Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 November 2009

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019

FORORD Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er en rullering av Plan for sykkeltiltak 2002-2011. Strategien setter fremtidsrettede mål og skisserer nødvendige satsingsområder for å oppnå økt sykkelandel og bedre forhold for syklister i Bergen de kommende ti årene. Det legges opp til fortsatt rullering hvert 4. år. Det er et overordnet ønske på både nasjonalt og lokalt nivå å satse på sykkel, og potensialet for økt sykkelbruk i Bergen er stort. Sykkel er i tiden. Flere byer og land ser fordelene med å tilrettelegge for sykkel som et reelt transportmiddel. Sykling er bra for miljøet, gir god helse og er god samfunnsøkonomi. Sykkelen er et effektivt og lite arealkrevende transportmiddel som kan bidra til å redusere bilkøer og klimautslipp. Næringslivet begynner også i økende grad å etterlyse sykkeltilrettelegging, både i form av sykkelveger og som tilrettelegging på arbeidsplassen med sykkelparkering, dusj og garderobe. Et av hovedmålene i strategien er 10 % sykkelandel innen 2019. Dette tilsier nesten like mange reiser på sykkel som det ble foretatt med kollektivtransport i 2005. Sykkelstrategien anbefaler et sykkelvegnett bestående av hovedruter og bydelsruter. Disse er etablert ut fra kjente rammer og forutsetninger. Videre utvikling og kunnskap kan gi behov for justeringer og tilpasninger, slik at detaljeringen for rutene kan bli endret. Arbeidet med sykkelstrategien har vært ledet av en prosjektgruppe med følgende sammensetning: Bjarte Stavenes, Bergen kommune (prosjektleder) Reidun M. Instanes, Statens vegvesen Steinar Solberg, Statens vegvesen Stig Nyland Andersen, Statens vegvesen (deler av perioden) Svein Heggelund, Bergen kommune Per Henning Berle, Bergen kommune (deler av perioden) Asplan Viak AS har vært konsulent for arbeidet og gjennomført analyser og utarbeidet rapporten i tett samarbeid med prosjektgruppen. Medarbeidere hos Asplan Viak har vært Frode Aarland (prosjektleder), Øyvind Dalen, Kristin Sunde, Trygve Andresen og Astrid Rongen. Det rettes en stor tatt til alle som har vært med å bidra i arbeidet med strategien, blant annet gjennom idèseminaret høsten 2008 og i forbindelse med høringen. Bergen, november 2009 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 3

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 5

INNHOLD SAMMENDRAG... 7 1. INNLEDNING... 12 1.1. BAKGRUNN FOR ARBEIDET... 12 1.2. FORMÅL... 12 1.3. HOVEDFORSKJELLER FRA TIDLIGERE PLAN... 12 1.4. AKTUELLE PLANER OG VEDTAK... 13 2. MÅL... 18 2.1. MÅL... 18 2.2. DELMÅL... 18 2.3. MÅLGRUPPE... 18 3. HVORFOR SATSE PÅ SYKKEL I BERGEN... 20 3.1. BAKGRUNN... 20 3.2. EFFEKTER AV ØKT SYKLING... 23 3.3. SYKKEL ER GOD SAMFUNNSØKONOMI... 24 3.4. DAGENS SYKKELTRAFIKK I BERGEN... 25 3.5. POTENSIAL FOR ØKT SYKLING I BERGEN... 26 3.6. SUKSESSKRITERIER FRA EUROPEISKE SYKKELBYER... 28 4. UTFORDRINGER... 30 4.1. OVERORDNEDE UTFORDRINGER... 30 4.2. UTFORDRINGER I BERGEN SENTRUM... 31 4.3. UTFORDRINGER LANGS HOVEDRUTENE... 32 4.4. UTFORDRINGER I BYDELENE... 33 4.5. TRAFIKKSIKKERHET... 34 4.6. DRIFT OG VEDLIKEHOLD... 36 4.7. BARRIEREREDUSERENDE TILTAK... 37 4.8. OPPFØLGING AV PLAN FOR SYKKELTILTAK 2002-2011... 39 5. TILTAK OG VIRKEMIDLER... 42 5.1. SAMMENHENGENDE SYKKELVEGNETT... 42 5.2. PRIORITERING AV SYKKELTRAFIKK FREMFOR BILTRAFIKK... 44 5.3. ØKT FOKUS PÅ SYKKELPARKERING... 45 5.4. AREALPLANLEGGING SOM LEGGER TIL RETTE FOR ØKT SYKKELBRUK... 46 5.5. HØYERE STANDARD FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD... 46 5.6. 0-VISJONEN LEGGES TIL GRUNN FOR TRAFIKKSIKKERHET... 47 5.7. OVERGANGSMULIGHETER MELLOM FORSKJELLIGE TRANSPORTMIDLER... 47 5.8. INFORMASJONS- OG MOBILITETSTILTAK... 48 6. ANBEFALT SYKKELVEGNETT... 50 6.1. BERGEN SENTRUM... 50 6.2. HOVEDRUTER... 52 6.3. BYDELSRUTER... 54 Åsane bydel... 54 Årstad og Bergenhus bydeler... 56 Fana og Ytrebygda bydeler... 58 Fyllingsdalen bydel... 60 Laksevåg bydel... 62 Arna bydel... 64 7. VEGEN VIDERE... 68 7.1. HANDLINGSPLAN... 68 7.2. KOMMUNEPLAN/KOMMUNEDELPLAN... 68 7.3. RESSURSBEHOV... 69 7.4. FORVALTNINGSREFORMEN... 69 8. BEGREP OG DEFINISJONER... 72 9. KILDER... 74 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 5

