Mandal havn Kristiansand havn Arendal havn. Havnesamarbeid. Muligheter for å styrke regionens utvikling gjennom fellessatsing

Transkript

1 Mandal havn Kristiansand havn Arendal havn Havnesamarbeid Muligheter fr å styrke reginens utvikling gjennm fellessatsing

2 2

3 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Innhld Mandal havn Kristiansand havn Arendal havn 1 Innhld 3 Sammendrag 5 Innledning 11 Nasjnal havnestrategi 11 Havnenes utgangspunkt fr samarbeid 11 Hvrfr havnesamarbeid 13 Bakgrunnsmateriale 17 Nasjnalt 17 Gdsprgnse fr havnene i Agder - status i dag g fremtidig utvikling 25 Reginalt BNP 30 Beflkningsvekst 30 Brukerundersøkelse 33 Transprt- g lgistikkmønstre 33 Frventninger til framtiden 35 Markedets frventing - havnenes muligheter 36 Samarbeid mellm havnene fra brukernes perspektiv 38 Havnenes tekniske rammer 39 Innseilingsfrhld 39 Anbefaling 41 Tiltak innenfr strategimråde I 42 Tiltak innenfr strategimråde II 45 Referanser 47 Prsjektrganisasjn 49 Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 3

4 4

5 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Sammendrag Histrisk er utviklingen av næringslivet på Sørlandet preget av maritim industri g Sørlandets særegne kultur g gegrafi. Da Peter Nrden Sølling sendte fem unge elever til København fr å bli utdannet i knstruksjn g skipsbygging, visste han ikke at denne kmpetanseverføringen km til å bli grunnlaget fr et Sørlandet sm sentrum fr skipsbygging i Nrge med Grimstad i spissen ver flere tiår. Selv m nrske skip ble slgt til flere rederier i hele Eurpa, var det skipseierne på Sørlandet sm hadde mest behv fr dem. Internasjnal handel skapte høy velstand fr sørlandskysten, men gså str risik dersm et skip gikk tapt (Engevld, 2016). Da Agder Gjensidige Assurancefrening ble grunnlagt i 1854 av Mrten Smith Petersen g Fredik Crawfurt, kunne ingen av dem frutse at dette var begynnelsen på det vi i dag kaller den maritime næringsklynge. Rederne på Sørlandet kunne nemlig skape seg et knkurransefrtrinn ved å gå sammen i det stre lkale miljøet fr å frsikre skip istedenfr å satse på de internasjnale g større, g dermed mer kstbare, skipsfrsikringene. Skipsnæringen blmstret på midten av 1800-tallet, men nedgangen på seilskipsalderen hadde allerede begynt. De knservative rederiene på Sørlandet var ikke med på vergangen til nye dampskip. Sørlandet mistet sin ledende psisjn fram til 1930 tallet. I 1930 årene kjøpte rederier fra Sørlandet de gamle damptankerne fra Angl-Saxn Petrleum Cmpany (Shell) sm kunne kjøpes fr en billig penge g sm derfr var lønnsm i drift (Engevld, 2016). Histrien viser at fellessatsing g samarbeid med utlandet, på tvers av uavhengige aktører på Sørlandet, har sikret øknmisk fremgang g utvikling. Det fins gså frtellinger m samarbeid på Sørlandet sm stppet ved kmmunegrensen, g dermed ble suksessen begrenset g krtvarig. Sørlandet står nk engang venfr nye tider sm karakteriseres av blå-grønt skifte, redusjn av klimagassutslipp, økning i øknmisk effektivitet, intermdalt transprtknutepunkt, tilbakeføring av industrivirksmhet fra utlandet til hjemlandet, mer effektive prsesser g teknlgiutvikling, fr å nevne nen stikkrd. Frtidens suksesshistrier frteller ss at svar på disse utfrdringene må kmme gjennm reginalt samarbeid mellm uavhengige aktører. Derfr er et havnesamarbeid nettpp av det sm kan anses sm en gd tradisjn på Sørlandet. Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 5

6 Havner eksisterer ikke fr sin egen del, men fr å svare på brukernes behv. Tilbud av havneinfrastruktur er kmmunenes tiltak fr sikre næringslivets framtid. Dermed er en havn pprinnelig mer et bjekt enn en aktør. Når havnene bestemmer seg selv fr å etablere et samarbeid, kan det derfr virke sm halen lgrer med hunden. Men investering i infrastruktur er kstbart, både med hensyn til øknmi g areal. Derfr må havnene ha tilstrekkelig ledetid fr å kunne tilrettelegges fr brukernes framtidige behv. Havnesamarbeid må derfr etableres mellm næringslivet, kmmunenes administrative g plitiske ledelse samt de respektive havnene. Denne utredningen viser at det flyttes mtrent 1.5 millin tnn gds på vei fra havna i Gøtebrg til Alnabru. Dette gjelder gds sm egentlig ha sin endelige destinasjn i Buskerud, Telemark, Agder, Rgaland g Hrdaland. Istedenfr at dette gdset lsses ved sørspissen av Nrge g frdeles videre, kjøres dette gdset gjennm Alnabru i Osl sm allerede har miljøutfrdringer g sprengt kapasitet på vei g i jernbanenettet. Våre beregninger viser at Nrge kunne senke sitt utslipp av klimagass pptil tnn i året dersm gdset hadde blitt sendt fra Agder på vei til de respektive reginene (Mehammer, 2016). Dersm gdset kunne sendes med jernbane videre fra Kristiansand, vil klimanytten være enda større. I 2012 la fylkeskmmuner g delreginer fra Osl g mland fram en fellesstrategi fr gds g lgistikk i Oslreginen (Oslreginen, 2012). Fr å avlaste Alnabru anbefaler Oslreginen å etablere nav-satellitter på vestsiden av Oslfjrd-mrådet ved Larvik havn. Rapprten knkluderer med at en slik nav-satellitt kunne dekke gdstrafikk til g med Arendal. Denne tenkningen har fått innpass i grunnprgnsene til NTP. Det betyr at Nrge er i ferd med å flytte gdstrafikk sm er en katalysatr fr industriell vekst - brt fra Agder, sm er en av de mest fremtidsrettede industrireginer i Nrge. Larvik har mindre beflkningsvekst, en lavere industriprduksjn g lavere vekstrater enn Agder gså i framtiden. Vi kunne ikke finne nen referanse fr at en i grunnprgnsene til NTP har belyst et scenari med å etablere et lgistikksentrum ved Kristiansand, hvr det allerede i dag er teretisk mulig å transprtere gds videre med jernbane. Utredningen viser at bedriftene på Agder er i nrgestppen når det gjelder nyskaping g industriprduksjn. Kristiansand havn er på 20. plass blant alle nrske havner når man ser kun på gdsmengden basert på tnn. Dersm single purpse-havnene tas ut av beregningen, frdi disse har mindre sysselsetting, vil Suth Prt ha rykket pp til 8. plass i Effekten vil frsterke seg på grunn av høyere industrielle vekstrater enn gjennmsnittet; fra 2025 fram til 2045 viser vekstratene at Suth Prt vil ligge på 6. plass. Når vi ser kun på ringvirkninger fr nrske havner, ligger de tre havnene i Agder til sammen blant de tpp tre havner i Nrge allerede i dag (Kveibrg, 2016). Våre utredninger anbefaler derfr å rganisere en havneklynge fr å framheve Agder i frhld til grunnprgnser fr NTP. Havneklyngens målsetning må være å synliggjøre at en nav-satellitt på Agder er Nrges beste alternativ til Alnabru, framfr lkalisering lengre øst i Oslfjrd-mrådet. Samarbeid mellm havnene i Mandal, Kristiansand g Arendal har fått arbeidstittelen Suth Prt. Målsetningen fr samarbeidet er at last fra Atlanterhavet sm skal til Sør- g Vest-Nrge, lsses på det nrske fastlandet i Kristiansand, slik at den ikke kjøres på vei eller jernbane ver den nrske grensen ved Svinesund. 6

