Gods og logistikk i Osloregionen Kunnskapsgrunnlag arbeidspakke 1

Transkript

1 2019 Gds g lgistikk i Oslreginen Kunnskapsgrunnlag arbeidspakke 1 Geir Berg Flwchange as flwchange.n

2 Sammendrag Denne statusrapprten fr gds g lgistikk i Oslreginen tar utgangspunkt i nåværende strategi sm ble vedtatt i Gds g lgistikk er spesielt viktig fr de areal- g transprtkrevende basisnæringene, sm skgbruk, prsessindustri, bygg g anlegg g engrshandel. Reginen kjennetegnes av en relativt tydelig gegrafisk spesialisering. Engrshandel g detaljhandel dminerer i det indre Oslfjrdmrådet, mens industri g råvareprduksjn er viktig fr de ytre delene av reginen. I nåværende strategi er det lagt betydelig vekt på bidrag fra statlige infrastrukturinvesteringer fr å tilrettelegge fr en flerkjernet utvikling av reginen g fr å redusere klima- g miljøkstnadene ved tungtransprt. Strategien er å utvikle større, reginale gds- g lgistikknutepunkter med mderne, bærekraftige transprtløsninger, sm i neste mgang skaper synergieffekter med servicebedrifter g prduksjnsvirksmhet, både i Gardermreginen, i Vestby/Mssereginen g på vestsiden av Oslfjrden. Målet er spesialisering g avlastning av byene fr tungtrafikk g næringsvirksmhet sm naturlig hører hjemme i byenes mland. Knsentrasjnen av ffentlig innsats fr en samrdnet flerkjernet utvikling der arealbruk, næringsutvikling g samferdsel ses i sammenheng har vært vanskelig å få til. Lite tyder på at knutepunkt- g nettverkstrategien sm ble vedtatt i 2012 kan gjennmføres i henhld til intensjnene innen 2040, sm planen frutsetter. Av denne rapprten fremgår det at det ikke har funnet sted nen trendbrudd innen gds g lgistikk på 2000-tallet. Tungtrafikken på vei frtsetter å øke. Utenriks sjøtransprt har vekst. Utenriks banetransprt er marginalisert, med unntak av fr tømmertrafikken sm vil frtsette å øke ver landegrensene.. Innenriks sjø- g banetransprt mister markedsandeler til veitrafikken. Det er behv fr å øke ppmerksmheten rundt trafikkvirkningene av veksten i det grve gdset sm råvarer fra skgen, massevarer (stein, jrd, betng) g byggevarer sm følge av stre infrastrukturinvesteringer i reginen. Det areal- g transprtintensive næringslivet i Oslreginen har det strt sett bra. Bedriftene kjøper tjenester i et bredt g knkurranserientert leverandørmarked. Det er primært skgnæringen sm merker kapasitetsbristen fr gds i banenettet. De fleste bedriftene har sjø- eller biltransprt sm sin viktigste transprtfrm. Det er et strt utbud av næringsarealer, men ikke så nær Osl sm de mest transprtintensive bedriftene ønsker seg. I tillegg til utfrdringene i banesektren er den mest negative utviklingen siden 2012 knyttet til brtfallet av eksprtrettet industri g økende knapphet på havnearealer. Næringslivet i reginen er i svært str grad rettet mt innlandsmarkedet. Det skaper stadig skjevere retningsbalanser g dårlig lastutnyttelse ved gdstransprt, både internt i reginen g med mgivelsene. Frtsatt trafikkvekst i kmbinasjn med manglende investeringer i samferdselsinfrastrukturen vil skape økende utfrdringer fr det areal- g transprtintensive næringslivet, g spesielt i det indre Oslfjrdmrådet. En mer flerkjernet utvikling vil tvinge seg fram. Både i de sentrale veikrridrene, i havnene g i banenettet meldes det m behv fr å ta mer av døgnet i bruk fr å avvikle etterspørselen på en tilfredsstillende måte. Når det gjelder utslipp av klimagasser fra tungtrafikken er det mye sm tyder på at frventningene til vergang til nye energibærere innen 2030 er fr ptimistiske. I rapprten er det spesifisert virkemidler sm kmmune kan bidra med fr å bringe utviklingen i ønsket retning. Flere av temaene i denne rapprten vil bli ytterligere belyst i etterfølgende arbeidspakker i prsjektet, sm terminalstrukturen fr gds g lgistikk, tiltak fr gdsverføring til skip g tg g hva kmmunene kan gjøre fr å bidra til reduserte utslipp fra tungtrafikken. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 1

3 Innhldsfrtegnelse Sammendrag... 1 Innhldsfrtegnelse Om frmålet g arbeidet Mandatet fr den første arbeidspakken Tilrettelegging fr flerkjernet reginal utvikling Strategien fr gds g lgistikk i Oslreginen (2012) Tilrettelegging fr en nettverksbasert g flerkjernet terminalstruktur Tre reginale næringsklynger med bærekraftige transprtløsninger En strategi fr planmessig utvikling mt En langsiktig g helhetlig strategi, men fr krevende å realisere Mye har skjedd siden Inndeling av rapprten Nøkkeltall fr tungtrafikken i vegnettet Betydelig trafikkvekst i hele reginen Jevn vekst i alle krridrer Skjev retningsbalanse fører til svak kapasitetsutnyttelse Størst trafikale utfrdringer i Osl, med randsner Trafikkutviklingen mt Mer trafikkavvikling utenfr rdinær arbeidstid Kunnskapshull med hensyn til fremtidig veitrafikkutvikling Transprtutviklingen med skip g gdstg Kapasitetsutfrdringer fr det grvere gdset Skgnæringen etterspør mer sjø- g banetransprt Imprten av stykkgds til Oslreginen Transprt av stykkgds mellm landsdelene Kapasitetsutfrdringer fr havnene i Oslfjrden Kunnskapsgap vedrørende de intermdale transprtene Arealer fr gds g lgistikk Lkaliseringen av bedriftene Vekst i etterspørselen etter lgistikkeiendmmer Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 2

4 4.3 Lgistikkbedriftene må gradvis flytte lenger unna Osl Større g færre lgistikkeiendmmer Utflytting av lgistikkbedrifter fra Osl Oppdatering av plangrunnlaget fr reginale næringsarealer er nødvendig Tungtrafikkens klima- g miljøutslipp De nasjnale utslippene fra veitrafikken Utslippene av klimagasser i Oslreginen Lkal frurensning fra biltrafikken Gjeldende mål fr NTP g prgnser Barrierer fr vergang til nye energibærere Mulige virkemidler fr å tilrettelegge fr nye energibærere Ny infrastruktur må til Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 3

5 1. Om frmålet g arbeidet 1.1 Mandatet fr den første arbeidspakken Samarbeidsalliansen Oslreginen har etablert et prsjekt sm skal ppdatere kunnskapsgrunnlaget rundt gds g lgistikk i reginen, sm vil være basis fr mer krdinert samarbeid fr å ppnå mer effektiv g miljø- g klimavennlig gdstransprt. Med gds frstås i denne sammenheng transprtene av varer med tunge kjøretøy, med lengde på 5,6 meter eller mer, samt transprt med skip, gdstg g fly. Med lgistikk frstås lkaliseringen av næringslivets sentra fr varefrsyning, enten til beflkningen eller til bedrifter sm er lkalisert i g utenfr reginen. Transprt g lgistikk har økende betydning fr bedriftenes knkurranseevne, De mest areal- g transprtintensive bedriftene tilhører basisnæringene, sm skgbruk, bergverksdrift, industri g engrshandel. I arealplanleggingen benevnes denne gruppen sm C-bedrifter. Det er mfattende varestrømmer til, fra g gjennm reginen, både med lastebiler, skip, gdstg g fly. Daglig passerer mer enn tunge kjøretøy i hvedveisystemet i Osl. Det er mer enn 4000 lagerhaller rettet mt varefrsyning i det indre Oslfjrdmrådet. Verdens største jumbjet lander ukentlig på Gardermen fr å frakte fersk sjømat til versjøiske markeder. Gds- g lgistikkppgavene utføres enten i bedriftenes egen regi eller av et kmmersielt leverandørmarked. Transprt g lagring sysselsetter i verkant av persner i Oslreginen. Prsjektet har fem arbeidspakker knyttet til frskjellige temaer innen gds g lgistikk mrådet. Denne rapprten gjelder den første arbeidspakken sm er viet utviklingen i varestrømmene g utslippet av klimagasser. Arbeidspakken mfatter følgende emner: Utviklingen i gds- g varestrømmer i Oslreginen, frdelt på fylker g kmmuner. Analysene skal gså inkludere internasjnale varestrømmer. Utviklingen fr ulike varegrupper g bransjer/næringer sm til sammen utgjør helheten i gdsg varestrømmene. Beskrivelse av prgnser (eventuelt scenarier) fr fremtidig utvikling i gds- g varestrømmer, herunder «avstemming» av hva næringslivet selv sier m fremtiden. Beskrivelse av utviklingen i klimagassutslipp innen gds- g varetransprt g prgnser fremver Kartlegging av kunnskapsgap, dvs. avvik mellm ønsket g tilgjengelig kunnskap, sm har betydning fr utviklingen framver Arbeidet med kunnskapsgrunnlaget er basert på en gjennmgang av statlige g reginale planer, ffentlig statistikk g analyser av spesifikke temaer. I tillegg er det avhldt møter g samlinger med representanter fr de statlige transprtetatene, kmmuner, interesserganisasjner g havner. Den nasjnale transprtmdellen fr gds innehlder en svært detaljert mdellbeskrivelse av næringslivets varestrømmer. Grunnlaget er lastebilundersøkelser, trafikkregistreringer, statistiske data fra SSB g spørreundersøkelser hs de største bedriftene. Varestrømmene er spesifisert på Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 4

6 kmmunenivå, g frdelt på 39 varegrupper g 71 frskjellige transprtmidler. Dette kunnskapsgrunnlaget frvaltes av TØI fr de nasjnale transprtetatene på kmmersiell basis. Den siste mfattende ppdateringen er basert på trafikkdata i Den nasjnale transprtmdellen fr gds anvendes i første rekke sm beregningsgrunnlag når statlige samferdselstiltak utredes. Det blir fr mange tabeller sm vedlegg dersm varestrømmene i Oslreginens kmmuner g fylker skal beskrives i det samme frmatet. I dette kunnskapsgrunnlaget er det kun hvedtall fr varestrømmene sm er beskrevet i rapprten. Varestrømmene påvirkes i første rekke av den øknmiske utviklingen, sammensetningen av basisnæringene, g tilretteleggingen av ffentlig infrastruktur. Nen temaer g varestrømmer sm inngår i arbeidspakke 1 vil bli nærmere beskrevet i de etterfølgende arbeidspakkene sm terminalstruktur, tiltak fr endret transprtmiddelfrdeling g lgistikken i sentrale bymråder. 1.2 Tilrettelegging fr flerkjernet reginal utvikling Drøftingen av utviklingen fr gds g lgistikk i Oslreginen tar utgangspunkt i gjeldende strategi sm ble vedtatt i Denne strategien har et langsiktig perspektiv, mt Arbeidet med kunnskapsgrunnlaget skal være et bidrag fr å se m utviklingen går i ønsket retning, g m det er behv fr en eventuell revisjn av nåværende strategi. Gdsstrategien baseres på de samme verrdnede målene g prinsippene sm Samarbeidsalliansen Oslreginen er tuftet på. Oslreginen skal være en knkurransedyktig g bærekraftig regin i Eurpa. I Samrdnet areal- g transprtstrategi fr Oslreginen er det vedtatt tre delmål: Utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt g basert på prinsipper m flerkjernet utvikling g bevaring av verrdnet grønnstruktur Transprtsystemet skal på en effektiv g miljøvennlig måte knytte den flerkjernete reginen sammen, til resten av landet g til utlandet Oslreginen skal ppfylle nasjnale g reginale klimamål Oslreginens verdigrunnlag er frankret i mål m en flerkjernet (plysentrisk) utvikling av reginen. Med flerkjernet utvikling menes at planlegging g gjennmføring av tiltak baseres på at reginen ses sm en helhet. Klynger av mindre byer g landkmmuner avlaster g støtter utviklingen av den største byen i reginen. Alternativet er enkjernet (mnsentrisk utvikling), der veksten knsentreres til Osl med randsner. Hensikten med plysentriske bysystemer 1 er å dra nytte av reginal variasjn g spesialisering. Hver av kjernene får bedre mulighet til å utvikle sin egenart, etablere næringsaktivitet g tilfører reginen merverdi, enn det sm er mulig å få til i mlandet til en by med enkjernet reginal utvikling. Strategien er gså tuftet på at utvikling av en flerkjernet regin lettere skaper buffere mt uheldig sentralisering, g blir mer rbust g mer knkurransedyktig ver tid enn en regin bygd pp rundt en kjerne. Utvikling av «byklynger» sm Mjøsbyene, Vestfldbyene, Østfldbyene g Buskerudbyen skal blant annet bidra til at det ikke blir fr str ubalanse i bliger g arbeidsplasser, med «svebyer» g lange pendlingsavstander sm resultat. Flerkjernet utvikling frutsetter et reginalt perspektiv g plitisk styring av lkaliseringen av samfunnsviktig infrastruktur, sm transprtårer, transprtknutepunkter g stre ffentlige institusjner. Fr å tiltrekke seg 1 Fss m,fl Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 5

