STOR NYTTE FOR HELE LANDET. Oslo-Gardermoen-Kongsvinger-Sverige-Nord Norge-Europa SAMORDNET UTVIKLING AV HOVEDBANEN OG KONGSVINGERBANEN

Transkript

1 KONGSVINGER KOMMUNE Gjøvik Hamar Elverum Trøndelag g Nrdland Narvik Russland Gävle Hønefss OSL Lillestrøm Jessheim Årnes Kngsvinger Osl Drammen Ski Arvika Kil Västerås Karlstad Örebr Stckhlm Finland Hallsberg Vänern Götebrg Malmö SAMORDNET UTVIKLING AV HOVEDBANEN OG KONGSVINGERBANEN STOR NYTTE FOR HELE LANDET Osl-Gardermen-Kngsvinger-Sverige-Nrd Nrge-Eurpa Samarbeidspartnere

2 FORORD Jernbanedirektratet planlegger å gjennmføre en statlig knseptvalgutredning rundt videre utvikling av Kngsvingerbanen. Det er et økende behv fr å etablere nye, miljøvennlige transprtløsninger med tg internt i Skandinavia, blant annet fr å dempe veksten i bil- g flytrafikken ver lange avstander. Kngsvingerbanen har desidert mest trafikk av de grenseverskridende banekrridrene i Sør-Nrge g har i dag betydelig kapasitetsbrist. Dette skaper stre utfrdringer fr pendlere i de flkerike mrådene på Rmerike g fr avvikling av gdstransprten. Ved videre utvikling av banenettet ver Kngsvinger bindes det nasjnale banenettet sammen det med svenske banenettet g med de lange kjernekrridrene i Eurpa. Ptensialet fr trafikkverføring til bane er derfr strt, både i gds- g persntrafikken. I en slik utredning er det naturlig å se trafikale behv i sammenheng der flere transprtfrmer inngår. Denne gjennmgangen presenterer et knsept sm vil løse flere utfrdringer samtidig g sm bør være en del av KVU fr Kngsvingerbanen. Osl lufthavn Gardermen er det viktigste transprtknutepunktet fr internasjnale transprter. Stadig nye aktiviteter etableres i tilknytning til flyplassmrådet. Det er krt gegrafisk avstand mellm Gardermreginen g Kngsvingerbanen. Flyplassmrådet har behv fr en knkurransedyktig banekrridr til Sverige g videre til Kntinentet. Både Hvedbanen g Kngsvingerbanen landets eldste banestrekninger betjener flkerike mråder g er blant de mest belastede enkeltsprstrekningene i banenettet. De berørte kmmunene har derfr tatt initiativ til en utredning i regi av Hedmark Kunnskapspark as g Flwchange as der Osl-Stckhlm krridren utvikles ver Gardermreginen g Kngsvingerreginen med størst mulig anvendelse av eksisterende traséer. Åtte frskjellige trafikkstrømmer anvender hele, eller deler av, denne banekrridren i dag. Etterspørselen etter transprtkapasitet på bane er jevnt økende. Det kan uten videre slås fast at sammenkbling g videre utvikling av traséene vil ha nytte fr hele landet. Tiltak må kunne realiseres innenfr en rimelig tidshrisnt. Det er tilstrekkelig at tgene har samme tpphastighet sm flytgene på Gardermbanen, 210 km/time. Da kan deler av eksisterende traséer benyttes g utbygging kan skje gradvis ver år. Investeringsmfanget kan halveres sammenlignet med tg sm kjører km/time g sm krever egne traséer. I første mgang er målet å bidra til at det strekningsvise utredningsmandatet fra Samferdselsdepartementet fr Kngsvingerbanen får et helhetlig perspektiv der alle trafikkstrømmer inngår. Både Kngsvingerbanen g Hvedbanen er viktige nasjnale transprtkrridrer. Sammenkbling av de t strekningene er viktig fr næringsutvikling, sysselsetting g vergang til lavutslippsamfunnet fr de lange transprtstrekningene. Løsningen er et Clumbi egg. Det er viktig å kmme i gang med utredningsarbeidet g med tiltak sm mnner! Kngsvinger, 9. april 2018 Sjur Strand Ordfører Kngsvinger kmmune Anne Karin Trp Adlfsen Fylkesråd Hedmark fylkeskmmune 2

