Transportplan for Trondheim Høringsutkast

Transportplan for Trondheim 2006-2015 Høringsutkast Trondheim kommune juli 2006

FORORD (Skrives i vedtatt plan) ii

Innhold 1 Bakgrunn...1 1.1 Planforutsetninger...1 1.2 Et helhetlig grep...2 2 Transport - resultat av et aktivt samfunn...3 2.1 Tilgjengelighet og samordnet tilbud...3 2.2 Drivkrefter...4 2.3 Utviklingsretninger i Trondheim...4 3 Ambisjonsnivå...6 4 Arealbruk og transport...8 4.1 Overordna planer...8 4.2 Samlokalisering av NTNU og HiST...9 4.3 Langsiktig byutvikling...9 5 Trondheim og regionen...10 5.1 Integrert arbeids-, bolig og servicemarked...10 5.2 Felles fylkesplan 2005-08...11 5.3 Bedre forbindelser mellom Trondheim og Fosen...12 6 Finansiering og helhetlig virkemiddelbruk...13 6.1 Statlige rammer...13 6.2 Midler som disponeres lokalt...14 6.3 Alternativ finansiering?...16 6.4 Transportforsøket: Erfaringer så langt...20 7 Kollektivtransport...22 7.1 Hovedtall for kollektivtrafikk i Trondheim...22 7.2 Ambisiøse, men realistiske mål...23 7.3 Nærmere om satsingsområdene...24 7.4 Framkommelighet...26 7.5 Takster...29 7.6 Tilgjengelighet for alle...30 7.7 Knutepunktutvikling...31 7.8 Drosje...32 7.9 Handlingsprogram...33 8 Sykkel...35 8.1 Hva bør kjennetegne et hovednett for sykkel?...35 8.2 Konkret utvelgelse av hovedruter...37 8.3 Handlingsprogram...39 9 Trafikksikkerhet...41 9.1 Føringer fra meldingen/andre planer...41 iii

9.2 Oppdatert ulykkesstatistikk...42 9.3 Utfordringer og aktuelle tiltak...45 9.4 Handlingsprogram...46 10 Miljø...47 10.1 Nasjonale mål...47 10.2 Kommunale mål...48 10.3 Status luftkvalitet...48 10.4 Status støy...51 10.5 Status klimagassutslipp og energibruk...52 10.6 Aktuelle tiltak...53 10.7 Handlingsprogram...55 11 Vegnettet...57 11.1 Framkommelighet på vegnettet...57 11.2 Strategier for å gi tilfredsstillende framkommelighet og reduserte miljøulemper...59 11.3 Nærmere om konkrete prosjekter på stamvegnettet...60 11.4 Andre veginvesteringstiltak...64 11.5 Rassikring...66 11.6 Drift og vedlikehold av kommunale veger...67 11.7 Handlingsprogram 2006-15...69 12 Parkering...70 12.1 Gjeldende politikk...70 12.2 Aktuelle tiltak...73 12.3 Handlingsprogram...74 13 Næringstransport...76 13.1 Lokalt transportomfang og transportkostnader...77 13.2 Varedistribusjon i Midtbyen...77 13.3 Aktuelle tiltak for bedre varedistribusjon...78 13.4 Regionalt godsknutepunkt Trøndelagterminalen...79 13.5 Handlingsprogram...81 iv

HOVEDPUNKTER Miljøeffektiv transport i Trondheim Transportplanen bygger på de overordnede signaler som er gitt i transportplanmeldingen (Bystyret mars -05) og kommuneplanens strategidel 2001-2012: Trondheim skal utvikle et transportsystem som gir god tilgjengelighet, begrenser miljøulempene og bygger opp under livskvaliteten i byen Dette er overordnede mål som transportplanen konkretiserer innenfor de realistiske handlingsrammene tiårsperspektivet gir. Det er avgjørende at handlingsplanene bygger opp under en langsiktig hovedretning. Hvor langt en når i planperioden avhenger da av to forhold: Hvilke ressurser prioriteres til transporttiltak i Trondheim, og hvor stor vilje er det til å iverksette restriktive tiltak? Flere av de målene som formuleres kan bare oppnås gjennom virkemidler som kanskje er upopulære på kort sikt, men som er nødvendige i et helhetlig og lengre perspektiv. Transportplanen foreslår et handlingsprogram som er ambisiøst, men likevel innenfor det realistiske. Tiltakene vil kreve økte ressurser blant annet til kollektivtransport, vegutbygging og vedlikehold, og restriktive tiltak for å prioritere framkommelighet og sikkerhet for myke transportformer. Dette vil gi bedre vilkår for et levende og attraktivt bymiljø. Det mest ambisiøse punktet er visjonen om en bymiljøsone i Midtbyen, med reduksjon av utslipp og en betydelig utvidelse av fotgjengersonen i sentrum innen 2015. (Konkret omfang vil legges fram i gatebruksplanen.) Planen inneholder imidlertid ikke tiltak som vil reversere utviklingen mot et stadig mer bilbasert samfunn, dersom vi vurderer bystrukturen utenom de sentrale byområder. Dette ville ha krevd meget kraftige virkemidler (betydelig strammere arealbrukspolitikk, parkeringsregulering og vegprising) som faller utenom det mandatet som er gitt i transportplanmeldingen og andre politiske vedtak. Nedenfor oppsummeres hovedpunktene i det helhetlige grepet som transportplanen legger opp til. Samordnet areal- og transportplanlegging Trondheim skal videreutvikle en areal- og transportpolitikk som gir god tilgjengelighet gjennom økt bruk av miljøeffektiv transport. Dette innebærer at byutviklingen med vekt på fortetting må følges opp. De arealene som er lettest tilgjengelige med kollektivtransport må sikres for utvikling av publikumsattraktive arbeidsplasser og servicetilbud. Parkeringspolitikken må støtte opp under arealpolitikken gjennom å redusere uønsket bilbruk. Status Trondheim har en relativt kompakt form sammenliknet med andre større norske byer, og generelt god tilgjengelighet med individuell transport. Med kollektive transportmidler er reisetidene vesentlig lengre enn med bil, særlig utenfor sentrum. For reiser til Midtbyen har kollektivtransporten styrket sin stilling. Trondheims fortettingspolitikk er i betydelig grad er fulgt opp de siste ti år. Det har imidlertid vist seg vanskelig å gjennomføre den restriktive parkeringspolitikken som også må på plass for å stimulere miljøvennlig transport. Det merkes et økende press også i retning av perifer utbygging. Prognoser viser at reiseandelen med bil i Trondheim sannsynligvis øker fra dagens 58% til ca 60% i 2015. Tiltak Fortettingspolitikken må følges opp løpende i de enkelte detaljplaner og byggesaker. Arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter må lokaliseres nært kollektivlinjer. Virksomheter av regional betydning bør plasseres i kollektivbuen (de sentrale byområdene fra Tempe til Midtbyen og Leangen). Det er viktig at det reserveres areal til arbeidsplasser/service i dette området, og at ikke boligbygging overtar for mye av de mest sentrale arealene. Økte ressurser til en helhetlig samferdselssatsing? En rekke vurderte tiltak i transportplanen lar seg ikke gjennomføre innenfor de reduserte økonomiske rammene som forventes. Disse tiltakene krever derfor økte rammer, både til drift og investeringer. Behovet er stort både når v

