SKEDSMO KOMMUNE SYKKELBYEN LILLESTRØM / STRØMMEN

SKEDSMO KOMMUNE SYKKELBYEN LILLESTRØM / STRØMMEN HOVEDPLAN 2013

Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 2

INNHOLD INNHOLD... 3 FORORD... 7 1. NORGES BESTE SYKKELBY... 9 1.1 BAKGRUNN... 10 1.2 HENSIKT MED PLANEN... 10 1.3 MÅL... 11 1.4 STRATEGI... 11 1.5 VIKTIGE MÅLPUNKT OG REISEAVSTANDER MED SYKKEL... 12 1.6 AKTUELLE PLANER OG VEDTAK... 14 1.7 DEN NASJONALE REISEVANEUNDERSØKELSEN 2009... 15 1.8 SINTEF SYKKELBYUNDERSØKELSE 2010 REGION ØST... 16 1.9 ELDRE DATA - REISEMIDDELFORDELING I SKEDSMO / AKERSHUS, 1990-1991 OG 2001-2002... 17 1.10 MÅL FOR ØKNING AV SYKKELBRUKEN... 19 2 FYSISK TILRETTELEGGING... 21 2.1 PRINSIPPER FOR LØSNING/UTFORMING AV SYKKELVEGNETT... 22 2.2 PRINSIPPER FOR UTFORMING AV SYKKELVEGNETTET I LILLESTRØM / STRØMMEN... 24 2.3 TILTAK... 25 2.4 TRAFIKKSIKKERHET FOR SYKLISTER... 26 2.5 SYKKELEKSPRESSVEG TIL OSLO... 29 2.6 SYKKELTELLINGER... 30 2.7 SYKKELVEGINSPEKSJON... 33 3 SYKKELVEGNETTET... 35 3.1 INNLEDNING... 36 3.2 KOMMENTARER TIL ENKELTE VEGPARSELLER... 37 3.3 ANDRE SYKKELFORMER / KONKURRANSE OG BANESYKLING... 39 4 DRIFT OG VEDLIKEHOLD... 41 4.1 SOMMERVEDLIKEHOLD... 42 4.2 VINTERVEDLIKEHOLD... 42 4.3 SKILTING AV SYKKELRUTENE / SYKKELVEGVISNING... 44 4.4 VISNINGSMÅL I LILLESTRØM OG STRØMMEN... 45 4.5 SYKKELPARKERING... 45 4.6 BYSYKKELORDNINGEN... 48 5 INFORMASJON OG KAMPANJETILTAK... 51 5.1 SYNLIGGJØRING AV SYKKELBYEN... 52 5.2 MOTIVERENDE TILTAK... 52 5.3 ANDRE TILTAK... 52 5.4 SYKKELOPPLÆRING OG TRAFIKKSIKKERHET... 54 5.5 HELSEMESSIGE EFFEKTER AV Å SYKLE... 54 5.6 SAMFUNNSØKONOMISK GEVINST AV Å SYKLE... 55 5.7 SYKKEL OG KOLLEKTIVREISER... 56 5.8 AKSJON SKOLEVEI... 56 5.9 BARNETRÅKK... 57 6 REFERANSER... 59 Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 3

FIGURLISTE FIGUR 1 1, 2 OG 5 KM FRA LILLESTRØM STASJON. AKSEPTERT SYKKELAVSTAND ER 5 KM, MENS GÅAVSTANDEN ER PÅ MELLOM 600-1000 M.... 12 FIGUR 2 REISETIDER PÅ SYKKEL TIL ULIKE MÅLPUNKT I OG UTENFOR KOMMUNENS GRENSER.... 13 FIGUR 3 REISELENGDE FOR SYKKEL 185-2009 (RVU, 2009).... 16 FIGUR 4 ANDEL SYKKELREISER FOR ULIKE ALDERSGRUPPER OG REISEFORMÅL (RVU, 2009).... 16 FIGUR 5 NÅR DET ER AKTUELT Å VELGE FORSKJELLIG TYPER VEGANLEGG FOR SYKKELTRAFIKK (STATENS VEGVESEN, HB233).... 23 FIGUR 6 OMKJØRINGSVEGEN I STRØMMEN. EKSEMPEL PÅ TOSIDIG SYKKELFELT MED TOSIDIG FORTAU.... 24 FIGUR 7 SYKLISTER OG FOTGJENGERE.... 24 FIGUR 9 SYKKELFELT I LILLESTRØM / STRØMMEN, EKSISTERENDE OG PLANLAGT.... 26 FIGUR 8 SYKKELBOKS OG RØDMALT ASFALT I LILLESTRØM.... 26 FIGUR 10 ULYKKESTYPENE MED FLEST FOREKOMSTER, 2005-2012.... 28 FIGUR 11 SAMMENHENG MELLOM MENGDE SYKKELTRAFIKK OG RISIKO. ETTER ET VISST PUNKT BLIR RISIKOEN LAVERE JO FLERE SYKLISTER DET ER I TRAFIKKBILDE.... 28 FIGUR 12 SYKKELEKSPRESSVEGER I LONDON (TFL 2012 I SØRENSEN 2012).... 29 FIGUR 13 SYKKELEKSPRESSVEGER I NEDERLAND (GOUDAPPEL COFFENG 2012 I SØRENSEN 2012).... 29 FIGUR 14 TELLINGER UTFØRT I LILLESTRØM / STRØMMEN I 2006, 2010 OG 2013.... FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. FIGUR 15 SYV TELLEPUNKT I LILLESTRØM / STRØMMEN.... 30 FIGUR 17 ISAKBEKKEN, BEREGNET UKEDØGNSTRAFIKK (2010).... 31 FIGUR 16 RV. 22 ISAKBEKKEN (TPKT 209 632).... 31 FIGUR 19 KJELLER, UKEDØGNTRAFIKK (2010).... 32 FIGUR 18 RV. 22 KJELLER (TPKT 209 672).... 32 FIGUR 20 NASJONAL SYKKELRUTE 7 GJENNOM LILLESTRØM.... 36 FIGUR 21 SKILTING AV NASJONAL SYKKELRUTE NR 7.... 36 FIGUR 22 GANG- OG SYKKELVEG LANGS NITELVA.... 37 FIGUR 23 VENSTRE: CYCLOCROSSKONKURRANSE. HØYRE: BMX KONKURRANSE.... 40 FIGUR 24 BILDE FRA SLF-RAPPORT "VINTERSYKLIST SØKES".... 41 FIGUR 25 VINTERFORHOLD I STORGATA OG NITTEDALSGATA (VINTERSYKLIST SØKES).... 43 FIGUR 26 KIRKEGATA FØR OG ETTER TILTAK OM SYKLING MOT ENVEGSKJØRING. TØI-RAPPORT 1237-2012. ILLUSTRASJONSBILDER AV SWECO.... 45 FIGUR 27 SKILT NR. 753 TIL KNUTEPUNKTER, OG SKILT NR. 755 SYKKELRUTESKILT.... 45 FIGUR 28 SKILT NR. 751 VEGVISER TIL LOKALE RUTER.... 45 FIGUR 29 SYKKELPARKERING VED LILLESTRØM STASJON.... 46 FIGUR 30 SYKKELPARKERINGSHUS I ASKER.... 47 FIGUR 32 NEBBURSVOLLEN FRILUFTSBAD.... 48 FIGUR 31 SYKKELPARKERING PÅ TORGET.... 48 FIGUR 33 BYSYKKELSTATIV I TORVGATA, LILLESTRØM.... 48 FIGUR 34 DAGENS PLASSERING AV BYSYKKELSTATIV.... 49 FIGUR 35 BILDER FRA EBERG TRAFIKKGÅRD I TRONDHEIM (TRAFIKKGÅRDEN.NO).... 54 FIGUR 36 I GUDBRANDSDALEN HAR EN LAGET SYKKELSTATIV PÅ BUSSEN LITT MER AVANSERT ENN I GAMLE DAGER.... 56 FIGUR 37 BARNETRÅKK 2007. RØD STREK = FARLIG STREKNING. GRØNN STREK = FRITID, IKKE FARLIG. BLÅ STREK = SKOLE/BARNEHAGE OG FRITID, IKKE FARLIG. ORANGE STIPLET = HELÅRSBRUK. GRØNN = SOMMER. BLÅ = VINTER.... 57 TABELLISTE TABELL 1 OVERSIKT OVER STATUS TIL SYKKELRUTER I HOVEDPLANEN FRA 2005... 11 TABELL 2 DAGLIGE REISER ETTER TRANSPORTMIDDEL, 1992-2009. RVU 2009.... 15 TABELL 3 ANTALL PERSONER SOM ER INTERVJUET OG REISER SOM ER REGISTRERT.... 17 TABELL 4 ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM SYKLET PÅ REGISTRERINGSDAGEN (INTERVJU UTFØRT GJENNOM HELE ÅRET)... 17 Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 4

TABELL 5 ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM SYKLET PÅ REGISTRERINGSDAGEN - SESONGVARIASJON (2001-2002).... 18 TABELL 6 SYKLING FORDELT PÅ ALDERSGRUPPER.... 18 TABELL 7 ANTALL REGISTRERTE REISER PR PERSON PR DAG - ETTER REISEMIDDEL (2001-2002).... 18 TABELL 8 REISEMIDDELFORDELING (2001-2002).... 18 TABELL 9 GJENNOMSNITTLIG REISELENGDE I KM - ETTER REISEMIDDEL (2001-2002).... 19 TABELL 10 PROSENTANDEL AV REISENE SOM ER KORTERE ENN 5 KM ETTER REISEMIDDEL (2001-2002).... 19 TABELL 14 ANTALL REGISTRERTE ULYKKER FORDELT PÅ PERIODEN 2005-2012.... 27 TABELL 15 ANTALL REGISTRERTE ULYKKER FORDELT PÅ MÅNEDER (2005-2012).... 27 TABELL 16 ULYKKER FORDELT PÅ TYPE VEG (2005-2012).... 27 TABELL 17 OVERSIKT OVER UHELLSTYPENE OG ANTALL ULYKKER I PERIODEN 2005-2012.... 28 TABELL 11 ANTALL STYLISTER PER DAG (2008-2010).... 31 TABELL 12 ANTALL SYKLISTER PER DAG (2009-2010). 2010 TALL ER BEREGNEDE VERDIER BASERT PÅ 97 DAGERS REGISTRERINGER VESENTLIG I SLUTTEN AV 2010.... 32 TABELL 13 KOMMENTARER TIL ENKELTE VEGPARSELLER, SAMT ESTIMERT KOSTNAD 2013 OG VEGTYPE.... 38 TABELL 18 HVEM SOM HAR ANSVAR FOR VEDLIKEHOLD AV VEG.... 44 TABELL 19 ANBEFALTE SKILTTYPER FOR VEGVISNINGSSKILT I LILLESTRØM / STRØMMEN.... 44 TABELL 20 PARKERINGSKRAV FOR SYKKEL, FRA KOMMUNEPLAN FOR SKEDSMO 2011-2022.... 46 Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 5

Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 6

FORORD Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen har blitt kåret til Norges beste sykkelby tre ganger på rad. Dette er veldig bra og en god grunn til å arbeide videre for en enda bedre sykkelby og tilrettelegging for sykling for alle. Skedsmo kommune mener at Lillestrøm / Strømmen-området har et stort potensial for å øke bruken av sykkel som transportmiddel, og vil fortsette innsatsen for å tilrettelegge for dette. Topografien og arealbruken i Lillestrøm / Strømmen-området, taler for mer bruk av sykkel. Nesten alle viktige målpunkt i området ligger innenfor en radius på 5 km dersom man ser Lillestrøm / Strømmen-området som helhet, og det er her potensialet for sykkel er høyest. Dermed har sykkel et stort potensial som transportmiddel istedenfor bil. Hovedplanen for sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen fra 2005 var et samarbeidsprosjekt mellom Skedsmo kommune, Statens vegvesen Region øst. Rapporten ble utarbeidet av Asplan Viak. Denne planen vil videreføre arbeidet fra hovedplanen i 2005, og se på nye aktuelle sykkelruter og løsninger for sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen. Lillestrøm Oktober, 2013 Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 7

Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 8

1. NORGES BESTE SYKKELBY Om å sykle: Sykling tilhører de små ting. De nære ting. Sykling tilhører den kategorien av livets små, gode og nære ting som er aller lettest tilgjengelig, aller nærest så og si. Med mindre man er fysisk forhindret fra å bevege seg, trenger man ikke å lengte etter eller å drømme om å sykle, slik man ofte må i forhold til livets gode ting, man kan bare gå ut å gjøre det. Ingen lengsel, ingen fåfengt og ullen drømming, bare handling, konkret, handling, til å ta og føle på. Det er fascinerende enkelt og det virker hver gang. Man blir svett, man blir glad, man blir sterk, pen etc. Alt man trenger er en kropp som har fått mat, og en sykkel som fungerer sånn passe godt Av Erlend Loe, hentet fra forordet i Mekkeboka, utgitt av Syklistenes landsforening 2002. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 9