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 6

Sammendrag Bakgrunn og formål Sykkelstrategien for Bergen 2010-2019 er en rullering av plan for sykkeltiltak 2002-2011, vedtatt i komité for miljø og byutvikling 25.august 2004. Komiteen har vedtatt at planen skal rulleres hvert 4. år i takt med Nasjonal transportplan. Vekst i trafikken, nye forpliktelser i klimaforliket i Stortinget og oppfølgingsmålene i samarbeidet Framtidens byer samt Nasjonal transportplan er viktige utgangspunkt for sykkelstrategien. Sykkelstrategien skal være et grunnlag for videre prioritering og planlegging av tiltak for å bedre forholdene for syklister. Mål Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har følgende hovedmål: I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser Hovedrutenett for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 Reisevaneundersøkelsen fra 2008 viser en sykkelandel i Bergen på 4 % av alle reiser. Til sammenligning hadde Trondheim en sykkelandel på 9 % i 2005. Det nasjonale målet er 10 %, og dette bør også være fullt oppnåelig i Bergen. Andre byer i Norge og Norden har langt høyere mål.. Potensialet for økt sykkeltrafikk Potensialet for økt sykkelandel er særlig stort i de mest sentrale delene av Bergen og Bergensdalen sørover mot Fana og Ytrebygda. Analyser viser at 40 % av alle arbeidstakere i Bergen bor mindre enn 5 km fra arbeidsplassen, og 70 % nærmere enn 10 km. Analyser av data fra Meteorologisk institutt fra 2008 viser at Bergen hadde like gode forhold for sykling som de andre norske storbyene, med unntak av Oslo. I store deler av året har Bergen liknende værforhold som for eksempel Stavanger, Kristiansand og Trondheim. Det bør derfor være grunnlag for minst like høy sykkelandel i Bergen som i disse byene. Utfordringer Selv om Bergen sentrum ikke er tilrettelagt for sykling, er sentrum det området i kommunen med høyest tetthet av syklister. Trafikkbildet i sentrum er komplekst og konfliktnivået mellom fotgjengere og syklister stort. Hovedrutene inn mot sentrum mangler sammenkobling, og sentrum oppleves for mange som kronglete å sykle gjennom. Erfaringene etter 7 år med gjeldende plan for sykkeltiltak viser at 21 km av de foreslåtte sykkelrutene er etablert. Det betyr at det i gjennomsnitt har vært tilrettelagt ca. 3 km pr. år. For de mest sentrumsnære sykkelrutene (A-rutene) er måloppnåelsen 37 %. Det er flere grunner til at målene ikke er nådd, men det har vist seg at planprosessen for å få til sykkeltiltak i sentrale områder ofte er svært krevende. I tillegg er det en overordnet utfordring å få etablert et sammenhengende sykkelvegnett som er effektivt og trygt, med høy standard på drift- og vedlikeholdet. Tiltak og virkemidler For å nå målsettingen må følgende tiltak iverksettes i perioden 2010 2019: Planlegge og bygge minst 50 km av hovedrutenettet for sykkel Prioritere sykkeltrafikk framfor biltrafikk Etablere 1500 nye sikre sykkelparkeringsplasser i sentrum Oppnå høyere standard på drift og vedlikehold, barvegstrategi på hovedrutene Legge 0-visjonen til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet Styrke sykkeltrafikkens plass i areal- og transportplanleggingen Bedre overgangsmulighetene mellom sykkel og andre transportmidler Utføre informasjons- og mobilitetstiltak Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 7