det gjelder kollektivtransport, sykkelvegutbygging, tiltak på hovedvegnettet og drift/vedlikehold av kommunalt vegnett. Status Statlige rammer til infrastruktur i Trondheim framgår av Nasjonal transportplan 2006-15. Midlene i NTP omfatter delbidrag til Nordre Avlastningsveg, E6 øst og E6 sør, men lokal bidrag (brukerbetaling) forutsettes. Innenfor Jernbaneverkets område er det blant annet satt av midler til oppgradering av stasjoner og til ombygging av godsterminalen på Brattøra. Trondheim kommune disponerer midler til samferdsel på i størrelsesorden 150 170 mill. kr i året i økonomiplanperioden 2006-09. (En del av disse midlene disponeres bare så lenge transportforsøket med utvidet ansvar pågår.) Midlene er redusert i forhold til de seinere år, og er langt unna å dekke behovene. De største enkeltpostene dreier seg om drift/vedlikehold av vegnettet (ca 60 mill kr i året ) og drift av kollektivtransport (45-60 mill kr pr år). Tiltak Alternative måter å øke rammene på er vurdert. De rent faglige vurderingene viser at de beste alternativene ville være vegprising eller bompengepakker. Dette fordi man her kan skaffe midler til en helhetlig transportpolitikk som omfatter alle transportformene. I tillegg kan innkrevingssystemet utformes med tanke på å styre bilbruk i retning av mer optimal bruk av infrastrukturen. Enkeltbommer på nye vegprosjekt er problematisk i byområder på grunn av uønsket omkjøring. På bakgrunn av gjeldende lokalpolitiske vedtak foreslås imidlertid ingen nye former for brukerbetaling. Det foreslås bruk av forskottering for å framskynde noen av de mest påkrevde stamvegprosjektene. Forskottering innebærer ingen økte ressurser totalt sett. Dersom statlige myndigheter krever lokale egenandeler, kan Trondheim kommune eller næringsinteresser som forskotterer bare regne med å få tilbake deler av midlene. Fullføring av det avlastende hovedvegnettet Det avlastende hovedvegnettet rundt Midtbyen og sørover skal fullføres så snart dette er økonomisk mulig. Dette er svært viktig for å kunne videreføre byutviklingspolitikken, sikre god tilgjengelighet for næringstransporten og skjerme boligområder for tungtrafikk/gjennomgangstrafikk. Status Nordre Avlastningsveg fullføres 2009, og E6 øst Nidelv bru Grilstad er planlagt fullført ca 2011 (finansiert delvis med bompenger som en del av E6 øst-prosjektet). Ytterligere stamvegutbygging er i utgangspunktet, gitt Nasjonal transportplan 2006-15 og gjeldende politiske vedtak om finansiering, skjøvet ut på ubestemt tid. Tiltak Fullføringen av det avlastende systemet rundt sentrum må på plass før man øker vegkapasiteten i ytre deler av byen. Dette betyr at strekningen Sluppen Marienborg bør gjennomføres før/samtidig med utbyggingen av E6 sør. For å finansiere dette vil Trondheim kommune gå inn for at statsmidler som er avsatt til E6 sør for perioden 2010-15 overføres til Sluppen Marienborg. Det gjenstår da rundt 380 mill kr som Trondheim kommune må vurdere å forskuttere. Ca 166 millioner av disse må avklares raskt for å få gjennomført lang tunnel i Oslovegen (bygges som en del av Nordre Avlastningsveg). For å fullføre et tilfredsstillende system i de sentrale byområdene, er det også nødvendig med oppgradering av Elgeseter gate/holtermannsveg. Utbyggingen av næringsarealer må tilpasses kapasitets- og miljøbegrensningene i gata. Konkrete tiltak utredes nærmere gjennom en revisjon av gjeldende planer for området. Parsellvis utbygging av E6 sør vurderes i forbindelse med KU og reguleringsplanarbeidet. Det er aktuelt å vurdere forskottering av strekningen Tonstad Sentervegen. Her forutsettes meget betydelig bidrag fra næringslivet. Prioritere miljøvennlige transporter i sentrale byområder I de sentrale byområdene skal miljøvennlige transportformer prioriteres spesielt. Dette innebærer: Utvidet fotgjengerområde i sentrum. En restriktiv parkeringspolitikk som tar sikte å begrense arbeidsplassparkeringen, samtidig som det sikres god tilgjengelighet for besøksreiser til handel og service. vi

Framkommeligheten for miljøvennlige transportformer prioriteres foran framkommeligheten for personbiltrafikk, og trivselen for myke trafikanter skal forbedres vesentlig. Kjørehastigheten for kollektivtransport skal økes med 25% Et langsiktig mål om en Midtby der trafikken i vesentlig grad skjer med lavutslippskjøretøyer. Status I de sentrale byområdene er det økende framkommelighetsproblemer og økende kamp om knappe vegarealer. Selv om gjennomkjøringstrafikken gjennom Midtbyen er redusert de seinere år, er det økende forsinkelser på hovedinnfartene. Gjennomsnittshastigheten for kollektivtrafikken i Midtbyen er 12-15 km/t. Avviklingen av bomringen har sannsynligvis ført til ytterligere 5-8% økt biltrafikk i rush. Gatebruksreguleringer, kollektivprioriteringer og en restriktiv parkeringspolitikk er tatt i bruk som virkemidler for å gi best mulig samlet tilgjengelighet. Parkeringspolitikken har imidlertid vært vanskelig å følge opp i praksis i konkrete byggesaker. Tiltak Totalt antall parkeringsplasser i Midtbyen opprettholdes omtrent på dagens nivå. Omdisponering av plasser fra gategrunn til parkeringshus må fortsette (drøftes nærmere i Gatebruksplanen). Det legges opp til en økning av antall besøksplasser knyttet til utbyggingen på Brattøra/Trondheim S. Området med bestemmelser om maksimalt antall plasser vurderes utvidet blant annet til Elgeseter og Lade/Leangen. Parkeringsnormenes status vurderes styrket gjennom å omgjøre dem til bestemmelser i kommuneplanens arealdel. Det arbeides for å etablere et tilbud om innfartsparkering i Sorgenfriområdet. En pakke med framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken gjennomføres (fremmes som egen politisk sak): Til sammen rundt 20 ulike tiltak, hvorav to er absolutt påkrevd for å oppnå målet om 25% økt reisehastighet: 1) Sambruksfelt/kollektivfelt i begge retninger i Prinsens gate og Elgeseter gate og 2) Aktiv signalprioritering av buss. Det forutsettes at Statens vegvesen bidrar med vesentlige investeringsmidler i og med at de største forsinkelsene opptrer på stamvegnettet. Nytt effektivt omstigningspunkt for buss og trikk i Prinsens gate, tilpasset universell utforming Bedre tilrettelegging for sykkelbruk i de sentrale byområdene. Lavere fartsgrense for å legge til rette for sykling sammen med annen trafikk vurderes nærmere i gatebruksplanen. Gjennom Gatebruksplanen skal utvidelsen av fotgjengerområdet i sentrum avgrenses. Positiv stimulering til bruk av miljøvennlige kjøretøy (lavutslippskjøretøy; jfr avsnittet om miljø ). Vurdere innføring av lavutslippssoner i de sentrale byområdene, der det stilles klare krav til utslipp av alle kjøretøyer. På sikt arbeide for en overgang til hybridbusser som kan drives med elektrisk motor innenfor sentrum. Et konkurransedyktig kollektivtransporttilbud I tillegg til framkommelighetstiltak, skal det legges til rette for økt markedsandel gjennom utvikling av stamruter, effektive knutepunkt og akseptable takster. Målet er en økende kollektivandel og totalt minst 20 mill kollektivturer i året innen 2015. Kollektivsystemet utformes i tråd med prinsippene for universell utforming. Status Kollektivtransportens markedsandel har vært relativt stabil på ca 11% de siste 15 år. Trondheim kommune overtok ansvaret for kollektivtransporten fra 01.01 04. gjennom Transportforsøket. Dette er en ordning som gir bedre muligheter for samordnet virkemiddelbruk. Siden 2004 er driftstilskuddet tredoblet og takstene redusert. Dette var nødvendig fordi takstene var svært høye i landsmålestokk, og tiltaket har gitt en trafikkvekst på vel 4% i 2005 til et totalt passasjertall på 17,3 mill. Det er imidlertid svært krevende økonomisk å opprettholde dagens takster. Utgangspunktet for Transportforsøket var at Trondheim kommune overtok et tilskuddsnivå fra fylkeskommunen som var lavest i landet blant byområdene. Dersom ansvarsovertakelsen skal bli varig, må det gis vesentlig bedre kompensasjon gjennom rammeoverføringene fra staten. Hvis ikke, er det fare for betydelig takstøkning. Tiltak Det er viktig å opprettholde relativt lave takster, samtidig som man må videreutvikle standard, service og markedstilpasning. Dette krever en god, langsiktig innkjøpsavtale med transportør(er) fra 2008, når ny konsesjonsperiode starter. Stamrutene styrkes gjennom bedre frekvens. Ny stamrute øst utredes for å samle og forbedre et fragmentert vii