3 SAMMENDRAG Nåværende nasjnale transprtplan fr periden innehlder en histrisk satsing på jernbanen sm transprtmiddel. Frmålet med satsingen er i første rekke å tilrettelegge fr økt mbilitet g utvidelse av blig- g arbeidsmarkedene i de største byreginene. Utfrdringen er at denne satsingen primært retter seg mt ett spesifikt tgprdukt ver relativt krte avstander. Det er behv fr utvidelse av kapasiteten i banenettet gså fr fjerntg g gdstg med særlig fkus på grenseverskridende transprter. Det er her C2 gevinsten er størst. Fr gdstransprtene er jernbanen særlig viktig ved eksprt av vlumkrevende råvarer g bearbeidede råvarer. I den kmmende planperiden fr neste nasjnale transprtplan er det tre behv i banesektren sm står høyt på dagsrdenen fr utredning g etterfølgende tiltak: Veksten i flytrafikken g persnbiltrafikken ved lange reiser må dempes. I første mgang må det etableres et knkurransedyktig fjerntgalternativ til fly- g persnbiltransprt mellm de største skandinaviske byene. Det må etableres en internasjnal gdskrridr sm styrker det eksprtrettede næringslivets knkurranseevne g sm demper veksten i lastebiltrafikken til/fra Østlandet. Denne krridren bør inkludere Gardermreginen sm har ptensial til å bli et internasjnalt rettet transprt- g lgistikksenter på flere mråder enn sjømat. Det må gjennmføres kapasitetsutvidende tiltak på de mest belastede enkeltsprstrekningene der kapasitetsutnyttelsen er nær eller ver 100 %. Det gjelder primært landets t eldste banestrekninger Hvedbanen g Kngsvingerbanen. Begge baner betjener flkerike mråder sm er en integrert del av blig- g arbeidsmarkedet i Oslreginen. I denne knseptstudien freslås en helhetlig utbygging av banekrridren Osl-Stckhlm gjennm Gardermreginen g Kngsvingerreginen. Det bidrar til at de tre verrdnede behvene fr baneutvikling ivaretas på en best mulig måte fr strsamfunnet. Investeringskstnadene reduseres ved anvendelse av dagens strekninger i størst mulig grad. Ved å kble sammen sentrale transprtknutepunkter g de t banestrekningene økes trafikantnytten i krridren. Med en delt trasé fr Kngsvingerbanen nrd fr Årnes kan de reisende ver Osl lufthavn Gardermen g i Gardermreginen få en direkte tilknytning til et mderne banenettverk i Sverige, g videre til Nrd-Nrge g mt Kntinentet. Banen ver Kngsvinger er viktig fr alle grenseverskridende trafikkstrømmer på bane, både øst-vest g nrd-sør. Krridren Osl- Stckhlm har størst ptensial fr trafikkvekst g økt verdiskaping av samtlige banekrridrer i Nrge. Fr å ppnå reduserte klimagassutslipp i transprtsektren gjennm infrastrukturtiltak er det helt avgjørende at banetransprtene mellm Nrge g Sverige får høyere priritet. Svenskene er i gang Mellm de t hvedstedene br det 1,5 mill. innbyggere. I denne krridren er det er et internasjnalt rientert næringsliv av betydelig mfang. Nåværende jernbanefrbindelse er viktig fr begge land. Kapasiteten i banenettet er fullt utnyttet på de fleste delstrekningene. På svensk side er det nylig gjennmført en strekningsanalyse (åtgärdsvalsstudie) med frslag til en rekke tiltak mt 2030 g På nrsk side skal Jernbanedirektratet i gang med en knseptvalgutredning fr Kngsvingerbanen. Svenskene planlegger hurtigtgfrbindelser mellm de største byene med hastigheter på inntil 250 km/time. I Osl- Stckhlm krridren er det i første rekke Kngsvingerbanen sm reduserer reisetiden da nåværende banenett kun tillater hastigheter på km/time. 3