7 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Rapprten påpeker at datagrunnlaget sm beskriver gdsstrømmene gjennm Alnabru, er begrenset, men bra nk til å kunne anbefale en nav-satellitt på Agder sm det beste alternativet fr å avlaste Alnabru. Fr videre utredninger må datamfang g kvalitet frbedres, slik at beregninger av klimaeffekten g øknmisk effekt kan lages. Gjennm dette kan en få dette perspektivet inn sm en del av de prgnser sm ligger til grunn fr NTP. Rapprten understreker at det er Suth Prts sm må ta initiativet til at Kystverket, Vegdirektratet, Jernbaneverket g Miljødirektratet frbedrer datagrunnlaget m gdsstrømmene mellm Nrge g utlandet. Rapprten inkluderer en undersøkelse blant havnenes brukere på Agder (Sørensen, 2016). Brukerundersøkelsen baserer seg på 18 intervjuer. Intervjubjektene pererer hver i minst en av de tre havnene i dag, eller er representanter fra lkale næringsklynger eller næringsfreninger. Markedsundersøkelsen påpeker at det freligger et sterkt øknmisk press på transprt av lastebiler g løstrailere til g fra det eurpeiske fastlandet. På grunn av utenlandske sjåfører sm har mindre lønn, velges fte den mest effektive reiseruten ikke nødvendigvis den krteste, g dermed den mest miljøvennlige. Dette kan være en frklaring på hvrfr gdsmengden via ferge mellm Kristiansand g Hirtshals har minket gjennm de siste par årene, mens den har økt mellm Hirtshals g Larvik. Brukerne påpeker at Larvik er den sterkeste knkurrenten til havnene i Agder på grunn av nærheten til Osl, nærheten til jernbane g tilgang til E18 g snart gså til E134. Brukerne ser en intermdal havnetilknytning sm vesentlig. Interesse fr et intermdalt havnetilbud varierer mellm eiere av de ulike varegruppene, g fra aktør til aktør. Kristiansand jbber aktivt fr at reginen skal behlde en intermdal havnetilbud, g bystyret har i sak pr. 22. juni 2016 (vedtak av Planprgrammet fr Kmmunedelplan fr Havneavsnitt Nrd), vedtatt at knsekvenser fr næringslivet g jernbane til nytt Havneavsnitt Nrd skal utredes gjennm dette arbeidet, sm er en ppfølging av Havneplanen fra Kmmunedelplanen utredes i 3 alternativer 0 alternativet (sm i dag med cntainer værende igjen på Lagmannshlmen), Havneplanen fra 2015 g Kkkersvld-Seaprt alternativet. Intermdal satsing krever ppstalling av 600 m s gdstg, ne det kun er rm fr i Havneplanalternativet innenfr Havneavsnitt Nrd. Av dette følger det at dersm cntaineravsnittet skal flyttes ut av byen med intermdal tilknytning, så frutsetter det at Havneplanalternativet blir vedtatt. Nen aktører ser på jernbanetilknytning til cntainerhavn i Kristiansand sm et viktig knkurransefrtrinn, mens ingen aktør ser behv fr jernbanetilknytning ved Mandal eller Arendal havn. Brukerne er enige m at Agder trenger en bedre veiinfrastruktur, særlig på E18, E39 g Rv 9. Nen av ffshre aktørene ser gså behv fr en bedre veitilknytning fra Eydehavn til E18. Bedre veitilknytning vil styrke Eydehavns markedspsisjn generelt, selv m nen brukere vil priritere kmpetanse innenfr servicevirksmheter, adgang til pplagsmulighet fran veitilknytning. En utredning av samfunnsnytten fr en ppgradert veiinfrastruktur til Eydehavn er derfr en grunnleggende ppgave fr Suth Prt dersm man ønsker å kmme videre. Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 7

8 Offshreindustrien legger vekt på gd g rask tilgang fra sjøsiden, tilstrekkelig kailengde g stre arealer bak kaifrnten. Med tanke på at ljesektren har blitt mer fkusert på kstnadene på grunn av ljekrisen, ønsker brukerne at de kan etablere seg i nærheten av en havn. Her peker brukerne på Arendal sm et gdt eksempel. I framtiden ser brukerne verdi i de nye arealene ved Strømsvika i Mandal, hvr en verftsvirksmhet ikke vil få begrensninger på grunn av støy. Brukerundersøkelsen har knkludert med at dette er spesielt viktig fr decmmissining. Agder har lavere arbeidskstnader enn Rgaland, men like høy kmpetanse. Offshreindustrien ser mkstninger sm en viktigere faktr i fremtiden enn tidligere. Investeringer i havn må derfr ses i lys av denne utviklingen. Decmmissining har blitt nevnt ved frskjellige anledninger sm et strt ptensielt marked. Fr reginen er decmmissining interessant frdi en del av arbeidene fregår på land, g vil skape aktivitet fr lkale bedrifter. Når brukerne vurderer sitt samarbeid med havnene, ønsker de at havnene øker sin fleksibilitet g utvider sitt tilbud gjennm spesialisering. Det er vesentlig fr brukerne at havnene har en krtere respnstid, i tillegg til fleksibilitet fr å kunne håndtere flere krav samtidig. Brukerne mener at havnene kan imøtekmme disse kravene gjennm et samarbeid. Markedet ser et havnesamarbeid sm en mulighet fr å øke den øknmiske effektiviteten, g dermed kunne investere i utstyr uten at mkstningene eksplderer. Brukerne mener at havnene burde danne en havneklynge sm stilles til rådighet fr brukerne. Klyngens frmål må være fkusert på bedre kapasitetsutnyttelse, redusert subptimalisering g økt fleksibilitet. Rapprten anbefaler at et havnesamarbeid gså legger vekt på medvirkning fra Avinr, kmmunene (primær- g fylkeskmmuner), Jernbaneverket, Statens Vegvesen, Universitet i Agder, restaurant g htellvirksmhetene. Rapprten belyser gså innseilingsfrhld g eksisterende g planlagt infrastruktur på land (Nykjær, 2016), (Schumann, 2016). Innseilingsfrhldene er bra i alle havnene fr havnens frmål. Spesielt Mandal g Arendal havn peker seg ut sm viktige ffshrehavner fr tunge servicearbeid på grunn av sin lkalisering til nærmeste nab. Begge havnene har gd kapasitet fr å imøtekmme servicevirksmhetens ønske m å kunne etablere seg i nærheten av en havn. Offshreaktørens ønske m str dybde, str kailengde g tilstrekkelig bakland freligger i Arendal g Kristiansand havn, men vil gså freligge i Mandal havn etter at Strømsvika er etablert. CLdN etablerte i januar 2016 en direkte fergefrbindelse mellm Nrd Jylland g Zeebrugge. På den måten skapes muligheter fr nye transprtløsninger gjennm samarbeid med Clr Line g Fjrd Line mkring gdstransprt mellm Sentral-Eurpa g hele Nrge. Tallene viser at RR last flyttes mellm Danmark g Nrge flyttes fra Kristiansand til Larvik. En mulig frklaring er, at fergeselskapene flytter last til Kristiansand ver til andre havner, fr å øke kapasitet fr privatbiler i smmerperiden mellm Hirtshals g Kristiansand. Fr næringslivet i Agder betyr dette en dårligere utgangspunkt i frhld til knkurranse med bedrifter fra andre reginer. Fr å imøtekmme brukernes ønske anbefales det å etablere et samarbeid mellm de tre uavhengige havnene gjennm kmplementering av infrastrukturtilbud mellm de tre. Det 8