tilbud i de østlige bydelene. Samordning med regionale rutetilbud videreutvikles, og det arbeides spesielt for å gi et bedre tilbud med jernbanen sørover fra Trondheim. Investeringsmidlene går til utvikling av knutepunkter og holdeplasser, samt framkommelighetstiltak. Det foreslås en forlengelse av trikken til et samlet omstigningspunkt for buss og trikk i Prinsenkrysset. Skal man nå målet om 20 millioner passasjerer, kreves økte ressurser til driftstilskudd og til investeringer (ca 25-30 mill kr pr år). Et helhetlig sykkelnett Det skal arbeides for å etablere et funksjonelt hovednett for sykkel. Standarden bør i hovedsak legge opp til at det er trygt og behagelig å sykle i 30 km/t. Status Sykkel har stadig økende betydning som transportmiddel i Trondheim, og fortettingspolitikken legger til rette for en høy sykkelandel. Det er i dag etablert ca 220 km vegnett av varierende kvalitet for syklister. På dette nettet er det til dels vesentlige sikkerhetsmessige mangler, og det er også på mange strekninger behov for å skille gående og syklende. Totale kostnader for et tilfredsstillende hovednett i Trondheim er anslått til ca 740 mill. kr, hvorav ca 220 mill. kr vil være et statlig ansvar (langs riksveger). Tiltak Det forslås 13 hovedruter for sykkel, som vil dekke ca 119000 innbyggere innenfor 500 m. (I tillegg er det behov for en rekke lokalruter.) For perioden 2006-09 pekes følgende ruter ut som særskilt viktige: Midtbyen Brattøra og Sentrum Tillerbyen/Heimdal/Saupstad. En vesentlig del av ressursbruken forslås benyttet på disse hovedrutene, både til nye delstrekninger, bedre drift/vedlikehold og systematiske punktutbedringer. Uten tilleggsfinansiering er det imidlertid svært liten mulighet til større nyanlegg. Der fartsnivået er lavt, vil det primært bli lagt opp til sykling i gata sammen med biltrafikk. Trygg transport Antall trafikkulykker skal reduseres med nullvisjonen som langsiktig rettesnor. Trygghetsfølelsen skal bedres i boligområder som belastes med gjennomkjøring. Status En trafikkøkning på rundt 2% hvert år øker generelt ulykkesrisikoen og opplevd utrygghet i mange boligområder. I 5-årsperioden fra 2001 til 2005 er det i snitt registrert 283 personskadeulykker med 384 skadde eller drepte hvert år. Selv om antall drepte er redusert (ligger på 1-2 pr år), har personskadeulykkene gått i feil retning i denne perioden. Ulykkesbildet for Midtbyen skiller seg ut med en økende andel fotgjengerulykker, som ofte har høy alvorlighetsgrad. Tiltak For en del boligområder vil etableringen av avlastende hovedveger bedre forholdende vesentlig. I mange tilfeller er det imidlertid ikke mulig å henvise trafikken til alternative traséer. I slike situasjoner må bomiljøet ivaretas best mulig gjennom fartsdempende tiltak og andre miljø- og trafikksikkerhetstiltak. I handlingsplanperioden gjelder dette spesielt Nonnegata, Skovgård og Tillerområdet. Det settes i tillegg av midler til løpende oppfølging av mindre utbedringsbehov i alle bydeler, og spesielt på skolevegstrekninger. Trafikksikkerhetsarbeidet for Midtbyen rettes særskilt inn mot å redusere ulykkene for myke trafikanter. Redusert fartsgrense må vurderes som et særskilt aktuelt virkemiddel, og dette tas opp konkret i revisjonen av gatebruksplanen. En effektiv og lite miljøbelastende næringstransport Det legges til rette for effektiv næringstransport. Dette innebærer en velfungerende terminalløsning med god tilgjengelighet og bedre forhold for varedistribusjon. Status Effektive næringstransporter er viktige for næringslivets konkurranseevne og verdiskaping. Totalt fraktes det ca 9 mill. tonn gods årlig til og fra Trondheim. Biltrafikk frakter ca 52%, jernbane 34% og båt ca 14%. Dagens terminaler er primært lokalisert på Brattøra/Piren/Nyhavna, samt Sluppen og Heggstadmoen. viii