7 attraktive arbeidstakere, bør et bymråde i Oslreginen være strt nk til å kunne tilby et bredt spekter av arbeidsplasser. I utgangspunktet synes det naturlig å planlegge fr en flerkjernet utvikling av gds- g lgistikkppgavene i reginen. En systematisk, flerkjernet utvikling bidrar til at det areal- g transprtintensive næringslivet kan flytte ut av de sentrale bymrådene g knsentreres i større næringsmråder. Det frigjør arealer til annen byutvikling, slik at det blir lettere å tilrettelegge fr vekst i beflkning g tjenesteytende næringer på stadig knappere arealer i byene. Samtidig styrkes transprt- g lgistikktilbudet til industri, handel g primærnæringer i resten av reginen. Det er gså andre faktrer sm trekker i retning av en flerkjernet utvikling. Utflytting av de areal- g transprtintensive bedriftene fra byene bidrar til mer balansert blig- g arbeidsplassutvikling. Det blir lettere å tilrettelegge fr bruk av jernbane ver lange avstander, der arealer finnes. Samtidig er ikke utflytting et mål i seg selv. Dersm lgistikksentra må lkaliseres langt unna kundegrunnlaget blir knsekvensen økte kstnader g økt transprtarbeid i reginen. Investeringene i ffentlig samferdselsinfrastruktur ved en flerkjernet utvikling blir høyere enn ved knsentrasjn av gdsknutepunktene. Generelt har det funnet sted en betydelig knslidering g sentralisering av lgistikkfunksjnene i bedriftene i Oslreginen, med økt transprtarbeid g reduserte lagringskstnader sm resultat. 1.3 Strategien fr gds g lgistikk i Oslreginen (2012) Felles strategi fr gds g lgistikk i Oslreginen sm ble vedtatt av Oslreginens styre i 2012 tk utgangspunkt i næringslivets utvikling, varestrømmene i reginen g statlige mål fr transprtplitikken. Strategidkumentet tk gså fr seg hvrdan strategien burde følges pp, der det blant annet ble ppfrdret til ppfølging fra fylkeskmmunene g statlige transprtetater. Det var særlig tre faktrer sm hadde ppmerksmhet i kunnskapsgrunnlaget fr strategien fr syv år siden: Den kraftige veksten i den internasjnale lastebiltrafikken ver Svinesund etter etableringen av fire felts mtrvei til Gøtebrg Ubalansen i terminalstrukturen fr skip g tg. Den spredte g arealkrevende etableringen av lgistikkbedrifter langs E6 krridren mellm Vestby g Gardermen Klima g miljø var høyt på dagsrdenen gså i 2012, men med andre virkemidler enn i Gdsverføring til skip g tg var viktig fr å dempe veksten i lastebiltrafikken ver lange avstander. På 2000-tallet hadde transprtarbeidet økt tre-fire ganger mer enn antall tnn sm ble transprtert. Det var betydelig ppmerksmhet rundt de langsiktige utfrdringene sm veksten i trafikken ville innebære, blant annet fr utbyggingen av veinettet. Man la vekt på å følge pp Jernbaneverkets strategi fra 2006, der cntainertransprtene på bane skulle dbles innen 2020 g tredbles innen Jernbaneverket varslet samtidig at det ville føre til en mfattende utbygging av Alnabru, med betydelig trafikkvekst til g fra Osl sm resultat. 94 % av all cntainertrafikk på bane på Østlandet var samlet på Alnabru. Kun 6 % av trafikken gikk ver Drammen (Nybyen), g frtrinnsvis til Bergen. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 6

8 1.4 Tilrettelegging fr en nettverksbasert g flerkjernet terminalstruktur Ambisjnen m vekst i trafikken på bane til ca. t milliner cntainerenheter i 2040 tilsvarer en firedbling av gdvlumet ver Alnabru i En bredere terminalstruktur syntes helt nødvendig da stadig flere engrshandelssentra knsliderte sin lgistikkvirksmhet i randsnen til Osl eller nrd fr Gøtebrg. Mellmtransprtene fra vareeiernes lgistikkterminaler til g fra Alnabru ville øke belastningen i veinettet g dempe attraktiviteten til jernbanen sm transprtmiddel. Det var ubalanse mellm terminalstrukturen fr banetransprt g terminalstrukturen fr sjøtransprt i reginen. Ved transprt ver krte avstander, sm i Sør-Nrge, er det lite rm fr mellmtransprter fra lgistikksenteret til gdsterminalen g tidkrevende terminalbehandling fr å kunne knkurrere med lastebiltransprt dør til dør. Fr de lange transprtene, sm versjøisk last, utgjør mellmtransprtene med lastebil til mttakerens lgistikksenter en mindre del av transprtkstnaden g transprttiden. Hvedregelen er derfr at det bør være en bred terminalstruktur fr transprter ver krte avstander, g en mer sentralisert terminalstruktur fr transprter av gds i cntainere ver lange avstander. I Oslreginen er det mvendt. Det er en baneterminal (Alnabru) fr hele Østlandet fr innenriks frbrukergds, g seks havner med internasjnal cntainertrafikk med skip. Det ble derfr utarbeidet en avlastningsstrategi med nye baneterminaler sm reduserte trafikkveksten ver Alnabru g sm samtidig kunne bidra til at ppgaver sm ikke måtte være i Osl kunne flyttes de nye terminalene, sm hensetting g vedlikehld av gdstg. De nye terminalene skulle fungere sm endeterminaler, blant annet fr å tilrettelegge fr betydelig arealeffektivisering av Alnabrumrådet. Plasseringen måtte være der hvr de største lgistikkbedriftene var etablert g der arealer fr vekst var tilgjengelig nær banenettet. Når ffentlige myndigheter std sammen m utvikling av de største næringsmrådene i reginen med mderne, intermdale transprtløsninger ville det trekke til seg ny virksmhet g dempe presset på arealene i Osl. 1.5 Tre reginale næringsklynger med bærekraftige transprtløsninger Vestby/Mssereginen, Gardermreginen g Vestfld nrd pekte seg tidlig ut sm de mest aktuelle lkalitetene fr nye jernbaneterminaler, fra et areal- g næringsmessig perspektiv. Omkring 40 % av imprten av stykkgds transprteres til, eller gjennm, Østfld/Fll, frtrinnsvis med lastebil eller skip. Handelsbedrifter sm er basert på imprt fretrekker lkalisering i denne reginen. Osl lufthavn Gardermen er den sterkeste mtren fr reginal næringsutvikling, i kmbinasjn med eksprten av ferske varer, sm sjømat. Det ble frventet ytterligere liberalisering av verdenshandelen med matvarer, ne sm ville styrke Gardermen sm distribusjnssentrum fr ferske varer på Østlandet. T mråder i Vestfld nrd/buskerud sør ble utpekt sm de mest aktuelle lkaliseringene av et tredje gdsknutepunkt med intermdal tilknytning. Grunnlaget var ikke like tydelig sm fr Gardermen g Mss/Vestby. Det ble lagt vekt på et nytt gdsknutepunkt på vestsiden av Oslfjrden av litt frskjellige årsaker: Behv fr tilrettelegging av et nytt havnemråde med krt avstand til jernbane sm kunne bidra til avlastning av byhavnene i Oslfjrden (sm Drammen, Hlmestrand, Hrten, Tønsberg, Drammen, Mss g Osl). Behv fr tilrettelegging av et transprtknutepunkt med krt avstand til en ny fast frbindelse ver Oslfjrden (tilsvarende sm i Vestby/Mss) Behv fr bedre tilrettelegging fr sjø- g banetransprt av «det grve gdset,» dvs. råvarer g industrigds sm ikke får plass i byhavnene g i cntainerterminalene i banenettet. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 7

9 De tre nye intermdale gdsknutepunktene sm ble freslått i gdsstrategien var i frskjellige utviklingsfaser i Stre lgistikkbedrifter var etablert i Vestby. Det var sterk vekst i trafikken ver Mss Havn. Næringsarealer var tilrettelagt fr videre utvikling i Vestby g i Mssereginen. Nrd fr Osl var næringsparken mellm Jessheim g Osl Lufthavn Gardermen i en ppstartsfase. Cp Nrge var i ferd må å flytte sitt sentrallager hit. Det var betydelige arealreserver i direkte tilknytning til flyplassmrådet. 1.6 En strategi fr planmessig utvikling mt 2040 Høringsuttalelsene støttet videre utvikling av gdsnutepunktene i sørøst g nrd fr de areal- g transprtintensive næringene. Det var mest negative tilbakemeldinger rundt et nytt gdsknutepunkt fr industrigds i Vestfld nrd/buskerud sør. Spesielt havnene I Drammen g Larvik mente at det ikke var behv fr et nytt gdsknutepunkt. Man burde heller tilrettelegge fr utvikling av reginale gds- g lgistikksentra i tilknytning til deres havner. Sentrale kmmuner ønsket ikke å ha en mening m frslaget til lkalisering av nye reginale gdsknutepunktene. Både NHO g de statlige transprtetatene uttrykte bekymring fr at tilrettelegging fr en flerkjernet baneinfrastruktur fr gds ville hemme utviklingen av Alnabru sm navet i banenettet. Det var bred enighet m at det på sikt måtte etableres et nytt transprtnett rundt Osl, en «Ring fire», både i et sårbarhetsperspektiv g i et utviklingsperspektiv. Det var gså bred tilslutning til at de reginale gdsknutepunktene burde styrke reginale frtrinn slik at de både kunne supplere g avlaste samferdsels- g næringsstrukturen i Osl. Det ble lagt vekt på at gdsknutepunktene maksimum måtte være en times kjøreavstand fra Osl med lastebil fr å kunne betjene lgistikksentrene sm hadde det indre Oslfjrdmrådet sm hvedmarked, jfr. figuren nedenfr: Figur 1: Felles strategi fr gds g lgistikk i Oslreginen, 2012 Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 8