4 Knkurransedyktig reisetid med 210 km/time Tidligere fjerntgutredninger har lagt str vekt på høy kjørehastighet g få stppesteder fr å kunne knkurrere med flytrafikken i endepunktene. Overføringsptensialet fra fly til tg øker med reduksjn av transprttiden. Høyhastighetsutredningen i 2012 fresl nye traséer g hastigheter pp mt 300 km/time. IC nettet dimensjneres fr hastigheter på 250 km/time. Flytget har en tpphastighet på 210 km/time. Det antas at en reisetid på inntil tre timer g 30 minutter mellm Osl g Stckhlm vil være knkurransedyktig med både fly- g biltrafikken på strekningen. Med en antatt fremtidig kjøreavstand på mkring 520 kilmeter mellm hvedstedene g 5 stpp á 8 minutter underveis vil gjennmsnittlig hastighet være på 180 km/time. Da får gså saktegående tg større nytte av strekningen g det kreves færre frbikjøringsspr. Nytten fr endepunktstrafikken må balanseres mt nytten fr stppestedene langs krridren g hensynet til annen trafikk sm anvender det samme banenettet. En direkte frbindelse via Gardermreginen gjør det enkelt å benytte tget til/fra destinasjner i hele Sverige. Nåværende trafikk med fly g tg mellm Osl g Stckhlm er beregnet til ca. 1,4 mill. passasjerer per år. Med reduksjn av reisetiden sm angitt sammenlignet med dagens reisetid med jernbane vil markedsandelen på strekningen fr tget bli ca. 40 %, basert på analyser av tilsvarende strekninger andre steder i verden. Enrm øknmisk besparelse ved tilrettelegging etter gdt-nk prinsippet fr alle tgprdukter Jernbanedirektratets trafikkstatistikk fr 2016 viser at Hvedbanen g Kngsvingerbanen har høyest kapasitetsutnyttelse av samtlige banestrekninger på Østlandet. Kapasitetsutvidende tiltak sm mnner må gjennmføres uavhengig av utviklingen i fjerntgtrafikken. Ved å anvende eksisterende traséer mest mulig fr samtlige tgprdukter spares minimum 16 mrd. krner i ffentlige infrastrukturinvesteringer, eks. mva. Av nåværende trasé mellm Osl g Stckhlm på ca. 570 kilmeter er ca. 120 kilmeter på nrsk side av grensen. Terrenget er flatt. Ved gradvis utbygging av nåværende banenett skapes nytte selv m etappevis utbygging finner sted. Med det freslåtte knseptfrslaget er samlet investeringsmfang anslått til 11 mrd. krner, eks. mva. Det faktiske investeringsmfanget må kartlegges nærmere i den kmmende knseptvalgutredningen. Nytte fr hele landet Ikke bare endepunktstrafikken mellm hvedstedene har nytte av en ppgradert banekrridr. Osl- Stckhlm krridren fanger trafikkstrømmer ver et strt gegrafisk sm berører hele landet. Det fører til at krridren er i en særstilling med hensyn til nytte: Gdstransprtene av detaljhandelsvarer g byggevarer mellm Osl g Narvik benytter stre deler av strekningen, med sjømat g andre marine prdukter i retur til Gardermen g Osl. En direkte frbindelse via Kngsvinger vil redusere transprttiden fr sjømat g andre marine prdukter fra de nrdligste fylkene. 4

5 Strekningen er helt avgjørende fr eksprten av skgsvirke til svensk industri sm ikke industrielt bearbeides i Nrge. Dersm råstffet etter hvert bearbeides industrielt i Nrge vil krridren bli enda viktigere fr skgnæringen. Gdstransprtene mellm Østlandet, Trøndelag g Nrdland g resten av Eurpa kan transprteres ver Kngsvinger g det svenske banenettet uten å måtte knkurrere m knapp kapasitet gjennm Osl. Begge land har internasjnale frpliktelser knyttet til gdsverføring ver lange avstander til skip eller tg innen Osl g Rmerike knyttes tettere til Värmland sm har innbyggere, ne sm øker kundeunderlaget fr Osl Lufthavn Gardermen. Reisetiden fr arbeidspendlere mellm Kngsvingerreginen g det sentrale østlandsmrådet blir kraftig redusert. Ved en delt trase fr Kngsvingerbanen vil frekvensen fr persntgene til Osl i de flkerike mrådene langs Glmma kunne økes fra én avgang per time til t avganger per time, uten nye investeringer i kapasitetsutvidende tiltak. Strekningen mellm Årnes g Lillestrøm kan i str grad reserveres fr lkaltrafikk. Med dbbeltspr på Hvedbanen frsterkes arbeidsplassmbiliteten mellm hvedstadsmrådet g Gardermreginen. Denne reginen har størst arealptensial fr næringsutvikling i Osl g Akershus. Bstedsattraktiviteten styrkes. Dbbeltspr styrker gdstrafikkens knkurranseevne til, fra g gjennm reginen. Med utbygging av eksisterende traséer kan stre uberørte naturmråder på begge sider av grensen spares sammenlignet med investeringer i nye traséer fr høyhastighetstg. Valget av trasé mellm Gardermen g Kngsvinger bør krdineres med den videre utbyggingen av E16 frbindelsen sm delvis finner sted i samme mråde. Gardermen trenger en attraktiv banefrbindelse til utlandet Hvedflyplassen har blitt gradvis viktigere fr veksten g sysselsettingen i reginen, slik det er i andre land. Ved hvedflyplassen er det planer m å utvikle et næringsmråde på mer enn 5000 dekar sm vil huse tusenvis av nye arbeidsplasser (Osl Airprt City). Gardermen er allerede i dag et nasjnalt knferansesenter, et knutepunkt fr turisme g en viktig arbeidsplass fr hele østlandsreginen g fr deler av Sverige. Med en direkte banefrbindelse mt øst øker passasjergrunnlaget samtidig sm de reisende kan tilbys et knkurransedyktig alternativ til fly- eller persnbiltransprt fr stre deler av Skandinavia gjennm vel utbygde transprtnettverk. Passasjerene kan f.eks. bytte til et annet hurtigtg i Sverige fr å kmme fram til sin endelige destinasjn. Det planlegges etablering av gdsterminal i statlig regi langs Hvedbanen nrd fr Jessheim sm både avlaster g supplerer aktiviteten på Alnabru. Omfanget avklares i en pågående knseptvalgutredning i statlig regi. Frsvaret knsliderer en rekke aktiviteter i samme mråde. Avinr ønsker å bygge verdens største sjømatterminal ved Osl lufthavn Gardermen. I dag fraktes sjømaten til det eurpeiske markedet med lastebil. Med en delt trasé fr Kngsvingerbanen til Gardermen åpnes helt nye muligheter fr hurtig transprt av grenseverskridende gds på bane. Knseptene fr videre utbygging av Hvedbanen g traséene fr den skinnegående trafikken gjennm Jessheim g mellm Jessheim g hvedflyplassen må vurderes i sammenheng med øvrige utbyggingstiltak i samme mråde. 5