Anbefalt sykkelvegnett Sykkelstrategien anbefaler et sykkelvegnett bestående av hovedruter (ca 115 km) og bydelsruter (ca 250 km). Hovedrutenettet vil være selve ryggraden i sykkelvegnettet. Et sammenhengende sykkelvegnett der det er gitt plass til sykkelen i trafikkbildet har vist seg å være et suksesskriterium i mange europeiske byer. En nytte-/kostnadsanalyse viser at sammenhengende sykkelvegnett kan gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på nærmere 3 ganger kostnadene, noe som er langt høyere enn de fleste vegtiltak. Tiltak som bidrar til bedre framkommelighet for syklister innenfor det sentrale byområdet og inn mot viktige knutepunkt, vil gi størst nytteeffekt. I underkant av 150 000 innbyggere eller ca 60 % av Bergens befolkning bor innenfor en avstand på 500 meter fra anbefalt hovedrutenett. Sentrum I dagens trafikk er sykkel konkurransedyktig i tid med bil innenfor 15-20 minutters sykling fra sentrum. Det er innenfor dette området befolknings- og arbeidsplasstettheten er størst, og det er her det meste av all høyere utdanning foregår, i tillegg til den høye tettheten av andre målpunkt som handel, kultur, uteliv, med mer. Det er også i denne delen av Bergen trafikkproblemene og luft- og støyforurensingsproblemene er størst i dag, samtidig som sykkeltilbudet er desidert dårligst. En forutsetning for å nå målsettingen om en sykkelandel på 10 % for alle reiser, er at Bergen sentrum kan tilby et gjennomgående og klart definert hovedrutenett med høy kvalitet. Sentrum må tilby et sikkert og sentralt plassert parkeringshus for sykler. Hvis Bergen skal ha ambisjon om å bli en sykkelvennlig by, kommer en ikke utenom et krafttak i sentrum Hovedruter Hovedrutenettet skal være sammenhengende, med jevnt god standard over lengre strekninger og i kryss. Hovedrutenettet skal gi effektive forbindelser fra bydelene inn mot og gjennom sentrum, samt binde sammen de forskjellige bydelene der det er formålstjenlig. Hovedrutene skal tilrettelegges for effektiv transportsykling i 30 km/t Den syklende skal oppleve kontinuitet og god tilgjengelighet i hovedrutenettet Gående og syklende skal skilles, enten på sykkelveg med fortau eller med sykkelfelt i kjørebanen Hovedrutene skal være attraktive og trafikksikre Bydelene Mens hovedrutene kobler bydelene sammen, er bydelsrutene ment å betjene lokale reiser samt som tilkobling til hovedrutene. I bydelene er det viktig med sykkeladkomst til kollektivterminaler, bydelssentre og andre fellesanlegg. Til tross for manglende kvalitet på sykkelvegnettet er konfliktpotensialet i de ytre bydelene lavere enn på hovedrutene. I indre by, Bergenhus og Årstad må hovedrutenettet for sykkel dimensjoneres for kraftig vekst. På sterkt trafikkerte strekninger bør det være mulig å velge mellom ruter med stor fart og mer skjermete, trygge alternativ. Syklende og fotgjengere må separeres. Sykkelandelen forventes å bli høyere enn 10 % i disse områdene. I Åsane må det etableres sykkelvegforbindelser både på langs og tvers av europavegen. Topografisk bør det ligge til rette for vesentlig mer bruk av sykkel internt i Åsane. Bedre sykkelparkering ved kollektivterminalen må etableres. I Arna trengs det en trygg hovedrute for sykkel mellom Arnatveit og Garnes, med god tilkopling til bydelssenteret og jernbanestasjonen. Det må etableres et bedre tilbud for sykkeltransport på lokaltoget samt sikker sykkelparkering på Bergen stasjon. En mer trafikksikker sykkelrute Arna Fana på strekningen mellom Haukeland og Midtun må vurderes. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 8