10 I 2012 ble tilgangen til arealer fr gds g lgistikkfrmål ansett sm en kritisk faktr. Det var viktig å reservere arealer før de ble benyttet til andre frmål. Realiseringen ville ta tid, men uten tilgjengelige arealer ville den planlagte utviklingen av reginen ikke kunne finne sted. Både Vestby kmmune g Ullensaker kmmune hadde betydelige arealreserver g kunne tilrettelegge fr en intermdal utvikling av infrastrukturen fr gds. Knseptet ble benevnt sm en nav- g satellitt strategi, frtrinnsvis på grunnlag av Osls sentrale plass i reginen. Målet var en fleksibel g rbust nettverksmdell, der man la til rette fr at Oslreginen kunne utvikle seg i frskjellige retninger i fremtiden g sannsynligvis med vervekt av industri i sørvest, imprt i sørøst g distribusjn av ferskvarer i nrd. 1.7 En langsiktig g helhetlig strategi, men fr krevende å realisere Strategien frutsatte at de statlige g reginale myndigheter bidr aktivt fr å realisere en flerkjernet utvikling innen gds g lgistikk. Det har ikke skjedd til nå. Reginale myndigheter har ikke virkemidlene sm skal til fr å tilrettelegge fr knsentrasjn av de største lgistikksentrene med bred nasjnal distribusjn i intermdale gdsknutepunkter. Det ble satt fr stre frventninger til at statlige myndigheter ville satse på utvikling av gds på bane sm transprtfrm. Det ligger ikke an til at virkemidler tas i bruk i nødvendig mfang fr å styre trafikken g næringsetableringene i ønsket retning: Mer satsing på gds på bane fr å dempe veksten i lastebiltrafikken inn g ut av Oslreginen, slik Jernbaneverkets strategi i 2006 frutsatte Etablering av jernbaneterminaler sm avlaster g supplerer Alnabruterminalen, i vekstmrådene fr gds g lgistikk utenm Osl Knsentrasjn av de areal- g transprtintensive bedriftene i større reginale næringsmråder der kllektive transprtmidler kan anvendes Siden 2012 har gdstrafikken på bane mer vært kjennetegnet av krisetiltak enn ffentlig satsing fr å snu utviklingen. Det har skjedd en betydelig mpriritering til frdel fr satsing på krtreist persntrafikk. I frslaget til Nasjnal transprtplan fr knkluderte Jernbanedirektratet (Jernbaneverket) med at det ikke var øknmisk rm fr både utbygging av intercitynettet g satsing på gds på bane. Satsingen på gdsmrådet ble redusert til helt nødvendig vedlikehld g mindre tiltak. I 2015 ble det igangsatt en hurtigarbeidende knseptvalgutredning fr terminalstrukturen fr cntainerisert gds i Oslfjrdmrådet i statlig regi, der nav g satellitt strategien var blant alternativene sm skulle vurderes. Arbeidet ble begrenset til mdellanalyser på grunn av knapp tid til fremleggelsen av Nasjnal transprtplan Knseptvalgutredningen har imidlertid blitt utsatt på ubestemt tid. Begrunnelsen var behvet fr å samrdne arbeidet med detaljplanleggingen av «nye» Alnabru. Terminalutredningen vedrørende videre utvikling av Alnabru ble fremlagt i april Det antas at knseptvalgutredningen legges frem innen krt tid. Det vil verraske dersm nye satellitter pririteres fremfr knslidering av gjenværende cntainertrafikk i eksisterende terminaler. Utviklingen når det gjelder gds på bane drøftes nærmere i kapittel 3. I arealstrategien, spesielt i Osl g Akershus, har det vært mer bevegelse enn på samferdselsmrådet. I areal- g transprtplanen fr Osl g Akershus sm ble vedtatt i 2015 ble seks reginale næringsmråder intrdusert. Dette var et supplement til næringsmrådene i Vestby/Mss g Gardermen sm ble benevnt sm terminalmråder. Felles fr de seks næringsmrådene var at de er lkalisert kilmeter fra Osl eller Drammen, dvs. halve distansen av Vestby/Mss eller Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 9

11 Gardermen fra Osl. Næringsmrådene har et areal på dekar. Tre næringsmråder er lkalisert nær E6 (Ski, Vinterbr g Berger), g tre næringsmråder er lkalisert ved fylkes- eller riksveier (Måna, Røyken g Fet). Hensikten synes å ha vært at mindre bedrifter med et reginalt markedsgrunnlag lettere skulle kunne flytte ut av Osl. Det er imidlertid attraktivt fr alle bedrifter å være lkalisert nær Osl. Resultatet har i str grad blitt at nasjnale engrshandelsbedrifter har etablert seg i de bilbaserte næringsmrådene langs E6, sm varedistribunalen til Rema gruppen eller de største byggevaregrssistene. Mindre g mellmstre bedrifter har etablert seg i næringsparkene i riks- eller fylkesveinettet. Av de fem næringsmrådene sm var under utvikling i 2015 er det bare Fet næringspark sm har ledige arealer av vesentlig mfang. Næringsparkene ved inngangen til Oslfjrdtunnelen (Måna g Hlt) mangler en tilfredsstillende veifrbindelse, men detaljplanleggingen pågår. Arealutviklingen innen gds g lgistikk drøftes nærmere i kapittel Mye har skjedd siden 2012 Det har vært flere verraskelser knyttet til realiseringen av Oslreginens strategi fr gds g lgistikk. I frbindelse med utvidelse av terminalkapasiteten til Osl Lufthavn Gardermen satte Statens vegvesen krav til nye avkjøringer fra E6. Det ble avkrevd et betydelig grunneierbidrag fra eierne av næringsmrådene i Gardermen næringspark, til trss fr at disse næringsmrådene var i en svært tidlig utviklingsfase. Fr selgerne av arealene til Cp var grunneierbidraget til et nytt kryss ved E6 høyere enn hva de fikk i vederlag fr tmta, ifølge pplysninger fra en av grunneierne. Frtsatt er ikke grunneierbidraget avklart, ne sm hemmer utviklingen av næringsmrådet. Prfesjnelle selskaper innen næringsutvikling har ervervet betydelige arealer i næringsparken. Utvikling vil finne sted, men ne senere enn frutsatt i Havnekapasiteten i Oslfjrden er under kraftig press. Mss Havn har den beste strategiske beliggenheten fr å øke sjøtransprtens markedsandel fr imprtgds fra Eurpa, til trss fr knappe havnearealer. Likevel valgte Jernbanedirektratet en utbyggingstrasé gjennm Mss fr intercity utbyggingen sm medførte at halvparten av terminalmrådet til Mss Havn måtte avgis til banefrmål. Det har redusert gdsmslaget ver Mss Havn med ca. en tredjedel sammenlignet med de øvrige havnenes utvikling i Oslfjrden. Havnene i Østfld har en bred knkurranseflate med lastebiltrafikken ver Svinesund. Det er str etableringsaktivitet i Vestby. Siste del av de gjenværende, regulerte næringsmrådene er under utbygging. Strategien sm ble vedtatt i 2012 er primært rettet mt utvikling av Oslreginens varefrsyning til egen beflkning g til resten av landet. Utgangspunktet har vært at større næringsparker innen gds g lgistikk gså trekker til seg verdiøkende tjenester g prduksjnsvirksmhet, slik det blant annet har skjedd i Vestby. I 2012 ble det ansett å være mindre behv fr en reginal strategi fr å utvikle de industrielle næringsklyngene knyttet til gds g lgistikk, sm i Nedre Glmma, i Kngsvingerreginen g i Gjøvikreginen. Netthandelens betydning fr gds g lgistikk var ikke på dagsrdenen fr syv år siden. Heller ikke utviklingen i skgnæringen var frventet i Brtfallet av cellulsebasert basert skgindustri skjedde raskt g førte til at reginen ble nett eksprtør av skgråstff i I løpet av få år har det blitt mer behv fr å dreie fkus mt det grve gdsets rammebetingelser, sm råvarer, industrigds, massevarer (sm jrd, stein g betng) g byggevarer. Det er kntinuerlig utvikling i Oslreginens rlle sm imprtsenter av detaljhandelsvarer til resten av landet. Det er sterk knkurranse m næringsarealene i randsnen til Osl g i Osl. Generelt har det vært mer endringer i det kmmersielle markedet enn i myndighetenes tilrettelegging av infrastrukturen fr gds g lgistikkbedriftene i reginen. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 10

12 1.9 Inndeling av rapprten Utviklingen i transprtarbeidet står sentralt når varestrømmene i reginen skal beskrives. Det er derfr utarbeidet et krt kapittel m status fr de ulike transprtfrmene g hvilke utfrdringer sm gjelder i dag, eller sm blir mer synlige i årene sm kmmer. Det er et eget kapittel m lkaliseringen av næringslivets distribusjnssentra g hvilke preferanser sm handelsbedriftene har. Tungtrafikkens klimaavtrykk er betydelig. Rapprten har derfr et relativt mfattende g detaljert kapittel m utviklingen på dette mrådet mt Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 11

13 2. Nøkkeltall fr tungtrafikken i vegnettet 2.1 Betydelig trafikkvekst i hele reginen TØI utarbeider prgnser fr trafikkutviklingen i frbindelse med arbeidet med de nasjnale transprtplanene. Prgnsene bygger på Finansdepartementets perspektivmelding fr nrsk øknmi, statistikk g trender. Når det gjelder gds utarbeides blant annet prgnser fr transprtert vlum per transprtmiddel, målt i tnn, g prgnser fr transprtarbeidet, sm er tnn multiplisert med kjørelengde. Mange faktrer bidrar til at transprtarbeidet øker mer enn transprtvlumet, sm knslideringen av prduksjnssentra, krav til stadig krtere g mer fleksible leveringstider g skjeve retningsbalanser i varestrømmene. Prgnsen frutsetter at knkurransefrhldet mellm transprtmidlene frblir uendret. Histrisk har trafikken med tunge kjøretøy i veinettet økt mer enn frventet. TØI antar at det blir en vekst i gdstransprtarbeidet i Nrge på 31,9 % fra 2018 til Høyest vekst frventes det å bli i veinettet g i fergetrafikken, med en vekst på henhldsvis 45 % g 59 %. Uten kraftfulle tiltak til frdel fr sjø- g banetransprt vil nåværende utvikling frtsette, der lastebiltrafikken etter hvert har blitt en betydelig del av det samlede trafikkbildet. Veitrafikken med tunge kjøretøy øker mer i Oslreginen enn i resten av landet. Tabellen nedenfr viser trafikkutviklingen siden 2012, g prgnser fr videre vekst mt 2040: Tnnkilmeter Østfld 17,6 % 27,7 % 56,3 % Akershus 17,3 % 25,4 % 51,2 % Osl 19,4 % 26,7 % 54,4 % Hedmark 13,7 % 19,2 % 38,2 % Oppland 11,7 % 19,6 % 42,5 % Buskerud 16,2 % 23,1 % 46,6 % Vestfld 14,8 % 23,6 % 48,4 % Sum hele landet 13,7 % 22,1 % 45,0 % Figur 2: Prgnse fr trafikkutviklingen i veinettet fr tunge kjøretøy mt 2040, målt i tnnkilmeter, basert på mdellberegninger (PINGO) i frbindelse med NTP Kilde: TØI 2.2 Jevn vekst i alle krridrer Trafikkregistreringene i regi av Statens vegvesen viser at trafikkveksten fr tunge kjøretøy er sterkere på eurpaveiene enn på riksveier g fylkesveier. Det er små frskjeller i trafikkveksten i de ulike utenlandskrridrene, jfr. figur 3: Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 12

14 Figur 3: Utviklingen i antall tunge kjøretøy (lengde > 5,6 meter) på eurpaveier til g fra Oslreginen i periden Kilde: Thema Cnsulting Trafikkregistreringene på E6 nrdver preges av utbyggingen av krridren. Det samme kan sies m trafikken på E134. Illustrasjnen gir ikke et gdt nk inntrykk av trafikkutviklingen vest g nrd i Oslreginen. Tabellen nedenfr viser trafikkutviklingen frbi flere målepunkter sm tydeliggjør at det er en betydelig vekst i tungtrafikken i hele reginen: Antall tunge kjøretøy: Vekst % endring Rv 4 Lygna sør ,7 % Rv 4 Hagantunnelen ,2 % E6 Øyer sør ,1 % E6 Otta sør ,2 % E6 Dmbås sør ,0 % Rv 3 Rena sør ,6 % Rv 3 Mtrøa (Alvdal) ,7 % Rv 3 Brevad ,4 % E134 Strømsåstunnelen ,4 % Rv 7 Flå ,1 % Figur 4: Den daglige, gjennmsnittlige tungtrafikken (ÅDT) frbi registeringspunkter i Oslreginen. Kilde: Statens vegvesen. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 13