1.1 Bakgrunn Grunnlagsdokumentet Nasjonal Sykkelstrategi for Nasjonal Transportplan 2014-2023 har som hovedmål at sykkeltrafikken skal utgjøre 8 % av alle reiser innen 2023. Statens vegvesen har fått ansvaret med å fremme og samordne arbeidet for økt sykkelbruk. Dette innebærer samarbeid med fylkeskommuner og kommuner når det gjelder gjennomføring av hovednett for sykkel i byer og tettsteder. Reisevaneundersøkelsen fra 2009 viser at det på landsbasis er en nedgang i antall syklister fra 5 % i 2004 til 4 % i 2009. På tross av denne nedgangen er det vist en økning i antall syklister i de større byene og tettstedene, og det er også her den utviklingen bør skje skal en nå målet om dobling av sykkeltrafikken. Grunnlaget for den nye planen er hovedplanen for sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen fra 2005. Hovedplanen fra 2005 viser sykkelruter (hovedruter og lokale ruter), løsningsprinsipper og konkretiserer nødvendige tiltak for å forbedre forholdene for syklister i Lillestrøm / Strømmen. Den nye planen skal ta for seg arbeid som er gjennomført, samt presentere framtidige prosjekter og satsingsområder for utvikling av sykkelvegnettet. 1.2 Hensikt med planen Hensikten med planen er å revidere konsulentrapporten Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen fra 2005 og videreføre planleggingen og sykkelsatsingen i Skedsmo kommune. 1.2.1 Tiltak utført siden planen fra 2005 Siden rapporten for sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen ble publisert i 2005 har det skjedd mye i sykkelbyen: Planområdet er utvidet fra Lillestrøm og Strømmen til å omfatte hele kommunen og viktige tur- og pendlerruter i nabokommunene. Samferdselsstrategi er vedtatt av kommunen. Oppdatering av gjennomførte prosjekter på sykkelvegnettet Planlegging av mange sykkelprosjekter i bl.a. Trondheimsveien og Bråteveien. Planen skal være en del av Kommuneplanen for 2015-2026 Lillestrøm / Strømmen har blitt kåret til Norges beste sykkelby 3 ganger på rad på bakgrunn av intervju med syklister. Det har blitt arrangert Sykkelbyfestival tre ganger med stor suksess og mange aktiviteter. Sykkelparkeringen er bedret i både Strømmen og Lillestrøm. Sykkeltellinger for å evaluere tiltakene er utført i tre runder, både manuelle og maskinelle. Nye sykkelfelt i Nittedalsgata er utført og svingefelt for sykler er merket i lyskryssene. Ny gang- og sykkelvei langs Gauteidveien og langs Storgata over flystripa. Sykkelkart til alle husstander. Facebook-side og kommunal hjemmeside med sykkelby-side Tabell 1 viser en oversikt over ruter definert som sykkelruter i hovedplanen fra 2005, og statusen for disse. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 10

Tabell 1 Oversikt over status til sykkelruter i hovedplanen fra 2005 Rute nr Rute navn Status 1 Isakveien, langs Nitelva til Jernbanegata og stasjonen via Kanalveien Gjennomført 2 Sørumsgata og Nittedalsgata til Solheimsgata Gjennomført 3 Alexander Kiellands gate og Solheimsgata Gjennomført 4 Storgata og Adolph Tiedemanns gate Gjennomført 5 Langs Rv. 22 (fra kryss Rv. 159 til kryss Fv. 380.01 Bråteveien) Fetveien Gjennomført 6 Skjetten Lillestrøm: fra Fv. 279.1 Nordbyveien v/ Solvangen, forbi Solvangfeltet, Gjennomført til gang-/sykkelveivei langs/over elva, forbi Nebbursvollen og videre langs elva til Dampsagveien og på gang/sykkelveg til bussterminalen. 7 Viktig transportfunksjon. Hvam / Skjetten Strømmen, langs Nordbyveien og Gjennomført Statsråd Ihlens vei 8 Hellerud Strømmen: langs Fv. 380.1 Bråteveien til Bråte gård og ny snarvei Gjennomføres ca. 2016 utenom Martin Linges vei 9 Strømmen Lillestrøm: Omkjøringsvegen Strømsveien Nittedalsgata - Jonas Lies gate Gjennomført til Sagdalen, videre planlegges 10 Strømsveien og Stasjonsveien i Strømmen sentrum Ferdig gate uten sykkelfelt i Strømsveien 11 Strømmen Lillestrøm: Rv. 120 Rælingsvegen, undergang under tog ned ved Sorenskriveveien til g/s-vei langs elva, bru over elva til rute 6. Forprosjekt utført 1.3 MÅLKommunens vedtatte samferdselsstrategi for Skedsmo kommune har følgende mål for samferdselssektoren: Med disse vedtatte delmålene: Skedsmo kommune ønsker en miljøvennlig og bærekraftig areal- og transportutvikling Gjøre transportbehovet så lite som mulig Påvirke reisemiddelvalget bort fra bil Gjøre det trygt å ferdes på veiene Redusere ulempene ved å bo langs trafikkårene Bedre tilgjengeligheten for alle reisende Sykkelbyens mål føyer seg direkte inn under disse punktene ved å sette seg disse hovedmålene: I Lillestrøm / Strømmen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle, året rundt. Sykkelandelen for alle reiser skal dobles innen 2026 (10 %). 1.4 Strategi Brukerundersøkelser viser at folk velger det mest praktiske reisemiddelet og det må føles trygt. Det betyr at kommunen må bedre sykkelens konkurransefortrinn i forhold til bilens framkommelighet hvis våre mål om sykkelandel skal kunne lykkes. Vi må satse på disse: Tenke framkommelighet og tilrettelegging for sykkel og gange i all planlegging og om nødvendig på bekostning av bilen og bilparkering. Trafikksikkerhet for syklister med godt vedlikehold av sykkelvegnettet både sommer og vinter. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 11

Tilrettelegge for samspill mellom alle trafikantgrupper trafikkregulerende tiltak som tar hensyn til alle, men som prioriterer de myke trafikantene. Dette gir syklisten en klar posisjon i trafikkbildet. Bedre drift og vedlikehold av sykkelanleggene dette gjelder særlig vintervedlikehold, der sykkelandelen er altfor lav.. Fysiske tiltak: o Aktiv parkeringspolitikk. Mange og sikre sykkelparkeringsplasser tett opp mot viktige målpunkter. o God framkommelighet ved å prioritere syklister og gående i planlegging av nye veger / områder. o Separasjon mellom syklister og gående samt syklister og bilister. Kampanjetiltak og opplæring: o Sykkelfestival o Tiltak rettet mot å få barn og unge til å sykle mer sykkelopplæring i skolen o Kontakt med publikum og brukere. Informasjon, opplæring og bevisstgjøring informere om muligheter og gevinster ved sykkelbruk for å kunne påvirke reisevaner og skape god sykkelkultur. o European Mobility Week. 1.5 Viktige målpunkt og reiseavstander med sykkel Overføringspotensialet fra bil til sykkel er høy, noe kartene under illustrerer. Kartene er ment for å vise rekkevidden sykkel har i sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen samt ut til resten av kommunen og nabokommunene. Sirklene i Figur 1 viser ulike avstander ut fra Lillestrøm stasjon. Sirkelen for 1 km viser rekkevidden til fotgjengere, der det regnes at en fotgjenger kan nå på ca 10-15 min gange. Innenfor en radius på 5 km kan en regne med at en syklist bruker ca 10-15 min, og en ser da at en syklist rekker ganske langt på samme tid som en fotgjenger bruker. Figur 1 1, 2 og 5 km fra Lillestrøm stasjon. Akseptert sykkelavstand er 5 km, mens gåavstanden er på mellom 600-1000 m. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 12

Figur 2 viser avstander til ulike målpunkt med sykkel. Det er tatt hensyn til motbakker ved tidtakingen. En ser fra kartet at det er korte avstander til mange viktige målpunkter i kommunen. Transportreiser på under 5 km har størst potensial. Figur 2 Reisetider på sykkel til ulike målpunkt i og utenfor kommunens grenser. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 13

1.6 Aktuelle planer og vedtak 1.6.1 Nasjonal transportplan (NTP) 2010-2019 (ny for 2014-2023) De fire hovedmålene som fremgår i Nasjonal transportplan er: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet Transportsystemet skal være universelt utformet. 1.6.2 Nasjonal sykkelstrategi Nasjonal sykkelstrategi for 2010-2019 er et av grunnlagdokument for rullering av NTP 2010-2019, og er en videreføring av Nasjonal sykkelstrategi 2006-2015. Nasjonal sykkelstrategi har følgende mål for perioden 2010-2019: Hovedmål: Attraktivt å sykle for alle Delmål: Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen I forslag til Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019 er det foreslått fem hovedområder i den videre oppfølgingen: Skape aksept for sykkel som transportmiddel Aktivere byer og tettsteder til å utvikle hovedvegnett for sykkeltrafikken Tilby muligheter for aktiv skoleveg Sikre tilfredsstillende drift og vedlikehold Etablere ordninger for økonomiske incentiver overfor kommunesektoren Ruter sin strategi for regionen er at all økning i persontransporten skal tas med kollektive reisemidler, samt gange og sykkel. 1.6.3 Planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Akershus fylkeskommune Planstrategien legger Samarbeidsalliansen Osloregionens overordnede mål i samordnet areal- og transportstrategi (vedtatt 18.1.2008) til grunn for planarbeidet: Osloregionen skal være en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt, basert på prinsipper om flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur. Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernede regionen sammen, til resten av landet og til utlandet. Transportsystemet skal være effektivt og miljøvennlig med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport 1.6.4 Samferdselsstrategi for Skedsmo kommune 2009-2050 Samferdselsstrategien for Skedsmo kommune 2009-2050 har satt som grunnpremiss at Skedsmo kommune ønsker en miljøvennlig og bærekraftig areal- og transportplanlegging. For å kunne oppfylle premisset er det satt fem målsettinger: Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 14

Gjøre transportbehovet så lite som mulig Påvirke reisemiddelvalget bort fra bil Gjøre det trygt å ferdes på vegene Redusere ulempene ved å bo langs trafikkårene Bedre tilgjengelighet for alle reisende Disse målene peker mot en planlegging som ser bort fra bilen som transportmiddel og mot mer miljøvennlig transport, som kollektiv, sykkel og gange. Strategien er utviklet på bakgrunn av den forventede veksten i regionen de kommende årene. For å møte denne veksten på en riktig måte er det viktig å identifisere og møte de utfordringer som oppstår ved fortetting og utvikling, og konsekvensene dette har for samferdselen. Strategien nevner hovedplanen for sykkel fra 2005 og vektlegger potensialet for å øke sykkelbruken samt at det skal satses sterkt på gjennomgående, sammenhengende sykkelruter. Transportbehovet i kommunen skal gjøres så lite som mulig, og da blir avklarte forhold til knutepunkt, samt eksisterende og planlagte kollektiv-, veg- og gang- og sykkelfelttrasèer avgjørende. Reisemiddelvalget skal påvirkes bort fra bil, og sykkel blir da et sentralt transportmiddel. Delmål 2 i strategien: Bygge nye gang- og sykkelveier mest mulig i tråd med tekniske forskrifter til universell utforming. Forsøke å holde stigningskravene i bygningslovens tekniske retningslinjer eller lage kompenserende tiltak. Kantsteinutforming i tråd med blindeforbundets retningslinjer. Bruke overflatedekker som styrings- og ledelinjer. Bedre vedlikehold. 1.6.5 Øvrige planer og vedtak Statens vegvesen sin nullvisjon mål om null drepte og null skadde i trafikken Kommuneplanens arealdel 2011-2022 planbeskrivelsen redegjør for mål i hovedplan fra 2005 Kommunedelplaner Samferdselsanalysen - Skedsmo mot 2030 Byutvikling og urban strategi - 2050 perspektiv STRAKKS 1.7 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009 registrerte en nedgang i andel syklende fra siste registrering i 2005 (se Tabell 2). Dette går i motsatt retning av gjeldende mål for nasjonal sykkelstrategi om å øke sykkelandelen til 8 %, noe som peker mot at økt satsing er nødvendig. Tabell 2 Daglige reiser etter transportmiddel, 1992-2009. RVU 2009. Transportmiddel 1992 2001 2005 2009 Til fots 21 22 20 22 Sykkel 7 4 5 4 Bilfører 50 52 54 52 Bilpassasjer 13 12 12 11 Kollektiv 8 9 8 10 MC/Annet 1 1 1 1 SUM 100 100 200 100 1.7.1 Transportmiddelbruk for arbeidsreisen/skole Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen satser på alle type syklister, men med ekstra vekt på transportsyklisten. De fleste transportreiser skjer i dag med bil, med 61 % av alle arbeidsreiser i 2009, mens sykkel utgjør 6 %. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 15

Transportmiddelfordelingen har vært relativt stabil siden 1992, med en økning i kollektivreisende samt en reduksjon i andel bilførere. Økt avstand på reiselengder med sykkel har siden 2001 økt, mens gjennomsnittlig reiselengde for alle reiser er nesten uendret. En av grunnene til dette kan være at folk sykler lengre nå pga. bedre utstyr og bedre veger. Figur 3 Reiselengde for sykkel 185-2009 (RVU, 2009). Den høyeste andelen syklende finner en på reiser til og fra skole, arbeid og fritidsaktiviteter, der andelen som sykler til skolen er klart høyest med 9,6 %. Når det kommer til fordeling av aldersgrupper og sykling er det ungdom mellom 13-17 år som sykler mest og utgjør 9,1 % av alle reiser med sykkel. Ungdoms reisevaner har også økt når det kommer til kollektivreiser og reiser til fots. Voksne mellom 18-54 år utgjør bare 4 % (se Figur 4). Potensialet for sykling blant unge er høy, og det er viktig å få flere unge til å integrere sykkelen som et sentralt transportmiddel i hverdagen. Figur 4 Andel sykkelreiser for ulike aldersgrupper og reiseformål (RVU, 2009). 1.8 SINTEF Sykkelbyundersøkelse 2010 Region øst Sykkelbyundersøkelsen for region øst har kartlagt og analysert forskjellige forhold knyttet til sykkelbruk. Data fra undersøkelsen er for en begrenset periode på vår og sommer, og derfor ikke sammenlignbar med RVU 2009. Rapporten har tatt utgangspunkt i syv kommuner som har sykkelbystatus og gjennomført spørreundersøkelser og sammenlignet svar. Tallene fra rapporten viser relativt liten variasjon mellom sykkelbyene. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 16