Store deler av Fana og Ytrebygda egner seg svært godt for sykling. Det finnes allerede en god del gang og sykkelveger i området og det er mange som sykler. Det er derfor svært viktig at manglende lenker etableres og at gående og syklende separeres på de mest trafikkerte strekningene. Bedre tilrettelegging for sykkelparkering ved målpunktene må gjennomføres, blant annet ved terminaler og bybanestopp. Sykkelvegnettet skal forlenges til Bergen lufthavn og bør også forbedres fra Nesttun i retning Arna. I området Sandsli/Kokstad bør parkeringsdekningen for biler reduseres for å utnytte potensialet i sykkelvegnettet. I Fyllingsdalen kan sykkel benyttes som lokalt framkomstmiddel til de fleste målpunkt, men mangelfull sammenheng og standard må rettes opp. Sykkelparkeringsanlegg som kan benyttes ved overgang til buss må etableres. Barrierereduserende tiltak/alternativ til sykkelruten over Melkeplassen mellom bydelen og Bergen sentrum bør vurderes videre. I Laksevåg må hovedrutenettet for sykkel forbedres på delstrekninger. Ved kollektivterminalene i Loddefjord og ved Storavatnet må det etableres trygg sykkelparkering. Askøy og Sotra skal være knyttet til sykkelveinettet i Bergen. Figur 1. Hovedrutenett for sykkel i Bergen Figur 2. Fremføring i Bergen Sentrum er ikke endelig avklart Vegen videre Tiltakene som fremmes i sykkelstrategien fokuserer i første rekke på å bedre dagens sykkeltilbud, men parallelt vil det være nødvendig å iverksette restriktive tiltak mot biltrafikken skal en oppnå den kraftige veksten i sykkeltrafikk som strategien legger opp til. Videre må det legges opp til en bevisst arealbrukspolitikk som fremmer korte reiseavstander, og gir gode muligheter for å sykle i hverdagen. I det videre arbeidet med Sykkelstrategien for Bergen 2010-2019 skal det utarbeides en detaljert handlingsplan for den første 4-årsperioden av strategien. Handlingsplanen skal vise utbyggingsprioritering for hovedrutenettet. Sykkelstrategien har ambisiøse mål og vil kreve vesentlig høyere innsats enn tidligere. Et ferdig utbygd hovedrutenett for sykkel innen 2019 vil koste minimum 40 mill/år, og sammen med andre tiltak er behovet trolig godt over 100 mill/år. Gjennomføring av tiltak krever nødvendige utredninger og planarbeid som grunnlag, noe som gir behov for økt tidsbruk til sykkelplanlegging. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 9

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 10

Innledning 1 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 11

1. Innledning 1.1 Bakgrunn for arbeidet Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 bygger på Plan for sykkeltiltak 2002-2011, vedtatt i komité for miljø og byutvikling 25. august 2004. Vekst både i sykkeltrafikken og den generelle trafikkveksten for øvrig, nødvendiggjør rullering av den gjeldende sykkelplanen, slik at Bergen kan fortsette arbeidet med tilrettelegging for effektiv og trafikksikker sykling. Plan for sykkeltiltak 2002-2011 fokuserer spesielt på sentrumsrettede reiser under 5km. Denne satsing forutsettes videreført i kommende periode, men det er også nødvendig å tilrettelegge for bruk av sykkel på kortere reiser. Andre planer og vedtak som gir føringer for sykkelstrategien inkluderer Nasjonal Transportplan 2010-2019, Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019, Bergensprogrammet, Transportanalyse for Bergen 2010-2030 og Kommuneplanens arealdel 2006-2017. Alle disse fremmer behovet for å redusere privatbilbruken, og fremhever tilrettelegging for sykkel som et viktig satsingsområde for å løse dette. I Klimaforliket vedtatt i Stortinget 17. januar 2008, er en av målsetningene en sykkelandel på 10 % for hele landet. For å nå dette må sykkelandelen være vesentlig høyere i de største byene. 1.2 Formål Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 skal være et verktøy for planlegging og bygging av sykkelanlegg i Bergen. Gjennom målrettet satsing skal Bergen bli en by hvor det er attraktivt og trygt å sykle til arbeid, skole og andre gjøremål i hverdagen. Sykling skal være et reelt alternativ til bruk av bil på slike reiser. Økt bruk av sykkel i Bergen vil kunne gi mindre vekst i biltrafikken og dermed bedre fremkommelighet på vegnettet. Sykkelstrategien viser planlagt hovednett for sykkel i Bergen. Strategien omhandler infrastrukturtiltak for sykkeltrafikk, inkludert konseptløsninger, sykkelparkering, skilting og veivising, samt drifts- og vedlikeholdsrutiner. Sykkelstrategi for Bergen skal være et hjelpemiddel for politikere, administrasjon og planleggere ved prioritering av tiltak og løsninger ved bygging av sykkelanlegg, samt ved forvaltning og drift av sykkelvegnettet. Tiltakene som fremmes i Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er først og fremst rettet mot sykkel som transportmiddel. Målgruppen for Sykkelstrategi 2010-2019 er i første rekke Politikere Administrative ledere i Bergen kommune, Statens Vegvesen og Hordaland Fylkeskommune Offentlige og private planleggere og fagpersoner Offentlige og private utbyggere 1.3 Hovedforskjeller fra tidligere plan Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er generelt mer omfattende enn tidligere plan, og har følgende hovedforskjeller ut over generell oppdatering av status og fagstoff: Fra plan til strategi med handlingsplan Økt fokus på bydelene - Egne bydelskapittel Sykkelvegnett Hovedruter og bydelsruter Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 12