15 2.3 Skjev retningsbalanse fører til svak kapasitetsutnyttelse Blant utfrdringene fr gdstrafikken er den skjeve retningsbalansen, både internt i reginen g mellm Oslreginen g andre reginer. Det fraktes mer gds inn i reginen enn ut av reginen. Ubalansen skaper gunstige frhld fr eksprtørene av gds g bidrar til å dempe næringslivets avstandsulempe til markedene i Eurpa. Ofte er det halve prisen fr gdstransprt til Oslmrådet fra vest g nrd sammenlignet med gdstransprt i mtsatt retning. Fr eksprt g imprt kan frskjellen være enda større. Vareeierne har vanligvis en blanding av faste avtaler g sptbaserte kjøp av transprttjenester. Prisnivået fr transprt i de ulike krridrene svinger i takt med endringene i tilbud g etterspørsel. Kstnadene ved transprt er høyere utenfr hvedveinettet. Det skyldes mindre gds g mindre knkurranse m gdset, i kmbinasjn med dårligere veistandard. Ubalansene fører til mer trafikk enn ønskelig g er ekstra krevende fr skip g gdstg sm har en høy andel faste kstnader. Lastebilen har større fleksibilitet g et videre gegrafisk nedslagsfelt enn de andre transprtmidlene. Den skjeve retningsbalansen fremgår gså av mdellberegningene av varestrømmene til g fra Osl g Akershus i Varestrømmene er beregnet fr stykkgds, dvs. summen av matvarer, andre detaljhandelsvarer, byggevarer g nen industrivarer sm transprteres sm rdinært stykkgds. Tømmer g massevarer inngår ikke. Varestrømmene fr 2030 er basert på statistikk g prgnser i 2016: Varestrømmer stykkgds 2030 Fra Osl/Akershus Til Osl/Akershus Sum Andel i % Sørlandet g Vestlandet % Nrd-Vestlandet, Midt- g Nrd Nrge % Hedmark, Oppland g Sverige % Sør-Øst, Eurpa g versjøisk % Sum % Figur 5: Prgnse fr varestrømmer til/fra Osl g Akershus fr stykkgds i 2030 (tnn). Kilde: Den nasjnale transprtmdellen fr gds, bearbeidet av prf. II Stein Erik Grønland, Sitma as Gdsmslaget viser den sentrale psisjnen sm det indre Oslfjrdmrådet har sm distribusjnssenter fr handelsvarer til resten av landet. Retningsbalansen er spesielt skjev mellm Osl/Akershus g utenlandske destinasjner. Når det kmmer 8,6 mill. tnn gds inn fra sørøst eller via Osl Havn, g 2,5 mill. tnn transprteres i mtsatt retning, blir det svak lastutnyttelse fr lastebilene g cntainerskipene i sørgående retning. På grunnlag av varestrømmene er det naturlig at imprtsentrene lkaliseres sørøst fr Osl, i Fll g i Mssereginen. Når det gjelder varestrømmer fr stykkgds internt i reginen, er prgnsen fr 2030 at 1,87 mill. tnn transprteres til Osl fra Akershus. 55 % av gdset til Osl kmmer fra Rmerike. Resten er mtrent likt frdelt mellm Asker g Bærum, g Fll. På grunn av Osl Havns sentrale rlle i varefrsyningen i reginen transprteres det mer stykkgds fra Osl til Akershus enn mvendt. Gdsmslaget på 2,6 mill. tnn fra Osl frdeler seg med 48 % til Rmerike, 36 % til Fll g 16 % til Asker g Bærum. Skjeve retningsbalanser påvirker både bedriftenes kstnader g samfunnets kstnader. De største bedriftene arbeider aktivt med knslidering av inngående g utgående varestrømmer, samt integrering av underleverandørenes transprter. Jernbanen er undervurdert sm transprtmiddel i krridrer med skjev retningsbalanse, fra et miljøperspektiv. Det er mer miljøvennlig med 25 semitrailere på gdstget tilbake til Oslreginen eller til Kntinentet uten last, enn lastebiler sm enten kjører tmme eller sm kjører lange mveier fr å skaffe seg last på returen. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 14

16 2.4 Størst trafikale utfrdringer i Osl, med randsner På landsbasis er mkring hver syvende bil i vegnettet et tungt kjøretøy. I Oslreginen varierer tungbilandelen (inkl. busser) fra 7 % til 18 % i de sentrale transprtkrridrene. Andelen tunge kjøretøy er jevnt økende. Søylene nedenfr viser utviklingen i den daglige trafikken (ÅDT), målt sm gjennmsnittet per kalenderdag i de sentrale krridrene inn mt Osl. På E6 ved Hvam har antall lette kjøretøy økt med 9,9 % i periden Antall tunge kjøretøy har økt med 29,2 %. Andelen tunge biler utgjrde 14,1 % av den samlede trafikken frbi målestasjnen ved Hvam i Sterkest vekst har det vært i sørøst, her synliggjrt ved trafikkutviklingen frbi Taraldrud. I periden har antall lette kjøretøy sm daglig passerer frbi Taraldrud økt med 20,9 %, Trafikken med tunge kjøretøy har økt med 53,2 %. Tungbilandelen ved utgangen av 2018 var 10,8 %. I sørvest frbli Blmmenhlm har trafikkutviklingen være relativt stabil, med 6,2 % nedgang i antall lette kjøretøyer g 1,4% økning i antall tunge kjøretøy i løpet av de siste åtte årene. Tungbilandelen i 2018 var 10,0 %. Utviklingen i trafikkfrdelingen mellm tunge g lette kjøretøy i disse transprtkrridrene fremgår av figur 6: Figur 6: Trafikkutviklingen (ÅDT) på hvedveiene i randsnen til Osl, frdelt på lette g tunge kjøretøy. Kilde: Statens vegvesen, g illustrert av Thema Cnsulting as. Både trafikken i transitt g reginal trafikk påvirker trafikkmengden i de ulike krridrene. En nylig gjennmført registering av trafikken ver Svinesund g Ørje fr 683 tunge kjøretøy indikerer at ca. t tredjedeler av trafikken fra utlandet har Østfld, Osl g Akershus sm endedestinasjn, mens en tredjedel skal videre 2. Over Svinesund passerte i gjennmsnitt 2856 tunge kjøretøy per døgn i Arbeidsdkument Avrp 57 Valideringsgrunnlag faste matriser, Anne Madslien g Chi Kwan Kwng, TØI Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 15

17 (ÅDT). Det utgjør mtrent halvparten av tilsvarende trafikk på E6 ved Taraldrud. En del transprter ver Svinesund har bedrifter i Østfld sm avsender/destinasjn, Nen peratører anvender Hrten- Mss fergen. Det tyder på at inntil 30 % av trafikken ver Taraldrud gså passerer ver Svinesund. Det synes i første rekke å være reginal trafikk sm er den største bidragsyteren til trafikkveksten sørøst fr Osl. Det er sannsynlig at etableringen av en rekke nye lgistikksentra i Fll bidrar til tungtrafikkveksten, i kmbinasjn med høy byggeaktivitet i Osl der blant annet masser depneres i randsnekmmunene. 2.5 Trafikkutviklingen mt 2030 Ifølge prgnsen fra TØI (kapittel 2.1) vil tungtrafikken øke med ca. 31 % i Osl g Akershus innen Det vil være stre frskjeller mellm krridrene dersm siste seks års utvikling videreføres mt Prgnsen fr tungtrafikkutviklingen mt 2030 er angitt med frskjellige farger. Den grå fargen angir prgnsen fra TØI fr gjennmsnittlig trafikkvekst. De tre andre fargene angir trafikkvekst mt 2030 sm en frlengelse av trafikkutviklingen siden 2012 (rød=nedgang, gul=under gjennmsnittet, grønn=ver gjennmsnittet). Det er tatt litt høyde fr trenden i utviklingen. Tungtrafikken frbi E18 ved Blmmenhlm har hatt en betydelig nedgang i Tungtrafikken frbi Taraldrud har hatt en kraftig økende trafikktrend siden 2014, med særlig vekst de t siste årene. Målepunktet på rv.4 er Hagantunnelen: Figur 7: Visualisering av veksten i tunge kjøretøy i hvedårene i det indre Oslfjrdmrådet mt 2030, med dagens utvikling (Statens vegvesen, bearbeidet av Thema Cnsulting). Grå farge: Prgnse fr vekst i tungtrafikken mt 2030 (TØI). Øvrige farger er trafikkfremskriving basert på siste seks års utvikling. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 16

18 En spesiell utfrdring er trafikken relatert til de stre utbyggingsprsjektene i Osl g megn mt Transprtene av massevarer g byggevarer vil føre til et kraftig press på et allerede sterkt belastet veinett. I Osl sørvest er det frventet et uttak av masse på 18 mill. tnn, knyttet til ny E-18 frbindelse, utbygging av IC nettet g Ringeriksbanen. Det er uklart hvr langt massene må transprteres. Med 20 tnn last per bil tilsvarer vlumet pp mt én millin lastebiltransprter hver vei, relatert til disse prsjektene alene. Presset på det sentrale veinettet kan reduseres dersm kllektivandelen av persntrafikken øker, eller pendlingen til Osl reduseres. Arbeidsplassverskuddet i Osl har økt fra ca i 2014 til ca i De lette kjøretøyene under 3,5 tnn består av både privatbiler g yrkesbiler av ulike slag. Ifølge TØI vil gså denne kjøretøygruppen øke mt 2030, målt i kjøretøykilmeter: Kjøretøykm Østfld ,1 112,7 Akershus ,2 118,9 Osl ,0 117,6 Hedmark ,7 109,4 Oppland ,7 113,4 Buskerud ,1 116,1 Vestfld ,9 111,8 Landet ,6 114,6 Figur 8: Prgnse fr utviklingen i antall kjøretøykilmeter fr lette biler i Oslreginen, i frbindelse med Nasjnal transprtplan Kilde: TØI Ut fra gjeldende trender er det trafikken på E6 mellm Vestby/Mss g Gardermen sm vil øke mest i vlum. Denne strekningen benevnes gså sm cntainerkrridren, siden de fleste lgistikksentrene er lkalisert her. En eventuell vekst i tungtrafikken på 58 % på E6 frbi Taraldrud g 19 % vekst i trafikken med lette kjøretøy vil ha betydelige trafikale virkninger. Dersm et tungt kjøretøy bruker samme trafikkareal sm tre lette kjøretøy vil den samlede veksten tilsvare en økning på 28 % mt I periden økte antall tunge kjøretøy frbi Taraldrud med 41 %. Samme vekst de neste 12 årene tilsvarer 82 % vekst. I så fall blir gjennmsnittsveksten i trafikken 35 %, med samme frutsetninger sm venfr. Dersm virkningen skal være nøytral i frhld til dagens trafikkbilde, må antall lette kjøretøy reduseres med 27 % innen 2030 med samme vekst i tungtrafikken sm de siste seks årene. Av krridrene ellers i Oslreginen er det rv. 4 sm har hatt høyest vekst i antall tunge kjøretøyer siden Trafikken ver Lygna har økt med 37 %. Trafikkveksten påvirkes sannsynligvis av byggearbeider i alternative krridrer, sm langs Mjøsa på E6 eller på rv. 33. Nærmere analyse må til fr å kartlegge hvilke knsekvenser sm byggearbeider, næringsetableringer eller nye varestrømmer har fr tungtrafikken. Veksten i E6 krridren nrd g øst fr Osl synes å bli varig. Tilveksten av nye lgistikksentra er blant faktrene sm bidrar til det. 3 Tabell 07894, Statistisk sentralbyrå Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 17