Varedistribusjonen internt i byen har særlige utfordringer i Midtbyen, med mangelfulle leveringsforhold. Det er registrert lav utnyttelsesgrad på distribusjonsbilene. Tiltak Det viktigste forbedringstiltaket for næringstransporten vil være gjennomføringen av det avlastende hovedvegnettet. Det må utvikles et effektivt godsknutepunkt på Brattøra med gode omlastingsmuligheter. På lengre sikt (i NTPperioden 2019-2029) legges det opp til en alternativ lokalisering for terminalområdet. Planlegging må starte snarlig. Trondheim kommune skal stimulere til samarbeid med sikte på mer rasjonell varelevering i Midtbyen, deriblant forsøk med varelevering før 0700. Det skal stilles klarere krav til utforming av varemottak ved nybygg. Ivareta det kommunale vegnettet Vegvedlikeholdet skal legge opp til at vegkapitalen ikke forringes ytterligere. Nyinvesteringer må primært knyttes opp mot utbyggingsavtaler. Status Tilstrekkelige midler til drift og vedlikehold er viktig for å ivareta framkommelighet og sikkerhet. Vedlikeholdsmidlene har ikke vært tilstrekkelige på det kommunale vegnettet, og det er registrert et reparasjonsbehov på ca. 100 mill. kr, i tillegg til behov for dobling av årlige vedlikeholdsmidler. En rekke planer er fremmet om bygging av nye kommunale veglenker som vil bedre miljøforhold og redusere kjøreavstander. Tiltak Når det gjelder vinterdrift, vektlegges bar veg langs kollektivtraséer, god standart på gang-/sykkelveger, samt tilrettelegging for bruk av piggfrie dekk. Innenfor renhold prioriteres tiltak som reduserer svevestøv. Mulighetene for økt tilskudd til drift/vedlikehold vurderes fortløpende i de kommunale budsjetter. Det finnes ikke midler til større, nye veginvesteringer på det kommunale vegnettet, bortsett fra de tiltakene som kan knyttes til utbyggingsavtaler. Miljøkrav oppfylles Trondheim ledende på tilrettelegging Som minstekrav skal alle miljøutfordringer knyttet til utslipp og støy håndteres i henhold til nasjonale forskrifter. Trondheim kommune har i tillegg ambisiøse mål om reduksjon av klimagasser. Trondheim bør ha som ambisjon å bli ledende i landet på tilrettelegging for miljøvennlige kjøretøyer. Status Trondheim har i dag transportrelaterte miljøproblemer knyttet til svevestøv, støy og klimautslipp. Det skjer årlig overskridelser av grenseverdiene for svevestøv, og dette skyldes primært piggdekkbruk. Støytiltak er gjennomført i tråd med dagens forskrifter, men mange er likevel fortsatt plaget, og nasjonale myndigheter stiller nå strengere krav til forebyggende planlegging. Klimautslippene øker i tråd med stadig økende trafikkvekst. Miljøvennlige kjøretøy er i liten grad tatt i bruk. Tiltak Tiltak for å bedre luftkvaliteten ble behandlet særskilt gjennom Tiltaksutredning luftkvalitet. Det er aktuelt med bedre renhold, nye vegdekketyper, redusert piggdekksesong og reduserte fartsgrenser på utsatte strekninger. Ny dokumentasjon omkring helseplager som skyldes partikler (PM 2,5 ) skal følges nøye opp. Kartleggingen av støyutsatte områder skal tillegges stor vekt i videre arealplanlegging. Dersom det skal gjennomføres ytterligere støyreduserende tiltak i dagens bebyggelse, vil dette kreve betydelige økte ressurser. De viktigste tiltakene for å redusere klimagassutslipp blir å redusere veksten i transportomfanget gjennom arealplanlegging og prioritering av miljøvennlige transportformer. Trondheim kommune skal som transportør og bestiller av transporttjenester utarbeide klare krav til bruk av miljøvennlige kjøretøy. For bussparken skal det legges opp til raskere utskifting for å erstatte eldre busser med nye busser som ivaretar strenge utslippskrav. Ved neste langsiktige avtale om bussdrift skal det vurderes alternative tilskuddsnivå også for overgang til naturgassbuss, busser drevet med fornybart drivstoff, og/eller hybridbusser. Det ix

foreslås vesentlig satsing på tilrettelegging for allmenn bruk av mer miljøvennlig kjøretøyteknologi (infrastruktur, stimuleringstiltak, opplysning). Oppsummert handlingsprogram Her oppsummeres de viktigste tiltakene i forhold til økonomiske rammer og realistisk tilleggsfinansiering. Fullføre avlastende hovedvegnett Tiltak innenfor avklart/realistisk finansieringsramme Nordre Avlastningsveg fullføres 2009. Opprydningstiltak i Midtbyen skjer parallelt. E6 øst Nidelv bru Grilstad: byggestart 2008, fullføres 2011 Finansiering/merknader Statlige midler pluss tidligere innbetalte bompenger, totalt ca 800 mill 2006-09. Opprydningstiltak Midtbyen delvis finansiert gjennom øvrige riksvegmidler (ca 24 mill. kr) Delvis bompengefinansiert gjennom E6 øst-prosjektet, totalt ca 1350 mill. kr. Statlige midler i perioden 2010-2015 Tiltak som krever tilleggsfinansiering Finansieringsbehov/-forslag Eventuell iverksetting av kommunal garanti for kostnadsøkning Nordre Avlastningsveg 40 mill kr. Kommunale midler Lang tunnel Oslovegen (2008) 166 mill. kr. Forskottering som tilbakebetales 2014-2019 Fullføring av Sluppen Marienborg: Byggestart 2009, Overføring av 250 mill i statsmidler fra E6 sør og forskottering av ca. 214 mill. kr. (Hel/delvis tilbakebetaling fullført 2012 ca 2015-20) Miljømessig oppgradering av Elgeseter Kostnader ennå ikke avklart. Spleiselag kommunale gate/holtermannsveg E6 sør. Delprosjekt første etappe fra Tonstad til kryss med sentervegen (må vurderes nærmere i konsekvensutredningen) midler og statlige midler 100-200 mill kr. Forutsetter vesentlig forskotteringsbidrag fra næringsinteresser i området. Hel/delvis tilbakebetaling i perioden ca 2020-2029 Kommentar: Forskotteringen vil binde opp statlige ressurser til Trondheim i lang tid framover. Det er derfor ikke sannsynlig (ut fra gjeldende statlig politikk) med ytterligere statlige tilskudd til stamvegutbygging før etter ca 2025. Prioritering av miljøvennlig transport i de sentrale byområdene Tiltak innenfor avklart/realistisk finansieringsramme Finansiering/merknader Revisjon av parkeringsnormene Avklares i kommuneplanens arealdel og gatebruksplanen Bedre tilrettelegging sykkelbruk (blant annet hovedrute Ca 10-12 mill kr er finansiert gjennom Midtbyen) Innfartsparkering for trafikk sørfra Finansieres gjennom parkeringsavgifter Kollektivframkommelighet, økning av hastigheten med Kommunal andel på ca 9 mill. kr kan finansieres 25%. Blant annet sambruksfelt i begge retninger i Prinsensgt og Elgeseter gt. Ny gateterminal for kollektivtransport Vurderes nærmere i gatebruksplanen. Investeringer foreløpig anslått til ca 4 mill. kr Trikken bygges fram til ny gateterminal Ca 7 mill. kr Utvidet fotgjengerområde Konkretiseres i gatebruksplanen Lavere fartsgrense Midtbyen Vurderes nærmere i gatebruksplanen Tiltak som krever tilleggsfinansiering Framkommelighetspakke for kollektivtransporten, signalprioritering Finansieringsbehov/-forslag Statlig andel på ca 29 mill kr ikke med i gjeldende planer. x