1.4 Aktuelle planer og vedtak Nasjonal transportplan (NTP) 2010-2019 Nasjonal transportplan skisserer norsk transportpolitikk i perioden. Målstrukturen som er lagt til grunn er tredelt, og består av et overordnet mål og fire hovedmål med underliggende effektmål. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. De fire hovedmålene som fremgår i Nasjonal transportplan er: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet Transportsystemet skal være universelt utformet. Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 har et spesielt fokus på storbyregionene og påpeker at det er i disse områdene det er mulig å oppnå mer miljøvennlig transport og god mobilitet. For å oppnå dette kreves det en helhetlig areal- og transportutvikling. Det er blant annet knyttet effektmål til at fremkommeligheten for gående og syklende skal bedres i perioden og for å redusere klimagassutslippene. Nasjonal transportplan - Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019 Nasjonal sykkelstrategi for 2010-2019 er et av grunnlagdokument for rullering av NTP 2010-2019, og er en videreføring av Nasjonal sykkelstrategi 2006-2015. Nasjonal sykkelstrategi har følgende mål for perioden 2010-2019: Hovedmål: Attraktivt å sykle for alle Delmål: Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen I forslag til Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019 er det foreslått fem hovedområder i den videre oppfølgingen: Skape aksept for sykkel som transportmiddel Aktivere byer og tettsteder til å utvikle hovedvegnett for sykkeltrafikken Tilby muligheter for aktiv skoleveg Sikre tilfredsstillende drift og vedlikehold Etablere ordninger for økonomiske incentiver overfor kommunesektoren Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 13

Bergensprogrammet Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø ble vedtatt i Bergen kommune i 1999 og i Stortinget i St.prp. 76 (2001-2002). Programmet omfatter kollektivtrafikktiltak, gang- og sykkelveger, miljøprosjekter, nye vegprosjekter med mer. Hovedmålene i Bergensprogrammet er: 1) Trafikkveksten skal dempes 2) Byutviklingen skal gi mindre transportbehov 3) Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken 4) De investeringer som er gjort i infrastruktur skal utnyttes bedre 5) Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres 6) Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress 7) Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett 8) Det skal skje færre trafikkulykker 9) Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak Nytt og forbedret gang- og sykkelvegsystem er en viktig del av Bergensprogrammet, og det overordnede målet er bedre helse, bedre miljø og økt trivsel. I Bergensprogrammet er det frem mot 2015 planlagt å bruke 200 millioner kroner til gang- og sykkelvegtiltak. Styringsgruppen i Bergensprogrammet bestemte i møte 31.10.08 at når det graves i gater i sentrum skal det når gaten settes i stand igjen brukes saget brostein i 1 m bredde inn mot fortauet på begge sider. På denne måten sikres sykkelvennlig dekke i gaten. Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030 Transportanalysen for Bergensområdet er utarbeidet som grunnlag og innspill til arbeidet med NTP 2010-2019. Det er forventet sterk vekst i Bergensområdet frem om 2030, og det er en hovedutfordring å få utviklet et transportsystem som kan møte befolkningens og næringslivets behov for mobilitet og tilgjengelighet (Bergen kommune, 2007). Transportanalysen for Bergensområdet skisserer 9 strategier som må inngå i en fremtidsrettet transportpolitikk for Bergen. Et av elementene som blir vektlagt i analysen er: Et sammenhengende nett av gang- og sykkelveger med gode sykkelruter for transportsyklister prioriteres langs hovedkorridorene i kollektivbyen inn om Bergen sentrum, inn mot større arbeidsplassområder, bydelssentra og kommunesentra. Utbygging av gang- og sykkelforbindelse må sikre trygge skoleveger. Plan for sykkeltiltak 2002-2011 Plan for sykkeltiltak ble vedtatt i Bergen kommune ved Komité for miljø og byutvikling 25. april 2004. Planen beskriver behovene fremover og forslag til prioriteringer for sykkeltiltak i Bergen kommune. Plan for sykkeltiltak er en videreføring av Handlingsplan for sammenhengende gang- og sykkelvegnettet i Bergen i fra 1996. Plan for sykkeltiltak 2002-2011 har som hovedvisjon: Innenfor reiseavstander på 5 kilometer skal sykkelen være det mest brukte transportmiddel i Bergen. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 14