19 2.6 Mer transprtarbeid utenfr rdinær arbeidstid Ifølge transprtørene fører de trafikale utfrdringene til at mer av gdstrafikken utføres utenfr nrmal arbeidstid. Endringer i etterspørselsmønsteret trekker i samme retning, sm hyppigere leveranser av ferske varer g økt netthandel. Veksten i servicenæringene i byene tilsier at mønsteret fr varetransprt gradvis endres. Det er vanskelig å få denne endringen dkumentert gjennm trafikkregistreringene i regi av Statens vegvesen. Årsaken er at en rekke målestasjner er ppgradert eller flyttet de t siste årene, slik at sammenligningsgrunnlaget ver tid i sentrale bygater mangler. Thema Cnsulting har analysert trafikkmengden ver døgnet i t tilfeldige valgte byer, Lillestrøm g Tønsberg, sm er sentrale bysentra i Oslreginen. 18 % av tungtrafikken i Lillestrøms gater finner sted utenfr nrmal arbeidstid (kl.19-05) g 10 % finner sted i helgene (lørdag-søndag), basert på målinger en uke i mars. Bildet er tilnærmet likt fr Tønsberg. Her gjennmføres 14 % av transprtarbeidet med tunge kjøretøy utenfr nrmal arbeidstid (kl.19-05) g 10 % i helgene (lørdagsøndag). Figuren nedenfr illustrerer trafikken med tunge kjøretøy i Lillestrøm: Figur 9: Frdeling av trafikken med tunge kjøretøy (>5,6 meter) i Lillestrøm, basert på trafikkmålinger ver en uke i mars Kilde: Statens vegvesen, g bearbeidet av Thema Cnsulting 2.7 Kunnskapshull med hensyn til fremtidig veitrafikkutvikling Det er mange faktrer sm påvirker tungtrafikkens utvikling i Oslreginen. De største varestrømmene er handelsvarer til hele landets beflkning g massevarer/byggevarer i frbindelse med de mange byggeprsjektene sm pågår. Det er enrm ppmerksmhet rundt ny teknlgi, sm på sikt vil føre til mer effektiv bruk av veiarealene, sm krtere avstand mellm bilene (sm lastebiler i rekke), selvkjørende biler g ITS systemer sm ptimaliserer trafikken mellm krridrer. Kunnskapsbehvet i plansammenheng bør imidlertid dreie seg m de viktigste drivkreftene fr økt transprtarbeid. Veksten synes i str utstrekning å følge utviklingen i bruttnasjnalprduktet, samt t andre sentrale faktrer: Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 18

20 Effekten av sentraliseringen av varestrømmene til lgistikksentra i Osl g Akershus, g frtrinnsvis til E6 krridren nrd g øst fr Osl Effekten av stre byggeprsjekter fr tungtrafikken i veinettet Veksten i netthandelen g i servicenæringene fører med str sannsynlighet til at antall transprter vil frtsette å øke mer enn transprtvlumet. Samtidig kan det innebærer at mer gds lagres lkalt, da det tar fr lang tid å levere kunderdrer fra lgistikksentra sm er kilmeter fra leveringsstedet. Mange faktrer indikerer at mer av gdset til andre landsdeler fra utlandet vil gå direkte til mttakende regin, fremfr mlasting i Oslreginen g videre transprt med lastebil eller gdstg. De stre byggeprsjektene har t knsekvenser: Trafikkvekst Kapasitetsvirkninger dersm veier bygges ut, sm E18 krridren mellm Asker g Lysaker. Det fører blant annet til mkjøring i andre krridrer. Det freligger en rekke planer fr vei-, trikk- g baneprsjekter, med manglende frutsigbarhet med hensyn til realisering. I tillegg kmmer andre stre byggeprsjekter, sm nytt regjeringskvartal. Transprtetatene burde hatt en masterplan fr infrastrukturtiltak i det indre Oslfjrdmrådet, men rekkefølgebestemmelser, da tiltakene gså medfører knsekvenser fr tilknyttet infrastruktur g fr brukerne av denne infrastrukturen. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 19

21 3. Transprtutviklingen med skip g gdstg 3.1 Kapasitetsutfrdringer fr det grvere gdset I dette kapitlet drøftes utviklingen i varestrømmene med skip g gdstg. Den ffentlige transprtplitikken er rettet mt stykkgds der det er en bred knkurranseflate mellm transprtmidlene. Det grvere gdset, sm massevarer (tørrbulk i havneterminlgi), g løst, uensartet stykkgds, sm jern, stål g skgsvirke, har fått mindre ppmerksmhet. Det skyldes blant annet at disse varestrømmene i str utstrekning har vært lastet eller lsset ver private terminaler. Etter hvert sm terminalstrukturen fr skip g tg gradvis knslideres til frdel fr annen byutvikling blir de private terminalene brte, samtidig sm transprtbehvet øker. Etablering av nye terminaler er svært krevende g kstbart. Det grvere gdset blir verført til veitransprt eller knslidert i de ffentlige terminalene, der dette er mulig. Omlasting g behandling av massevarer g grvt gds er særlig krevende å få til i byhavner, sm det er flest av i Oslfjrden. Ivaretakelse av varestrømmene til det grve gdset var en av hvedbegrunnelsene fr et intermdalt gdsknutepunkt i Buskerud sør/vestfld nrd i Blant knkrete behv i Drammensfjrden er flytting av gdsaktivitetene på Lierstranda g i Nybyen til frdel fr andre frmål. Nybyen må gi plass til hensetting av intercity persntg i Lierstranda skal knverteres til andre byutviklingsfrmål senest i Nybyen har tidligere vært senteret fr vgnlast på bane i Nrge, der industrigds mttas i tradisjnelle banevgner, mellmlagres g transprteres videre til mttakeren i mindre kvanta. En vgnlastterminal har behv fr et lgistikknutepunkt like mye sm et transprtknutepunkt. På Lierstranda mttas tømmeret fra innlandet sm skal videre til industrien i Østfld eller i Sverige med skip. Her er gså det reginale senteret fr behandling av jern g stål fr videre eksprt med skip. Ingen av disse aktivitetene er det plass til, eller ønskelig å ha, på Hlmen. Det pågår et arbeid i regi av Buskerud fylkeskmmune fr å finne en lkalisering fr tømmerterminalen. Av 17 mråder sm ble vurdert er det kun t alternativer igjen. Begge vil føre til krevende diskusjner g stre investeringer i infrastruktur, både i et nytt havnemråde g i veifrbindelsen til havnemrådet. Behvet fr nye teminalmråder fr lagring g bearbeiding av massevarer, skgsvirke g annet grvt gds blir viktigere etter hvert sm havnearalene i byene krymper.temaet var blant annet ppe på infrastrukturdagene i mai Skanska ønsker å etablere en terminal fr behandling g gjenvinning av frurensede masser på Grønlia, i Osl Havn.15 milliner kubikkmeter masse skal depneres i Oslreginen de neste årene, men det er ikke avklart hvrdan disse massene skal håndteres. Utviklingssjef i Skanska Industrial Slutins Nrdic, Hans Petter Jhannessen, var tydelig på at miljøutfrdringene gså har øknmiske knsekvenser. Han mente det var nærmest er umulig å få pprettet nye gjenvinningsanlegg. Massefrvaltning er en str utfrdring i frbindelse med utbygging av infrastruktur. Massene må gjenvinnes fremfr depneres, blant annet fr å redusere mfattende veitransprt. Behvet er ekstra strt i Osl 4 : «Osl burde hatt minst fire gjenvinningsterminaler av masser i frbindelse med byggeprsjekter fr å dekke etterspørselen. Osl er den byen i Nrge med klart minst tilgang på steinmasser til infrastrukturutbygging. Årlig er det et behv fr å inntransprtere ver 6,5 milliner tnn med stein, samtidig sm 2-3 milliner tnn stein transprteres ut av byen hvert år. Dette bidrar til økte 4 Kilde: Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 20

22 klimagassutslipp g større kstnader fr byggeprsjekter enn nødvendig. I alle større byer bør det finnes bynære gjenvinningsterminaler slik at vi sikrer tilgang til krtreist stein fr utbyggere g entreprenører» De ffentlige havnenes betydning i frsyningskjedene fr det grvere gdet er økende, men freløpig er ikke betydningen så tydelig i de ttale varestrømmene ver havna. Figur 10 viser trafikkutviklingen ver Osl Havn siden 2013: Figur 10: Gdsmslaget ver Osl Havn (tnn). Kilde: Statistisk sentralbyrå Massevarer sm jrd, stein g mineraler inngår i kategrien Tørrbulk i havnene. Betngelementer, jern g stål inngår i kategrien Annet stykkgds. Gdsmslaget (vlumet ver kaikanten) fr disse t kategriene har hatt en vekst på 24 % i periden Omfanget utgjrde i 2017 mer enn t milliner tnn. Til sammenligning er vlumet målt i tnn mer enn all drivstffdistribusjn til Østlandet, inkl. til flytrafikken. Stein g grus kan gså fraktes med jernbane. Den største varestrømmen på bane i Nrge er transprtene av jernmalm fra Kiruna til havna i Narvik. T av baneterminalene i Oslreginen er lkalisert i steinbrudd; Granli (øst fr Kngsvinger) g Sørli (Stange kmmune). Hvedutfrdringen med å få gdset på bane er etablering av et laste- g lssemråde fr grvt gds ved et banespr i Osl (g tilsvarende i andre byer). Temaet er drøftet av grunneierne i Granli g Sørli med Jernbanedirektratet. Det sendes i dag grus fra Granli på bane til en destinasjn i Stckhlmsreginen, men ikke innenriks. 3.2 Skgnæringen etterspør mer sjø- g banetransprt Andre grve varestrømmer er avfall g skgsvirke. I nasjnal sammenheng er disse strømmene mtrent like stre, i verkant av 11. mill. tnn per år, når skgsvirke til energifrmål tas med. Det er gså disse t varestrømmene sm er våre viktigste eksprtartikler til Sverige med lastebil eller Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 21

23 gdstg, målt i tnn. Svenskene har et betydelig underskudd i råstff til sin varmeprduksjn sm vi har nytte av. Avfallet sendes til Sverige med lastebil. Situasjnen er annerledes når det gjelder skgsvirke. Her er sjø- eller banetransprt helt avgjørende når avstanden verstiger ca. 120 kilmeter. Ved lengre avstander blir transprtkstnaden fr høy ved biltransprt. Det innebærer at selgeren av råstffet enten må akseptere en lavere pris, eller at virket anskaffes et annet sted. Oslreginen ble en nett eksprtør av skgråstff da Sødra Cell Tfte ble lagt ned i Heldigvis std svensk industri klar til å ta imt massevirket sm vi ikke hadde behv fr i egen regi. En tømmerstkk har t deler; sagstkken sm vi fredler selv, g massevirket sm blir cellulsemasse til ulike anvendelsesmråder. Inntekten fra massevirket er avgjørende fr skgeierens avvirkning. Uten denne inntekten blir skgen stående, ne sm er svært negativt fr den nrske trebearbeidende industrien. Omsetningen av massevirke har økt transprtene til Sveige, g primært på jernbane ver Kngsvinger. 29,8 % av eksprten til Sverige med ferge, lastebil g gdstg ble fraktet med et skinnegående transprtmiddel i 2018: Figur 11: Eksprten fra Nrge til Sverige med ferge, lastebil g gdstg (tnn). Kilde: SSB Skgnæringen pplever gde tider. Aldri har det vært så høy avvirkning, aldri har det vært så gde tider g aldri har det vært så lyse framtidsutsikter. Ved utgangen av 1. kvartal 2019 hadde prisen til skgeier fr massevirke furu g gran økt med ca. 70 % i løpet av de siste tre årene 5. Det er str etterspørsel etter trevirke fr erstatning av andre innsatsvarer sm plast, fssil energi, bmull g betng. I Aftenpsten 6 std det nylig at nrsk gran kan bli til iskrem g st. Tømmerflis kan erstatte imprtert sya i dyrefôr. Det er mange muligheter fr ny industriell prduksjn basert på skgvirke. Nrge har større tilvekst enn avvirkning, g tilveksten øker fra år til år. Det antas at avvirkningen på landsbasis kan økes med ca. 30 % innenfr realistiske øknmiske rammer, men det er avhengig av hvilke råstffprdukter sm etterspørres. Tilvekstverskuddet er størst langs kysten, men det er gså verskudd i innlandet i Oslreginen. Vår regin står fr ca. 70 % av avvirkningen i Nrge. 5 Statistisk sentralbyrå 6 Aftenpsten, trsdag 9.mai 2019 Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 22