6 Et helhetlig baneknsept med psitiv samfunnsnytte Den psitive samfunnsnytten ved utbygging av Osl-Stckhlm krridren ppstår sm følge av nøkternhet med hensyn til kjørehastighet, anvendelse av eksisterende baneinfrastruktur g det faktum at samtlige trafikkstrømmer i krridren har kntinuerlig vekst. I tillegg er det kun mkring 25 % av krridren sm er på nrsk side. Det er gså beregnet høy nytte på svensk side av Swec AB. Selskapet har tatt utgangspunkt i dbbeltspr på hele strekningen med en helt ny trasé gjennm Aurskg Høland g en kjørehastighet på mkring 250 km/time. Dette alternativet krever mange, lange tunneler g medfører lavere C2 nytte gjennm større utslipp i anleggsfasen. Investeringsmfanget er vesentlig høyere. Det er likevel et relevant alternativ g kan vurderes sm et søndre traséalternativ til en rdinær utbygging av Kngsvingerbanen g vårt knseptfrslag. Ft: michatrain n blgspt- Sj tg på Kngsvinger stasjn på vei til Osl fra Stckhlm 6

7 OM RAPPORTEN Tittel: En realisérbar investering med str nytte fr hele landet Frmål: Rapprtens frmål er å presentere et helhetlig knseptfrslag fr videre utvikling av Kngsvingerbanen sm en del av banekrridren Osl-Stckhlm. Gjennm kmbinasjnsløsninger ivaretas nåværende kapasitetsutfrdringer på Hvedbanen g Kngsvingerbanen på en kstnadseffektiv måte. Ambisjnen er å utvikle en grenseverskridende banekrridr sm kan styrke næringslivet g samhandelen mellm de t landene med jernbanen sm den fretrukne transprtfrmen. Dette frslaget tilrettelegger fr videre trafikkvekst fr alle tgprdukter ver krte g lange avstander etter «gdt nk» prinsippet, fremfr spesialisering mt ett spesifikt tgprdukt. Ønsket resultat: Knseptfrslaget utredes nærmere av de statlige transprtetatene i frbindelse med den kmmende knseptvalgutredningen fr Kngsvingerbanen g i det videre arbeidet fr å styrke gdstg- g fjerntgtrafikken ver landegrensene Oppdragsgiver: Kngsvinger kmmune g Hedmark fylkeskmmune gjennm prsjekt Grønn transprt g lgistikk fundamentet fr fremtidig vekst i innlandet i regi av Hedmark Kunnskapspark. Arbeidsprsess g metde: Arbeidet er basert på sammenstilling av en rekke rapprter både på svensk g nrsk side m tgtrafikken på de ulike strekningene sm banestrekningen mfatter eller inngår i. Kun i begrenset mfang har knsulentene gjennmført ytterligere datainnsamling i frbindelse med dkumentasjn av knseptfrslaget. Medarbeidere sm har bidratt i utarbeidelsen av rapprten: Geir Berg, Flwchange as, prsjektleder Yngve Sjåstad Andreassen, Hedmark Kunnskapspark as Dat: 9. april