Full utbygging sykkelnettet i og rundt sentrum Gatebrukstiltak i Midtbyen (ytterligere satsing) Trikkeutbygging til Trondheim S og eventuelt Piren Kollektivtransport forøvrig Tiltak innenfor avklart/realistisk finansieringsramme Basisnivå driftstilskudd Utbedring holdeplasser, universell utforming, knutepunktutvikling Tiltak som krever tilleggsfinansiering Opprettholde lave takster Lavere pris periodekort Utbedring holdeplasser, universell utforming, knutepunktutvikling, etablering av egne bussveger Krever meget betydelige ressurser. Lavere fartsgrenser vil gjøre det mulig å blande sykkeltrafikk med biltrafikk i Midtbyen, og dermed redusere ressursbehovet. Er delvis finansiert (jfr Hovedvegnettet ). Ytterligere behov konkretiseres i Gatebruksplanen. 50-80 mill kr, pluss økte driftskostnader Finansiering/merknader Ca 50 mill kr årlig, inkludert 10 mill. i statlige belønningsmidler (ekstraordinært økt ramme i 2006) Ca 2-3 mill kr årlig (i tillegg til særskilte tiltak i Midtbyen) Finansieringsbehov/-forslag Mangler 25-30 mill kr årlig i forhold til basisnivå Tilskuddsbehov avhenger av utforming og avtaler med transportør Meget stort behov for økt innsats til generell standardheving og økt framkommelighet. Totalt behov ca 370 mill. kr Kommentar: Uten økte ressurser vil kollektivtransporten miste passasjerer i forhold til dagens nivå. Det er avgjørende å etablere en god langsiktig avtale med transportør(er) fra 2008. Sykkel (utenom Midtbyen) Tiltak innenfor avklart/realistisk finansieringsramme Systematisk utbedring hovedruter (punkttiltak, drift og vedlikehold) Utbygging gamle Statens hus - Sluppen Kong Øysteins veg Tiltak som krever tilleggsfinansiering Videre utbygging hovedrutene Trafikksikkerhet Tiltak innenfor avklart/realistisk finansieringsramme Diverse mindre utbedringstiltak (lyskryss, kryssutbedringer, fartsputer, skolevegtiltak) Utbedring Nonnegata Tiltak som krever tilleggsfinansiering Økte innsats på vedlikehold av gang-/sykkelveger og av fartsdempende tiltak Bedre kartlegging, statistikk og ulykkesanalyser. Finansiering/merknader Ca 2 mill kr årlig 6,5 mill kr (statlige stamvegmidler) 3,5 mill kr Finansieringsbehov/-forslag Meget stort behov, til sammen anslått til ca 740 mill kr, hvorav ca 220 innenfor statlig ansvarsområde Finansiering/merknader Ca 10-11 mill kr pr år 5,0 mill. kr Finansieringsbehov/-forslag Kommunale midler Kommunale midler En effektiv og lite miljøbelastende næringstransport Tiltak innenfor avklart/realistisk finansieringsramme Finansiering/merknader Utvikling av et effektivt godsknutepunkt på Brattøra Finansiering utenom kommunal budsjetter Forsøk med tidlig varelevering i Midtbyen Samarbeid med næringslivet Bedre laste- og losseforhold i Midtbyen Drøftes nærmere i gatebruksplanen Utredning av godsknutepunkt på lang sikt (etter 2020) Vurderes regionalt xi

Ivareta og videreutvikle det kommunale vegnettet Tiltak innenfor avklart/realistisk finansieringsramme Ordinært nivå på drift og vedlikehold kommunalt vegnett Investeringer kommunale veger Ca. 60 mill. kr årlig Ca 4 mill. kr årlig (kun mindre tiltak) Tiltak som krever tilleggsfinansiering Reparasjon av forfalt infrastruktur (etterslep) Vedlikehold for å hindre ytterligere forfall Økt standard drift for å bedre framkommelighet og sikkerhet Legging av fast dekke på grusveger Investeringer i nye kommunale veglenker Finansieringsbehov/-forslag Ca. 100 mill. kr Ca 10 mill. kr årlig Ulike nivå avhengig av ønsket standard Totalt ca 300 mill. kr Meget stort behov. Ønskede tiltak er blant annet Østvestforbindelsen (ca 250-300 mill kr), Forsøkslia (totalt ca 100 mill kr) og Brundalsforbindelsen (ca 70 mill kr). Enkelte prosjekt kan delfinansieres gjennom utbyggingsavtaler. Miljøkrav oppfylles tilrettelegging for miljøvennlige kjøretøyer Tiltak innenfor avklart/realistisk finansieringsramme Tiltak knyttet til renhold, drifting osv Inngår primært i ordinære poster til drift av vegnettet Støytiltak (mindre tiltak, kartlegging) Ca 1,5 mill kr pr år Tiltak som krever tilleggsfinansiering Tilrettelegging for bruk av miljøvennlige kjøretøy (infrastruktur, informasjon, opplæring) Økt innsats for å bedre støyproblemene. Bygningstiltak for å redusere innendørs støy til 40dBA Strengere miljøkrav til bussparken Finansieringsbehov/-forslag Ca 5 mill kr fram til 2009 Ca. 100 200 mill. kr Avhenger av hvilke miljøkrav som formuleres i neste avtale xii

1 Bakgrunn Transportplanen konkretiserer et helhetlig grep på transportpolitikken, basert på transportplanmeldingen fra 2005. Trondheim kommune har gjennom Transportforsøket gode muligheter for en helhetlig virkemiddelbruk. 1.1 Planforutsetninger Bygger på meldingen Transportplanen bygger videre på transportplanmeldingen som ble vedtatt i Trondheim bystyre 30.03.05. Flere forhold understreker behovet for en ny transportplan i Trondheim: Nye forutsetninger siden 1995 Gjeldende transportplan ble vedtatt i 1995, og mange rammeforutsetninger er endret siden da. - Trondheim har fra 01.01.04 fått et utvidet ansvar for samferdselsområdet gjennom et forsøk i 4-5 år (Transportforsøket). Dette forplikter Trondheim til en mer helhetlig virkemiddelbruk i areal- og transportpolitikken. - Trondheimspakken er avsluttet fra 01.01.06, og dette sammenfaller med en reduksjon av ordinære statlige midler til samferdsel i Trondheim. - Sentrale byområder forventes å få rundt 20% trafikkvekst i perioden fram til 2015. Dette gir betydelige utfordringer knyttet til framkommelighet, sikkerhet og miljø. - Godsterminallokaliseringen har gitt nye forutsetninger når det gjelder å legge til rette for effektive næringstransporter. 10-årig perspektiv Handlingsprogram 2006-09 Gatebruksplan Styringsgruppe Tidsperspektivet for meldingen er i hovedsak ca 10 år framover, men noen av problemstillingene peker også ut over denne perioden. Transportplanen inneholder i tillegg et mer detaljert handlingsprogram for årene 2006-09. Planperioden vil dermed sammenfalle med Nasjonal transportplans handlingsplanperiode. Transportsystemet i Midtbyen vil bli nærmere konkretisert gjennom en revisjon av Gatebruksplanen. Denne vil fremmes for politisk behandling i løpet av høsten/vinteren 2006/-07. Den administrative styringsgruppen for Trondheimspakken er videreført som styringsgruppe for transportplanen. Her er foruten Trondheim kommune følgende representert: Statens vegvesen, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Jernbaneverket og Trondheim Havn. Det praktiske arbeidet er utført av en arbeidsgruppe der de samme etatene har deltatt. Side 1