I Skedsmo er det 98 % som bruker sykkel på sommeren, mens bare 5 % sykler på vinteren. På sommeren er det flest som sykler 1-2 ganger i uken (36 %), 16 % som sykler 5 eller flere dager i uken og 2 % som aldri sykler. Sykkel blir mest brukt på tur i fritiden (52 %) og minst brukt til og fra skolen (5 %). For alle kommunene er det færrest antall sykkelturer på søndager og flest på onsdager og torsdager. De største avstandene på sykkel tilbakelegges i helgene. Formål med sykkelturen er høyest for ærend i fritiden (19 %) og lavest til skolen (4 %). Arbeidsreise utgjør 13 % av all sykkeltrafikken. I Skedsmo er andelen som hadde syklet 0,13, den gjennomsnittlige reiselengden per sykkeltur 5,06 km og antall turer er 2,15. Til sammen utgjør dette personkilometer med sykkel per innbygger per dag på 1,46 (totalt for kommunene var på 1,66). Trygghetsfølelsen på sykkel er høyest i Skedsmo der hele 64 % føler seg svært trygge og 31 % føler seg ganske trygg, mens bare 2 % føler seg ganske utrygg og ingen som føler seg svært utrygg. Hva som skal til for at flere skal sykle mer enn de gjør i dag varierer. 20 % av de spurte har svart at det ikke er aktuelt å sykle mer, mens 17 % må ha flere egne sykkelfelt/stier, mens resten av svarene går på utstyr, helse og motivasjon. Dette viser at det ikke bare er utbedring av vegnettet som skal til for å få flere til å sykle, men at det må informasjonstiltak og kampanjer for å motivere og informere om helsemessige og miljømessige gevinster av å sykle. 1.9 Eldre data - Reisemiddelfordeling i Skedsmo / Akershus, 1990-1991 og 2001-2002 Data presentert under for Skedsmo, Ullensaker og Akershus er basert på TØI arbeidsdokument PT1753/2004 av Nils Vibe, men også noen andre kildehenvisninger. Analysene i dette arbeidsdokumentet er basert på to reisevaneundersøkelser i 2001/02, en nasjonal RVU og en for Oslo/Akershus (PROSAM). Til sammenlikning er det også vist til data fra nasjonal RVU fra 1990/91. Intervjupersonene utgjør et representativt utvalg av befolkningen; 13 år og eldre. Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsens Akershusutvalg er behandlet sammen med data fra PROSAM-undersøkelsen som ett materiale. Tabellen viser antall intervjuer og reiser vi baserer oss på i analysene. Tall for Skedsmo er sammenlignet med gjennomsnittet for fylket. Siden Jessheim er den andre sykkelbyen i Øvre Romerike distrikt, er også tallene sammenlignet med Ullensaker. Tabell 3 Antall personer som er intervjuet og reiser som er registrert. Ullensaker Skedsmo Akershus Personer 1990-1991 62 116 1 439 Personer 2001-2002 312 486 6 322 Reiser 1990-1991 207 382 4 787 Reiser 2001-2002 949 1 641 20 814 1.9.1 Andel av befolkningen som syklet i går På basis av reisedagbøkene viser tabell 4 andelen av befolkningen som syklet på registreringsdagen. Siden reisedagboka gjelder bare en enkelt dag, må vi regne med at andelen som sykler f. eks ukentlig eller månedlig vil være langt høyere. Tabell 4 Andel av befolkningen som syklet på registreringsdagen (intervju utført gjennom hele året) 1990-1991 2001-2002 Ullensaker 8,1 % 6,1 % Skedsmo 12,9 % 8,4 % Akershus fylke 6,8 % 5,3 % 1.9.2 Årstidsvariasjon Årstid spiller en vesentlig rolle for sykkelbruken. Sykling om vinteren er et marginalt fenomen i de to kommunene og i fylket sett under ett. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 17

Det sykles mer om sommeren enn i mellomsesongene, men forskjellen mellom vår/høst og sommer er mindre i Skedsmo, sammenlignet med Akershus og Ullensaker. Tabell 5 Andel av befolkningen som syklet på registreringsdagen - sesongvariasjon (2001-2002). Vinter (16.11-15.03) Vår og høst Sommer (16.5-15.9) Ullensaker 1 % 4 % 12 % Skedsmo 1 % 9 % 14 % Akershus fylke 1 % 6 % 9 % 1.9.3 Sykling i ulike aldersgrupper De yngste sykler mest. Det gjelder i kommunene så vell som gjennomsnittet i Akershus fylke. Andelen som syklet på registreringsdagen er omtrent tre ganger så høy blant de som er under 25 år sammenlignet med resten av befolkningen. Tabell 6 Sykling fordelt på aldersgrupper. Ullensaker Skedsmo Akershus Under 25 år 15 % 19 % 12 % 25 54 år 4 % 7 % 4 % 55 år og eldre 5 % 7 % 4 % Alle 6 % 8 % 5 % 1.9.4 Reiser pr person pr dag Tabell 7 kan tyde på at befolkningen i Skedsmo foretar noen flere reiser enn det som ellers gjelder i fylket, men forskjellen i forhold til gjennomsnittet for Akershus er ikke signifikant. Det foretas betydelig flere sykkelreiser i Skedsmo i forhold til Ullensaker og Akershus. Tabell 7 Antall registrerte reiser pr person pr dag - etter reisemiddel (2001-2002). Ullensaker Skedsmo Akershus Reiser pr dag til fots 0,39 0,50 0,48 Reiser pr dag med sykkel 0,14 0,23 0,13 Reiser pr dag som bilfører 1,94 1,86 1,91 Reiser pr dag som bilpassasjer 0,39 0,45 0,39 Reiser pr dag med kollektivtransport 0,15 0,31 0,36 Reiser pr dag med MC/annet transportmiddel 0,03 0,01 0,03 Antall reiser pr dag 3,04 3,38 3,29 1.9.5 Reisemiddelfordeling Tabellen nedenfor viser prosentfordeling av de transportmidlene som ble benyttet på de registrerte reisene i 2001-2002. Her tas det ikke hensyn til antall reiser per person. Når vi regner sykkelandel ut fra antall registrerte reiser, bekreftes tendensen til at det sykles nesten dobbelt så mye i Skedsmo, sammenlignet med Akershus fylke sett under ett. Forskjellen i sykkelandel er statistisk signifikant. Befolkningen i Skedsmo har samtidig færre bilfører- og kollektivreiser enn Akershus-befolkningen. Tabell 8 Reisemiddelfordeling (2001-2002). Ullensaker Skedsmo Akershus Til fots 13,0 % 14,9 % 14,7 % Sykkel 4,7 % 6,9 % 3,6 % Bil som fører 63,6 % 55,1 % 57,9 % Bil som passasjer 12,9 % 13,5 % 11,7 % Kollektivt 5,0 % 9,2 % 11,3 % MC /annet 0,8 % 0,3 % 0,9 % Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 18

Sum 100,0 % 100,0 % 100,0 % N (Antall reiser) (n=949) (n=1 641) (n=20 814) 1.9.6 Reiselengde Reisevaneundersøkelsene fra 2001-2002 har opplysninger om grunnkrets for hver enkelt reises start- og endepunkt. I etterkant er det påført reiselengder ut fra denne grunnkretsinformasjonen. Det må tas forbehold for estimerte reiselengder, spesielt for lokale og grunnkretsinterne reiser, ettersom avvik mellom faktisk og beregner start- og endepunkt vil få størst betydning her. Tabell 9 viser gjennomsnittlig reiselengde etter bosted og transportmiddel. Gjennomsnittlig reiselengde uansett transportmiddel, er lavere i Skedsmo enn i fylket. Forskjellene er signifikante. Tabellen viser at reiser med alle typer transportmiddel er kortere i Skedsmo kommune enn for gjennomsnittet i Akershus. Tabell 9 Gjennomsnittlig reiselengde i km - etter reisemiddel (2001-2002). Ullensaker Skedsmo Akershus Til fots 2,1 1,5 2,0 Sykkel 3,3 1,9 3,4 Bilfører 11,8 9,4 10,1 Bilpassasjer 15,0 8,2 10,8 Kollektivt 27,2 15,1 19,6 Annet 14,9 4,9 7,5 Alle 11.1 7,9 9,6 En annen måte å analysere reiselengder på er å se hvor stor andel av reisene som er under 5 km. 52 % av reisene i Skedsmo og 46 % i hele Akershus er kortere enn 5 km. Skedsmo skiller seg ut med mange korte reiser til fots, på sykkel og med kollektive reisemidler, mens de øvrige forskjellene ikke er signifikante. 1.9.7 Reiselengde under 5 km 88 % av sykkelreisene i Skedsmo er kortere enn 5 km, noe som understreker at sykkelreiser her, som de fleste andre steder, først og fremst er lokale reiser. 41 % av bilreisene er kortere enn 5 km. Det er disse turene som i hovedsak er aktuelle for overføring til sykkel. Tabell 10 Prosentandel av reisene som er kortere enn 5 km etter reisemiddel (2001-2002). Ullensaker Skedsmo Akershus Til fots 84 % 95 % 87 % Sykkel 78 % 88 % 74 % Bilfører 38 % 41 % 41 % Bilpassasjer 32 % 51 % 36 % Kollektivt 6 % 21 % 14 % MC / annet 0 % 20 % 38 % Alle 43 % 52 % 46 % 1.10 Mål for økning av sykkelbruken Lillestrøm / Strømmen har en konsentrert bebyggelse i hovedsak innefor sykkelavstand fra sentrum. Det ligger derfor til rette for langt høyere sykkelbruk enn i dag. Det at en del arbeidstakere som pendler mot Oslo, gir også et potensial for at en betydelig andel som sykler til stasjonen (bike & ride). Å utvikle en sykkelby innebærer en betydelig innsats både i fysiske tiltak og annen tilrettelegging, som informasjon og holdningsskapende tiltak. 10 % av alle reiser skal skje med sykkel. Dette betyr en økning fra dagens ca 5-6 %. Det er størst overføringspotensial fra bil til sykkel innen 5 km radius av Lillestrøm stasjon. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 19

Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 20

2 FYSISK TILRETTELEGGING Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen skal ha et sykkeltilbud som inviterer til trygg og sikker bruk av sykkel i hverdagen, både som transportmiddel til og fra arbeid og til bruk på fritiden med fine sykkelstier i grønne omgivelser. Det skal tilrettelegges for helårs sykling med god drift og vedlikehold av vegnettet. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 21

2.1 Prinsipper for løsning/utforming av sykkelvegnett Statens vegvesen håndbok 233 Sykkelhåndboka danner grunnlaget for dette kapittelet. 2.1.1 Ulike typer syklister Syklister har ulike reisevaner og behov. Syklister kan deles inn i tre grupper: Transportsyklistene Skolebarn Handlesyklistene/Fritidssyklistene Transportsyklistene består av voksne og ungdom på vei til arbeid, videregående skole og utdanning. Særpreg for denne gruppen er faste reisetider og reisemål. Sentrum og andre arbeidsplasskonsentrasjoner er målpunkter for transportsyklistenes reiser. Transportsyklistene velger kjøremåte ut fra krav til framkommelighet mer enn komfort og opplevelse. Kravet til sykkelnettet er kortest mulige ruter og høy hastighet. Aktuelle sykkelruter for transportsyklisten er ofte sammenfallende med hovedveinettet inn mot bysentrum. Skolebarns reiser er også tids- og stedbundet (skolereiser), men reisetidspunkt er noe forskjøvet i forhold til transportsyklistene. Skolebarnas reiser skjer mest lokalt, nær boligen og skolen. Deres behov er trafikksikre sykkelveger med minst mulig kontakt med biltrafikk. Handle- og fritidssyklende sykler mest utenom rushtid og har både lokale, sentrale og mer fjerne reisemål. De ønsker opplevelse, komfort og trygghet. I denne gruppen finner vi blant annet de eldre syklistene og familier på søndagstur. 2.1.2 Hovedsykkelnett for transportsyklister på Lillestrøm / Strømmen En viktig målsetting med å etablere Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen er å dempe veksten i biltrafikken. Billister på veg til og fra jobb er en helt sentral målgruppe for sykkelvegutbyggingen på Lillestrøm / Strømmen. De kjører i rushtrafikken, til de tider da vegnettet er mest belastet. Blant denne gruppen finner en også det viktigste potensialet for økt sykling. Disse bilistene er potensielle transportsyklister. For å kunne nå dem, må en kunne gi et tilbud som kan konkurrere tidsmessig med bilreise. Transportsyklisten blir dermed den viktigste målgruppen for etablering av et hovedsykkelnett på Lillestrøm / Strømmen. God framkommelighet er et sentralt kriterium for utforming av hovedsykkelnettet. 2.1.3 Hovedprinsipper for type sykkelanlegg Generelt bør følgende tre hovedprinsipper legger til grunn ved valg av løsning: 1. Syklister er kjørende Forskjellig regelverk gjelder avhengig av om syklisten ferdes på fortau, i kjørebanen eller på sykkelvei. I henhold til trafikkreglene er syklister kjørende. Det er derfor viktig å utforme sykkelanlegg som bygger opp om det gjeldende regelverket. Det bør ikke planlegges for sykling på fortau. 2. Kontinuitet i tilbudet Ved valg av løsning er det ikke nok å se på en gate eller en kort del av en sykkelrute. Overgangen mellom forskjellige typer sykkelanlegg må vurderes nøye. Kryssområder er ofte kritiske punkter langs en sykkelrute. 3. Syklende og gående bør skilles Gående er den svakeste gruppen i trafikkbildet. Sykling på fortau er tillatt på visse vilkår, men kan skape problemer for gående. For å unngå konflikter mellom gående og syklende, bør det i størst mulig grad være separate tilbud til gående og syklister. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 22