8 INNHOLD Frrd... 2 Sammendrag... 3 Om rapprten Osl-Stckhlm er mulighetenes krridr Den viktigste banefrbindelsen mellm Nrge g Sverige Krridren inngår i mange transprtkjeder Ikke tilstrekkelig med strekningsvise utredninger fr ett tgprdukt Flere mulige traséer mellm Osl g stckhlm Nåværende kapasitet g utnyttelsesgrad i banenettet Høy utnyttelsesgrad i linjenettet mellm Osl g Stckhlm Nåværende samfunnsmål fr utvikling av Kngsvingerbanen Dbbeltspr på hvedbanen Majriteten av strekningen Osl-stckhlm er på svensk side Ny høyhastighetsbane eller ppgradering av eksisterende banestrekninger Investeringsmfanget fr en mderne jernbane mellm hvedstedene Flere alternative traséer på nrsk side av grensen Investeringsmfanget blir fte undervurdert Vesentlig lavere utbyggingskstnader enn fr IC nettet En grv sammenligning av utbyggingsalternativene Persntrafikken ver grensen Nye, mderne tg g krtere kjøretid har gitt høy trafikkvekst Frventninger til trafikkvekst mt Nær 3 mill. passasjerer ver grensen med tg i med dbbeltspr Knkurranseflaten mellm fly g tg Dbbeltspr ver Kngsvinger g Gardermen vs. ver Aurskg Høland Gdstransprtene ver landegrensen Vekst i transprtene av råvarer g industrigds Avvirkningen i skgnæringen Den viktige krridren mellm Sør- g Nrd nrge Eksprt g imprt av annet gds på bane Nye trafikkstrømmer vil kmme til behv fr knkurransedyktig, grenseverskridende banekrridr fr gdstransprtene Lkal- g reginaltrafikk

9 6.1 Flere stppesteder øker nytten av banekrridren Hvedflyplassen et internasjnalt transprt- g lgistikksenter Nytten fr lkaltrafikken Betraktninger rundt samfunnsøknmisk nytte av investeringen Høy nytte sammenlignet med andre baneinvesteringer Nytten av Krridren fr gds Oppsummering Referanseliste

10 1. OSLO-STOCKHOLM ER MULIGHETENES KORRIDOR 1.1 DEN VIKTIGSTE BANEFORBINDELSEN MELLOM NORGE OG SVERIGE Flyten av persner g gds på tvers av landegrensene øker mer enn trafikken innenriks fr samtlige transprtfrmer. Den aller viktigste banestrekningen mellm Nrge g utlandet er transprtkrridren mellm Osl g Stckhlm ver Kngsvinger. Dette er en av de få banestrekningene i Nrge sm har blandet trafikk fr alle tgprdukter lkaltg, regintg, fjerntg, kmbitg, vgnlasttg g systemtg. Frut fr fremleggelsen av Nasjnal transprtplan skal Jernbanedirektratet gjennmføre en knseptvalgutredning vedrørende videre utvikling av Kngsvingerbanen. Det frutsettes at tiltak fr å øke fjerntgtrafikken mellm Osl g Stckhlm inngår. Det er ikke avklart hvilket ambisjnsnivå sm legges til grunn fr knseptvalgutredningen. Siden mandatet ikke er spesifisert er det heller ikke avklart m utredningen vil drøfte nåværende g framtidig etterspørsel fr alle tgprdukter på en mfattende måte. Krridren er viktig fr trafikken øst-vest i Skandinavia, fr trafikken nrd-sør i Nrge g fr tilkblingen til det internasjnale transprtnettet. Kapasiteten på den enkeltsprede strekningen er i dag fullt utnyttet g Bane NOR finner at jernbaneinfrastrukturen har betydelig kapasitetsbrist i frhld til innkmne søknader g erklærer strekningen Lillestrøm Kngsvinger fr verbelastet mandag fredag kl. 12:00 24:00 gjennm hele rutetermin R18 ( ) (Bane NOR, 2018). Sm følge av denne erklæringen er det tvingende nødvendig å priritere å løse kapasitetssituasjnen på Kngsvingerbanen raskt. Samferdselsinfrastrukturen har avgjørende betydning fr næringslivet g bsettingen utenm de største byene. Hedmark fylkeskmmune g Kngsvinger kmmune har derfr tatt initiativ til å sammenstille g frmidle infrmasjn m denne krridrens trafikkstrømmer g vekstptensial. Rapprten retter i første rekke ppmerksmheten på trafikken på nrsk side g i Arvikareginen. På svensk side har Trafikverket nylig gjennmført en tiltaksstudie fr videre utvikling av krridren mt 2030 g I luftlinje er det 420 kilmeter mellm Osl g Stckhlm. Baneavstanden er ca. 570 kilmeter. Strekningen på nrsk side er 122 kilmeter. Mellm Hallsberg g Stckhlm er det tre traséer å velge mellm, jfr. Figur1: Figur 1: Nåværende banefrbindelse mellm Osl g Stckhlm 10