1.2 Et helhetlig grep Realistisk framtidsbilde Bystyrets behandling av transportplanmeldingen i mars 2005 ga retningslinjer for det videre arbeidet med transportplanen. Disse retningslinjene er fulgt opp og drøftet i de enkelte kapitlene. Transportplanmeldingen formulerte også et overordnet, helhetlig grep på transportplanpolitikken i Trondheim. Dette er innarbeidet og supplert i følgende framtidsbilde som transportplanen legger opp til: Trondheim skal videreutvikle en areal- og transportpolitikk som gir god tilgjengelighet gjennom økt bruk av miljøeffektiv transport. Dette innebærer en tettere bystruktur og en lokalisering av virksomheter som begrenser transportbehov. Det avlastende hovedvegnettet rundt Midtbyen og sørover fullføres. Dette er svært viktig for å kunne videreføre byutviklingspolitikken, sikre god tilgjengelighet for næringstransporten og skjerme boligområder for gjennomgangstrafikk. I de sentrale byområdene skal miljøvennlige transportformer prioriteres spesielt. Dette innebærer: En restriktiv parkeringspolitikk som tar sikte å begrense arbeidsplassparkeringen, samtidig som det sikres god tilgjengelighet for besøksreiser til handel og service. Framkommeligheten for miljøvennlige transportformer prioriteres foran framkommeligheten for personbiltrafikk. Større fotgjengersone i sentrum Kjørehastigheten for kollektivtransport skal økes med 25%. På lang sikt arbeides det mot en Midtby der hoveddelen av bil- og busskjøring skjer med lavutslippskjøretøy. Det skal legges til rette for økt markedsandel for kollektivtrafikken gjennom utvikling av stamruter, effektive knutepunkt og akseptable takster. Kollektivsystemet utformes i tråd med prinsippene for universell utforming. Hovednettet for sykkel skal utbygges videre, med en standard slik at det er trygt og behagelig å sykle i 30 km/t. Antall trafikkulykker skal reduseres med nullvisjonen som langsiktig rettesnor. Det legges til rette for effektiv næringstransport. Dette innebærer en velfungerende terminalløsning med god tilgjengelighet og bedre forhold for varedistribusjon. Vegvedlikeholdet skal legge opp til at vegkapitalen ikke forringes ytterligere. Utviklingen av transportsystemet må ta høyde for tilstrekkelige drifts- og vedlikeholdsmidler. Alle miljøutfordringer knyttet til utslipp og støy skal håndteres i henhold til nasjonale forskrifter. Trondheim skal være ledende når det gjelder tilrettelegging for miljøvennlig kjøretøyer. I transportplanen vil de enkelte delkapitlene drøfte konkret hvordan disse målene kan nås. Innledningsvis drøftes virkemiddelbruk og drivkrefter på overordnet nivå. Side 2

2 Transport - resultat av et aktivt samfunn For Trondheim vil de tunge drivkreftene knyttet til befolkningsutvikling, boligbygging og bilhold føre til at reisemiddelfordelingen i 2015 blir relativt lik dagens, men med noe økt bilbruk. Dersom man ønsker vesentlige endringer, kreves betydelig ressursinnsats og sterk bruk av restriktive virkemidler. Tilbud tilpasset behov Våre behov for å delta i samfunnslivet, utføre arbeid, få en meningsfylt fritid og opprettholde sosiale kontakter medfører transport. Et dårlig og dyrt transporttilbud gjør at vi ikke har tid eller råd til å delta på de aktivitetene i ønsker. På den annen side medfører motorisert transport på uegnede veger at omgivelsene påføres ulemper i form av støy og utrygghet. Utfordringen er å gi et tilbud som er tilpasset befolkningens behov på en måte som belaster naboer og miljø minst mulig. Dette krever at arealplanlegging samordnes med utviklingen av transporttilbudet. 2.1 Tilgjengelighet og samordnet tilbud Alle transportformer viktig Universell utforming De fleste av oss har en hverdag der vi har flere forskjellige roller i transportsystemet. Vi er både fotgjengere, syklister, kollektivpassasjerer og bilister på ulike tidspunkt, avhengig av våre behov og hvilke transportformer det faktisk er lagt til rette for. God tilgjengelighet betyr at det er lett å utføre nødvendige reiser; det vil si at det er enkelt å skifte mellom ulike reisemidler, og at reisetid og pris er akseptable. I tillegg må transporttilbudet være tilpasset mennesker med ulike funksjonsnivå. Universell utforming betyr at man tilrettelegger for behovene til flest mulig innbyggere. En utforming som er tilpasset spesielle brukergrupper gjør ofte tilbudet bedre for mange flere. Gode forhold for bil Gjennomsnittlig reisetid med bil 13 minutter 15 minutter 17 minutter 19 minutter 21 minutter Vann Tettstedsområdet i Trondheim har en relativt kompakt form. Det er korte transportavstander og dermed også generelt god tilgjengelighet med individuell transport internt i byen. Reisetiden med kollektive transportmiddel er vesentlig høyere enn med bil. Dette gjelder selv i rushtidene med mange ruteavganger. I Midtbyen og i de mest sentrale bydelene utenfor, er folks gjennomsnittlige reisetid med kollektive transportmiddel 1,5 2 ganger lengre enn med bil. I mindre sentrale deler er og med buss 25 minutter 30 minutter 35 minutter 40 minutter 45 minutter Vann reisetiden 2-3 ganger lengre enn med bil. Framkommeligheten for personbiler på vegnettet i Trondheim er stort sett og det meste av dagen. Det er kun på innfartsårene til Midtbyen og noen andre Side 3