Videre legger den til grunn følgende hovedmålsetninger for planperioden: Bygge alle hovedsykkelrutene (A-ruter) i løpet av 2008. Bygge ut alle hovedsykkelruter (B-ruter) i løpet av planperioden (2011) Drift og vedlikehold på alle sykkelvegene skal være minst like god som på bilvegene Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025) I kommuneplanens arealdel (KPA) for perioden 2006-2017(2025) vedtatt av Bergen bystyre 28. april 2008 er Bergensprogrammets satsingsområder integrert i planen. KPA har følgende mål for areal- og transportpolitikken: Bergen skal være en by der miljøpolitiske hensyn er et overordnet prinsipp i all virksomhet og planlegging. Det skal legges vekt på helsefremmende byutvikling ved å tilrettelegge for fysisk aktivitet for byens innbyggere. Bergensområdet skal være en attraktiv region for næringslivet, med god tilgang på egnete arealer for næringsvirksomhet, hensiktsmessig lokalisert i forhold til bosetting og transportbehov. Universell utforming (tilgjengelighet for alle) skal være et prinsipp ved utforming av bygninger, utendørs anlegg og transportløsninger. For alle innbyggerne i byen skal omgivelsene utformes slik at alle skal kunne fungere mest mulig på en likestilt måte. Bergen skal ha et miljøvennlig, trafikksikkert og effektivt transportsystem med atskilt infrastruktur for kollektivtransport og vegtransport. Klimahensyn skal stå sentralt i arbeidet med utvikling av transportsystemet i Bergen. Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2010-2013 Planen har som mål å gi en helhetlig oversikt over trafikksikkerhetsforholdene i Bergen og gi grunnlag for prioritering av trafikksikringsmidler. Planen har vært utarbeidet parallelt med sykkelstrategien, og revideres hvert 4.år. Planen har følgende satsingsområder. Kvalitetssikring av planer, eldre fotgjengere, møte- og utforkjøringsulykker, fotgjengerkryssinger, belysning, holdeplasser, trafikksikkerhet og HMS, fartsreduserende tiltak, sikring av skoleveger, trafikkundervisning og holdningsskapende tiltak, universell utforming, bybanen og gang og sykkelveger og konflikt med fotgjengere og syklister. Øvrige overordnede planer og vedtak Andre overordnede planer og vedtak som har gitt føringer for arbeidet med Sykkelstrategi for perioden 2010-2019 er følgende: Fremtidens byer Byer med lavest mulig klimagassutslipp og godt bymiljø. Søknad fra Bergen kommune 4. april 2008 Nullvisjonen (Overordnet visjon fra Statens vegvesen, med mål om null drepte og null alvorlig skadde i trafikken). Kommunedelplaner Strategi for kollektivtrafikken i Bergen Sammen for fysisk aktivitet - Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005 2009 Parkering - Veiledning for bruk av vedtekter og normer/ retningslinjer - Bergen kommune Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 15