2.1.4 Aktuelle prinsippløsninger for utforming av sykkelanlegg Det finnes grovt sett fem hovedløsninger når det gjelder utforming av sykkelanlegg: Blandet med biltrafikk: Syklende kjører i kjørebanen sammen med andre kjørende (biler, busser osv). Anbefalt fartsgrense 30 km/t (byer og tettsteder). Viktige ruter bør skiltes. Sykkelfelt: Eget sykkelfelt for sykkeltrafikk (sykkelfelt) på begge sider av veien. Løsningen brukes ved fartsgrenser opp mot 60 km/t, og ned til 30 km/t. Det er viktig å synliggjøre hovednettet for sykkeltrafikk både overfor syklende og ikke minst som signal til bilkjørende om at det eksisterer et godt tilbud til syklister. Sykkelfelt i kjørebanen skal være skiltet (skilt nr. 520, blått) og merket som eget felt i kjørebanen, for å kunne holdes fritt for parkerte biler. Sykkelveger, gang- og sykkelveger: Separat veg for syklende (gang- og sykkelveg for gående og syklende). Der fartsgrensen er over 60 km/t, eller hvis forholdene ellers ligger godt til rette (gjennom parker, langs elvebredder ol), bygges separate sykkelveger (evt. kombinerte gang- og sykkelveger). Sykkelvei med fortau, adskilt med skrå kantstein, er en variant av denne løsningen. Sykling på vegskulder: I landlige omgivelser med liten trafikk og få syklister kan sykling på en utvidet vegskulder være et alternativ. Sykling i kollektivfelt: I utlandet har man gode erfaringer med å bruke kollektivfelt som en del av sykkelvegnettet. Løsningen anbefales ikke der skiltet hastighet er over 50 km/t. Løsningen er lite aktuell i Skedsmo. 2.1.5 Hastighet / trafikkvolum for biltrafikk Antall biler og bilenes hastighet er viktig for å bestemme hva slags løsning som skal velges. Sykkelhåndboken har en rettledende figur med anbefalte løsninger gitt ulike trafikkmengder og kjørehastighet (se Figur 5). Når fartsgrensen er 60 km/t eller høyere, anbefales gang/sykkelvei som løsning. For ÅDT opp mot 15.000 og fartsgrense 50 km/t eller lavere anbefales sykkelfelt som løsning (når trafikken er mellom 15.- og 20.000 kan både gang/sykkelvei og sykkelfelt vurderes). Når fartsgrensen er 30 km/t anses løsninger med blandet trafikk løsning for trafikkmengder opp mot 8000 ÅDT som akseptabelt. Der det er relativt store trafikkmengder og plassproblemer, er redusert fartsgrense (40 km/t) kombinert med fartsdempende tiltak en aktuell løsning. Ved små trafikkmengder (under 2000 ÅDT) kan sykling på vegskulder aksepteres. Figur 5 Når det er aktuelt å velge forskjellig typer veganlegg for sykkeltrafikk (Statens vegvesen, HB233). Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 23

2.2 Prinsipper for utforming av sykkelvegnettet i Lillestrøm / Strømmen Det er allerede bygget sykkelfelt i sentrumsområdene og gang- / sykkelveier med 2-3 meters bredde langs deler av hovedveinettet rundt Lillestrøm / Strømmen. Følgende er tillagt vekt ved valg av prinsippløsninger for sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen: Framkommelighet for transportsyklister og skolebarn. Synliggjøring av sykkelruter Skille gående og syklende Sikkerhet for alle trafikantgrupper Det legges opp til mest mulig direkte sykkelruter fra de større boligområdene mot sentrum og andre viktige målpunkter. Hovedrutene går i hovedsak langs riks- og fylkesveger, fordi disse er de korteste rutene mellom viktige målpunkter. Hovedrapporten fra 2005 besto av 11 hovedruter på sykkelvegnettet i Lillestrøm / Strømmen, i tillegg til en del lokale ruter. Disse rutene er enten parallelle, alternative ruter til hovedrutene eller tilførselsruter til hovedrutene. De lokale rutene går for en stor del på eksisterende boligveger med fartsgrense 30 km/t eller langs separat gang- og sykkelvei. Det er i liten grad behov for tiltak på det lokale sykkelveinettet. 2.2.1 Valgte løsninger på sykkelvegnettet Følgende tre prinsippløsninger er valgt for sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen: Sykkelfelt supplert med fortau for fotgjengere i sentrum Separate gang- og sykkelveger Syklister i blandet trafikk med biler Sykkelfelt anbefales som løsning på strekninger langs hovedveger i de områder som i dag eller i framtiden, vil bli den tettest bebygde og mest bymessige delen av Lillestrøm / Strømmen. Langs hovedvegnettet for øvrig anbefales gang- / sykkelveg som løsning. I lavest trafikkerte strekninger i sentrum er blandet trafikk foreslått som løsning. 2.2.2 Fortaussykling og separering av trafikantgrupper Figur 6 Omkjøringsvegen i Strømmen. Eksempel på tosidig sykkelfelt med tosidig fortau. Forskrift om kjørende og gående sier i 18-3 at: Sykling på gangveg, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående. Slik sykling må ved passering av gående skje i god avstand og i tilnærmet gangfart (Samferdselsdepartementet, 1986). I Norge er syklisten i en særstilling mht. sykling på fortau. Sykling på fortau er ikke tillatt i andre europeiske land enn Norge og Island, med noen unntak som gjelder barn og eldre. De fleste rapporterte sykkelulykkene skjer i forbindelse med kryss eller kryssing av veg. Vel 15 % av ulykkene skjer i situasjoner der syklisten kommer ned fra fortau og ikke blir sett av bilisten. Figur 7 Syklister og fotgjengere. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 24

Fortau er derfor ikke et sykkelfremmende tiltak fordi det øker ulykkesfaren og reduserer fremkommeligheten og øker reisetiden for sykkelen. Ulike trafikanter har ulik atferd i trafikken, og det er derfor viktig å separere disse og skape så homogene strømmer som mulig. De viktigste årsakene til at folk velger å sykle på fortau er fordi det føles tryggere enn å sykle i vegen og en unngår konflikt med bilister. Hvordan en syklist velger å sykle, avhenger av type anlegg på strekningen. Det avhenger også av folks oppfatning av tryggheten ved å sykle i vegen, i sykkelfeltet eller på fortau på den aktuelle strekningen. Det anbefales, så langt det er mulig, å unngå å blande syklister og fotgjengere ved å planlegg separate gang- og sykkelveger eller egne / andre løsninger for hver av trafikantgruppene. 2.3 Tiltak 2.3.1 Detaljutforming For å bedre framkommeligheten til syklister foreslås en løsning nedsenk til 0 cm på kantstein over en kortere bredde av kantstein / trafikkøy (f. eks 20-30 cm) på steder hvor gang/sykkelveg krysser sideveier. Gjelder både hovedruter og lokale ruter. Ved flere underganger i Skedsmo er det manglende sikt. Et mulig trafikksikkerhetstiltak for å bedre forholdene er å merke opp en midtlinje på gang/sykkelvegen med piler som viser retning. Da vil den syklende bli påminnet at man skal holde til høyre, og kollisjoner mellom syklister kan unngås. Slik oppmerking er utprøvd andre steder i Akershus. 2.3.2 Overgang mellom ulike typer sykkelanlegg Systemskifter betyr at en type sykkelanlegg slutter og en annen starter. I Lillestrøm / Strømmen vil overgang mellom gangog sykkelveg og sykkelfelt, samt gang-/sykkelvei til blandet trafikk være en aktuell problemstilling. Det er viktig å markere overgangen mellom systemskifter slik at både syklende og andre trafikanter oppfatter systemskiftet og at det skjer naturlig. Generelt anbefales at overganger mellom ulike typer anlegg skjer i forbindelse med kryss. Alternativt kan overgangen skje ved krysningspunkter for fotgjengere (fotgjengerfelt) og da anbefales at krysningsstedet gjøres opphøyet. Det er viktig med gode systemskifter for å unngå ulykker. Det er i systemskiftene flest ulykker som involverer sykkel skjer. Noen tiltak for dette kan være: Sykkelboks Farget sykkelfelt (gjennom hele nettet) Tilbaketrukket stopplinje for bil Tydelig skilting Hvis en bruker disse systemskiftene flest mulig steder vil bilister og syklister lære seg å bruke det på en god måte. 2.3.3 Farget sykkelfelt Fargete sykkelfelt skal fremstå som tydelige elementer i gatebildet, og gjøre sykling tryggere og mer attraktivt. Det skal gjøre det enkelt for syklisten å velge rett i kryss og ved systemskifter, bl.a. i overganger mellom fortau, sykkelfelt og separate sykkelveger. Rødbrunfarget sykkelfelt er et bra tiltak for å markere syklistens plass samt øke trygghetsfølelsen til den syklende. Det er viktig å vurdere de estetiske konsekvensene av rødbrun farge. Eget belegg gjør det enklere for bilførere å se sykkelanlegget. Ved gjennomgående bruk av samme farge vil både syklende, bilførere og gående lettere forstå hva som er sykkelanlegg og hvordan de skal brukes. Det har vist seg at syklendes atferd har bedret seg ved bruk av egen farge. Rødfarget underlag viser en hvor en sykkelrute går og alle trafikantgrupper skjønner sin plass i veibanen. Fargekoden er et virkemiddel for å bedre forståelsen, atferden og dermed sikkerheten. Erfaringer viser at bruk av farget belegg gjennom kryss er problemfritt og oppdeling av gang- og sykkelveg ved bruk av farge/belegg fungerer bra. Merkingen opphører der sykkelen har vikeplikt for sidevei. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 25

2.3.4 Trafikkregulerende tiltak Trafikkregulerende tiltak er et godt virkemiddel for å sikre god samhandling mellom biltrafikken og syklister. Det påvirker også hvordan infrastrukturen for syklende fungerer og oppleves. Noen slike tiltak kan være: Fartshumper Parkeringsrestriksjoner for biler Omkjøringer enveiskjøring eller stengning av bilvei. God sykkelparkering og parkeringsdekning Rushtidsavgift Signalanlegg for sykkel Figur 8 Sykkelboks og rødmalt asfalt i Lillestrøm. Snarveier for syklister og gående o Snarveier er verdifulle for byer/tettsteder ved at de korter ned reisevegen for gående og syklende, og er derfor en viktig faktor for valg av reisemiddel. Figur 9 Sykkelfelt i Lillestrøm / Strømmen, eksisterende og planlagt. 2.4 Trafikksikkerhet for syklister I Nasjonal transportplan er det vedtatt en visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade, også kalt nullvisjonen. Ingen liv skal gå tapt i trafikken og en må derfor tilrettelegge for å unngå trafikkulykker. Dette kan gjøres ved bedre tilrettelegging for alle trafikkantgrupper med gode og godt vedlikeholdte veger, samt informasjon og tiltak rundt bevisstgjøring av trafikkregler og atferd i trafikken. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 26

2.4.1 Sykkelulykker Generelt er det en underrapportering av syklistulykker. De mest alvorlige sykkelulykkene er bestandig med, underrapporteringen skjer ved eneulykkene. Av sykehusregistrerte sykkelulykker er under 10 % registrert av politiet. Ulykkesstatistikken viser at 80 % av sykkelulykker skjer i tettbygd strøk, og 75 % skjer i kryss og avkjørsler eller ved kryssing av vegen. Eneulykker er ulykker der syklende har blitt skadet ved velt eller utforkjøring uten at andre trafikanter er involvert, utgjør 70 % av sykehusregistrerte sykkelulykker Sykkelulykker i kryss utgjør i overkant av 10 % av sykehusregistrerte sykkelulykker. Disse ulykkene involverer sykkel og bil, og er de alvorligste sykkelulykkene. Både norske og utenlandske undersøkelser viser at det er høy ulykkesrisiko forbundet med å sykle på feil side på fortau. I Skedsmo kommune er det registrert 73 sykkelulykker i perioden 1995-2004. Nesten alle ulykkene skjedde på vegnettet som omfattes av hovedplanen. Storgata og Alexander Kiellands gate peker seg ut som å være spesielt ulykkesbelastet. Rundt 70 % av ulykkene har skjedd ved kryss og avkjørsler, og typen kryssende kjøreretninger fra side vei er den mest vanlige ulykkestypen. 2.4.2 Sykkelulykker registrert i perioden 2005-2012 For hele Skedsmo kommune ble det mellom 2005 og 2012 registrert 53 ulykker som involverte sykkel. I 2007 ble det registrert flest ulykker med 11 registrerte, mens det i 2005 og 2006 ble registrert henholdsvis 6 og 8 ulykker med sykkel. Tabell 11 Antall registrerte ulykker fordelt på perioden 2005-2012. År 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Antall 6 8 11 7 3 7 5 6 Som Tabell 11 viser er sykkelulykkene i kommunen stabile, det er ingen stor økning eller nedgang. På landsbasis har antall skadde syklister gått ned de siste årene, mens antall drepte holder seg stabilt (tall fra SSB). Månedsvis er ulykkene fordelt som vist i tabellen under. Det ble ikke registrert noen ulykker i januar og februar. Tabell 12 Antall registrerte ulykker fordelt på måneder (2005-2012). Mnd Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sept Okt Nov Des Antall 3 3 6 8 3 11 9 4 5 1 Som tabellen under viser var det flest sykkelulykker på kommunale veger med 17. ulykker, fulgt av fylkesvegene, med 16 hendelser. Tabell 13 Ulykker fordelt på type veg (2005-2012). Veg Rv. Fv. Kv. Gangveg Privat Antall 12 16 17 1 7 Antall ulykker med kategorien alvorlig skadde syklister er to, en på gangveg og en på fylkesveg, mens resten er kategorisert som lettere skadde. Ingen drepte. Det er ingen steder i kommunen som peker seg ut som spesielt utsatte ulykkessteder, da ulykkene er spredt utover. 2.4.3 Ulykkestyper 2005-2012 Ut av de 53 registrerte sykkelulykkene er 10 av type kryssende kjøreretninger (uht 50). Videre er det 5 syklister der kjørende fra fortau eller g/s-veg krysset kjørebanen på hitsiden av krysset (uht 53) og 7 syklister der kjørende fra fortau eller g/s-veg krysset kjørebanen på bortsiden av krysset (uht 54). Det var 5 ulykker der kjørende fra fortau eller g/s-veg krysset kjørebanen utenfor krysset (uht 55). Ut i fra dette ser en at de fleste ulykker skjer i forbindelse med kjørende fra fortau eller g/s-veg som skal gjør en eller annen type kryssing. Disse dataene viser at sykling på fortau har en høyere risiko for syklisten enn sykling utenom fortau. De resterende 26 ulykkene er fordelt på forkjellige ulykkestyper (se Tabell 14). Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 27