9 Havnesamarbeid i Agder September 2016 anbefales frskjellige tiltak innenfr t strategimråder. Hvedmål er å synliggjøre at Agder kan bidra til løsning av kapasitetsprblemer ved Alnabru gjennm en egen lgistikk knutepunkt i Agder. Et havnesamarbeid vil styrke reginens næringsliv g bidra til økt industriprduksjn i Nrge. Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 9

10 10

11 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Innledning Nasjnal havnestrategi I januar 2015 la regjeringen fram en nasjnal havnestrategi. Frmålet med havnestrategien er å få mer gds fra vei til sjø g bane. Et ledd i dette er en bedre tilpasset g tilrettelagt havnestruktur. Det må ligge en frventning m fremtidig statlig bidrag til å utvikle havnene i tråd med strategien. De viktigste ffentlige nrske havner er eiet av en eller flere kmmuner. Eierens mål er verdiskapning, arbeidsplasser, lkal vekstkraft. Havnene i Nrge går i dag strt sett med driftsverskudd. De fleste havnene har areal g håndteringskapasitet fr mer last g flere anløp. Det man ser er at den gamle havnestrukturen er fr kmplisert. Regjerningen satser derfr på å frenkle havnestrukturen i Nrge. Nrges miljømål er å etablere et lavutslippssamfunn innen En viktig milepæl på veien dit er å senke utslipp av CO₂ i 2020 med 30 % g i 2030 med 40 % sammenlignet med nivået fra I henhld til statistikk ligger CO₂ brutt utslipp i Nrge i 2015 faktisk 2,4 % høyere enn det har vært i 1990 (sentralbyrå, 2016). Flere tiltak må gjøres fr å kunne nå dette ambisiøse målet, g hver industrisektr må bidra med sitt. I 2014 står transprtsektren ansvarlig fr til sammen 10,1 milliner tnn CO₂ utslipp, hvrav 29 % eller cirka 3 milliner tnn slippes ut av tunge kjøretøy i frbindelse med varetransprt. Planen er at transprtsektren bidrar til å nå miljømålet ved å bruke intermdale g effektive transprtløsninger. I første mgang har regjeringen derfr slått sammen ansvaret fr veiutbygging, jernbane g sjøtransprt under samferdselsdepartement. Videre satser regjeringen på en frenkling av havnestrukturen i Nrge ved å legge ned system fr utpekte havner, øvrige havner g fiskerihavner. Praktive kmmuner med stamnetthavner, sm legger frem planer fr havneutvikling g havnepriritering, vil bli vurdert i frbindelse med rullering av Nasjnal transprtplan. Praktive havneeiere bør tilrettelegge fr sterkere g mer rbuste havner ved å utvikle rasjnelle samarbeidsrdninger. I den nasjnale havnestrategien satses det på effektive, intermdale knutepunkter gjennm styrking av stamnettregimet. Det er ønskelig å utvikle rasjnelle samarbeidsløsninger mellm havner sm kan legge grunnlag fr helhetlige g knkurransedyktige transprt- g lgistikknsepter. Havnenes utgangspunkt fr samarbeid I 2015 har Kristiansand Havn, sm den viktigste reginale havn sm gså har nasjnal betydning, lagt fram havneplan fr periden Planen legger til rette fr øknmisk bærekraftig g meningsfull havneutvikling fr reginen fr de neste 50 årene, slik at havna kan dekke markedets behv i den angitte periden. Kristiansand har nylig fått tilbake jernbanetilknytning i cntainerhavna g kan dermed tilby en intermdal havneløsning sm etterspørres fra Iveland g delvis gså fra Stavanger-reginen. Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 11

12 Mandal havn g Arendal havn har mulighet fr å dekke etterspørsel etter kainære industriarealer i mtsetning til Kristiansand, sm ikke kan tilby dette uten videre eller kun i begrenset mfang. Mandal havn kan karakteriseres sm reginhavn fr Mandal g Lindesnes regin sm håndterer mest tømmer g gds fra bedrifter i g mkring Mandal, g sm ikke skal fraktes med cntainer. Mandal kmmune har nylig vedtatt en kmmunedelplan fr Strømsvika, hvr det skal etableres et nytt 117 daa strt havneareal. Dette arealet kmmer i tillegg til Gismerøya. Ved siden av det nye havnearealet er det gså vedtatt 234 daa næringsareal fr etablering av ny industri i Mandal kmmune. I utgangspunktet ønsker plitikerne i Mandal at havna skal stille pp i knkurranse med Kristiansand på alle gdssegmenter, inkludert fergetrafikk g cntainertrafikk. Prduksjnsverdi milliner krner Østfld Akershus Osl Hedmark Buskerud Vestfld Telemark Aust Agder Vest Agder Rgaland Hrdaland Figur 1: Fastlandseksprt etter prduksjnsfylke (sentralbyrå, 2016) Arendal havn ble etablert i 2008 da havnemrådene ble flyttet fra Arendal sentrum til Eydehavn cirka 10 km nrdøst, ved siden av NYMO verft sm allerede var etablert der. I ettertid har det gså blitt regulert ytterligere næringsareal mkring det nye havnemrådet g det gennemføres frtsatt arealutvikling med frbindelse til kaistrekninger. Arendal havn har tilgang til stre kainære industriarealer både innenfr g utenfr ISPS mrådet g etablert verftsvirksmhet. Siden 2008 har Arendal havn økt gdsmengden fr stykkgds g bulk betydelig gjennm innvative frretningsmdeller. Arendal har ingen betydelig cntainerlast. Arendal havn brukes sm virkemiddel fr å få nye næringsvirksmheter etablert i Eydehavn. Lastutviklingen av de tre havnene gjennm de siste tre årene er vist i Tabell 1. Tabell 1: Utvikling av den ttale gdsmengde gjennm (sentralbyrå, 2016) Gdsmengde (tnn) 2013 Plassering 2014 Plassering 2015 Plassering Mandal havn (40) (39) (38) Kristiansand havn (20) (19) (20) 12

13 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Gdsmengde (tnn) 2013 Plassering 2014 Plassering 2015 Plassering Arendal havn (49) (43) (39) Kristiansand har behldt sin psisjn mht. gdsmengde, sammenlignet med andre havner i Nrge. Mandal- g Arendal havn hadde en økning i last i samme periden. Årsaken til lastøkningen i Mandal er en økt knjunktur av trelast fra Nrge i frbindelse med lavere krnekurs. Arendal havn har tiltrukket seg langtidskntrakter i frbindelse med bulklast g tørr-bulk sm stein g tømmerlast. Hvrfr havnesamarbeid Når vi ser på prduksjnsverdien sm eksprteres fra de enkelte fylkene, er Vest-Agder den tredje største næringsreginen i Sør-Nrge (se gså Figur 1). Sammen med Aust- Agder ligger verdiene ganske tett på Rgaland g Agder har gått frbi Rgaland i Ifølge SSB tall vil ingen annen regin kunne vise en like psitiv utvikling sm Agder når det gjelder prduksjn av varer til eksprt. NODE bedriftene henviser til at den lave krnekursen gjør at knkuranseevnen til NODE bedriftene er enda bedre i denne tiden. Bedriftene i Agder jbber fr framtiden etter ljealderen ved å satse på "decmmissining" g det "blå-grønne skifte". Figur 2: Sammenligning av resultater fra ringvirkningsanalyser gjennmført av GEMBA gjennm de siste årene. GEMBA har gjennmført en rekke ringvirkningsanalyser fr de frskjellige havnene i Nrge. Sammenlignet med de andre havnene peker Kristiansand havn seg ut sm havnen med den desidert største ringvirkning når det gjelder arbeidsplasser, msetning g verdiskapning. NODE klyngen representerer en viktig brukergruppe fr havnene i reginen sm prduserer g eksprterer utstyr. NODE klyngen i Nrge dekker 95 % av markedsandelen i breutstyr i verden (Glbal Perfrmance Benchmarking, 2015). Prduksjn fr skipsutstyr er sterkest på Vestlandet, hvr tallene ligger stabilt høyt. Men Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 13