2.2 Drivkrefter enkeltstrekninger det er forsinkelser i rushtidene. Framkommeligheten er imidlertid i ferd med å reduseres gjennom stadig økende trafikk (se kapittel 11). Drivkrefter Transportutviklingen er et resultat av en rekke drivkrefter som lokale virkemidler bare kan påvirke til en viss grad. De viktigste er oppsummert i tabellen under: Overordende trender (bestemmes i stor grad på nasjonalt nivå) - Generell økonomisk utvikling - Sysselsetting - Befolkningsvekst - Alderssammensetning i befolkningen - Skatte- og fradragsregler - Førerkortinnehav - Biltilgang - Generelle bilavgifter - Bensinpris - Ressursinnsats i samferdselssektoren - Utbyggingstakt for stamvegnett og jernbanenett Forhold som i vesentlig grad bestemmes gjennom lokale tiltak - Bystruktur (tett eller utflytende) - Boliglokalisering - Lokalisering av næringsvirksomheter, service og rekreasjonstilbud - Vegnettet: Lokalisering og kapasitet - Gatebrukstiltak (stenging, fartsnivå, humper) - Kollektivtilbudet: Rutetilbud, frekvens, pris, framkommelighet - Sykkelveger: Lokalisering og framkommelighet - Parkering: Tilgjengelighet og pris - Lokale avgifter på bruk av vegnettet Denne kategoriseringen er ikke absolutt. Eksempelvis vil lokal areal- og transportplanlegging kunne påvirke hvor mange som velger å ha en eller flere biler. Nasjonale rammer og tilskuddspolitikk påvirker kommunenes muligheter til eksempelvis utbygging av sykkelnettet. Forventet vekst i biltrafikken Påvirke utviklingen? I et nasjonalt historisk perspektiv har antall bilturer pr person økt med 30% siden 1985, mens bilturenes gjennomsnittslengde har vært omtrent konstant. Antallet personer i byene har økt med 16%. Dette har gitt en økning i biltrafikken på omtrent 50%. De overordnede trendene peker blant annet i retning av økt førerkortinnehav og økt biltilgang i de neste 10-20 år (TØI-rapport 761/2005). Trondheim ligger relativt lavt når det gjelder biltilgang i dag, og potensialet for vekst er betydelig. Disse trendene viser at man lokalt har store utfordringer dersom man ønsker å påvirke utviklingen. De virkemidlene som vi har råderett over, vil til dels være avhengig av økte ressurser (tilretteleggende tiltak som utbygging av sykkelveger, lavere pris på buss og trikk), og/eller økt bruk av restriksjoner (parkeringsreguleringer, avgifter, gatebruksendringer). 2.3 Utviklingsretninger i Trondheim SINTEF har i transportplanarbeidet utført konsekvensberegninger av ulike utviklingsretninger. Hovedkonklusjonene er følgende: Samme reisemiddelbruk i 2015 For Trondheim som helhet vil de tunge drivkreftene knyttet til befolkningsutvikling, boligbygging og bilhold føre til at reisemiddelfordelingen i 2015 blir relativt lik dagens. Side 4

Trend I trendalternativet (mest sannsynlige utvikling) er det beregnet et total økning i antall turer pr virkedøgn på ca 62 000 fra dagens totaltall på ca 607 000. Av de nye turene antas ca 90% å bli bilførerturer i trendalternativet. Det er i tillegg utført beregninger av to andre scenarier: Økte restriksjoner Økte ressurser En virkemiddelpakke der man legger opp til forsiktig/ realistisk bruk av restriktive virkemidler (økte parkeringsrestriksjoner og kollektivprioritering gjennom hele Kollektivbuen) En virkemiddelpakke med økt ressursbruk som innebærer utbygging av vegprosjektene Sluppen Marienborg og E6 sør, kollektivfelt i hele Kollektivbuen, samt 10% lavere kollektivtakster. Tabell 2.1 Beregnet andel turer (i %) med ulike reisemidler i Trondheim og i Kollektivbuen (kursiv), se kart over Kollektivbuen s. 8. 2005 Trend 2015 Økte restriksjoner Økte ressurser Bil 58 60 60 60 i kollektivbuen 51 55 56 55 Kollektiv 11 10 10 11 i kollektivbuen 14 12 12 14 Gang/sykkel 31 30 30 29 i kollektivbuen 34 33 33 31 Konklusjoner Små forskjeller Økt bilbruk Sterke virkemidler må til Slike modellberegninger må tolkes med stor forsiktighet, og har klare svakheter eksempelvis når det gjelder å avspeile parkeringspolitikken. Likevel kan ytterligere noen konklusjoner trekkes ut på bakgrunn av de alternative scenariene, samt erfaringstall fra virkemiddelbruk i andre byområder: Forskjellene på Økte restriksjoner og Økte ressurser er relativt små. Det som slår mest ut, er reduserte kollektivpriser i scenariet Økte ressurser. Reiser til og fra sentrale byområder (Kollektivbuen) er i 2005 kjennetegnet av mer bruk av miljøvennlige reisemidler enn for kommunen som helhet. Utviklingen i retning av økende bilbruk er imidlertid enda tydeligere for Kollektivbuen enn for hele Trondheim. Dette skyldes primært økende bilhold i perifere boligområder med mye reising til/fra Kollektivbuen. Dersom man ønsker å oppnå vesentlig endringer i reisemiddelfordelingen på bynivå, eksempelvis en markedsandel for kollektivtransporten på 25%, er det nødvendig med svært sterke restriktive virkemidler. Det vil ikke være nok med et positivt virkemiddel som gratis kollektivtrafikk. Eksempelvis kan 50% reduksjon av kollektivtakstene antas å gi rundt 15-20% flere kollektivturer og en økt markedsandel til rundt 12-13%. Biltrafikkturene vil med dette tiltaket kun reduseres med i størrelsesorden 1-3% (Kilde: TØI, Miljøhåndboka, kap A22). Kostnadene vil ligge på rundt ca 75-80 mill. kr pr år. Innenfor dagens tilgjengelige virkemidler, vil en økt kollektivandel til eksempelvis 25% derfor kreve et omfattende vegprisingssystem, kombinert med fortsatt sterk styring av arealbruken og strengere parkeringspolitikk. Side 5

3 Ambisjonsnivå Sammenliknet med andre byer har Trondheim klare utfordringer når det gjelder luftkvalitet og reisemiddelfordeling. Trondheim bør markere seg som en foregangsby når det gjelder tilrettelegging for miljøvennlig transport. I vedtaket knyttet til transportplanmeldingen 31.03.05 ble det bedt om et samlet mål for hvor miljøvennlig transportsystem Trondheim har sammenlignet med andre byområder i Norden. Energiforbruk til persontransport per innbygger og utslipp bør inngå som viktige element. Indikator for byutvikling Statlige myndigheter har utarbeidet indikatorer for miljøvennlig byutvikling som i første omgang innbefatter de ti største byene. (Dette skal samordnes med kommende EU-krav til måling av bymiljøforhold.) Arbeidet viser at det er stor usikkerhet knyttet til datagrunnlaget, og at man skal være varsom med å rangere byene. Det finnes heller ikke noe fasitsvar på hvilke indikatorer som er viktigst, eller om det blir riktig bare å vekte alle likt. Hvis man skal velge en hovedindikator, ville det antagelig være mest aktuelt å fokusere på energiforbruk til transport (alternativt CO 2 -utslipp fra transport). Dette fordi dette er en indikator som avspeiler både reiselengder (tilgjengelighet) og reisemiddelvalg. I tabellen nedenfor er noen transportindikatorer vist for Trondheim og noen andre norske storbyer. Tabell 3.1 Transportindikatorer for Trondheim og andre norske byer. Trondheim Bergen Stavanger Kristiansand Oslo Indikator Folketall 154 351 237 430 112 405 75 280 521 886 Tettstedareal pr innbygger (1) 411 442 383 511 258 Gjennomsnittlig reiselengde innenfor tettstedet (km) (2) 6,1 6,7 5,5 6,2 Mangler data Andel reiser med miljøvennlige transportformer (2) 41% 44% 43% 41% 54% Antall døgn med overskridelser ndg luftkvalitet PM10 (3) 48 15 0 17 60 CO2-utslipp fra vegtrafikken (tonn pr innbygger) (4) 1,16 1,69 1,41 1,82 1,26 Trafikkulykker pr 1000 innbyggere 2004 1,81 1,87 1,03 1,71 1,84 (1) (2) (3) (4) Kilde: Indikatorer for miljøvennlig byutvikling (NAL/NABU 2005). Data for januar 2004. Kilde TØIs nasjonale reisevaneundersøkelse 2001. Begrenset utvalg og noe usikre tall, særlig når det gjelder gang- og sykkelturer. Gjelder overskridelser i forhold til nasjonal forskrift (50µg/m 3 PM10) ved den verste målestasjonen. Kilde: Miljøstatus i Norge (www.miljostatus.no). Tall for 2003. Trondheim Konklusjon Trondheim ligger relativt midt på treet når det gjelder arealforbruk, reiselengde og ulykker, og skårer godt på indikatoren CO 2 -utslipp pr innbygger fra vegtrafikken. (Det kan være flere årsaker til dette, blant annet andelen godstransport.) Trondheim ligger noe dårligere an når det gjelder andel miljøvennlig reising, og har en stor utfordring når det gjelder lokal luftkvalitet. Det er problematisk å finne helt sammenliknbare tall for utenlandske byer på grunn vesentlig ulike målemetoder m.m. En rekke forhold er viktige når det gjelder å fremme miljøvennlige transportformer, og det anbefales ikke å velge ut enkeltindikatorer som gir et begrenset bilde av Side 6