11 Det er 7 delstrekninger sm sammen utgjør banenettet mellm Osl g Stckhlm. Følgende baner inngår, enten helt eller delvis: Mälarbanan, mellm Ørebr g Stckhlm Svealandsbanan, mellm Södertälje g Valskg Västra stambanan, mellm Stckhlm g Götebrg via Hallsberg g Laxå Bergslagsbanan, mellm Gävle g Kil Värmlandsbanan, mellm Laxå g Charlttenberg (grensen) Kngsvingerbanen, mellm Lillestrøm g Magnr (grensen) Gardermbanen, mellm Osl g Lillestrøm (Hvedbanen videre til Gardermreginen i vårt knseptfrslag) Banene har ulik kapasitet g standard. Det påvirker kjørehastigheten sm varierer fra 60 km/time til 200 km/time fr persntgene. Generelt er det strekningen på Värmlandsbanan vest fr Kil sm reduserer kjørehastigheten på svensk side. Den er likevel høyere enn på Kngsvingerbanen. Skiltet hastighet på Kngsvingerbanen varierer mellm 60 g 130 km/t fr knvensjnelt materiell. Fr 60 % av strekningen er skiltet hastighet 105 km/t eller høyere. Kngsvingerbanen ble elektrifisert i Strekningen mellm Riksgrensen g Matrand ble frnyet på 1990-tallet. Den resterende strekningen mellm Matrand g Lillestrøm er planlagt frnyet i periden Bane NOR skal skifte ut kntaktledningsnettet med et nytt strømfrsyningsanlegg. Prsjektet har en antatt kstnadsramme på 876 mill. krner. 1.2 KORRIDOREN INNGÅR I MANGE TRANSPORTKJEDER Medieppmerksmheten rundt Osl-Stckhlm krridren dreier seg fte m investeringer i nye traséer fr høyhastighetstg fr å kunne knkurrere med flytrafikken på samme strekning eller m driftsutfrdringer knyttet til frnyelse av gammelt materiell. Vedlikehld g ppgraderinger på strekningen Lillestrøm-Kngsvinger vil påvirke trafikken de neste fire årene. En eventuell krridrutbygging med lange sammenhengende dbbeltsprparseller g mderne hurtigtg kan redusere nåværende transprttid på ca. 4,5 timer mellm hvedstedene til mkring tre timer, eks. stpp underveis. Det vil ha str betydning fr tgets knkurranseevne. Det er ikke lenge siden at transprttiden var ver 6 timer. Fjerntgtrafikken mellm Osl g Stckhlm har ptensial fr betydelig vekst til trss fr nåværende hastighetsbegrensninger, jfr. kapittel 4.1. Det er imidlertid på andre mråder enn i fjerntgtrafikken mellm Osl g Stckhlm at banekrridren i dag har størst betydning fr næringsliv g beflkning. Fr byer g tettsteder langs krridren er jernbanen viktig fr pendling internt i samme arbeidsmarkedsregin eller fr pendling til andre arbeidsmarkedsreginer. Fr gdstrafikken på bane har krridren avgjørende betydning fr viktige nasjnale varestrømmer: Fr transprt av detaljhandelsvarer mellm Oslreginen g Nrd-Nrge, med sjømat i retur til Osl g Gardermen fr videre eksprt ut av landet Fr eksprt av skgsvirke fra Østlandet til fredlingsanlegg i Sør-Sverige Fr imprt av vlumkrevende industrigds fra Sverige eller andre land, eventuelt med knslidering g splitting av tg i Sverige fr gds utenfr Skandinavia 11