14 andre reginer, inkludert Agder, har gså hatt psitive vekstrater i dette segmentet (Glbal Perfrmance Benchmarking, 2015). Knklusjnen er at reginen trenger et havnesamarbeid frdi industrien trenger fleksible g kstnadseffektive transprtløsninger, tilgang til kainær industri- g verftarealer, effektiv lgistikk g havnemråder med str dybde, uten støy- eller driftsbegrensning. Havnene sin tilknytning til verrdnede transprtinfrastruktur (luft, jernbane, vei) g tilgang til industriarealer vil være en katalysatr fr videre utvikling, både reginalt g nasjnalt. Sm det fremkmmer i Tabell 2, kan ingen av de tre havnene dekke behvet fr alle brukernes gdssegmenter i reginen alene. Reginen avhenger derfr av det sammensatte tilbudet fra de tre havnene, g nedlegging av en av dem vil medføre negative knsekvenser fr reginen. Næringslivet trenger gså en planleggingssikkerhet når det gjelder arealtilgang g tilgang til gd transprtinfrastruktur på land g i luften fr å kunne tiltrekke seg de vesentlige g viktige investrene. En videre utvikling av havnetjenester er kstbart g ppbygging av dbbeltilbud eller tm havnekapasitet må unngås siden de øknmiske rammer fr de ulike havnene er begrenset. Med utvikling av nye markeder fr ffshreteknlgi i frbindelse med fr eksempel det blå-grønne skiftet må havnene gså utvikle tilbud sm er spisset til bedriftene i reginen g sm vil samlet sett gi et knkurransefrtrinn til Nrge g reginen. Tabell 2: Status gdstype i dag ([O] håndteres av andre selskaper enn havn) Type gds Cntainer Bulk Stykkgds Våt bulk OSP 1 Verft Ferge Mandal havn O O [O] Kristiansand havn O O O [O] O O Arendal havn O O O O Havnenes øknmiske sårbarheten medfører et behv fr bedre utnyttelse av ressurser, både hva gjelder persnell g den tekniske siden. Det er derfr viktig å utnytte dagens eksisterende infrastruktur så lenge sm mulig. Videre utvikling må skje innenfr knkurranselvgivningens rammer, samtidig sm en ikke må svekke knkurranseevnen fr Agders næringsliv. Gjennm et havnesamarbeid skal reginen gså jbbe fr en krdinert markedsføring sm medfører priritert utvikling av den eksisterende, intermdale havnestruktur både til frdel fr reginen, men gså til frdel fr det samlede nrske næringsliv. 1 OSP Offshre Supply Prt er et begrep sm Kristiansand havn benytter i sine havneplaner fr å beskrive lettere ffshrerelaterte prsjektvirksmheter i havner sm ikke trenger en egen verftsvirksmhet. Man kunne gså beskrive OSP sm en prsjekthavn. Det er viktig at Kristiansand havn ikke har en Offshrebase med verftsvirksmhet så sm Arendal havn fr eksempel eller eventuelt Mandal havn når Strømsvika er fullt utbygd. 14

15 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Den freliggende utredning skal ppsummere muligheter fr et samarbeid mellm havnene i reginen. Et knkurransefrtrinn på grunn av havneinfrastruktur vil kunne bidra til å støtte vekst i næringslivet i reginen. Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 15

16 16

17 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Bakgrunnsmateriale Nasjnalt Vurdering av gdsstrømmer via E6 til Nrge g videre til Sør- g Vestlandet Nrges inngangsprter fra det eurpeiske fastland er Osl, Kristiansand g Larvik i rekkefølge av betydning g lastmengde. I Osl reginen genereres last sm fraktes med skip fra Atlanterhavet eller via E6 til Götebrg g derifra videre til Alnabru i Osl. Nrges Statistiske Sentralbyrå publiserer ikke tall m gdsmengder sm kmmer via E6 til Osl reginen. Den siste publiserte tall fr imprterte gdsmengder inn til Nrge via E6 er tnn i 2009 g er faktisk tall fra svenske myndigheter (Oslreginen, 2012). Mengden med imprterte gds har økt med 22% fra 2009 til 2014 ifølge SSB. De Figur 3: TEN-T nettverk (vegvesen, 2015) krrigerte tall fr gdsimprt via Osl regin fr 2014 er dermed ca tnn. Frdelingen av gdsmengden fra Alnabru til de frskjellige fylkene i 2014 er ikke tilgjengelig via SSB eller TØI sine publikasjner. NHO angir andelen sm sendes videre til Sør- g Vestlandet med 20% g dermed tnn (Sæther, 2014). Den ttale gdsmengden sm er fraktet fra Osl til fylkene på Sør- g Vestlandet var tnn i Cirka 15 % av disse fraktes til Buskerud, 9 % til Telemark, 17 % til Agder, 29 % til Rgaland g 30 % til Hrdaland (sentralbyrå, 2016). I mtsatt retning ble cirka tnn med gds fraktet fra fylkene til Osl. Hvr mye av dette sm er sendt videre g hvr mye sm har frblitt i Osl, freligger det ikke nøyaktige tall på. Fr å kunne regne videre med nenlunde realistiske tall, tar vi utgangspunkt i at andelen eksprterte gdsmengder av den ttale gdsmengden sm har blitt transprtert til Osl er likt med andel av imprterte gdsmengder sm har blitt fraktet fra Osl til reginen g er 73 % av ttale transprterte gdsmengde mellm fylker g Osl. I henhld til nasjnal havnestrategi skal last fra vei ver til sjøtransprt eller jernbanetransprt via intermdale transprtløsninger. Det er denne transprtdelen sm vi derfr skal belyse nærmere i den videre utredning. Statistisk sentralbyrå angir at 72 % av frakt transprteres innenriks på vei. Derfr krrigeres tallverk fr transprt mellm reginene g Osl tilsvarende. Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 17