24 Skgsvirke g bearbeidet skgsvirke, sm trelast, pellets, cellulsemasse etc. er internasjnale handelsvarer. Transprtnettet må derfr være fleksibelt g rbust fr å kunne møte endringer g uventede hendelser i næringen. Det er alltid nen utfrdringer, sm naturkatastrfer, branner g billeangrep. Realisering av Gdspakke Innlandet i Nasjnal transprtplan er svært viktig fr skgnæringens videre utvikling i Oslreginen. Direkte tilkbling mellm banenettene vil bidra til økt avvirkning i de indre delene av Østlandet. Det pågår fr tiden flere prsjekter i g utenfr Oslreginen knyttet til prduksjn av frnybart drivstff sm vil kreve stre mengder massevirke. Nylig har Melven etablert en pelletsfabrikk på Skna med en prduksjnskapasitet på tnn per år. Stadig flere byer i Eurpa ønsker å bli fssilfrie i løpet av få år, sm København. Det krever at fjernvarmeanleggene frsynes med frnybar energi. Samtidig pplever svensk g finsk industri str vekst i etterspørselen. Hver sjette drikkekartng i verden prduseres i Skghall, ved Vänern. Frsøk pågår med å erstatte plasten i drikkeflasker med biplast. Svenskene har dblet imprten av massevirke i løpet av de fem siste årene, til 7,5 mill. tnn. I 2018 alene økte imprten med 38 % 7. Den samlede avvirkningen i Sverige er på ca. 90 mill. m3. Av dette anvendes ca. 80 % til industrielle frmål. Avvirkningen er i samsvar med tilveksten. Det synes åpenbart at industrien rundt Vänern vil rette seg mt nrske skgeiere når etterspørselen øker. Transprtkstnadene kan utgjøre % av råstffkstnaden fr massevirkefabrikkene. Det er mye rimeligere å kjøpe massevirke fra Nrge enn fra de baltiske landene g Russland. Dersm man skal betrakte utviklingen i et gegrafisk perspektiv kan det synes naturlig at skgråstffet i Oslreginen nrd fr Osl frsyner egen trebearbeidende industri, g i økende mfang svensk industri. Skgressursene sør fr Osl legger grunnlaget fr ny fabrikkprduksjn, enten det er på Ringerike, i Hurum, i Agder eller i Grenland. Det er spennende tider fr skgnæringen framver. 3.3 Imprten av stykkgds til Oslreginen Med unntak av fr skgvirke er det en trist utvikling fr eksprt g imprt av gds på bane. Jernbanens markedsandel av imprten på ferge, jernbane g veg har krympet fra år til år, g den var i 2018 på 3,7 % av imprten fra eurpeiske land: 7 Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 23

25 Figur 12: Imprten til Nrge med ferge, gdstg g lastebil., målt i tnn. Kilde: SSB Jernbanen er svært knkurransedyktig når det gjelder transprtkstnader ver lange avstander. Likevel har jernbanen lav markedsandel gså i land der det er imprt på bane til Nrge. Figuren nedenfr viser andelen i de 7 største imprtlandene på bane til Nrge, av samlet bil- g baneimprt fra disse landene: Figur 13: Jernbanens markedsandel av vei- g banetransprtene ved imprt til Nrge i 2018 (tnn). Kilde: SSB Sjøtransprten har klart seg mye bedre i knkurransen med biltransprt. Selv m versjøisk last utgjør hvedmengden av gds fra havnene på Kntinentet, indikerer tilbakemeldingene fra rederiene at imprten fra eurpeiske land med skip øker, både med cntainerskip g ferger. Det er etablert flere nye ruter, blant annet til Plen g de baltiske landene. Svakheter i rapprteringen gjør det vanskelig å tallfeste m havnene taper eller vinner markedsandeler til veitransprten. Havnestatistikken fra SSB viser en samlet vekst på 17 % i antall utenriks cntainere inngående med last fr de seks havnene i Oslfjrden, i periden Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 24

26 Prgnsen fra TØI indikerer at veitrafikken til g fra eurpeiske destinasjner vil øke med ca. 2,6 % per år fram til 2028, litt mer enn fergetrafikken. Samtidig spås det at banetrafikken vil øke mer enn cntainertrafikken med skip, både fr inngående g utgående varestrømmer. Trafikken med cntainerskip g med gdstg antas å øke med mindre enn halvparten av veksten i veitrafikken. Prgnsegrunnlaget er svakere enn fr transprter innenlands, da utenlandske peratører ikke har rapprteringsplikt til nrske myndigheter. Det tas ikke hensyn til endringer i knkurranseflaten mellm transprtmidlene. Knapphet på lastebilsjåfører, strengere kjøreregler g økning i antall rederier er faktrer sm ikke inngår i TØIs prgnser. 3.4 Transprt av stykkgds mellm landsdelene Både skip g gdstg har tapt markedsandeler til veitrafikken ved transprt av stykkgds fra lgistikksentra i Oslreginen. Det er ingen handelskjeder igjen sm satser på sjøtransprt fra Oslreginen, eller f.eks. fra Bergen, Ålesund eller Trndheim til destinasjner videre nrdver med skip. Den siste handelskjeden med innenriks sjøtransprt i betydelig mfang var Eurpris. Rederiene satser derfr på å inngå avtaler med vareeierne i utlandet sm i str grad styrer transprtene til Nrge, slik at gdset så langt sm mulig kan rutes til nærmeste havn. Det synes å være fr liten frståelse fr tid sm knkurransefaktr ved transprt av stykkgds mellm landsdelene. Ved mer direkte distribusjn til butikknettet uten reginal mellmlagring blir transprttid g leveringspresisjn helt avgjørende fr valget av transprtmiddel. Sjåfør g trekkvgn venter i terminalen når tget eller skipet ankmmer fr å bringe lasten videre. Transprttiden dør til dør må være knkurransedyktig med lastebiltransprt på hele strekningen. Fr tidskritisk gds tåles det ikke lange laste- g lssetider i terminalene i tillegg til at tget kjører saktere enn lastebilen. Teknisk sett kan dagens tg kjøre 100 km/time. Den reelle farten er ca. 70 km/time fr tg sm frakter cntainere mellm landsdelene. På samtlige strekninger innenriks har gdstgene minst en times ventetid underveis på reginale persntg. Gdstgene bør gis frtrinn ved nen få avganger ver natta der det er helt åpenbart at samfunnsnytten ved presis fremføring med gdstg er høyere enn ulempen sm persntrafikken påføres. Temaet har vært ppe mange ganger, men lite har skjedd. Uten at det blir større frståelse fr cntainertrafikkens behv fr raskere temp g bedre leveringspresisjn, vil det neppe være mulig å øke jernbanens markedsandeler fr innenriks gds. Det er synd, frdi stre vareeiere mener at gds på bane har fått et ufrtjent dårlig rykte g ønsker å bruke jernbanen mest mulig dersm sentrale knkurransekrav frbedres. Tiltak fr gdsverføring drøftes nærmere i rapprten fra arbeidspakke Kapasitetsutfrdringer fr havnene i Oslfjrden Samtlige havner i Oslfjrden rapprterer m hyppige henvendelser fra transprtører g vareeiere sm må avvises, frtrinnsvis på grunn av fr liten plass i bakarealene. Det er et knkurransefrtrinn å benytte sjøtransprt når lasten kan stå i havna til varemttakeren ønsker leveringen, fremfr en mellmtransprt til en annen terminal. Henvendelsene gjelder både permanente varestrømmer g prsjektlast. Spesielt bedrifter med vlumkrevende prdukter har behv fr å være lkalisert i havnemrådet. Kapasitetsutfrdringene setter press på virksmhetene sm er i havna jfr. nylige medieppslag knyttet til Drammen Havn. Den ffentlige havneplitikken har hatt sm utgangspunkt at havnene er transprtknutepunkt der inntjeningen kmmer fra aktiviteten ver kaikanten. Dette er en fr enkel analyse. Prisene på Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 25

27 tjenestene ver kaikanten er vesentlig lavere enn i større havner i Eurpa, g ikke tilfredsstillende til å dekke reinvesteringer i kstbar infrastruktur. Havnene sm infrastrukturfrvaltere har derfr investert i bygninger i bakarealene til havna fr å sikre inntjeningen g hlde infrastrukturkstnadene så lave sm mulig, slik havne- g farvannslven frutsetter. Sm eksempel flyttet Brregaard nylig sitt sentrallager til Brg Havn. Regjeringen har nylig freslått endringer i havne- g farvannslven, der Kystverket vertar farvannsfrvaltningen g eierne kan ta utbytte fra havnekapitalen. Havnene «lekker» i begge ender. Med str sannsynlighet vil det føre til større lønnsmhetsfkus i infrastrukturfrvaltningen, der både kaier g bakarealer skal ha inntjening på samme nivå sm supplerende virksmhet. Havnekapasiteten i Oslfjrden har vært jevnt synkende i årevis. Det er frtsatt mulig å etablere nye havneanlegg i nen få spredt bebygde mråder i Drammensfjrden eller på vestsiden av Oslfjrden, dersm veisystemet ppgraderes i betydelig mfang. Mellm Osl g Halden er det minimale muligheter fr etablering av ny sjøbasert næringsvirksmhet med direkte tilgang til kai. Tiltak knyttet til eksisterende anlegg vurderes frløpende, sm i Glmma mt Sarpsbrg. Den eneste betydelige arealreserven sm gjenstår fr etablering av større bedrifter er i Frier Vest, på mtsatt side av Herøya. Her ønsker Bamble kmmune g Grenland Havn å utvikle ny, sjøbasert næringsvirksmhet. Lenger nrd i Oslfjrden planlegger Fabritius å flytte sjøtransprten til avfallsdepniet på Langøya, fra Hlmestrand sentrum til Mulvika, sør fr krnsilen i Hlmestrand. Samtidig legges det til rette fr autnm lektertransprt av cntainere ver Oslfjrden i samarbeid med Ask via Mss Havn. I Drammensfjrden kan det være mulig å etablere et kaianlegg nrd fr Svelvik fr å tilrettelegge fr flytting av det sjøbaserte næringslivet på Lierstranda. Ut ver dette er det ingen havnearealer sm kan utvikles i Oslreginen uten massive prtester. Selv fr de tre lkasjnene sm er nevnt vil det være alt annet enn prblemfritt å realisere nye anlegg. Nedgangen i infrastrukturkapasitet skjer samtidig med at havnene i Oslfjrden er under kraftig press fr annen byutvikling g trafikken øker. Havnene må derfr investere i innlandsterminaler fr å avlaste kapasiteten, samt i ny lagrings- g mlastingsteknlgi når dette blir regningssvarende. Mellmtransprter g investeringer gjør sjøtransprten dyrere, men er et helt nødvendig tiltak fr å møte kapasitetsutfrdringene. Ideelt sett burde det vært satset på tilrettelegging av en større havn med banetilknytning i Vestfld eller Buskerud slik det er freslått i gjeldende strategi fr gds g lgistikk i Oslreginen, blant annet av hensyn til byutviklingen. Uten aktiv statlig medvirkning synes det imidlertid urealistisk å få dette til. 3.6 Kunnskapsgap vedrørende de intermdale transprtene Rammebetingelsene fr gds på bane skaper usikkerhet hs aktørene g i næringslivet. Ingen tør å satse på jernbane der lastebiltransprt er et tilfredsstillende alternativ. De største ffentlige havnene blir sannsynligvis knvertert til aksjeselskaper. Det er usikkert hva knsekvensene blir. Økende knapphet på ffentlig infrastrukturkapasitet vil måtte føre til dialg m ffentlig-privat samarbeid relatert til de areal- g transprtintensive næringene, der private aktører delfinansierer tiltak får å få tiltaket gjennmført innen rimelig tid. Temaet har vært på dagrdenen fr de grensekryssende banestrekningene, der svenske g nrske myndigheter må samarbeide m finansieringsløsninger. Sm fr veinettet er frutsigbarhet i de statlige rammebetingelsene fr transprt med skip g gdstg avgjørende faktrer fr det areal- g transprtintensive næringslivets utvikling. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 26