Figur 10 Ulykkestypene med flest forekomster, 2005-2012. Tabell 14 Oversikt over uhellstypene og antall ulykker i perioden 2005-2012. Type uhell Uhellskode Antall Forbikjøring 10 1 Skifte av felt til venstre 11 1 Påkjøring bakfra 14 3 Uhell med uklart forløp mellom kjøretøy med samme kjøreretning 19 1 Møting på rett vegstrekning 20 3 Møting i kurve 21 3 Møting under forbikjøring på rett vegstrekning 22 1 Påkjøring for øvrig ved høyresving 31 1 Påkjøring av kjørende fra fortau eller g/s-veg ved høyresving 35 1 Påkjøring av kjørende fra fortau eller g/s-veg ved venstresving 36 1 Venstresving foran kjørende i motsatt retning 40 2 Venstresving foran kjørende i motsatt retning fra fortau eller g/s-veg 45 1 Kryssende kjøreretning 50 10 Kjørende fra fortau eller g/s-veg krysset kjørebane på hitsiden av krysset 53 5 Kjørende fra fortau eller g/s-veg krysset kjørebane på bortsiden av krysset 54 7 Kjørende fra fortau eller g/s-veg krysset kjørebane utenfor krysset 55 5 Høyresving foran kjørende i samme retning 60 1 Høyresving foran kjørende i motsatt retning 61 3 Venstresving foran kjørende i motsatt retning 64 3 2.4.4 Safety in numbers Safety in numbers (figur under), eller sikkerhet i antall, er hypotesen om at ved å være del at en større gruppe, er det mindre sannsynlig at en individuell person utsettes for en ulykke. En økt andel syklende vil få en positiv sikkerhetseffekt i og med at flere syklister i gatene vil gjøre syklistene mer synlige og bilistene mer oppmerksomme på dem, noe safety in numbers understøtter. Dette kan sies å være en av de beste trafikksikkerhetstiltakene som finnes, og derfor en veldig god grunn til å satse mye på sykkel og sykkelfremmende tiltak. Figur 11 Sammenheng mellom mengde sykkeltrafikk og risiko. Etter et visst punkt blir risikoen lavere jo flere syklister det er i trafikkbilde. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 28

2.5 Sykkelekspressveg til Oslo Sykkelekspressveger er veger som er tiltenkt transportsyklisten som skal komme seg rask fram. Vegen reduserer reisetiden og kan bidra til at flere velger å sykle istedenfor å kjøre bil når de skal på jobb. Vegene kjennetegnes ved at de er sammenhengende, har høy standard og er forbeholdt syklister, mao. ingen fotgjengere. Det er tilrettelagt for høy hastighet (opptil 40 km/t) og for lengre reiseavstander (5-20 km) med målpunkter fra boligområder til områder med mye næringsliv og arbeidsplasser, utdanningsinstitusjoner og kollektivknutepunkt og bysentra. Planleggingen av en sykkelekspressveg må skje i samarbeid med Statens vegvesen samt andre berørte kommuner på den aktuelle strekningen. Hver trasé må fastlegges gjennom egne kommunedelplaner. Fra oppstart til offentlig høring bør det ta 3-5 år. I Lillestrøm / Strømmen kan det være aktuelt å planlegge en sykkelekspressveg fra Lillestrøm stasjon / sentrum og inn til Oslo sentrum via Lørenskog/A-hus og andre institusjoner langs vegen. Det er i dag en sykkelveg som følger Trondheimsveien fra Gjelleråsen og ned til Oslo sentrum (Rv. 4). Formålet med sykkelekspressveger er å få flere til å velge sykkel fremfor bil, noe sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen satser mye på. Det anbefales derfor å starte en utredning rundt mulighetene for en sykkelekspressveg fra Lillestrøm / Strømmen mot Oslo. 2.5.1 Slik bør sykkelekpressveger utføres i Norge (Sørensen, 2012) Sykkelvegen bør være sammenhengende uten hindre og delstrekninger med redusert fremkommelighet. Den må være fysisk skilt fra motorkjøretøyer og fotgjengere. Sykkelvegen vil vanligvis ligge i egen trasé og være tilrettelagt for sykling i begge retninger, med minimum ett felt i hver retning. Den bør være minimum 4 meter bred og ha skuldre foruten et godt, fast og jevnt belegg. Det må være belysning langs sykkelvegen. Antall kryss må reduseres til et absolutt minimum, og eventuelle kryss bør være planskilte eller slik utformet at syklistene har forkjørsrett. Sykkelvegene bør ha en særlig identitet og gjenkjennelighet ved bruk av felles logo/ symbol, spesiell skilting og oppmerking samt rutenummer og rutenavn. Det må holdes en høy drifts- og vedlikeholdsstandard på sykkelekspressvegen hele året. Figur 13 Sykkelekspressveger i Nederland (Goudappel Coffeng 2012 i Sørensen 2012). Figur 12 Sykkelekspressveger i London (TfL 2012 i Sørensen 2012). Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 29

2.6 Sykkeltellinger 2.6.1 Manuelle tellinger Skedsmo kommune har utført manuelle tellinger på syv tellepunkt i Lillestrøm / Strømmen. Hensikten er å undersøke volumet av syklister og om en kan detektere noen forskjeller/økning i sykkeltrafikken. Tellingene er utført i tidsrommet 07:00 09:00, og ble første gang utført i 2006. I 2013 ble det lagt til et tellepunkt i Sørumsgata. Feil! Fant ikke referansekilden. viser at antall syklister er redusert fra de første tellingene i 2006 og til tellingene gjennomført i 2013. Tellingene skal fortsette i årene fremmover for å måle virkningen av sykkeltiltakene. Figur 15 Tellinger utført i Lillestrøm / Strømmen i 2006, 2010 og 2013. Figur 14 Syv tellepunkt i Lillestrøm / Strømmen. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 30

2.6.2 Automatiske tellepunkt I samarbeid med Statens vegvesen er det etablert tre automatiske tellepunkt som teller sykler fortløpende hele året. De er plassert i gang- og sykkelvegen langs Rv. 22 på Kjeller og ved Isakbekken samt i Strømsveien ved Strandveien. I tillegg skal det etableres en tellestolpe i Jonas Lies gate ved Rådhuset i Lillestrøm. Disse tellepunktene skal registrere forbipasserende syklister på daglig basis på utvalgte punkt i Lillestrøm. Tallene kan være med på å vise om det gjøres en god eller dårlig jobb og om sykkeltiltakene som gjøres gir økt antall syklister. Tellestolpen fungerer i tillegg som en motivasjon for syklistene som kan se hvor mange som har passert det aktuelle punktet den dagen og bidra til tellingen selv. Det har vært en del usikkerhet omkring disse målingene, som baseres på magnetiske induksjon, bl.a. fra karbon og aluminiumssykler. Det er i tillegg mye manglende data og sen levering fra Statens vegvesen. 2.6.3 Tellinger fra PROSAM rapport Trafikkutvikling i Oslo/Akershus 2010 Rv. 22 Isakbekken Tellingene viser en ganske sterk økning i antall syklister fra 2008 til 2009, og en liten økning fra 2009 til 2010. Videre ser en av tabell 11 at sommermånedene har høyest antall syklister samtidig som vintersyklingen har hatt en nedgang (januar, mars, oktober, november). I februar og desember har vintersyklingen steget. Figur 16 Rv. 22 Isakbekken (Tpkt 209 632). Tabell 15 Antall stylister per dag (2008-2010). År Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sept Okt Nov Des ÅDT 2008 15 18 27 94 160 169 130 123 78 50 24 30 77 2009 32 15 51 120 275 320 184 271 129 66 45 3 126 2010 8 44 9 180 257 366 246 257 134 30 6 36 131 Figur 17 Isakbekken, beregnet ukedøgnstrafikk (2010). Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 31

Rv. 22 Kjeller Tellingene ved Kjeller viser en sterk vekst i antall syklende fra 2009 til 2010. Veksten er spesielt synlig i månedene juniaugust, mens det i november-januar har vært en liten nedgang. Figur 18 Rv. 22 Kjeller (Tpkt 209 672). Tabell 16 Antall syklister per dag (2009-2010). 2010 tall er beregnede verdier basert på 97 dagers registreringer vesentlig i slutten av 2010. År Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sept Okt Nov Des ÅDT 2009 120 105 183 283 360 433 402 460 362 233 192 121 272 2010 76 124 151 439 593 1174 1037 1100 627 304 182 84 493 Figur 19 Kjeller, ukedøgntrafikk (2010). Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 32

2.7 Sykkelveginspeksjon Hovedmålet for sykkelveginspeksjon er å kartlegge feil og mangler, som grunnlag for å gjennomføre strakstiltak på sykkelvegnettet. Sykkelveginspeksjon er et verktøy som skal være enkelt å bruke og tiltakene skal rette seg mot trafikksikkerhet og fremkommelighet, samt trivsel og opplevelse. Hensikten er at metoden skal avdekke strakstiltak som ikke krever grunnerverv eller plan etter Plan- og bygningsloven (Håndbok 249, 2004). Inspeksjonen gjennomføres av en godkjent trafikksikkerhetsrevisor. Sykkelveginspeksjonene skal kartlegge sykkelvegnettet i byer og tettsteder for å finne feil og mangler som må rettes på. Det skal samtidig vurderes om det er behov for strakstiltak for å rett opp i avvik og feil. Metoden kan også brukes for å undersøke årsaksforhold rundt sykkelulykker. Sykkelveginspeksjonen kan være tematisk innrettet, og kan se på forhold som: Vedlikehold (for eksempel knyttet til vegkroppen med vegdekke og sidearealer) Veglys, synlighet i mørke, siktforhold Bruk av anleggene, trafikantatferd Vegoppmerking Kryssløsninger og systemskifte Det kan videre ses på vedlikeholdet av veiene: vinterdrift, vårrengjøring, kantklipping og lignende. Mangler her må varsles kontraktsansvarlig myndighet. Sykkelveginspeksjon bør gjennomføres hvert 5-10 år. I Skedsmo kommune ble det gjennomført en sykkelveginspeksjon i 2006 av gang- og sykkelvegene langs Fetveien, i Storgata og i Nordbyveien. Det bør derfor gjennomføres en ny runde med sykkelveginspeksjoner for de resterende Fylkesveiene snarest og etter hvert ta en ny runde på de nevnte veiene Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 33

Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 34

3 SYKKELVEGNETTET Det er et mål å tilrettelegge for et oversiktelig og forutsigbart sykkelvegnett. Strategien er å tilrettelegge for et sykkelvegnett som gir syklisten en klar posisjon i trafikkbildet og som prioriterer syklisten på viktige strekninger. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 35

3.1 Innledning Sykkelkartet viser ulike sykkelruter i Lillestrøm / Strømmen og skal som en del av kommuneplanen illustrere planlagt/framtidig sykkelparseller i kommunen. Det skilles mellom nasjonal sykkelrute og regionale og lokale ruter samt turveier. Videre følger en beskrivelse av statlige, regionale og lokale sykkelruter samt turveier i kommunen. Det skal settes krav til funksjoner og standard for de ulike sykkelvegene. 3.1.1 STATLIGE SYKKELRUTER De statlige sykkelrutene er ruter som strekker seg over kommune- og fylkesgrenser og danner det helhetlige sykkelvegnettet i landet. Statens vegvesen har ansvar for disse rutene. Figur 20 Nasjonal sykkelrute 7 gjennom Lillestrøm. 3.1.2 Nasjonal sykkelrute nr 7 Norge har i dag 10 ruter tilrettelagt for sykkelferie som kalles nasjonale sykkelruter. En av disse, nasjonal sykkelrute nr. 7 fra Halden til Trondheim går gjennom Romerike fra Lørenskog til Minnesund. Sykkeltraseen ligger i det frodige kulturlandskapet som er den mest folkerike delen av området, og følger delvis gamle veifar tilbake til forhistorisk tid.. Det er flere severdigheter langs ruta, som b. la. Eidsvollbygningen, Ullensaker kirke, Lillestrøm kunstsenter og Motormuseet Strømmen Storsenter. Den nasjonale sykkelrutas trase gjennom Lillestrøm og Strømmen er vist på kartet til hovedplanen. Ruta kommer inn fra nord langs Rolf Olsens vei og fortsetter videre langs Alexander Kiellands gate og Solheimsgata til Lillestrøm Stasjon. Vider sørover er det to alternative traseer etter at man har passert Nitelva. Den ene går langs lavt trafikkerte boligveger og kommer ut på Strømsvegen ved Sagdalen. Den alternative traseen følger Rv. 120 Figur 21 Skilting av nasjonal sykkelrute nr 7. Rælingsveien fram til Strømsveien. Videre følger ruta omkjøringsvegen forbi Strømmen stasjon og videre mot Lørenskog langs Fjellhamarveien. Traseen er planlagt til Nittedalsgata og Strømsveien opp igjennom Sagdalen til Strømmen. 3.1.3 FYLKESVEGRUTER OG LOKALE RUTER Fylkesvegrutene er regionale ruter i Skedsmo / Nedre Romerike. De regionale rutene går enten internt i kommunen eller over til nabokommunene. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 36