18 Tabell 3: Gdsstrømmene via Osl g Sør-Vestlandet i 2014 Imprt på vei via E6 til Osl regin 2 Andelen sm transprteres videre til Sør g Vestlandet 3 Veitransprt 4 fra Osl til fylke fra fylke til Osl 6 Eksprteres fra Sør g Vestlandet via Osl 5 Buskerud 15 % t t 21 % Telemark 9 % t t 7 % t 20 % t Agder 17 % t t 12 % ( t) Rgaland 29 % t t 15 % Hrdaland 30 % t t 45 % t ( t) Tabell 3 er først g fremst tenkt å dkumentere ptensiale fr endring av transprtmønstre til et annet lgistikksentrum enn Alnabru når det gjelder imprt av gds. Dersm last fra de frskjellige reginene skal eksprteres på sjø, må markedsføring av sjøtransprt verlates til de reginale havnenes sm et ledd i å markedsføre seg selv i knkurranse med de andre. Men, de cirka t frakt til Nrge, sm kmmer via E6 til Osl g skal videre - bør ikke sendes denne veien (via Osl) når man kan finne mer miljøvennlige g kstnadseffektive alternativer. 7 Fellesstrategi fr gds i Oslreginen Nrge satser på at flk skal b frdelt ver hele landet selv m antall beflkning i frhld til Nrges landareal er veldig lite. Samtidig fregår det en sterk sentralisering av beflkning g næringsliv, først g fremst i reginen rundt Osl. Med sin plassering i veig jernbanenett, Gardemen sm Nrges viktigste lufthavn g ikke minst Osl havn sm cntainer- g fergehavn, har gdsstrømmene utviklet seg naturlig mer g mer mt Oslreginen. 2 Tall fra Fellesstrategi fr reginen (Oslreginen, 2012) krrigert med økning i nrsk imprt fra (sentralbyrå, 2016) 3 Tall fra NHO rapprt (Sæther, 2014) 4 Datagrunnlag fr gdstransprt mellm fylkene (sentralbyrå, 2016) 5 Beregnet med 69 % av gdstransprt fra fylkene til Osl tilsvarende andel av imprterte gds i gdsstrømmene mellm Osl g fylkene på grunn av manglende tallverk 6 Andel av 72 % av ttale gdsmengden mellm fylkene (Sæther, 2014) 7 En viktig ppgave fr å videreføre havnesamarbeid på Agder, g gså med andre havner er å kartlegge hvrdan gdset eksprteres til / fra de frskjellige reginene. Den beregnede mengden på t kan være feil i størrelsesrden, men vlumene viser en frhldsmessighet, sm det er viktig å få versikt ver. Dessuten antar vi at ne av gdset sm sendes fra reginen til Osl gså fraktes videre med fly. 18

19 Havnesamarbeid i Agder September 2016 I 2012 har fylkeskmmuner g delreginer fra Osl g mland lagt fram en fellesstrategi fr gds g lgistikk i Oslreginen (Oslreginen, 2012). Rapprten fkuserer på følgende tema: Gds g lgistikk Gdsstrømmer Gdsknutepunkter Utviklingstendenser g utfrdringer Strategisk valg: Nav g satellitter på sikt Virkning av strategien Andre initiativ Rapprten pengterer at Alnabru i Osl er Nrges nasjnale gdsknutepunkt, men kan ikke ta all vekst i verskuelig framtid g trenger derfr supplering fra andre terminaler. Det freligger en tendens til tilfeldig spredning langs hvedveinettet g det må møtes med en felles strategi fr desentralisert knsentrasjn. Denne strategien må bidra til at andel lastebiltransprter fra Osl til reginen senkes eller at den rganiseres slik at den kan skje på en effektiv g mest mulig miljøvennlig måte. Alnabru ligger ptimalt i frhld til tilknytning til jernbanenettet. En desentralisert strategi sm kan beskrives av et samband mellm de ulike gdsknutepunktene må derfr plasseres ved sentrale knutepunkter i jernbanenettet. Transprt mellm de gdsknutepunktene bør rganiseres via pendelfrbindelser med hensyn til hastighet, kstnad g miljøvennlighet. Rapprten påpeker at "Nav-satellitt" strategien vil i et langsiktig perspektiv gi en betydelig miljø- g klimagevinst sammenliknet med en situasjn hvr framtidig gds- g lgistikkvekst skjer i Alnabru, g vesentlig mye bedre enn en utvikling med spredt g ikke krdinert lkalisering (Oslreginen, 2012). Det henvises i rapprten til at satellitter på 500 daa kan i et langsiktig perspektiv gi en sysselsetting på arbeidsplasser. Siden det er vanskelig å få knkurrerende speditør- g transprtfirma til å samarbeide, er det viktig med en rekke fellesplitiske tiltak fr å få gjennmslag fr dette. Eksempler fr satellitter g aktuelle lkaliseringer er følgende: Et gds- g lgistikknutepunkt ved Gardermen (fly, bil, bane) med fkus på temperert gds (kjøle- g frysevarer) Et gds- g lgistikknutepunkt i Fll eller Østfld med tilleggsfunksjn rettet mt imprt g avlastning av Alnabru fr cntainergds. Et gds- g lgistikksentrum i sørvest (f. eks. i Nrdre Vestfld) eller lenger sør, med tilknytning til sjø, vei g bane. Ansvar fr dialgen med transprtetatene g verfr strtingskmiteen ved behandling av strtingsmeldingen m NTP er fylkeskmmunen i sammenheng med en fellesstrategi fr Oslreginen g her særskilt Østlandssamarbeidet. Lgistikk- g Transprtindustriens Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 19

20 Landsfrening (LTL) g næringslivets hvedrganisasjn (NHO) har gså interesse fr "Nav-strategien" g er derfr en vesentlig samarbeidspartner fr dem. Klimagassutslipp, arealbehv g investeringskstnad i frbindelse med transprtarbeid Beflkningen i Oslreginen i 2015 er Det frventes en vekst med 40 % fram til 2040 sm medfører en økning på 80 % av gdsmengden i frhld til 2015 tall. Imprten vil være størst med lastebil. Imprten med lastebil via Sverige vil bli meget str g denne trafikkveksten vil sette hvedveisystemene under sterkt press. Nrges miljømål er å etablere et lavutslippssamfunn innen Osl skal bli Eurpas miljøhvedstad g har sm målsetning å være fssilfritt med null-utslipp av klimagass. Nrge har sm mål å senke utslipp av CO₂ i 2020 med 30 % g i 2030 med 40 % sammenlignet med nivået fra Det er mulig at den teknlgiske utviklingen vil medføre fssilfrie kjøretøy, gså fr tungtrafikk g skip, til g med fly, innen år Like fullt vil det frtsatt være et str behv fr arealer til bruk fr transprt g lgistikk. Oslreginen satser derfr på en Nav-løsning hvr Alnabru suppleres av et annet lgistikksentrum sm er mindre enn Alnabru g sm ligger ved en havn g har en størrelse på 500 daa. Oslreginens rapprt peker Larvik ut sm en mulig lkasjn fr en gdsterminal sm kunne dekke et mråde til g med Arendal i vest. Mt øst ville et lgistikksentrum i Larvik - sm egentlig kun skulle fange pp last sm ikke skal til Oslreginen - ha en str verlapping med Alnabru g invitere lgistikkfirmaene til å utnytte et verskuddstilbud fr en priskamp med etterfølgende ulempe fr trafikkmengden i reginen. Det stilles spørsmålstegn ved m man da ikke skulle legge lgistikksentrum til Agder, hvr den østlige kanten av et slikt nedslagsfelt kunne dekke til g med Larvik fr å unngå str verlapping. Nasjnal transprtplan Det verrdnede mål fr transprtplitikken i Nasjnal Transprtplan (NTP) er å utvikle "et transprtsystem sm er sikkert, fremmer verdiskaping g bidrar til mstilling av lavutslippssamfunnet" (VEGVESEN, 2016). Transprtetatene anser arealdispnering sm sikrer transprtintensiv næring direkte tilgang til sjø- g jernbaneterminalene sm et viktig g langsiktig tiltak fr å behlde g styrke knkurransekraften. Transprtetatene vil utvikle et effektivt g framtidsrettet jernbanenett g tilrettelegge fr en sikker g framkmmelig sjøvei gjennm utvikling, g ta i bruk nye teknlgiske løsninger sm fremmer miljøvennlig g framtidsrettet sjøtransprt med effektive transprtløsninger g høy sikkerhet. Agderreginen ligger langs krridr 3 sm frbinder Oslreginen med Vestlandet. Lastebiltrafikken langs krridren frventes å øke med m lag 89 prsent fra 2012 til Jernbanetransprten frventes å øke med m lag 79 prsent g i sjøtransprten frventes en økning på 55 prsent (VEGVESEN, 2016). Både rapprter - grunnprgnser fr gdstransprt til NTP (Inger Beate Hvi, 2015) g NTP Gdsanalyse delrapprt 2 (Marskar, 2015) legger til grunn at dagens mønstre fr gdstransprt til Nrge er uendret. Det belyses riktignk scenarier fr alternativer til Alnabru sm ligger innenfr indre Oslfjrd, men det verrdnede mønster fr gdstransprt på nasjnalt nivå endres dermed ikke alt går gjennm Oslreginen sm skal videre til resten av landet. Gds fra reginen til Sør- g Sør-Vestlandet transprteres langs krridr 3 E18/E39. Ifølge NTP 20