12 Et viktig knutepunkt på nrsk side er Kngsvinger. Dersm vedtatte planer i Nasjnal transprtplan gjennmføres vil det bli en direkte tilkbling mellm Slørbanen g Kngsvingerbanen. Kil nrd fr Vänern er et knutepunkt fr trafikken mt Gøtebrg g mt nrd-sverige. Hallsberg er navet i transprtsystemet fr gds. I denne reginen er det lkalisert en rekke stre industri- g engrshandelsbedrifter. Industrigds til destinasjner i Nrge skiftes fte mellm gdstg eller verføres til biltransprt i Hallsberg. 1.3 IKKE TILSTREKKELIG MED STREKNINGSVISE UTREDNINGER FOR ETT TOGPRODUKT Utbyggingen av banenettet i g mkring de største byene vil ha høyeste priritet de neste årene. Dbbeltspr fr fire krridrer inn til g gjennm Osl er pririteres. Jernbanen har imidlertid en samfunnsppgave gså fr andre tgprdukter g på strekninger sm i dag ikke inngår i IC-nettet. Uavhengig av den vedtatte baneutbyggingen i byreginene står strsamfunnet g de statlige transprtetatene venfr knkrete behv sm må vies betydelig ppmerksmhet i planleggingen av Nasjnal transprtplan : Både flytrafikken g persnbiltrafikken øker ved lange reiser. I første mgang må det etableres et knkurransedyktig fjerntgalternativ til fly- g persnbiltransprt mellm de største skandinaviske byene. Det må etableres en internasjnal gdskrridr sm styrker det eksprtrettede næringslivets knkurranseevne g sm demper veksten i lastebiltrafikken til Østlandet. Det er internasjnale frpliktelser knyttet til verføring av gds fra vei til sjø g bane fr avstander ver 300 kilmeter innen 2030 Det må gjennmføres kapasitetsutvidende tiltak av vesentlig mfang på enkeltsprstrekninger der kapasitetsutnyttelsen er nær eller ver 100 % g ptensialet fr trafikkvekst er betydelig. Det gjelder primært landets t eldste banestrekninger Hvedbanen g Kngsvingerbanen Vårt knseptfrslag er basert på at disse tre behvene frsøkes ivaretatt på en helhetlig måte med utbygging av Osl-Stckhlm krridren ver Gardermreginen g Kngsvinger. En best mulig anvendelse av dagens traséer reduserer de samlede investeringskstnadene. Sammenkblingen av sentrale transprtknutepunkter med et mderne g knkurransedyktig banenett øker nytten både fr passasjerer g næringsliv. Ved å investere i dette knseptet løser man flere viktige samfunnsutfrdringer samtidig. Innen gdsmrådet planlegger Jernbanedirektratet en ny multifunksjnell gdsterminal ved E6 nrd fr Jessheim sm avlaster Alnabru g sm styrker jernbanens psisjn på Østlandet. Det antas at byggefasen finner sted mkring Den nye terminalen må ha et banenett sm kan betjene innenriks g utenriks gds på en effektiv måte. Det er lite tilfredsstillende dersm gdstgene må kjøre til Lillestrøm eller Alnabru fr å kmme ver på en annen strekning på Østlandet enn Hvedbanen/Dvrebanen. Kngsvingerbanen er i dag den helt sentrale banekrridren fr gds ver landegrensene g mellm sør- g nrd Nrge. Med en direkte banefrbindelse fra Gardermreginen ver Kngsvinger styrkes knkurransekraften til jernbanen fr internasjnalt gds. Ingen andre krridrer på Østlandet har samme ptensial til å styrke det eksprtrettede næringslivet. Illustrasjnen nedenfr viser at det er en relativt begrenset strekning på mkring 20 kilmeter sm må føyes til nåværende banenett i Nrge fr å kunne ppnå helt nye løsninger fr persn- g gdstrafikken på bane mellm de t skandinaviske hvedstedene: 12

13 Figur 2: Illustrasjn av banefrbindelsen mellm Hvedbanen/Gardermbanen g Kngsvingerbanen Den nye strekningen vil supplere nrd-sør frbindelsen til/fra Gardermreginen g legge frhldene til rette fr økt bruk av jernbane ved grenseverskridende transprter. Det gir samtidig grunnlag fr utvikling av Hvedbanen til dbbeltspr da trafikkgrunnlaget g etterspørselen øker fr alle trafikkstrømmer mellm Osl g Øvre Rmerike. Arealstrategien fr Osl g Akershus frutsetter at gdsterminalstrukturen på bane gradvis utvides til et nettverk fremfr knsentrasjn av all aktivitet i Alnabru. Hvr traséen skal legges i Ullensaker g hvr den skal tilkbles banestrekningene i begge ender må vurderes nærmere i den statlige knseptvalgutredningen. 1.4 FLERE MULIGE TRASÉER MELLOM OSLO OG STOCKHOLM Høyhastighetsutredningen (2012) presenterte en rekke alternative traséer på nrsk side fr en ny jernbanefrbindelse mellm Osl g Stckhlm. Utgangspunktet var høyhastighetstg med dbbeltspr dimensjnert fr kjørehastigheter på inntil 300 km/time. Målet var en transprttid ned mt t g en halv time mellm hvedstedene fr å kunne knkurrere fullt ut med flytrafikken. Tpgrafiske vurderinger utgjrde en str del av rapprten. Tre av traséalternativene er gjengitt i Trafikverkets tiltaksstudie: Figur 3: Beskrivelse av alternative traséer på nrsk side fr Osl-Stckhlm frbindelsen (Trafikverkets åtgärdvalsstudie) 13