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 16

Mål 2 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 17

2. Mål 2.1. Mål Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har følgende hovedmål: I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen være på minst 10 % av alle reiser Hovedrutenettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 Begrunnelse Det første målpunktet bør være en selvfølge. Attraktivt og trygt sykkelmiljø er viktig både som et tilbud til de som ønsker å bruke sykkelen til sine formål og som en tilrettelegging for å få flere til å reise mer miljøvennlig. Reisevaneundersøkelsen fra 2005 viste en sykkelandel i Bergen på 3 % av alle reiser. Til sammenligning hadde Trondheim en sykkelandel på 9 % i 2005. Nasjonal sykkelstrategi har som mål at 8 % av alle reiser skal skje med sykkel. Det nasjonale målet er seinere økt til 10 % gjennom Klimaforliket som ble vedtatt i Stortinget 17. januar 2008. Bergen kan ikke ha lavere mål enn de nasjonale målene. Helst burde Bergen hatt høyere sykkelandel enn landsgjennomsnittet, men trolig er 10 % stor nok utfordring for Bergen frem mot 2019. Målet med et ferdig hovednett for sykkel innen 2019 henger sammen med målet om økt sykkelandel. 2.2. Delmål For å nå hovedmålene er følgende delmål definert Opprette et sammenhengende hovedrutenett for sykkel Innen 2019 skal hver tredje offentlige parkeringsplass i sentrum skal være for sykkel Ingen drepte eller meget alvorlig skadde syklister Konfliktnivået mellom syklende og andre trafikanter skal reduseres Vi skal bedre faktagrunnlaget med hensyn til sykling Begrunnelse Et sammenhengende rutenett med hovedruter og bydelsruter er nødvendig for å utløse potensialet for sykling. At det er rimelig kort avstand fram til nærmeste tilrettelagte sykkelveg er viktig for å oppnå hovedmålet om 10% sykkelandel. For å få flere til å sykle må det være enkelt å finne god og trygg sykkelparkering i sentrum. Enklere enn for bil. Dersom 1/3 av det offentlige parkeringstilbudet i sentrum er for sykkel vil dette være et positivt signal om at vi ønsker mer miljøvennlige transportformer i sentrum. Statens vegvesen og Nasjonal sykkelstrategi legger 0-visjonen for trafikksikkerhet til grunn for sine mål, og det er både riktig og naturlig at det i Bergen også legges til grunn at tiltak ikke skal føre til flere drepte eller hardt skadde syklister. Mange utrygge situasjoner oppstår gjerne på steder hvor syklister enten deler areal med fotgjengere eller bilister, noe som er ubehagelig for begge parter. Det er behov for klarere regler og løsninger som er lesbare for alle trafikantgrupper. Det er også behov for et bedre faktagrunnlag for å kunne dokumentere og anbefale riktige sykkeltiltak. Eksempler på dette er alt fra flere tellepunkt for syklister til bedre informasjon om trafikkulykker og før/etterundersøkelser av tiltak. 2.3 Målgruppe Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er i første rekke rettet mot sykkel som transportmiddel Begrunnelse Sykkel brukes til rekreasjon, sport og trening, men det er på transportreiser (til/fra arbeid og skole) at potensialet er størst for å oppnå at flere bruker sykkel istedenfor bil. Dette gir størst gevinst både for miljø og helse, men vil også bedre fremkommeligheten på vegnettet i rushtiden. Samfunnsmessig vil en slik satsing være mest lønnsom, i form av reduserte helsekostnader og ved at man reduserer behovet for nye kapital- og arealkrevende vegprosjekter Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 18

Hvorfor satse på sykkel i Bergen 3 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 19