21 Havnesamarbeid i Agder September 2016 medfører dette en økning på lastebiltrafikken langs denne krridren på 89 prsent fra 2012 til Jernbanetransprten frventes å øke med 79 prsent mens sjøtransprten langs denne krridren frventes å øke med 55 prsent. Vi var ikke i stand til å finne ut m disse tallene allerede tar hensyn til en eventuell framtidig avlastingseffekt på grunn av utbygging av E134. Ifølge NTP viser SSB sine tall en vekst på lastebiltransprt mellm Osl g Stavanger, men relasjnen Osl Kristiansand har hatt en avtakende trend i tnnmengde på lastebil. Det har vært ne vekst i lastebiltransprten på relasjnen Drammen Stavanger g Grenland Stavanger. (VEGVESEN, 2016) Tall fra Hirtshals havn i Danmark viser at gdsmengden fra Hirtshals til Drammen øker mens gdsmengden fra Hirtshals til Kristiansand er har nedgående trend (se gså Tabell 4). Om dette er en midlertidig effekt på grunn av finans- g ljekrisen eller en langvarig effekt på grunn av et skifte i frretningsplitikk til Clrline, er ikke mulig å si med bakgrunn i tilgjengelige data. Men det bekrefter at transprtmønstre kan endre seg ver tid dersm plitiske eller øknmiske frutsetninger endrer seg. Hvis dette er en langvarig effekt, betyr det at gdsmengden sm tidligere har blitt imprtert eller eksprtert via Agder-reginen transprteres i dag med lastebil g cntainer via Larvik eller Grenland g kjøres derifra med lastebil ver en lengre veistrekning gså til Vestlandet g frbi Kristiansand. Figur 4: Utvikling av gdsmengde fr Kristiansand g Larvik fergehavn (sentralbyrå, 2016). Internasjnalisering av gdstrafikken kan påvirke transprtmønstrene. Et eksempel på dette er at utenlandske sjåfører sm kjører fr internasjnale transprtfirmaer fte velger å kjøre langt fr å unngå å benytte ferge (Sørensen, 2016). Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 21

22 Tabell 4: Gdsmengde fr Larvik, Kristiansand g Hirtshals i 1000 tnn (sentralbyrå, 2016), (Hirtshalshavn, 2016) Larvik lsset lastet Kristiansand lsset lastet Larvik Ttalt Kristiansand Ttalt Hirtshals Ttalt Prsjektene sm bidrar til regjerningens miljømål vil bli priritert i NTP dersm de reduserer klimagassutslippene ved å verføre gds fra vei til sjø g bane. Regjeringen satser videre på bruk av intelligente transprtsystemer (ITS) g ny teknlgi fr å øke effektiviteten. Framtidige transprtsystemer må være pålitelige g effektive g samspillet mellm transprtmidlene må styrkes. Nrge er en industrinasjn sm lever av eksprt g imprt av varer. Regjerningen ønsker derfr å utvikle gde internasjnale transprtmidler. Kapasiteten fr gdslgistikk innen Oslreginen er sprengt g kapasiteten i Alnabru skal derfr utvides. Reginale interessegrupper med Osl i spissen har derfr utredet alternative lgistikk NAV-satellitt løsninger sm alle ligger innenfr Oslreginen. Utredninger legger til grunn at et lgistikksentrum i Larvik vil kunne dekke transprtbehvene til g med Arendal. Spesielt cntainerlast sm tidligere har blitt sendt fra havner på Sørlandet vil derfr flyttes til havner i Oslfjrd, g dermed brt fra et av Nrges viktigste industrimråder, sm er avhengig av sitt gde g effektive transprtknutepunkt. Fr industri g næring er tilgang til et effektivt lgistikksentrum med gd kapasitet i krt avstand en viktig faktr fr å være knkurransedyktig. Flytting av last til andre reginer vil derfr ikke bare medføre brtfall av arbeidsplasser innenfr transprt- g lgistikkbransjen, men gså kunne gi ringvirkninger fr industri g næring i reginen. Det ligger en spenning i en plitikk sm øker behvet fr transprtkapasitet på vei fr imprterte g eksprterte varer gjennm Oslreginen, når det samtidig er en nasjnal plitikk at flk skal kunne b g leve ver hele landet. Når det gså etableres målsettinger m å senke utslipp av klimagass fra transprtarbeid, kan de ulike målene være innbyrdes mtstridende. En utvikling sm Oslreginen ser fr seg vil øke avstanden mellm prduksjns- eller frbrukssted g havn. Eksprt g imprt av gds vil dermed gi en økt andel av veitransprt på nasjnalt nivå. Det er fullt mulig å tenke seg at transprt på vei fregår utslippsfritt med elektriske lastebiler m år. Men arealfrbruk fr veier, driftskstnader g behv fr permanent vedlikehld vil fremdeles være til stede. Dette vil frtsatt skape utslipp av klimagass g støv. Det frventes at transprtarbeid blir dyrere på 22

23 Havnesamarbeid i Agder September 2016 grunn av endringer i avgiftsregimet, sm senker knkurranseevnen til Nrske bedrifter på det internasjnale markedet. Alternative plasseringer av NAV-satellitter sm supplerer Alnabru, ligger utenfr Osl reginen g ppfyller følgende kriterier: tilgang til sjø g jernbane; krtere avstand til frbrukere / prdusentene; i nærheten av industrireginer med framtidsrettet tilbud; ligger på dagens internasjnale transprtkrridrer; avlaster Oslreginen; kan være et realistisk alternativ fr internasjnale cntainerruter; støtter næringslivet i reginen g har ringvirkninger til hele Nrge; reduserer klimagassutslipp. Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 23