28 4. Arealer fr gds g lgistikk 4.1 Lkaliseringen av bedriftene Samlet sett synes det å være betydelige arealreserver fr næringsfrmål i Oslreginen, men arealene er ikke alltid der hvr næringslivet helst ønsker at de skal være. Det arbeides med tilrettelegging av nye næringsarealer i hele reginen. Generelt er det str interesse fr å tilrettelegge fr ny næringsvirksmhet. Bedriftene innen gds g lgistikk har hatt gd tilgang på arealer langs E6 krridren mellm Mss/Vestby g Gardermen g i Grruddalen, innenfr en avstand på inntil 30 kilmeter Alnabru. De transprtintensive bedriftene har derfr fretrukket å lkalisere seg her, nær hvedveinettet g så tett på hvedstaden sm mulig. Generelt har engrshandelsbedriftene sm anvender jernbane lkalisert seg i Grruddalen, mens bedriftene i byggevaresektren (sm er 100 % bilbasert) har lkalisert seg sørøst fr Osl. I aksen Osl-Drammen har det lenge vært lite tilgjengelige næringsarealer. Etter hvert sm årene har gått har bedrifter sm har fretrukket å være i Grruddalen måtte etablere seg andre steder, slik at bildet ikke er entydig med hensyn til lkaliseringspreferanser. Ifølge markedsanalyser er alle næringsarealer sm er lkalisert inntil 30 kilmeter fra Osl attraktive fr gds- g lgistikkbedrifter 8 : Illustrasjnen nedenfr viser hvr næringslivet har lkalisert næringsvirksmhet av en viss størrelse i det indre Oslfjrdmrådet siden 2000 (sirkelens størrelse angir bygningsarealets størrelse): Figur 14: Kart ver næringsetableringer relatert til gds g lgistikk (Eiendmsregistret g bearbeidet av TØI, 2017). NB: Ne etterslep i registreringene. 8 Clliers Internatinal as: Lgistikk rapprt 2018 Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 27

29 4.2 Vekst i etterspørselen etter lgistikkeiendmmer I gjennmsnitt har det vært bygd lgistikkeiendmmer med en grunnflate på ca kvadratmeter i Osl g Akershus siden Det finnes ingen versikt ver samlet arealbruk. Nen bygninger har strt uteareal g mange sluser fr biltransprt, mens andre har mindre uteareal g mer innelagring: Figur 15: Illustrasjn av ulike lgistikkeiendmmer. Kilde: Bulk Infrastructure as Generelt antas det at lgistikkeiendmmens ttale areal er 2,5-3,0 ganger større enn bygningenes grunnflate. De aller fleste bygningene sm er ppført siden 2009 er etablert på nye næringsmråder der det gså trengs areal til veier g andre fellesanlegg. Lgistikkeiendmmene har derfr lagt beslag på dekar nytt areal i gjennmsnitt hvert år siden Ttalt fr samtlige lagringsenheter er næringsarealet sm anvendes til gds- g lgistikkfrmål anslått til ca dekar i Akershus g til ca dekar i Osl. 4.3 Lgistikkbedriftene må gradvis flytte lenger unna Osl Det har vært str etterspørsel etter lgistikkeiendmmer i randsnene til Osl de siste årene. Det er tre drivkrefter sm gjør seg gjeldende: Knslidering av lagerstrukturen i større enheter fr bedrifter sm har Nrge sm hvedmarked Etablering av distribusjnssentra fr internasjnale bedrifter sm følge av økt netthandel Utflytting fra bymråder En str del av bedriftene sm er rettet mt markedet i Oslreginen ønsker ikke å flytte mer enn 25 kilmeter fra der de hlder til i dag. Det vil endre distribusjnsmønstre g ansatte vil slutte dersm flyttingen skjer lenger unna. Samtidig er et ikke alltid at bedriftene har ne valg. Næringsmråder sm er lkalisert ved kllektivknutepunkter (sm tg) er mer attraktive enn bilbaserte næringsmråder. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 28

30 Næringsmrådene i E6 krridren mellm Vestby g Kløfta er i str grad fylt pp, sm i Vinterbr, Fugleåsen (Ski), g Berger (Skedsm). De siste t årene har det vært str etterspørsel etter næringsarealer i Vestby. Det siste ledige næringsmrådet på ca. 350 dekar er lagt ut fr salg/leie, g stre aktører har reservert arealer. Ifølge næringsaktørene pågår arbeid med tilrettelegging av nye næringsmråder i Vestby g i Vinterbr, samt i Frgn kmmune med avkjøring ved Nesddtangen. Arealene under planlegging/utvikling i Vinterbr g i Frgn (Hlt Park g Måna næringsmråder) skal visstnk ha mfang på ca dekar. Begge næringsmråder vil være bilbaserte «til evig tid.» Mellm Osl g Gardermen er det færre arealer under utvikling. Her har det vært innsigelser fra fylkesmannen rundt nye næringsmråder knyttet til utfylling g nedbygging av ravinedaler. I Gardermen næringspark er et frtsatt relativt stille. Reguleringsarbeid pågår. Det meldes ellers m økt interesse fr næringsetableringer langs E18 i nærheten av Askim. Flere større næringsmråder planlegges, sm i Nedre Glmma (Tfteberget ved E6 like sør fr Glmma) g i Stange kmmune, i frbindelse med tømmerterminalen i Sørli g ved krysset mellm E6 g Rv Større g færre lgistikkeiendmmer Generelt har utviklingen gått i retning av større g færre lgistikkeiendmmer. I matrikkelen er lagerhaller (kategri 230) frdelt på tre underkategrier: 231 Lagerhaller fr detaljhandelsvarer 232 Kjøle- g fryselagre 239 Andre typer lagerbygninger 239 mfatter lagerbygninger innen uensartet stykkgds g massevarer, sm fr eksempel maskiner, drivstff, krn g byggevarer. Bygninger relatert til primærnæringene inngår ikke. Det gjør heller ikke lagringsenheter sm er relatert til spesifikke frmål, sm bygninger innen sivil beredskap, industri, garasjeanlegg, bibliteker etc. Disse klassifiseres sm frmålet. Utviklingen i sammensetningen av lagerhaller i Akershus siden 2010 viser en relativt flat utvikling i antall lagerenheter, g en vekst i gjennmsnittlig bygningsflate per enhet fra 666 kvm til 900 kvm: Figur 16: Endringer i lagerbygningenes sammensetning i periden i Akershus fylke. Kilde: Felles kartdatabase Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 29

31 4.5 Utflytting av lgistikkbedrifter fra Osl Det viser seg at veksten i lgistikksentra i Akershus i første rekke har kmmet gjennm knslidering av lgistikkaktiviteter i hele landet, g primært på Østlandet. Det har nk vært ne utflytting av arealg transprtintensiv virksmhet fra byene, men transfrmasjnen har vært mindre enn frventet. I juni 2017 var det 1096 lagerhaller i Osl, ifølge eiendmsregistret. Det har vært en nedgang på ca. 16 % i løpet av seks år: Antall lagerhaller per kategri Sum Antall bygninger juni Antall bygninger august Vekst Samlet bygningsflate per kategri Sum Bygningsflate juni Bygningsflate august Vekst Vekst i % 11 % 23 % -12 % -6 % Endring i bygningsstørrelse Sum Gjennmsnittlig bygningsflate jun Gjennmsnittlig bygningsflate aug Vekst Vekst i % 4 % -2 % 5 % 8 % Figur 17: Endringer i lagerbygningenes sammensetning i periden i Osl kmmune. Kilde: Felles kartdatabase g statistikk fr 2011 fra Byplanavdelingen i Osl kmmune. Tall fra eiendmsregistret per mai 2019 viser 1094 lagerhaller, dvs. på samme nivå sm fr t år siden. I tillegg er det 110 enheter med igangsettingstillatelse. Det kan være at bygningsflaten til lgistikkfrmål er ne lavere enn angitt i tabellen. Den samlede bygningsmassen på eiendmmen registreres på hvedfrmålet fr virksmheten. Freløpig er det ingen tendens til at lager- g lgistikkbedriftene i Osl flytter ut av hvedstaden i vesentlig mfang. 4.6 Oppdatering av plangrunnlaget fr reginale næringsarealer er nødvendig Det er et strt antall næringsmråder i Oslreginen, med betydelige arealreserver. Samtidig er det få ledige arealer langs E6, E18 g E134 i randsnene til Osl. Det er behv fr en ppdatert areal- g transprtstrategi i henhld til ny reginstruktur, der begrepet reginale næringsmråder gis et tydelig innhld. Det må i større grad skilles på arealer etter bedriftenes størrelse g faktiske behv fr lkalisering nær Osl av miljømessige årsaker. I dag legger de største bedriftene beslag på med mest attraktive næringsarealene i randsnen til Osl, uavhengig av samfunnets lkaliseringsbehv. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 30

32 5. Tungtrafikkens klima- g miljøutslipp 5.1 De nasjnale utslippene fra veitrafikken Av landets ttale utslipp av CO2-ekvivalenter på 52,75 mill. tnn i 2017 står transprtsektren fr 15,8 mill. tnn, eller m lag 30 prsent. Transprtsektren mfatter veitrafikk, anleggsvirksmhet g innenriks sjø- g luftfart. Av ttale utslipp i transprt transprtsektren utgjør veitrafikk den største andelen med m lag 55 prsent. Dette kapitlet er rettet mt utslippene i veitrafikken. Figur 18 viser frdelingen mellm transprtslagene i veitrafikken. Figur 18: Utslippene av klimagasser fra veitrafikken i 2017 sammenlignet med landets ttale utslipp av CO2-ekvivalenter i Kilde: Miljødirektratet. Utslippene fra veitrafikken er redusert med 15 % i periden Den største utslippsreduksjnen er kmmet i gdstransprtsektren g dieselbilsegmentet til trss fr at det er en lav frekmst av fssilfrie eller utslippsfrie kjøretøyer i denne sektren. På persnbilsiden er gså utslippene redusert, men ikke så mye sm fr tunge kjøretøyer. Frklaringen ligger i frskjellen i sammensetningen av frbrenningsmtrer i varetransprtene i frhld til i persnbilsegmentet. Persnbilene har et mye større innslag av bensinmtrer g elektrisk fremdrift, mens varetransprten i hvedsak drives med dieselmtrer. Utviklingen fremgår av illustrasjnen nedenfr: Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 31