situasjonen. Summeringer av flere indikatorer er pr i dag beheftet med mye usikkerhet, og vektingen er problematisk. Målene i transportplanen bør primært knyttes til de enkelte deltema (for eksempel kollektivtrafikk, trafikksikkerhet, utslipp osv.). I tillegg bør det framstå som en klar hovedretning at Trondheim skal være langt framme når det gjelder satsing på miljøvennlig transport. Dette er i planen konkretisert med noen særskilt ambisiøse mål: Trondheim skal bli ledende på tilrettelegging for bruk av miljøvennlige kjøretøyer Miljøvennlige transportformer skal prioriteres i sentrum og fotgjengersonen skal utvides vesentlig På sikt arbeides det for at trafikk i Midtbyen i vesentlig grad skal skje ved bruk av lavutslippskjøretøyer. Disse målene utdypes i flere delkapitler, særlig i kapittel 10. Det vises for øvrig til det helhetlige grepet (kapittel 1) som gir en samlet måloversikt på overordnet nivå, samt de begrensninger økonomiske forutsetninger setter (kapittel 6). Side 7

4 Arealbruk og transport Store boligprosjekter bør lokaliseres sentralt eller nær gode kollektivårer. Sentrale byområder med best kollektivtilgjengelighet bør avsettes til virksomheter som både har høy arbeidsplasstetthet eller besøksintensitet, og liten avhengighet av biltransport. Universitet og høgskoler er her gode eksempler. 4.1 Overordna planer Rammer fastlagt Byutviklingsstrategien fortsetter Kommuneplanens strategidel 2001-2012 fastlegger mål og rammer med betydning for transportpolitikken, og dette følges opp i kommuneplanens arealdel 2001-2012. Det legges opp til en tettere byutvikling der store boligprosjekter og viktige arbeidsplasser lokaliseres sentralt eller nær gode kollektivårer og servicetilbud. Hensikten er å: 1. begrense energibruk og miljøulemper 2. videreutviklet kollektivtilbudet 3. trygge ferdselen og bedre forholdene for fotgjengere og syklister I behandlingen av transportplanmeldingen ble det forutsatt at gjeldende byutviklingsstrategi med vekt på fortetting og riktig lokalisering av virksomheter skal følges opp. Kommuneplanens arealdel er under revisjon, og dette arbeidet er samordnet med transportplanarbeidet. God samordning I Trondheim har en kommet langt med å avklare hvordan trafikk og miljøproblemene kan håndteres gjennom arealplanlegging. Prinsippene om fortetting, effektiv arealutnyttelse og lokalisering av arbeidsplasser/viktige servicefunksjoner langs de tyngste kollektivaksene er innarbeidet i både fylkesdelplanen for Trondheimsregionen og i kommuneplanens arealdel. Figuren viser kollektivbuen (mørkt område Sluppen Midtbyen - Leangen). Figuren viser et framtidsbilde som ble laget i forbindelse med Nasjonal transportplan, og ikke alle elementene er nøyaktig plassert (f.eks. holdeplasser) I henhold til ABC-prinsippene om rett virksomhet på rett sted er det særlig viktig å reservere områdene med best kollektivtilgjengelighet til virksomheter som både har høy arbeidsplasstetthet eller besøksintensitet og liten avhengighet av biltransport. Kollektivbuen benyttes som benevnelse på det området som byens og regionens innbyggere har best tilgjengelighet til uten bruk av bil. Side 8

4.2 Samlokalisering av NTNU og HiST Universitetsbyen Trondheim Samlokalisering er gunstig Trondheim er en studentby og en universitets- og forskningsby der lokalisering av læresteder og institutter gir avgjørende premisser for den samlede byutviklingen og for transportpolitikken. NTNU og HiST har hatt planer for samling av sin virksomhet i Gløshaugenområdet, og har utredet konsekvensene av dette i nært samarbeid med Trondheim kommune. I og med NTNUs styrevedtak fra mai 2006, følges ikke samlokaliseringsplanene opp nærmere på det nåværende tidspunkt, men hovedkonsekvensene omtales her kort. I et overordnet byutviklingsmessig perspektiv vil en utbygging av universitetet langs Elgeseter gate være svært gunstig. Området er sentrumsnært og har meget god tilgjengelighet for både fotgjengere, syklister og kollektivtrafikanter. Utbyggingen gir således mindre behov for å benytte bil og større mulighet for å begrense parkeringstilbudet. Lokalt for Gløshaugenområdet bidrar en samlokalisering til økt press på transportsystemet (selv om dette uansett forventes å komme gjennom annen utbygging). Behovene for infrastrukturtiltak og andre avbøtende tiltak drøftes nærmere i kapittel om vegnettet. To-campusalternativet, med utbygging av et betydelig antall arbeidsplasser på Dragvoll, er et dårligere alternativ i en overordnet areal- og transportplanstrategi. Perifert beliggende arbeidsplasser gir generelt svært høy bilbruk på arbeidsreiser. De transportmessige konsekvensene av å bygge boliger på Dragvoll må ses i forhold til hvilke boligområder som alternativt ville ha blitt bygd ut. Sammenlignet med boligfortetting i mer sentrale bystrøk, gir utbyggingen på Dragvoll økt transportbehov og bilbruk. Sammenlignet med utbygging i ytre byområder blir forskjellene små, og til dels også positive. 4.3 Langsiktig byutvikling Utvikling østover og sørover Regionalt samarbeid Kommuneplanmeldingen Langsiktig byvekst og jordvern ble vedtatt i bystyret mai 2005. Meldingen avklarer mulighetene når det gjelder utbyggingspolitikk i et 30-årsperspektiv. Hovedalternativene for byutvikling utenfor eksisterende tettstedsgrenser er østområdene (Vikåsen, Dragvoll, Utleir) og utvidelser av Tillerbyen østover og sørover. I meldingen er det påpekt at Trondheim alene ikke kan løse utfordringene knyttet til etablering av plasskrevende virksomheter. Det er viktig at denne typen tiltak sees i et regionalt perspektiv. Det er igangsatt et samarbeid for regional håndtering av dette i regi av Samarbeidsutvalget for Trondheimsregionen (jfr. omtale under Trondheim og regionen ). Side 9