24 24

25 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Gdsprgnse fr havnene i Agder - status i dag g fremtidig utvikling Vår vurdering av utviklingen i det nrske gdsmarkedet fungerer sm grunnlag fr å kunne vurdere hvilket behv havnene i Agder må kunne tilfredsstille. Frmålet med utredningen er å finne ut hvrdan markedet ser ut i dag, g hvilke rller de tre havnene i Agder spiller i Nrge. 8 I TØIs rapprt til NTP påpekes en nedgående trend på eksprt på vei. Disse endringene peker i riktig retning, men det antas at de henger egentlig sammen med finanskrisen sm ikke er helt ver. Nrske prdusenter har lavere prduksjnskstnad på grunn av lavere krnekurs, g dermed går eksprten gså pp. Samtidig gjør den lave krnekursen at imprt av gds har minsket. På grunn av en økt plitisk satsing på jernbanetransprt frventes det en økning av gds på jernbane i årene sm kmmer. Den prsentuelle vekstraten fr gdstransprt på jernbane er str, men lite gds er transprtert på jernbane i Nrge i dag. TØI sine tall gir vekstrater på nasjnalt nivå. TØI har gså gjengitt vekstrater fr de enkelte fylkene fr NTP Vekstratene fr Vest-Agder g regin sørøst er større enn de gjennmsnittlige nasjnale rater. Tabell 5: Beregnet fylkesfrdel transprtarbeid (milliner tnn) på vei i 2012 g årlige vekstrater i prsent i periden , inkludert den delen av imprt g eksprt sm transprteres på nrsk mråde. (Inger Beate Hvi, 2015) Mill. tkm Vest Agder 722 2,5% 2,5% 2,4% 1,8% I alt ,2% 2,1% 2,0% 1,4% Frskel: 114% 119% 120% 129% Mill. tkm Sørøst ,5% 1,2% 0,9% 0,8% I alt ,0% 0,8% 0,6% 0,4% Frskel: 150% 150% 150% 200% I tabellen nedenfr er tallene fra NTP fra 2008 g 2015 sammenlignet fr å gi en bedre versikt hvr endringene i gdstransprt sm har skjedd siden siste NTP har blitt gitt ut. 8 Metden fr gdsprgnsen er beskrevet i delrapprt "Gdsprgnse fr havnene i Agder" sm er ett vedlegg til denne hvedrapprten (Kveibrg, 2016). Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 25

26 Den frrige prgnsen var en mindre tilpasning av prgnsen basert på en tidligere mdellversjn fra 2008, mens i den seneste prgnsen er det gså gjennmført tilpasninger av mdellen bl.a. endringer i de ulike varegrupperinger. Tabell 6: Vekstrater i gdsprgnsen til NTP sammenlignet med tidligere gjennmsnittlige vekstrater fra NTP (uten rålje g naturgass). Innenriks Mdel år Tnns Lastebil ,2 1,6% 1,8% 1,6% 1,5% 1,6% Lastebil ,9% 2,7% 2,0% 1,2% 2,1% Skip ,1 0,3% 0,9% 1,0% 0,9% 1,2% Skip ,4 2,2% 2,3% 1,9% 1,5% 1,8% Jernbane ,4 2,2% 2,0% 1,5% 1,4% 1,5% Jernbane ,9 2,3% 1,9% 1,9% 1,4% 1,8% Eksprt Mdel år Tnns Lastebil ,7 2,2% 2,3% 2,6% 1,1% 1,0% Lastebil ,6 2,9% 2,0% 2,0% 1,2% 2,1% Skip ,8 0,4% 0,4% 0,2% 0,7% 1,1% Skip ,8 1,4% 1,2% 1,5% 1,2% 1,2% Jernbane ,1% 2,4% 1,6% 1,4% 1,7% Jernbane ,1 1,6% 1,5% 1,8% 1,6% 1,6% Imprt Mdel år Tnns Lastebil ,7 3,4% 3,4% 2,7% 2,0% 2,5% Lastebil ,6 2,9% 2,7% 2,0% 1,2% 2,1% Skip ,8 2,0% 2,1% 1,8% 1,6% 2,0% Skip ,8 1,4% 1,2% 1,5% 1,2% 1,2% Jernbane ,6% 3,7% 2,3% 1,7% 2,0% Jernbane ,1 1,6% 1,5% 1,8% 1,6% 1,6% Prgnse Med bakgrunn i NTP fra 2016 g de krrigerte vekstrater fr Agderreginen vil gdsmengden fr de tre havnene i Agder øke raskere enn landets gjennmsnitt. Nedstående Tabell 7 - Tabell 9 viser prgnsetall fr de neste 50 år. Tabell 7: Prgnse fr Mandal havn (Kveibrg, 2016). SAMLET - FREMSKREVET Varemængde i Skip Våd bulk 1000 tn Vekst i % ift % 0% 0% Skip-Tør Bulk 1000 tn

27 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Vekst i % ift % 31% 54% Skip-Andet 1000 tn Vekst i % ift % 21% 36% Tabell 8: Prgnse fr Kristiansand havn (Kveibrg, 2016). SAMLET - FREMSKREVET Varemængde i Lastbil-RR 1000 tn Vekst i % ift % 112% 195% Skip-Våd Bulk 1000 tn Vekst i % ift % -15% -27% Skip-Tør Bulk 1000 tn Vekst i % ift % 61% 133% Skip-LL 1000 tn Vekst i % ift % 110% 250% Skip-LL TEU Vekst i % ift % 110% 250% Skip-Andet 1000 tn Vekst i % ift % 28% 61% Tabell 9: Prgnse fr Arendal havn (Kveibrg, 2016). SAMLET - FREMSKREVET Varemængde i Skip-Våd Bulk 1000 tn Vekst i % ift % 0% 0% Skip-Tør Bulk 1000 tn Vekst i % ift % 61% 215% Skip-Andet tn Vekst i % ift % 98% 208% Prgnsene vist i tabellene er basert på den gjennmsnittlige vekstrate. Der finnes dg allerede avtaler med nye transprtører i f.eks. Arendal sm øker gdsmengdene i årene 2017 til 2019 (det er inngått avtaler m ytterligere tnn fra 2016, tnn fra 2018 g ekstra fra 2019). Innlegges disse mengder i prgnsen vil vi nå til prgnsen sm vist i Tabell 10. Tabell 10: Revidert prgnse fr Arendal havn (Kveibrg, 2016). SAMLET - FREMSKREVET Varemængde i Skip-Våd Bulk 1000 tn Statistisk Sentralbyrås ppgjøring er træ g tømmer tatt med sm annet stykkgds. I prgnsen her, er dette tatt med sm bulkvarer Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 27

28 Vekst i % ift % 0% 0% Skip-Tør Bulk 1000 tn Vekst i % ift % 192% 289% Skip-Andet 1000 tn Vekst i % ift % 98% 208% I Tabell 12 vises de tre havnene i Agder sammenlignet med andre nrske havner basert på tall fra Samtidig vises hvrdan Suth Prt hadde vært plassert i året Det er en generell ppfatning at andelen våt bulk i den ttale gdsmengden vil bli lavere i framtiden når transprtsektren går ver fra fssile brennstff til elektriskdrevne kjøretøy. Men så vil bruk av hydrgen sm energikilde, sm i dag brukes nærmest null, sikkert kmme til å øke. Av den grunn vil man gså frvente en økning i bruk av naturgass g bigass til sjøtransprt (en er allerede i dag i ferd med få etablert stre LNG-terminaler rundt Østersjøen). Man kan gdt tenke seg at Arendal eller Mandal havn, sm ikke dekker våt bulk segmentet i dag, vil kunne tiltrekke seg denne type gdsmengder, eller at Kristiansand kmpenserer nedgang i våt bulk med hydrgen eller LNG. Med mindre Mandal finner nye gdsstrømmer enn de sm transprteres via Mandal havn i dag, vil Mandal havn kun får en økning på 54 % tørr bulk g 36 % annet stykkgds innen de neste 50 årene. I Kristiansand vil de ulike andeler gds øke, brtsett fra våt bulk sm vil gå ned. RR gds via Kristiansand havn vil dbles, LL gds vil økes med faktr 2.5. Arendal vil ppleve en vekst av tørrbulk g annet stykkgds, til et nivå sm er mer enn dbbelt så str sm disse mengdene er i dag. Tabell 11: Frdelingen av gdsmsetningen i de 25 største nrske havner i 2014 (sentralbyrå, 2016). Havn Annet stykk gds Rangrden Cntainere Cntainere - rr Rr ikke selvgående Tørr bulk Våt bulk Rr selvgående Gdsmsetning i tnns 1 Bergen 3% 0% 0% 0% 0% 7% 90% Narvik 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% Prsgrunn 2% 4% 0% 2% 1% 62% 29% Tønsberg 0% 0% 0% 0% 0% 1% 99% Karmsund 7% 1% 0% 1% 0% 16% 75% Kristiansund 24% 3% 0% 0% 0% 37% 36% Mlde 1% 0% 0% 0% 0% 45% 54% Osl 5% 24% 0% 6% 7% 24% 35% Kirkenes 0% 0% 0% 0% 0% 55% 45% Hammerfest 2% 0% 0% 0% 0% 1% 98% Rana 35% 0% 0% 0% 0% 63% 2% Trndheim 26% 4% 0% 0% 0% 50% 19% Bremanger 0% 2% 0% 0% 0% 2% 95% Stavanger 19% 20% 2% 3% 3% 29% 25% Brg 12% 17% 0% 0% 0% 37% 34% Flrø 9% 14% 0% 0% 0% 47% 30% Drammen 15% 7% 0% 0% 8% 63% 8% Brønnøy 0% 0% 0% 0% 0% 99% 1%