Lokale ruter knytter sammen sykkelrutene på sykkelvegnettet og er viktige ruter for å få et helhetlig sykkelvegnett med mange mulige sykkelruter. De lokale rutene supplerer hovedrutene ved enten å være alternative, parallelle ruter langs bolig og samleveier eller ved at de har funksjon som atkomst til hovedrutene. Figur 22 Gang- og sykkelveg langs Nitelva. 3.2 Kommentarer til enkelte vegparseller Under følger en oversikt over ulike vegparseller/steder i sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen. Disse parsellene er enten påbegynte eller planlagt påbegynt. Oversikten viser prioriterte prosjekter i Skedsmo kommune. Prosjektene er ikke listet opp etter prioritert rekkefølge eller mer spesifikt når det ventes at de blir utført. Dette er fordi prosjektene har ulike formål og fokus, samt at flere prosjekter avhenger av samarbeid og finansiering fra andre instanser som Statens vegvesen og Akershus fylkeskommune. Noen prosjekter går også over kommunegrenser, og en må her planlegge i samarbeid med de aktuelle kommunene. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 37

Tabell 17 Kommentarer til enkelte vegparseller, samt estimert kostnad 2013 og vegtype. Nr. Sted / Vegparsell Kommentar Ca. kost. og ansvar 1A Lillestrøm øst langs jernbanen til Kollektivterminalen. Lillestrøm kollektivterminal Lillestrøm øst. 600m. Sykkelvei langs jernbanen til bussterminal. Usikkert Vegtype Sykkelvei 1B Sykkelvei langs jernbanen Lillestrøm øst - Fetveien Rv. 22 670m Usikkert Blandet el ev. Ole Bulls gate til Rv. 22 sykkelvei 2 Nebbursvolden Fetveien Turvei vest for flystripe. Lokal rute. Kom. Park Turvei/GSV Rv. 22 Etter avtale med luftforsvaret. og idrett 3 Strandveiens forlengelse til Viktig turveitrase. Del av turrunde rundt Kom. Park Kom. turvei båthavn og Skjærvaveien Nebbursvolden og arbeidsrute fra Skjettenbyen til Lillestrøm. og idrett 4 Trondheimsveien fra Rv. 22 til Sørum 4 deler. Regulert Ivar Aasens vei, ikke regulert snarvei. SV midler Riksveirute E6 5 Ivar Aasens vei - Tømteveien Viktig snarvei mellom boligfelt for gående og syklende. SV midler Kom. GSV 6 Bråteveien Parsell 1 Bråtejordet. Bygges 2013-14 i ifm. skolebygging. SV midler GSV, SF 7 Bråteveien Parsell 2 Øvre Ryens vei Tømteveien. Regulert.. SV midler GSV 8 Bråteveien Parsell 3 Nordens vei avkjøring Lahaugmoen. Regulert. SV midler GSV 9 Bråteveien Parsell 4 Lahaugmoen avkjøring Rv. 22. Regulert. SV midler GSV 10 Kirkeveien Missing link på vestsiden nord for Instituttveien til undergang. 360 m. 11 Hellaveien i Skedsmo til Regional missing link fra Skjetten til Lørenskog, Bekkeveien i Lørenskog Oslo og Ahus. Tursti utbedres. 12 Fetveien ved Kjeller Manglende GSV / fortau 1000m på sørsiden av Fetveien og 310m regulert GSV på nordsiden ved Kjeller skole. 1.0 mill GSV 0,6 mill, Park og idrett Rv. rute Ca 5 mill GSV evt. turvei GSV / fortau 13 Nedlagt jernbane fra Dynea Mulig turvei fra sentrum til Dynea. Ca 600m. Kom. 1,5 mill Turvei / GSV 14 Flaen - Leiraveien Sti opparbeides til turveistandard. Ca 3.3 km. Kom. 1 mill Turvei 15 Nittedalsgata, øst for Jonas Framtidig nasjonal sykkelrute. 600m Kom. 12 mill Sykkelfelt Lies gate. 16 Strømsveien vest for Jonas Framtidig nasjonal sykkelrute. Bro over Nitelva. 680 Statlig Sykkelfelt / Lies gate til Sagdalen m. SV starter detaljplalegging i 2013. Ca 30 mill GSV 17 Strandveiens forlengelse Turvei over eksisterende bro og gjennom båthavna. Kom. Turvei Strømsveien Skjærvaveien 1 mill 18 Skjærvaveien fra Skjettenvn til Nitelva turvei Lokal sykkelvei langs Skjærvaveien. Må planlegges. Kom. 1 mill Sykkelfelt evt. GSV 19 Nordens vei Nitelva turvei Turvei / GSV fra Nordby til eksisterende turvei langs Kom. GSV Nitelva. Ikke detaljplanlagt. 400 700 m. 1 mill 20 Gamle Strømsvei Under regulering. Kom. 15mill GSV Ø.Rælings v Kastellveien. 21 Bølerveiens forlengelse til Regional vei med GSV. Regulert og detaljplanlagt. Kom. Leirsundveien Ca 1150 m. 22 Leirsundveien Dammensletta til Rolf Olsens vei inkl kryssing. Lokal vei. Ikke detaljplanlagt. Ca 500 m Kryssing av Rolf Olsens vei vurderes. Ca 250 m. 3 mill Fv. GSV 23 Kirkeveien Regional vei. Bygges 2013-14. Statlige Rv. GSV Vestvollveien til Leirsundv. midler. 24 Leirsund stasjon Snarvei fra øst på flomvoll med bro. Ca 500 GSV + bro 25 Gjerdrumsveien, Regional vei kollektivtiltak Fv. 120 og GSV. Fv. midler GSV Skedsmokorset - Regulert, finansiert. Bygges av SV ca 2014. Åsenhagen 26 Gjerdrumsveien til Ask Regional vei turvei og GSV til Ask i Gjerdrum. Ca 20 mill Turvei + GSV 27 Ringdalsveiens forlengelse Standardheving av skogsti til enkel sykkelveg med 1mill Kom. til Ringdalskoia grusdekke.ca 1,5km. 28 Løkendalen Viktig turvei/snarvei mellom boligfelt. Klar til bygging. Usikkert Kom. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 38

3.2.1 Det stilles krav til sykkelvegene Følgende krav stilles til kvaliteten og utformingen av sykkelvegene: Minimumsbredde for sykkelfelt Gang- og sykkelveg 3 m, turvei 2,5 m, sykkelekspressveg 4 m. Dekke gang- og sykkelveg / sykkelfelt skal ha flatt og rett dekke, asfalt agb 11/12, turveg skal ha enten asfalt eller grus. Skilting - hovedruter (km, avstand, retning), turveger. Vedlikehold av sykkelvegene som følger kravene, sommer og vinter. 3.2.1.1 Veg og gatenorm 2012 - Gang- og sykkelveg og sykkelfelt Normert brede for g/s-veg er 3,0 meter asfaltert bredde. Minimumsbredde er 2,5 m. G/s-veg skal ha fast dekke og skal kunne brøytes maskinelt. Så langt det lar seg gjøre bær g/s-veger tilfredsstille stigningskravene i forhold til universell utforming. Anlegg lages slik at det ikke skaper omveger eller bratte bakker, hvilket kan medføre at vegen framstår som et bedre alternativ. For trafikkmengde med inntil 50 syklende og 50 gående per time skal g/s-veger være 3 m brede, eksklusiv skulder. Dette er dekkende i de fleste tilfeller. For trafikkmengder ut over dette henvises det til HB 017. 3.2.2 Oppgradering av dagens kart over sykkelruter Dagens publikumskart over sykkelruter i Skedsmo kommune er fra 2009 og er distribuert til alle husstander, bedrifter og andre aktuelle mottakere. Kartet bør oppgraderes minst hvert 8 år eller etter behov, dersom det er skjedd store endringer. 3.3 Andre sykkelformer / Konkurranse og banesykling Det finnes en mengde ulike former for sykling. For å gjøre barn og unge (og folk generelt) mer interessert i sykkel, kan et tiltak være å tilrettelegge for idrett/sport og konkurranse. Dette skaper engasjement, mestring og glede rundt det å sykle, og en får på den måten også se hvor enkelt det er å bruke sykkel også i hverdagen. Under følger noen forslag til ulike idretter og konkurranser det er mulig å tilrettelegge for og arrangere. Dette er tiltak som er tenkt i samarbeid med lokale idrettsklubber, Syklistenes Landsforening og andre interessenter. 3.3.1 Terreng- og landeveisritt Kommunen bør oppfordre og støtte organisasjoner som ønsker å arrangere terreng- og landeveisritt. 3.3.2 BMX og Downhill BMX er en sykkelgren der en sykler med små sykler med 20 hjul. Klassiske BMX konkurranser kjøres på en kort grusbane med mange humper og dosserte svinger. En gjennomkjøring av banen tar rundt 30 til 45 sekunder. Det finnes også andre former for BMX sykling mer triksing og hopp på ramper og jordhauger. En kan også bruke skateparker for slik sykling. En BMX bane er mindre arealkrevende, med en størrelse på om lag 100 m x 60 m. Kostnader må anslås ift. området en slik bane blir bygget på. En slik bane er beregnet på mer bynære plasseringer som f.eks. Sørum gård eller Nebbursvollen. Downhill er en annen gren innen sykkelsport. Her sykles det ned bakke på stier med terrengsykkel. Downhill sykkelbaner kan en tilrettelegge for i vinterskianlegg, som en fin alternativ bruk på sommerstid (se for eksempel Tryvann sommerpark). I Skedsmo kommune er det igangsatt downhill-anlegg i Nylendlia skisenter. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 39

Figur 23 Venstre: cyclocrosskonkurranse. Høyre: BMX konkurranse. 3.3.3 Cyclocross Cyclocross/Sykkelcross er en type sykkel som er en blanding av terreng- og landeveissykkel. Syklister konkurrerer med disse syklene på baner som inneholder både gress, asfalt, jord og hindre. Banen er en rundløype på mellom 2,5 og 3,5 kilometer der 90 % av banen skal være mulig å sykle, resten må syklisten bære sykkelen over og forbi hindre. Er slikt anlegg er under bygging i lysløypa i Tæruddalen, og tilrettelegging av slik bane kan skje i andre ski/lysløyper, som for eksempel ved Bråteåsen og ved Sørum gård. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 40

4 DRIFT OG VEDLIKEHOLD God standard og godt vedlikehold på sykkelvegnettet er en viktig og avgjørende faktor for de syklende og for å få flere til å sykle. Vedlikeholdet er også viktig for at syklisten skal føle seg trygg og sikker, samt at sykkel skal være et attraktivt transportmiddelvalg. Ordentlig vedlikehold gjelder spesielt for vintersykling. Figur 24 Bilde fra SLF-rapport "Vintersyklist søkes". Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 41

4.1 Sommervedlikehold Vedlikehold av gang- og sykkelveger og sykkelfelt om sommeren innebærer vårrengjøring, renhold, lapping av hull og tømming av sluk. Videre skal vedlikeholde ivareta den forventede standarden ved børsting og fjerning av sand, jord, grus, glass, søppel og andre ting som kan komme i konflikt med syklistens ferdsel, trygghetsfølelse og sikkerhet. For sommerdrift av gang- og sykkelveg og sykkelfelt bør: Feiing utføres så snart vegbanen er is- og snøfri. Sykkelfelt vil være spesielt utsatt for ansamling av støv og sand. Feiing bør derfor gjennomføres en gang hver måned i barmarks-perioden. 4.2 Vintervedlikehold Det er stor forskjell på antall syklister i sommerhalvåret og vinterhalvåret i Norge. I klimamessig sammenlignbare land, som Sverige og Finland, er vinterandelen 65-70 % av sommersyklistene. For å få flere til å sykle på vinteren må det tilrettelegges for snø- og isfrie sykkelveger og sykkelfelt. Nivået på vintervedlikeholdet må være såpass bra at en ikke bare beholder de syklistene som allerede velger å sykle vinterstid, men også påvirker de som ikke sykler til å faktisk gjøre det. I undersøkelsen til Syklistenes landsforening der Lillestrøm ble kåret til beste sykkelby trakk vintervedlikeholdet karakteren vår ned i forhold til de andre byene. 4.2.1 Flatt dekk eller flat pedal Rapporten Flatt dekk eller flat pedal ser på sykkelsatsingen i kommunen Sarpsborg og Skedsmo og tar for seg tre spørsmål som skal undersøkes. Disse er: 1. Hvordan har kommunene tilrettelagt for sykling i sine byer? 2. Har tilretteleggingen bidratt til økt bruk av sykkel? 3. Har dette påvirket ulykkessituasjonen? Rapporten legger vekt på vintervedlikeholdet i Skedsmo. Vintersyklistene trakk fram varierende kvalitet på vedlikeholdet. Det var spesielt brøyting av sykkelfeltene som ikke var tilstrekkelig, samt dårlig/ingen brøyting i underganger og mye is i veibanen. Dårlig brøyting i underganger skyldes at Statens vegvesen sitt utstyr er for stort til å komme inn i undergangene. 4.2.2 SLF Lillestrøm og omegn Vintersyklist søkes SLF Lillestrøm og omegne utførte vinteren 2012/2013 en kampanje som gikk under navnet Vintersyklist søkes der formålet var å øke fokuset og oppmerksomheten rundt tema vintersykling. Her blir vedlikehold av sykkelfelt fremhevet som dårlig på mange strekninger, noe som går ut over den opplevde tryggheten og den faktiske sikkerheten. Vintervedlikeholdet av gang- og sykkelvegen langs Rv. 22 får skryt og bør være et forbilde for vintervedlikehold av sykkelanlegg. 4.2.2.1 Forbedringspotensial Som en ser av de overfor nevnte rapportene har Skedsmo kommune et stort forbedringspotensial når det kommer til vedlikehold av sykkelvegnettet vinterstid. Dårlig vedlikehold av sykkelfelt går utover den opplevde tryggheten og den faktiske sikkerheten til syklistene. Dette gjelder også for gang- og sykkelveger. Det bør settes inn strakstiltak for å forbedre dette. Det bør settes kvalitetskrav til strøing og brøyting. Brøyting av gang/sykkelveier må prioriteres om vinteren, og grusen må feies bort tidlig om våren, når mange tar syklene fram. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 42