33 Figur 19: Utviklingen i utslippene av klimagasser fra veisektren. Kilde: SSB Utslippsreduksjnen fr tunge kjøretøy skyldes i str grad innblandingen av bidrivstff sm Strtinget har vedtatt. Stre dieselbiler kan drives med inntil 100 prsent andel av avansert bidiesel (HVO) g bietanl. Reduksjnen i utslippene av klimagasser ville vært langt mer beskjeden dersm det bare fant sted en gradvis vergang til mer utslippsgjerrige biler med fssilt drivstff. Innblandingen av bidrivstff har økt kraftig fra 2015 til 2017, ne sm har hatt en svært gunstig utvikling på utslippene: Andel bidrivstff Bi i bensin Bi i diesel Andel av ttalt frbruk CO2-faktr bietanl CO2 faktr bidiesel % 6 % 4 % 2,32 3, % 12 % 10 % 2,18 2, % 19 % 16 % 2,18 2,49 Figur 20: Andelen bidrivstff av ttalt frbruk (Miljødirektratet, Skattedirektratet, SSB, Drivkraft Nrge) Regjeringens mål er å øke andelen innblandet bidrivstff til 20 % av alt drivstff sm selges til veitransprt i Utslippene av klimagasser i Oslreginen Miljødirektratet ffentliggjrde i mars 2019 beregninger av utslipp av klimagasser på fylkesnivå g kmmunenivå fr alle sektrer inklusive veitrafikk. Klimagasser er definert sm CO2, metan (CH4) g lystgass (N2O). Når det gjelder veitrafikk er beregningene basert på mdellen NERVE sm er en sammensetning av en rekke mdeller g målinger, hvedsakelig Nrsk Vegdatabase (NVDB) fr riksvegnettet, reginal Transprt Mdell (RTM) fr fylkes- g kmmunevegnettet, SSBs versikter ver bilbestand, kjørelengder g drivstffrbruk fr de enkelte kjøretøyslag. Beregningene på fylkesg kmmunenivå viser i gjennmsnitt 23 prsent lavere utslipp sammenlignet med en beregning av Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 32

34 utslipp basert på det faktiske drivstffsalget i Nrge. Svakhetene i beregningsmdellen skyldes at den reginale transprtmdellen ikke viser en kmplett versikt ver trafikkarbeidet på fylkes- g kmmuneveier. Det gir stre utslag i kmmuner med et høyt innslag av kmmunale veger. En annen svakhet er at den stre andelen leasede biler ikke er henført til det gegrafiske mrådet bilene faktisk utfører sitt trafikkarbeid. Det kan gjennmføres en mer nøyaktig beregning av utslipp fra kjøretøyer hjemmehørende i hver kmmune, kmbinert med en beregning basert på gjennmgangstrafikk langs hvedvegnettet i kmmunen/fylkeskmmunen. Det har vært en vesentlig utslippsreduksjn gså i Oslreginen siden Sm fr resten av landet skyldes det i hvedsak innblanding av bidrivstff i diesel g bensin. Utslippene ble redusert fra 4 mill. tnn i 2015 til 3,2 mill. tnn i 2017 eller m lag 19 prsent, dvs, 4 % mer enn landet ellers. Beregningen fr Oslreginen er gjrt etter Miljødirektratets mdell NERVE, jfr. mdellsvakheten nevnt venfr. Figur 21: Utslipp av CO2-ekvivalenter i Oslfjrdreginen i periden frdelt på kjøretøyslag. Kilde: Miljødirektratet. Ut fra tallene fr hvert trafikkslag kan det likevel være grunn til å feste litt til at utslippsreduksjnen i Oslreginen er større enn reduksjnen fr landet. En frklaring kan være at mens andelen fr elbiler i Oslfjrdreginen er på 9 prsent i 2018, er tilsvarende andel i landet frøvrig 4,8 prsent. Om lag halvparten av landets elbiler i 2018 var hjemmehørende i Oslreginen, definert sm fylkene Osl, Akershus, Østfld, Buskerud, Oppland g Hedmark. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 33

35 Mill tnn CO2-ekvivalenter % reduksjn pr kjøretøyslag Figuren nedenfr viser utslippsreduksjnen i CO2-ekvivalenter frdelt på kjøretøytype i tnn g prsentandel: Utslippsreduksjn kjøretøyslag Oslfjrdreginen ,5 2 1,5 1 0,5 0 2,077 1,611 1,163 1,035 0,615 0,464 0,148 0,119 Persnbil Tunge kjøretøy Varebiler Busser Mill tnn 2009 Mill tnn 2017 Reduksjn % Figur 22. Utslippsreduksjn frdelt på kjøretøytype i 2017 fra 2009 tnn CO2-ekvivalenter g andel. 5.3 Lkal frurensning fra biltrafikken Lkal frurensing fra dieselkjøretøyer i frm av NOx, NO2 g partikler har vært en utfrdring fram til nå. Fr tunge kjøretøy ble det på begynnelsen av 2000-tallet innført Eur-klasser fr dieselmtren. EU har satt stadig strenger utslippskrav i takt med teknlgiutviklingen. Fra 2014 msettes ikke nye tunge kjøretøy annet enn med Eur VI-standard. Mens tidligere Eurklasser skulle tilfredsstille utslippskrav gjrt i labratrietester, innebærer kravene fr EURO VI at kjøretøyene skal tilfredsstille krav ut fra virkelige trafikksituasjner både når det gjelder kaldstart, tpgrafi g andre frhld. Selve renseteknlgien er blitt meget avansert. Dette har medført at utslipp fra en Eur VI-mtr bare er en brøkdel av utslipp fra en EURO V-standard. Fra Eur 1 til Eur V har det gså skjedd en rivende utvikling slik at en nå til en viss grad kan hevde at NOX-utslipp fra EURO VI langt på veg er løst sm utfrdring. En str lastebil med EURO VI mtr slipper ut ned mt en tredel av tilsvarende utslipp fra en persnbil. Frdi EU satte krav til EURO VI-standard fr alle nyslgte tunge kjøretøy i 2014 er nå andelen av biler med denne standarden kmmet pp i halvparten av kjøretøybestanden i Om 2-3 år vil den verveiende andelen tunge kjøretøy bestå av Eur VI-biler. Selv m kmmunene har anledning til å innføre såkalte lavutslippssner i bymråder, kan det hevdes at utfrdringen langt på veg er i ferd med å bli løst gjennm utskifting av kjøretøyparken. Sammensetningen av kjøretøyparken etter Eurklasse i 2018 i Oslreginen fremgår av kakediagrammet nedenfr. Det er ingen tilsvarende versikt ver utenlandske kjøretøy sm frakter gds i Nrge: Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 34

36 Eur-6 47 % Eur-3 g tidligere 9 % Eur-4 15 % Eur-5 29 % Figur 23: Sammensetningen av de tunge kjøretøyene etter Eur klasse i 2018 i Oslreginen 5.4 Gjeldende mål fr NTP g prgnser I henhld til gjeldende mål i Nasjnal Transprtplan skal alle nye varebiler, tre firedeler av alle nye langdistansebusser g halvparten av alle nye lastebiler være utslippsfrie i Definisjnen av utslippsfri betyr at det enten må være batterielektriske eller hydrgenelektriske kjøretøyer. Kjøretøy drevet på bidrivstff er ikke utslippsfrie, men klimanøytrale eller fssilfrie. Det betyr at slike kjøretøyer ikke tilfører atmsfæren nye klimautslipp i det krte kretsløpet. Figur 24: Oversikt ver nyslgte lastebiler i Nrge etter drivstfftype samt bestand pr Kilde SSB g Opplysningsrådet fr veitrafikken. Tabellen venfr gir versikt ver alle nyslgte lastebiler fra 2015 til g med første halvår Den viser gså bestanden av lastebiler første halvår Det fremgår der at av landets lastebiler er 99,6 prsent biler drevet på fssilt drivstff, riktig nk med innblanding av bidrivstff, slik det er vist tidligere. 0,4 prsent er biler drevet på gass, hvedsakelig bigass. Hittil i 2019 er det registrert fem elektrisk drevne lastebiler i Nrge. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 35

37 Hvis nysalget av lastebiler blir på samme nivå i 2030 sm i 2017 betyr det etter målsettingen at nyslgte biler enten skal være batterielektriske eller hydrgenelektriske biler. Figur 25 viser bilbestanden i 2018: Av landets varebiler er hjemmehørende i reginen. Tilsvarende er m lag av landets lastebiler hjemmehørende her. Figur 25: Bilbestanden i Oslreginen i Kilde SSB Prgnsene fr utviklingen av gdstransprten viser en betydelig økning i transprtarbeidet, jfr. kapittel 2. Trafikken er frdelt på kjøretøytype av TØI: Figur 26: Utviklingen av gdstransprtarbeidet frdelt på kjøretøytype (tnnkm). Kilde: TØI Basert på rammebetingelsene (avgifter g incentiver) sm ligger i Nasjnalbudsjettet fr 2019 har TØI ved Lasse Fridstrøm ved hjelp av fremskrivingsmdellen BIG beregnet prgnser fr energifrbruket pr kjøretøygruppe til 2030 g videre til Det samlede energifrbruket reduseres med m lag 15 % fram til Det skyldes i hvedsak vergang fra frbrenningsmtrer til el-biler. Elektriske persnbiler er tre ganger så energieffektive sm biler med frbrenningsmtr. I gdstransprten vil energifrbruket øke frdi det fr tiden ikke finnes alternativer til frbrenningsmtren i denne sektren. Det er laget tilsvarende prgnser basert på målene i NTP sm er vesentlig høyere. Denne viser en sterk reduksjn i energifrbruket fr persnbiler, mens energifrbruket fr tunge kjøretøyer frtsatt er på samme nivå eller økende. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 36

38 5.5 Barrierer fr vergang til nye energibærere Pr i dag er tilgangen av elektrisk drevne tunge kjøretøy liten. Lastebiler med tnns ttalvekt er i beste fall på tegnebrettet. Når det gjelder gassdrevne biler er situasjnen ne bedre, men frtsatt er bilbestanden på gass i Nrge bare m lag 300 lastebiler, hvedsakelig biler i kmmunal renvasjnstjeneste. Det er et åpent spørsmål m det er realistisk å nå målene i NTP ut fra dagens status. Figur 27: Oversikt ver tilgjengelige gassdrevne g elektrisk drevne kjøretøytyper i Kilde: Thema Cnsulting g Flwchange. I gdstransprtmarkedet, sm utgjør den dminerende del av yrkestrafikken, er pris en avgjørende faktr. Det er få fraktkunder sm er villige til å betale ekstra fr miljøvennlige transprttjenester. I en fase til det ppnås kritisk masse av frnybar, klimanøytral eller utslippsfri transprt er det derfr nødvendig at prisen fr å kjøpe grønn transprt er knkurransedyktig med fssil transprt. Elektriske lastebiler kster i dag 3-4 ganger prisen fr en tilsvarende dieselbil. Gasslastebiler fr kmprimert gass (CBG) i klassen tnn har en innkjøpskstnad prsent høyere enn fr en tilsvarende dieselbil. En tilsvarende kstnadsfrskjell fr en bil på flytende gass (LBG) er prsent. Kstnadsfrskjellen skyldes liten skalaprduksjn g et ikke fungerende knkurransemarked. Like utfrdrende er situasjnen fr fyllestasjner hvr lastebiler kan fylle gass, hydrgen eller bidiesel. Mange fyllestasjner er ikke ffentlig tilgjengelige frdi de er lkalisert på lukkede anlegg fr busser eller renvasjnsbiler. Imidlertid uttrykker distributørene av gass til kjøretøyer at de kan bygge fyllestasjner g levere gass i takt med etterspørselen. Når det gjelder fyllestasjner fr hydrgen fr tunge kjøretøy finnes ingen i Nrge. Det finnes heller ikke hydrgenelektriske tunge kjøretøy. I reginen finnes nen få hydrgenfyllestasjner fr hydrgendrevne persnbiler. Offentlig tilgjengelige ladestasjner fr lastebiler finnes ikke. Osl kmmune arbeider med energistasjner sm kan tilby alternative drivstff til gdstransprt g det er definert t tmter fr dette frmålet. Fr tiden pågår dialg med mulige tilbydere av alternative drivstff. Kunnskapsgrunnlag gds g lgistikk rapprt fra arbeidspakke 1 37