29 Havnesamarbeid i Agder September 2016 Havn Annet stykk gds Rangrden Cntainere Cntainere - rr Rr ikke selvgående Tørr bulk Våt bulk Rr selvgående Gdsmsetning i tnns 19 Kristiansand 6% 26% 0% 4% 21% 24% 20% Larvik 7% 42% 0% 0% 33% 19% 0% Sveagruva 0% 0% 0% 0% 0% 99% 1% Ålesund 20% 25% 0% 0% 0% 23% 32% Msjøen 8% 31% 0% 0% 0% 58% 2% Sauda 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% Kvinesdal 0% 1% 0% 0% 0% 99% 0% Vi frutsetter at større fergegds medfører større verdi av gds, større cntainergds medfører en større verdi, mer stykkgds gir en større verdi mens bulkvarer gir en mindre str reginal g lkal verdi. Det frutsettes at havnene med bred sammensetning av gdstyper har en større reginal g nasjnal betydning enn havnene sm dekker kun ett smalt segment. Tall fra Tabell 11 er hentet fra Statistisk sentralbyrå i Nrge g viser gdsmsetning på de 25 største havnene i Nrge. De største havnene i Nrge er strt sett singlepurpse havner, sm har spesialisert seg med hensyn til lkale behv sm er viktig, men sm har en annen type behv fr tilknytning til den verrdnede transprtinfrastruktur g fremtidig utvikling. De havnene sm dekker flest av gdssegmenter er Osl, Kristiansund, Trndheim, Stavanger, Kristiansand, Larvik g Ålesund. Ut fra ringvirkningsanalysen gjennmført av GEMBA (ppsummert i Figur 2) har Kristiansand en mye større ringvirkning enn Trndheim, Grenland, Bergen, Bdø eller Larvik. (Kveibrg, 2016) Tabell 12: Oversikt ver ulike typer gds fr frskjellige havner g "Suth Prt", plassering etter msetning i tnn er vist i (sentralbyrå, 2016) Tns Kristiansand Mandal Arendal Suth Prt Larvik Drammen Bergen Ttal tnn (#20) Uten våt bulk 10 (#16) Annet stykkgds (#21) (#38) (#32) (#40) (#39) (#34) (#14) Cntainere (#4) - - RR (#3) Tørr bulk (#27) Våt bulk (#16) (#28) (#32) (#41) (#31) (#16) (#11) (#10) (#4) (#3) (#18) (#16) Havnen i Kristiansand betjener ikke våt bulk. Omsetning ivaretas av private havner. Mandal havn Kristiansand havn KF Arendal havn 29

30 Sett på den ttale gdsmengden fr de nrske havnene (uten våtbulk) har Mandal plass 32, Kristiansand plass 16 g Arendal plass 34 på ranglista til de største havnene i Nrge. I tppen av tabellen ligger flere single purpse havner sm benyttes til transprt av stein g malm. Ringvirkningene av single purpse havner er små i frhld til gdshavner sm dekker flere varesegmenter. Vi kan dessverre ikke finne tallgrunnlag sm kan benyttes til å lage en rangrdning sm gjenspeiler havnas betydning ut fra verdiskapning av gds sm transprteres gjennm havn. Fr å kunne belyse Suth Prts betydning i nasjnal sammenheng må vi derfr frhlde ss til mengde gds innenfr de ulike gdssegmentene sm havnen betjener. Dersm single purpse havnene tas ut av betraktning frdi disse har en mindre sysselsetting, vil Suth Prt derfr rykke pp på plass 8 i 2015 g plass 6 i 2025 g 2045 frdi vekstraten i reginen er større enn resten av landet. Ringvirkningsanalysene fr de ulike havnene i Nrge gjennmført av GEMBA antyder at Suth Prt med Kristiansand i spissen er en av de viktigste 4 havnene i Nrge nå g blir i framtiden enda sterkere. (Kveibrg, 2016) Reginalt BNP I følgende avsnitt belyser vi havnas betydning ut fra havnas tilknytning til reginal verdiskapning fr Nrges BNP. Vest- g Aust-Agder ligger litt under landets gjennmsnitt fr BNP per sysselsatt (indeks 98, hhv 95). De største verdiene finnes i Osl (indeks 121), Rgaland (indeks 109), Akershus (indeks 104), Hrdaland (indeks 104) samt Møre g Rmsdal (indeks 101). Vest-Agder har derimt en høyere BNP per sysselsatt enn fylkene Vestfld, Buskerud g Telemark, sm ligger mellm Agder g Osl g hvr det diskuteres å etablere nye nav løsninger fr gdstransprt. Når vi sammenligner BNP per sysselsatt innenfr industrisektren, har Vest-Agder det tredje største BNP i landet etter Rgaland g Hrdaland. Bidrag til BNP i Vest-Agder skapes i hvedsak av industribedrifter sm prduserer metallvarer, elektrisk utstyr g maskiner g sm er avhengig av eksprt g imprt. De stre verdiene sm genereres i Rgaland g Hrdaland genereres ikke verraskende av ljeindustri g energiprduksjn fra andre kilder. Basert på disse mgjørelser fremstår Agder sm en øknmisk veldig betydningsfull regin i Nrge. (Kveibrg, 2016) Beflkningsvekst Veksten i beflkningen er en vesentlig indikatr fr framtidig etterspørsel av varer, frventet vekst i arbeidsplasser, prduksjn, industri g dermed verdiskapning. Statistisk Sentralbyrå har utarbeidet prgnse fr beflkningsvekst på fylkes- g kmmunenivå fram til Der trekkes hvedknklusjnen at stre byer vil frtsette å vkse. Men slik er det ikke i alle tilfeller i resten av landet. Veksten er størst i de sørlige delene av Nrge. Byer i sør Nrge er større enn andre byer i Nrge. Tabell 13: Akkumulerte vekstrater i SSBs prgnse fr utvalgte kmmuner (sentralbyrå, 2016) Kmmune Beflkning i Halden ,8% 7,9% 11,9% 15,5% 18,6% 30