapet i mars I henhold til planprogrammet skal to hovedprinsipper for E18 utredes: 1. Utvidelse av dagens E18 2. Bygging av ny E18 Begge prinsippene omfatter en høystandard bussveg i begge retninger og gjennomgående

2 2 høystandard sykkelveg langs E18. Det skal nå utarbeides en kommunedelplan for E18 Lysaker Slependen med tverrforbindelse mellom Fornebu og Stabekk. Silingsrapporten er første fase i arbeidet med denne planen. Rapporten skal behandles i formannskapet i Bærum kommune våren 2011og forslaget til kommunedelplan blir klart ved utgangen av 2011 dersom vi får til en rask prosess. Hvorfor ny E18 Målene for E18 Vestkorridoren er å utvikle et areal og transportsystem som er mer tilgjengelig og bedre tilrettelagt for miljøvennlig transport. Dette betyr i praksis at vi har som mål å: - Redusere rushtidsforsinkelser - næringsliv og kollektivtransport prioriteres - Legge til rette for miljøvennlig transport - Tilrettelegge for konsentrert utbygging av boliger, arbeidsplasser og service i viktige knutepunkt - Begrense trafikkbelastning i Oslo by - Begrense gjennomgangstrafikk i boligområder - Redusere klimagassutslipp - Redusere barrierer som hindrer ferdsel og reduserer verdien av gode opplevelser I tillegg er det formulert klare samfunnskrav til transportsystemet: - Fri fremkommelighet for buss i korridoren og tverrforbindelser, også i rush - Økt kapasitet på vegnettet for personbil - Begrense antall bosatte i støy og forurensede soner over nasjonale mål - Færre hardt skadde og drepte - Tunneler må ha rask evakuering ved ulykker Miljøet og strategien Anbefalingen fra systemanalysen var at vi skal se på løsninger som kombinerer moderat kapasitetsvekst med regulering av biltrafikken og økt satsing på miljøvennlig transport. Det er ikke mulig å nå målene om effektiv transport, lavere klimagassutslipp, stedsutvikling og mindre luftforurensing og støy ved ensidig utbygging av vei for privatbiler. Planen omfatter derfor også aktuelle tiltak som kan regulere trafikkmengden i E18- korridoren. Vi må ha et bedre kollektiv-, gang-/sykkeltilbud før vi innfører restriksjoner for bilbruk. Erfaring og analyser viser samtidig at et bedre kollektivtilbud gir få nye passasjerer hvis forbedringen ikke kombineres med restriksjoner. Trafikkregulering som for eksempel ITS (intelligente transportsystemer) blir også nødvendig med ny E18. ITS er for eksempel elektroniske skilt som muliggjør variable fartsgrenser, sanntidsinformasjon for kollektivtransport osv. ITS kan bidra til bedre fremkommelighet gjennom økt kapasitetsutnytting innen vei og kollektivnett, økt punktlighet og raskere transport, fordi det gir mulighet for en mer effektiv planlegging for både person- og godstransport. Kollektivtrafikk og sykkelveg Stor trafikk inn mot E18 gir utfordringer knyttet til fremkommelighet for buss. I alle alternativer er det lagt opp til en egen kollektivveg der bussen ikke hindres av annen trafikk. Det eneste unntaket er forbi Sandvika. Her vil bussene ha egne felt langs Sandvika Ring og