Figur 25 Vinterforhold i Storgata og Nittedalsgata (Vintersyklist søkes). 4.2.3 Vedtak om vinterdrift av sykkelfelt og gang- og sykkelveger For å bedre driften av sykkelvegnettet vinterstid har følgende punkter blitt vedtatt i HUT (18.09.13): Kontrollere at brøytingen som foretas i sykkeltraséer holder en høy standard og at snøen pakkes så godt som mulig sammen. Tettere oppfølging av sykkelfeltene etter snøfall. Foreta ekstra gjennombrøytinger av de viktigste sykkeltraséene når det har kommet flere mindre snøfall. Prioritere bortkjøring av snø fra sykkeltraséene med særskilt vekt på sykkelfelt i Lillestrøm og Strømmen. Raskest mulig respons på forhold som meldes inn til kommunen. Fokusere på større bevissthet av brøytemannskaper for syklister bl.a. på det årlige vinterdriftseminaret som arrangeres for brøytemannskapene. Rådmannen bes følge opp vintervedlikehold av sykkeltraséer overfor Statens Vegvesen for å bidra til at de anbefalte tiltakene også gjennomføres på de strekningene som Statens Vegvesen har driftsansvar for. Det er ønskelig at: Statlige hovedruter må være ryddet innen kl 0700 etter snøfall. Fylkesvegruter må være ryddet i løpet av formiddagen etter snøfall. Lokalrutene og turveier må være ryddet for snø senest dagen etter snøfall. Brøytefrekvensen på dagtid må økes til maks 4 timer evt. ved at brøyterodene kortes ned. Snøsørpe og saltlake må fjernes ved vedlikeholdsskraping eller feiing i sykkelfeltene hver uke eller ved behov. På våren må all småstein og sand kostes vekk fra gang- og sykkelvegene og sykkelfeltene så tidlig som mulig. Klage- og rapporteringsrutinene for brukerne må være enklere enn i dag og gi tilbakemelding i tråd med forvaltningsloven. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 43

Enkelte steder ligger gang- og sykkelveien langs Nitelva så lavt at den hver vår havner under vann i lengre tid og tvinger de gående til å krysse Rv. 159 som ikke er beregnet for slik krysning, evt. gå/sykle lengre omveier. Heving av turvei må vurderes. Foreløpig tiltak: På hovedveiene er det stort sett Statens vegvesen som står for vedlikeholdet. Statens vegvesen lager funksjonskontrakter mot sine entreprenører, og disse inneholder en beskrivelse av en vedlikeholdsstandard. Kommunen kan påvirke Statens vegvesen til å justere sine funksjonskontrakter i retning av å tilfredsstille våre ønsker ved hver endring av disse kontraktene, ca hvert fjerde år. Etter dette kan kommunen være kontrollør for å sikre at entreprenøren oppfyller sine forpliktelser og ikke slurver med standarden på vedlikeholdet. 4.2.4 Ansvar for vedlikehold Vedlikeholdet av sykkelrutene i Lillestrøm / Strømmen er delt mellom Skedsmo kommune og Statens vegvesen. Tabell 18 Hvem som har ansvar for vedlikehold av veg. Veg Gang- og sykkelveg langs europaveg og riksveg Riksveg og fylkesveg med fortau og/eller sykkelfelt Gang- og sykkelveg langs fylkesveg og kommunal veg Kommunal gate med fortau og sykkelfelt Turveg Ansvar Statens vegvesen Statens vegvesen Skedsmo kommune, kommunalteknisk avdeling Skedsmo kommune, kommunalteknisk avdeling Skedsmo kommune, park og idrett Det vil være behov for en samordning av driftsstandard mellom kommunen og Statens vegvesen, slik at sykkelnettverket får den samme standarden over alt. 4.3 Skilting av sykkelrutene / Sykkelvegvisning Skilting av sykkelruter er gir nye brukere av sykkelveiene en god orientering om de enkleste rutene fram til målpunktet. Skiltene minner også bilførere om at det finnes alternativ til å kjøre bil. Skiltingen skjer i henhold til skiltnormalene med burgunderrøde skilt nr.751 757. Det er krav om kontinuitet i vegvisningen. Det bør derfor lages en samlet plan for sykkelruten eller rutenettet. Det er nærliggende å skilte hovedrutene og de regionale rutene. Følgende prinsipper gjelder for sykkelvegvisning: Visningsmål bør være knutepunkt eller kjente steder, og må fastsettes etter en samlet plan for vedkommende rute eller rutenett. Skiltene skal ikke plasseres sammen med andre vegvisningsskilt. Skiltene karakteriseres ved en egen bunnfarge og av et fast symbol for sykkel. Sykkelsymbolet er gitt en framtredende plass i skiltet. Veivisningsskiltene har ingen regulerende betydning og kan derfor ikke erstatte de bla Sykkelvei (nr. 520) eller Gang- og sykkelvei (nr. 522). Det er spesielt viktig å skilte sykkelruter som ikke følger hovedvei for biltrafikk. Tabell 19 Anbefalte skilttyper for vegvisningsskilt i Lillestrøm / Strømmen. Skilt nr. Type rute Plassering 753 Hovedruter Plassering i kryss og knutepunkt hvor flere sykkelruter møtes 755 Hovedruter Påminnelse om rute. Enkelte steder med angivelse av avstand til målpunkt. 751 Lokale ruter Vegvisningsskilt for lokale ruter Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 44

4.3.1 Envegskjørte gater I utvalgte envegskjørte gater er det nå lov til å sykle mot kjøreretning. Dette skal skiltes med skilt n. 302 og et lite skilt under som viser at dette ikke gjelder syklister. Spesielle krav til bl.a. bredde og fartsgrense før slik skilting kan skje. I Skedsmo er slik skilting gjennomført i Kjellergata, Grensegata og Stavveien. Skiltingen gir syklistene et privilegium i forhold til bilene og gir slik et godt signal. Farten på bilene ble redusert og det er ikke registrert noen ulykker. Konklusjonen er at dette fungerer godt og bør søkes innført der det er enveiskjøring og forholdene er i tråd med reglene. Figur 26 Kirkegata før og etter tiltak om sykling mot envegskjøring. TØI-rapport 1237-2012. Illustrasjonsbilder av Sweco. 4.4 Visningsmål i Lillestrøm og Strømmen Start og sluttmål for hovedrutene: Fetsund Leirsund Skedsmokorset Kjeller Lillestrøm stasjon Lillestrøm bussterminal Hvam Skjetten Strømmen stasjon Aktuelle skoler / andre viktige målpunkter: Høgskolen i Akershus og Kunnskapsbyen Kjeller Lillestrøm / Strømmen / Skedsmo videregående skoler Nebbursvollen friluftsbad Nasjonal rute nr 7 er allerede skiltet gjennom Skedsmo kommune. 4.5 Sykkelparkering For å gjøre sykling attraktivt og lettvint, bør det etableres sykkelparkering ved viktige målpunkter. Figur 27 Skilt nr. 753 til knutepunkter, og skilt nr. 755 sykkelruteskilt. Figur 28 Skilt nr. 751 Vegviser til lokale ruter. I rapporten Gatebruksplan for Lillestrøm sentrum (Formingsprogram for gater, desember 1996) framgår at sykkelstativer av typen Publicus eller Cyclus i sort farge (RAL 9004) eller tilsvarende skal brukes i Lillestrøm. I rapporten Strømmen sentrum (Formingsprogram for gater, desember 2001) framgår at sykkelstativer av type Urban eller alternativt Publicus i koksgrå farge (RAL 7015) skal brukes i Strømmen. Begge de overfor nevnte rapportene er til revisjon med arbeidet med den nye kommuneplanen for Skedsmo 2015-2026. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 45

Følgende krav bør stilles til sykkelparkering: Sykkelparkeringen bør være lett synlig, god belysning og helst overvåkningskamera. Dette med tanke på tyverisikkerhet. Sykkelparkeringen bør være nær aktuelle målpunkt. Kundeparkering i gatene og ansattes parkering under tak. Sykkelparkeringen bør i tillegg ha tak der syklene skal stå hele dagen, for eksempel ved kollektivterminaler, ved arbeidsplasser og skoler. Sykkelparkeringen bør ha stativer hvor det er mulig å låse både hjul og ramme slik at sykkelen står trygt. Sykkelparkeringen bør gi mulighet for å parkere alle typer sykkel (f.eks. må det være plass til brede dekktyper) Figur 29 Sykkelparkering ved Lillestrøm stasjon. 4.5.1 Parkeringskrav for sykkel I kommuneplanen for Skedsmo kommune for perioden 2011-2022 er det listet opp krav til antall oppstillingsplasser for sykkel. For Lillestrøm og Strømmen sentrum er det stilt absolutte krav til hvor mange oppstillingsplasser for sykkel som skal etableres i tilknytning til bebyggelse, avhengig av dens formål. Tabellen under angir minimum antall oppstillingsplasser. BRA er beregnet etter NS 3940. Tabell 20 Parkeringskrav for sykkel, fra kommuneplan for Skedsmo 2011-2022. Formål Antall sykkel Per enhet Merknad Sammenhengende småhusbebyggelse 2 Bolig Rekke-, kjede-, og atriumshus inntil 2 etg. Boligblokk og terrassehus 2 Bolig Forretning, detaljhandel 1,5 100 m2 BRA Forretning, senter 1 100 m2 BRA Kontor 2,5 100 m2 BRA Industri / lager 1 200 m2 BRA Hotell 0,2 Gjesterom Restaurant /café 0,2 Sitteplass Institusjoner (sykehjem, pleiehjem o.l.) 0,2 Seng, behandling Inkl. ansatte Barne- og ungdomsskole 0,5 Ansatt/elev* Inkl. besøkende Videregående skole 0,5 Ansatt/elev* Inkl. besøkende Barnehager og barnepark 1,5 Ansatte Inkl. besøkende Kirke, kino, forsamlingslokaler 0,2 Sitteplasser Inkl. ansatte Båthavner 0,2 Båtplass *Oppstillingsplasser for sykkel beregnes etter hhv. antall ansatte og elever. Statens vegvesen sin h Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 46

åndbok 233 stiller krav til at minst 25 % av sykkelparkeringsplassene for leilighet/studentbolig skal være under tak. For nærings/offentlige bygg stilles det krav i forhold til type næring (forretning, kontor), men minst 50 % av plassene skal ha overbygg. Figur 30 Sykkelparkeringshus i Asker. I Asker har de etablert to sykkelparkeringshus. Husene har plass til henholdsvis 100 og 32 plasser og har adkomst med nøkkelkort og er døgnåpent (se bilde over). Ved endret bruk av parkeringshuset på østsiden av jernbanesporet og ved Lillestrøm stasjon bør mulighetene for å innarbeide sykkelparkeringshus utredes. I tillegg bør sykkelservice vurderes med vask og smøring vurderes. 4.5.2 Kartlegge parkeringsdekning for sykkel Skedsmo kommune sin kommuneplan for 2011-2022 har bestemmelser for parkeringsdekning for bil og sykkel, som vist i Tabell 20. Det er behov for å kartlegge sykkelparkeringene i Lillestrøm / Strømmen. Dette for å undersøke standard og tilbud, samt kartlegge sykkelparkeringsdekningen og hvor det er behov for tiltak med opprustning og eventuelt flere parkeringsplasser, samt nye sykkelstativ. 4.5.3 Aktuelle målpunkter i Lillestrøm / Strømmen Boligområder: Boligbebyggelsen består av en blanding av eneboliger/rekkehus hvor en parkerer sykkelen på egen grunn, men også noen områder med blokker. I forbindelse med større boligkomplekser bør det planlegges spesielt for å sikre felles sykkelparkeringsplasser. Arbeidsplasser: Sykkelparkering ved arbeidsplasser vil øke sykkelens attraktivitet som transportmiddel til og fra jobb. Parkeringen bør legges i umiddelbar nærhet til arbeidsplassens inngang eller gjerne innendørs eller under tak. Dette gjør at en kan sette seg på en tørr sykkel etter endt arbeidsdag, samt at sykkelen står tryggere/ute av synet Skoler: Lillestrøm videregående skole, Skedsmo videregående skole, Strømmen videregående skole, Barne- og ungdomsskoler. Her skal syklene stå hele dagen og bør ha tak. Serviceområder: I områder med butikker, kafeer, bibliotek, kino o.l. vil de syklende ha behov for å parkere sykkelen for en kortere periode. Parkering bør legges opp med mange og enkle anlegg framfor store sentrale anlegg som fører til lengre avstander til fots, evt. til tilfeldig parkering i gaten. Bussholdeplasser/stasjon: For å tilrettelegge for kombinasjonsreiser med sykkel og buss/tog er det viktig med sykkelstativer ved bussholdeplasser. Disse bør helst være under tak og legges i tilknytning til leskur. I Skedsmo er det administrativt bestemt at minst to sykkelstativer skal stå ved hvert leskur på bussholdeplass. Dette er ikke gjennomført og bør prioriteres. Knutepunkter for kollektivtransport: For å kunne tilby et reelt alternativ til bilbruk, må sykkel og kollektivtransport knyttes sammen til et integrert transporttilbud. Sykkelparkering ved kollektive knutepunkt bør vies spesiell oppmerksomhet, samt Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 47

utformes slik at de beskytter mot vær og vind ettersom langtidsparkering vil forekomme. Det er allerede bygd sykkelparkering ved Jernbanestasjonen/kollektivterminalen på Lillestrøm. Utfartsområder: Nebbursvollen friluftsområde er et aktuelt målpunkt for sykkelturer, samt andre startpunkt for turer i skog/friluft/badesteder. Figur 32 Nebbursvollen friluftsbad. Figur 31 Sykkelparkering på torget. 4.6 Bysykkelordningen 24. juni 2013 ble fem stasjoner for bysykkel åpnet i Lillestrøm, med til sammen 50 bysykler og 100 sykkelstativer. Sykkelstativene/stasjonene finner en ved Lillestrøm stasjon, Thon hotell Arena, Torvgata, Stortorget og Åråsen stadion. Stasjonene ligger med kort avstand til hverandre og er strategisk plassert rundt om i bykjernen for enkel tilgang til syklene. Hver av stasjonene har minst 20 sykkelstativer. En kan laste ned en mobilapp for tjenesten. Der får en oversikt (kart) over de ulike stasjonene og situasjonen på de enkelte stasjonene, om det er noen ledige sykler der og om muligheten for å parkere sykkel. Brukere kan kjøpe sesongkort eller 3-dagers kort, og må være over 14 år. Figur 33 Bysykkelstativ i Torvgata, Lillestrøm. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 48