3. Hvorfor satse på sykkel i Bergen 3.1 Bakgrunn Befolkningsutvikling Bergen har hatt en betydelig befolkningsvekst de siste årene, og passerte 250.000 innbyggere i august 2008. Prognoser fra SSB viser fortsatt sterk befolkningsvekst for Bergen, slik at folketallet forventes å nærme seg 290.000 i 2019 (Se Figur 3). Personer År Figur 3. Befolkningsvekst i Bergen i fra 1995 til jan. 2008, og prognose (middels vekst) for befolkningsvekst 2008-2030 Kilde: SSB. Det kan antas at det daglige reisebehovet for den nye befolkningen ikke avviker vesentlig fra dagens situasjon, men veksten vil bli ulikt fordelt på bydelene. Prognoser for befolkningsutviklingen tyder på at Fana bydel få størst vekst, dernest Åsane og Laksevåg. Tabell 1. Antall innbyggere pr bydel pr 1.1.2008. Kilde SSB. Bystruktur Idealet for «den levelige by» er den kompakte byen med gode urbane rom, mange mennesker og mye aktivitet i gatene. En tett og funksjonell by gir mulighet for korte avstander mellom viktige funksjoner som bolig, arbeidsplass, handel og service, og dermed et minimalt transportbehov i hverdagen for den enkelte. Sammenlignet med andre større byer er tettstedsarealet pr innbygger i Bergen relativt stort og økende, men ved behandling av kommuneplanens arealdel 25. juni 2007 vedtok bystyret langsiktige strategier for å redusere byspredningen. Den vedtatte fortettingspolitikken har som målsetting at 60 % av boligbyggingen skal skje som fortetting, mens 40 % skal skje som feltutbygging. Fortettingsområdene er senterområdene langs bybanen i og rundt Sentrum, bydelsentrene og lokalsentrene. Den vedtatte strategien vil gi mulighet for økt bruk av sykkel som transportmiddel. Figur 4. Tettstedsareal (m2) pr. innbygger og innbyggertall innenfor tettstedet. De ti største kommunene, år 2006. Kilde SSB, Haagensen 2007. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 20

Trafikkvekst og reisemiddelfordeling Befolkningsvekst, forventet økning i bilholdet på 50 %, samt en generell økning av mobiliteten i befolkningen, vil gi en markant økning av transportetterspørselen i Bergen frem mot 2019. NTP 2010-2019 legger til grunn en årlig trafikkvekst på 2 %. Kollektivtrafikken hadde en nedgang gjennom hele 1990-tallet, men har siden 2004 hatt en samlet økning på 8,5 %. Samtidig viser trafikktellinger en årlig biltrafikkvekst på 3-4 % for perioden 2002-2007. Forsetter denne utviklingen kan det forventes store kapasitetsproblemer og køer på vegnettet, i tillegg til betydelig økning i luftforurensning og utslipp av klimagasser. Allerede nå er det knapphet på ledige arealer for bygging av nye veger i de mest sentrale deler av kommunen. En viktig utfordring fremover blir hvordan Bergen skal håndtere veksten i transportetterspørselen uten å øke vegkapasiteten, og samtidig unngå å legge for mange begrensninger på befolkningens mobilitet. Reisemiddelfordelingen vil ha stor betydning for trafikkavviklingen. Tabell 2. Reisemiddelfordeling (prosent) 2005. Den siste reisevaneundersøkelse for Bergensområdet, som ble utført i 2008, viste at sykkelreisene i Bergen i gjennomsnitt utgjør 4 % av de totale reisene. Den gjennomsnittlige reisetiden ved bruk av sykkel var 17 minutter. Det finnes ikke sammenliknbare tall for resten av landet for dette tidspunktet. Skal man få endret på reisemiddelfordelingen i Bergen, må satsingen på de ulike reisemidlene stå i forhold til ønsket utvikling. For å oppnå en dreining fra bil til sykkel, vil det være vel så viktig å ikke fremme bilbruk som å tilrettelegge for sykkel og kollektiv. Sykkelstrategien må derfor ses i sammenheng med hvordan det tilrettelegges for de andre transportmidlene. En viktig utfordring fremover blir hvordan Bergen skal håndtere veksten i transportetterspørselen uten å øke vegkapasiteten, og samtidig unngå å legge for mange begrensninger på befolkningens mobilitet. Topografi Bergen har i utgangspunktet en kupert topografi med store variasjoner i landskapet, men samtidig er selve byområdet mindre kupert, og store deler av det bebygde området ligger lavere enn 100 moh. Bergen er godt egnet for sykling for alle typer syklister, og særlig i Bergensdalen og sørover i Fana og Ytrebygda er det lett å sykle over relativt lange avstander. På flat veg av god standard regner Statens vegvesen med en sykkelhastighet på 20 km/t. I områder med bratt terreng og i stigninger som for eksempel over Melkeplassen mot Fyllingsdalen forutsettes gangfart på ca. 3-4 km/t. Figur 5. Tettstedsarealet (byområdet) i Bergen kommune etter høydelag. Kilde SSB, Bergen kommune Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 21