3 3 må passere gjennom kryssene mellom Kjørbo og Lakseberget. Her vil kapasiteten være såpass god at dette ikke vil utgjøre noen særlig forsinkelse. Alle alternativene er utformet med gjennomgående sykkelveg langs hele E18 korridoren og løsningen er tilnærmet lik i alle alternativer. Dette vil derfor ikke ha noen betydning for siling av alternativer. Tunneler De nye planforslagene inneholder vesentlig mindre tunnelløsninger enn i tidligere planer. Dette er i tråd med politiske signaler der by og stedsutvikling skal tillegges vekt. Det er også større restriksjoner i bruk av tunnel av hensyn til sikkerheten. På landets mest trafikkerte veg er dette spesielt viktig. Det er skjerpede krav til hvor lang tunnelen kan være, og til lengden på strekning i dagen mellom tunneler. Områder der man ønsker by og stedsutvikling langs E18, er Høvik og Sandvika. Ved Høvik er det så smalt at Statens vegvesen har foreslått to ulike løsninger i planforslagene lang eller kort tunnel. Sandvika er også et område der man utreder lang eller kort tunnel. Her er også veg i dagen en mulig løsning. I Sandvika er det imidlertid en vesens kostnadsforskjell på veg i dagen og tunnel. Det er behov for en ytterligere kost nytte utredning av dette. Bygging og kostnader Det er mest effektivt og økonomisk å bygge ut alt i en omgang. Dersom dette ikke er økonomisk mulig, er Lysaker Høvik et godt startsted. Dette vil medføre at et godt kollektivsystem etableres fra Oslo, vestover til Fornebu og de østre deler av Bærum. Stabekkforbindelsen kan da også etableres med det det innebærer for tverrforbindelse i Bærum. Dette vil også gi gevinst for trafikkavviklingen for øvrig i østre Bærum. Investeringskostnadene beløper seg til fra ca 7,4 mrd 10,2 mrd for de ulike alternativene. Vedlikeholdskostnader vil bli i størrelsesorden millioner pr år. Overslagene omfatter alle kostnader og påslag for komplett anlegg, og er i 2010 kroner. Merk at dette er svært grove anslag som det hersker stor usikkerhet rundt. Statens vegvesens anbefaling Alternative planforslag: A 1 på hele Kostnad Investering mrd kr Kostnad Drift/vedlikehold Mill kr./år 7,4 34 B 1 Kort tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av 7,7 40 C Lang tunnel 7,7 60

4 4 1 forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av A 3 B 3 fra Lysaker til Ramstadslett a og lang tunnel under Sandvika fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Blommenhol m og lang tunnel under Sandvika 10, ,2 70 A- og B alternativene har identiske løsninger og like konsekvenser på delstrekningene Lysaker - Høvik og Solvikveien Slependen. Valget mellom alternativ A og B kan derfor gjøres på basis av konsekvensene for Høvik isolert sett. For en videre utvikling av Høvik som et lokalt sentrum, vil det være en stor fordel om E18 legges i tunnel forbi Høvik. Alternativ B, kort tunnel, legger godt til rette for en slik utvikling fordi lokalvegnettet og bussvegen da best tilpasses denne funksjonen. Kostnadsforskjellen mellom ingen tunnel og kort tunnel er ca. 0,2 mrd. kroner. Fordelene som oppnås anses klart å rettferdiggjøre denne kostnadsøkningen. Alternativ C1 har ca 20 millioner kroner høyere driftskostnad pr. år enn alternativ B1. Forøvrig er kostnadene like. Alternativ C1, lang tunnel, gir mindre rom for utvikling av Høvik. Alternativet gir imidlertid en vesentlig bedre skjerming av boligområdene og gir bedre grunnlag for utvikling av Ramstadsletta. Trafikalt har C1 betydelige ulemper sammenlignet med B1. Dette skyldes at det i C1 ikke er mulig med noen avkjøring fra E18 mellom Høvik og Kjørbo. Atkomsten fra E18 øst til Sandvika må i C1 gå via Kjørbokrysset eller via krysset på Høvik. Alternativ B1 anbefales derfor fremfor alternativ C1. Med grunnlag i de anbefalte alternativer ved Høvik og Sandvika, anbefaler Statens vegvesen at det utarbeides kommunedelplan og konsekvensutredning for følgende to alternativer: - B1, kort tunnel på Høvik og for øvrig veg i dagen

5 5 - B3, veg i dagen fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Blommenholm og lang tunnel under Sandvika Alternativ B3 vil forenkle vegsystemet på overflaten i Sandvika, og legge til rette for en vesentlig bedret kontakt mellom byen og rekreasjonsområdene langs strandsonen. Den barrieren som dagens motorvegbru representerer, fjernes, men lokalvegen vil fortsatt bli et dominerende element. Statens vegvesen mener at begge alternativene bør videreføres for å vurdere om fordelen med tunnel ved Sandvika kan veie opp for kostnadsforskjellen. Målene for transportsystemet i Vestkorridoren er utformet med bakgrunn i de nasjonale målene i Nasjonal transportplan (NTP) og hensynet til de primære interessentene. For mer informasjon, kontakt; Statens vegvesen: Knut Gløersen, prosjektleder, tlf: eller Benedicte Petersen, kommunikasjonsrådgiver tlf: / Silingsrapporten er offentlig tilgjengelig fra 17.2, og kan leses på: Statens vegvesen