4.6.1 Ønsker om utvidelse Det er uttrykt ønske om bysykkelstasjon på Kjeller, ved Høyskolen i Oslo og Akershus. Dette må utredes nærmere. Muligheter for bysykkel i Strømmen skal også utredes. Figur 34 Dagens plassering av bysykkelstativ. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 49

Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 50

5 INFORMASJON OG KAMPANJETILTAK Det er viktig med god informasjon om dagens tilbud i Lillestrøm / Strømmen, hovedsykkelvegnettet og om trafikkregler for syklister. Informasjon er viktig for de som allerede sykler og spesielt for de som ikke sykler og som kanskje er usikre på tilbudene som finnes. Kampanjetiltak skal virke motiverende og det er viktig å skape blest rundt det å sykle og de positive effektene sykling har på miljø og helse. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 51

5.1 Synliggjøring av sykkelbyen Undersøkelser viser at flere velger å ikke sykle fordi de er usikre på hvordan de skal gjøre det og hvilke rettigheter de har i trafikken eller at de rett og slett er utrygge. For å gjøre barrieren for å sykle lavere er det viktig å informere om hvilke sykkeltilbud det finnes i området, og samtidig opplyse om trafikkregler og bruk av anleggene. Det er også bra å opplyse om åpninger av nye sykkelfelt/ruter for å vise befolkningen at det gjøres tiltak for å bedre tilbudene til syklistene. Tiltak som kan utføres for å synliggjøre sykling og sykkelbyen er: Skilting av sykkelruter blir et viktig virkemiddel som del av synliggjøring av sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen. Utarbeide sykkelkart som viser dagens ruter og standart på disse. Forslag til byrunder som Liten og stor byrunde (se illustrasjon på neste side). Informasjon (brosjyrer / kart) om sykkelruter som er ferdigstilt eller sykkelruter som er skiltet. Utarbeidelse av en logo som brukes som gjengkjenningssymbol på alt materiell vedrørende sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen. Lage t-skjorter, klistremerker, reflekser eller annet lignende materiale med logo og tekst brukes som premier i forbindelse med ulike kampanjer. 5.2 Motiverende tiltak Motiverende tiltak er tiltak som skal virke motiverende og oppmuntrende på folk sin lyst til å sykle i hverdagen. Tiltakene går ut på å informere om positive fordeler sykling har. Noen motiverende tiltak kan være: Informasjon om sykkelens fortrinn som transportmiddel spare tid. Informasjon om sykling og helse de helsemessige fordelene ved å sykle. Informasjon om miljømessige fordeler ved at flere sykler mindre utslipp. Utarbeidelser av brosjyrer og informasjon gjennom kommunal- og lokal avis. 5.3 Andre tiltak Andre tiltak for å få flere til å sykle er å lage eventer og skape blest rundt ulike milepeler for sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen. Sykkelfestival skaper blest rundt sykkelbyen og er en fin, sosial begivenhet. Sykle til jobben aksjonen. SLF Lillestrøm og omegne har arrangert dette i to år. Bilfri dag en dag der man stenger av sentrum(sringen) for all biltrafikk, med salgsboder o.l. i gatene. Informere og lage blest rundt nye sykkelanlegg i lokalavis offisielle åpninger og aktiviteter. Bedriftssykkelordninger ordning der bedrifter premierer de ansatte for å sykle til og fra jobb. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 52

Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 53

5.4 Sykkelopplæring og trafikksikkerhet Sykkelopplæring er et viktig tiltak for å få flere til å sykle og at de som sykler føler seg trygge på sine rettigheter i trafikken og tørr å sykle. Sykkelopplæring / sykkelopplæring i skolen kan være med på å skape en god sykkelkultur fra tidlig alder. Regjeringen innførte skoleåret 2006/2007 kunnskapsløfte der trafikkopplæring i grunnskolen har blitt gjort obligatorisk. Ledd i sykkelopplæringen kan være: Informasjon om hvordan man skal bruke sykkelfelt, samt motivere til å bruke sykkelfelt. Informere om spesielle faresituasjoner, eksempelvis kryssproblematikk på gang- og sykkelveger. Kampanjer for bruk av sykkelhjelm og sykkellykt når det er mørkt. Tegngivning og kommunikasjon med motorisert kjøretøy. Gjennomføre sykkelopplæring for barn og unge, jf. Eberg Trafikkgård og Trygg Trafikk ansvar til skolen med opplæring. o Eberg Trafikkgård har fokus på regler, kunnskap om skilting, men også om hvordan du skal oppføre deg i ulike situasjoner i trafikken. Figur 35 Bilder fra Eberg trafikkgård i Trondheim (trafikkgården.no). 5.5 Helsemessige effekter av å sykle Sykling er bra både for den fysiske (mulighet for økt hverdagsaktivitet) og psykisk helsen (mulighet for sosialisering og forebygging av isolasjon), samt at det gir trivsel og belyst, og forebygger ulykker og helseskade. Folkehelseloven (LOV 2011-06-24 nr 29) ble vedtatt i 2011, og sier at: Formålet med denne loven er å bidra til en samfunnsutvikling som fremmer folkehelse, herunder utjevner sosiale helseforskjeller. Folkehelsearbeidet skal fremme befolkningens helse, trivsel, gode sosiale og miljømessige forhold og bidra til å forebygge psykisk og somatisk sykdom, skade eller lidelse. Loven skal sikre at kommuner, fylkeskommuner og statlige helsemyndigheter setter i verk tiltak og samordner sin virksomhet i folkehelsearbeidet på en forsvarlig måte. Loven skal legge til rette for et langsiktig og systematisk folkehelsearbeid. Tiltak for å få flere til å sykle er klart rettet mot folkehelsearbeidet det siktes til i teksten over. Det er viktig å gjøre alle de som ikke sykler bevisste på alle de positive effektene sykling har. Vår største helsetrussel er i dag fysisk inaktivitet. Voksne mennesker trenger minst 30 minutter, og barn trenger 60 minutter fysisk aktivitet hver dag for å unngå livsstilsykdommer som Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 54

forkorter livet. (Helsedept.2005). Kun 20 % av det norske folk tilfredsstiller dette ifølge reisevaneundersøkelser. Videre er det mange som er plaget av trafikkstøy og astma pga. luftforurensingen motoriserte kjøretøy forårsaker. Legeforeningen ga i 2010 ut en publikasjon om sykling som dokumenterer reduksjon av muligheten for å få en rekke sykdommer ved daglig sykling. Barn som begynte å sykle minst 5 km til skolen kunne vise til store helsegevinster og bedre psyke. I tillegg ble folk motivert til å slutte å røyke og sunnere kosthold. Helsegevinsten ved å sykle er dokumentert større enn barn som går tilsvarende, fordi sykling dekker mer av transportbehovet også til andre aktiviteter på fritiden. Supplerende aktiviteter på vinteren når det er lite sykling var anbefalt. Syklistenes Landsforening har en liste med 8 punkter for gode grunner til å sykle (SLF, 2013): 1) Du får mosjon 2) Du holder deg frisk 3) Du komme raskt fram 4) Sykling er billig 5) Sykling er miljøvennlig 6) Sykling er energiøkonomisk 7) Du blir gladere 8) Sykling reduserer trafikkulykkene Nasjonal sykkelstrategi sier at regelmessig fysisk aktivitet gir: Lavere kroppsvekt (BMI) og lavere kolesterolinnhold. 50 % redusert risiko for hjerte- og karsykdommer. 50 % redusert risiko for diabetes type 2. 30 % redusert risiko for høyt blodtrykk. 10-50 % redusert risiko for ulike kreftformer. I tillegg til å fremme gode grunner for å sykle og de helsemessige gevinstene kan en også kjøre kampanjer på de miljømessige gevinstene av å velge bort bil til fordel for sykkel og andre miljøvennlige transportformer. Det er vegtrafikken som står får mest CO2-utslipp, og dersom målene om økt sykkeltrafikk nås, vil dette kunne bety reduserte utslipp på 50-100.000 tonn, avhengig av hvor mye av den økte syklingen som er overført fra bil (Nasjonal sykkelstrategi, 2003). Videre er sykkel også lite plasskrevende i sammenligning med bil og egner seg godt i byer og tettsteder. Energi- og miljøplan for Skedsmo forteller at transportsektoren står for 1/3 av alle klimagassutslippene i kommunen ved sin fossile forbrenning. Økt sykling vil bedre dette regnskapet. I Skedsmo får ikke barna sykle til skolen før de har tatt Trygg Trafikk sin sykkelknapp i 10-12 års alder. Undersøkelser viser at barna selv gjerne vil sykle, men får ikke lov av skolen. Sykkelstativene blir ved mange skoler stengt av om vinteren. Sykkelopplæringen i skolen går i dag over 1-2 dager per år. De fundamentale reisevanene legges i 7-12 års alder og dårlige reisevaner blir resultatet nå barn ikke får sykle til skolen, både for barnas helse og for samfunnsmiljøet. Norge er det eneste landet i Europa som har en slik eller lignende regel. Begrunnelsen for dette ligger i trafikksikkerhet, men slik dagens situasjon er slippes barna ut i trafikken på sykkel i den risikosøkende 10-12 års alder med lite sykkelkunnskap og mestring, særlig for de som ikke har øvet på fritiden. Her er det et stort potensial for forbedring. 5.6 Samfunnsøkonomisk gevinst av å sykle Ifølge en beregning utført av TØI (567/2002) om de samfunnsøkonomiske gevinstene økt sykling gir er hovedkonklusjonen at investeringer i et sammenhengende sykkelvegnett i tre norske byer vil kunne gi en netto nytte på tre til fem ganger kostnadene. Sammenliknet med andre vegprosjekter, vil utbygging av sammenhengende sykkelvegnett i norske byer kunne gi betydelig høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet, mens vegutbygging for biler gir liten eller ingen samfunnsøkonomisk gevinst iflg Transportøkonomisk institutt.. Den samfunnsøkonomiske gevinsten er på ca kr 20 pr. syklet km. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 55

5.7 Sykkel og kollektivreiser Manglende fleksibilitet er grunnen til at mange tar bil istedenfor kollektive reisemidler. Kombinasjonen sykkel - kollektiv kan erstatte bilens fleksibilitet ved å frakte oss raskt til og fra og mellom kollektive reisemidler. Tyverisikkerheten er dårlig på mange stasjoner og man ønsker å ta med sykkelen for å unngå tyveri. I andre tilfeller kan en bli overrasket av uvær eller tekniske problemer og derav ønske å ta med sykkelen på buss eller tog. Kan en sykle til et kollektivknutepunkt, ta toget/bussen til byen, for så å sykle fra stasjonen til arbeidsstedet, kan totalpakken bli mer attraktiv sammenlignet med bil. Dette kan løses ved god sykkelparkering ved knutepunktene og at en kan ha muligheten til å ta med sykkelen gratis på toget. I dag koster det en barnebillett for å ta med sykkel på tog og buss (barnevogn er gratis), noe som for mange blir en ekstra barriere. En løsning med gratis transport av sykkel kan, i samarbeid med Ruter og NSB, utføres som et prøveprosjekt som går over ett år, der en måler effektene dette tiltaket har og vurderer tiltak ut fra resultatene. I Danmark har De Danske Statsbaner invitert syklistene til å ta sykkelen gratis med seg på toget som en forsøksordning. Dette er et tiltak som mange har sagt seg svært tilfredse med. Bedre tilrettelegging for frakt av sykkel på buss og tog kan være videre tiltak. Figur 36 I Gudbrandsdalen har en laget sykkelstativ på bussen litt mer avansert enn i gamle dager. 5.8 Aksjon skolevei Aksjon skolevei er et prosjekt i samarbeid med Statens vegvesen der en kan søke om midler til utbedring av veger der skolebarn og ungdom ferdes til og fra skolen. Det gis midler for fysiske tiltak, primært trafikksikkerhetstiltak. De mest aktuelle tiltakene er: Veglys Humper/opphøyde gangfelt Trafikksanering Trafikkøyer ved gangfelt Korte gang- og sykkelveger/fortau Mindre kryssutbedringer Snuplasser/ rundeller Gjerde/trafikksperre Frisiktutbedringer Andre trafikksikkerhetstiltak Skedsmo kommune har hvert år fått tildelt midler fra Aksjon skolevei for å bedre skoleveiene, herunder også sykkelforholdene rundt skolene i kommunen. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 56

5.9 Barnetråkk Barnetråkkundersøkelser kan gi oss tips om snarveier som bør utbedres og som ikke må blokkeres ved regulering av et område. Det gir også en indikasjon på hvor barna opplever det som skummelt/utrygt å ferdes, og kan vise til hvor det skal satses på forbedrende tiltak. Videre vil barnetråkk kunne vise hvilke arealer barn bruker og hva de brukes til. Barnetråkkregistreringer vil bidra til at barn og unges interesser vil synliggjøres i arealplanleggingen, og at det på et tidlig stadium vil bli mulig å ta hensyn til disse interessene. Her legges grunnlaget for framtidens sykkelandel. Det ble utført barnetråkkregistreringer i Skedsmo i 2007. Under vises registreringene som ble gjort. Figur 37 Barnetråkk 2007. Rød strek = farlig strekning. Grønn strek = fritid, ikke farlig. Blå strek = skole/barnehage og fritid, ikke farlig. Orange stiplet = helårsbruk. Grønn = sommer. Blå = vinter. Sykkelbyen Lillestrøm / Strømmen, hovedplan 2013 57