14 Det krteste alternativet i avstand, med direkte frbindelse mellm Arvika g Lillestrøm/Osl ver Bjørkelangen, er delvis utredet i regi av Swec AB. Vårt knseptfrslag anvender Swecs utredning vedrørende nytte sm underlag fr egne vurderinger. Det er ellers str frskjell mellm et høyhastighetsknsept med kjørehastigheter på km/time sm frtrinnsvis retter seg mt knkurransen med flytrafikken g med få stppesteder på nrsk side, g vårt hurtigtgknsept fr alle tgprdukter med kjørehastighet sm flytget (inntil 210 km/time) sm retter seg mt alle tgprdukter. Kapitlene i denne rapprten er inndelt på følgende måte: Kapittel 2 Kapasitetsutnyttelsen på delstrekningene i krridren Kapittel 3 Investeringsmfanget ved utbygging av dbbeltspr Kapittel 4 Fjerntgtrafikken Kapittel 5 Gdstrafikken Kapittel 6 Regintgtrafikken Kapittel 7 Nyttevurderinger Rapprten har ikke sm ambisjn å presentere kvantitative analyser rundt samfunnsnytten av en frbedret Osl-Stckhlm frbindelse. Hensikten med frslaget er å få dette alternativet utredet sm et separat g trverdig alternativ i knseptvalgutredningen fr videre utvikling av Kngsvingerbanen. Frhåpentligvis er gså rapprten en del av grunnlagsmaterialet i det kmmende statlige utredningsarbeidet fr økt fjerntgtrafikk g fr økt grensekryssende gdstransprt på bane. Ft: Øystein Grue 14

15 2 NÅVÆRENDE KAPASITET OG UTNYTTELSESGRAD I BANENETTET 2.1 HØY UTNYTTELSESGRAD I LINJENETTET MELLOM OSLO OG STOCKHOLM Transprtsystemets evne til å ivareta etterspørselen måles på grunnlag av kapasitetsutnyttelsen på en vanlig ukedag. Når kapasitetsutnyttelsen verstiger 60 % kan driftsprblemer ppstå g tiden fr vedlikehld blir knappere. Når kapasitetsutnyttelsen verstiger 80 % blir trafikkavviklingen utfrdrende g kø ppstår. Det reduserer gjennmsnittshastigheten. Sm fr annen infrastruktur måles kapasitetsutnyttelsen sm gjennmsnitt ver døgnet g sm gjennmsnitt i rushtidene, med en maksimumsperide på t timer. I Sverige var banenettet inndelt i 247 linjedeler i av disse var i rød sne, dvs. at kapasitetsutnyttelsen var ver 80 %. Av 13 sammenhengende delstrekninger i rød sne var de fleste i tilknytning til trafikken inn i de største byene, sm Malmø, Helsingbrg g Gøtebrg. Fr krridren Osl- Stckhlm er Värmlandsbanan i rød sne, dvs. strekningen fra Kristinehamn nrd fr Vänern g til grensen ved Charlttenberg. Värmlandsbanen er en av Sveriges mest belastede enkeltsprstrekninger. I rushperidene (maksperiden) med varighet på t timer er ca. 40 % av linjedelene i banenettet i rød sne. Aller mest trafikk er det på strekningen Karlstad-Kristinehamn. I Nrge har Jernbanedirektratet utført en tilsvarende analyse av kapasitetsutnyttelsen ver døgnet. Utnyttelsen er presentert grafisk i farger fr 2016 der man gså har utnyttelsesgrad ver 100 %. Da er kapasiteten strukket mer enn det sm er tilrådelig. Filett farge angir kapasitetsutnyttelse ver 100 % mens lys lilla farge angir % utnyttelsesgrad: 15

16 Figur 4: Utnyttelsesgraden i banenettet på Østlandet (Jernbanedirektratet, 2016) Hvedbanen mellm Lillestrøm g Dal har en utnyttelsesgrad ver 100 %. Kngsvingerbanen har en utnyttelsesgrad mellm 86 % g 100 % mellm Lillestrøm g Kngsvinger g mellm 56 % g 70 % mellm Kngsvinger g riksgrensen. I makstimen er gså strekningen Lillestrøm-Kngsvinger mer enn 100 % utnyttet. Det innebærer at tgene må redusere farten g tåle betydelige frsinkelser. Fr Värmlandsbanen, fr Hvedbanen g fr Kngsvingerbanen er det derfr behv fr betydelige kapasitetsutvidende tiltak uansett valg av trasé fr fjerntgtrafikken mellm Osl g Stckhlm. Kngsvingerbanen er en enkeltspret bane med blandet trafikk, sm trafikkeres av alle tgprdukter lkaltg (65 %), regintg/fjerntg (15 %) g gdstg (20 %). Det er tgprdukter med ulik hastighet, ulikt stppmønster g ulik frekvens, ne sm påvirker banens kapasitet g ptensiale i frhld til videre utvikling i knkurranse med transprt på veg. Det er et kmplisert puslespill sm skal settes sammen når frskjellige baneperatører skal tildeles kapasitet på en enkeltspret banestrekning. Ruteplanen fr 2018 fra Bane NOR viser at det siden 2016 har tilkmmet flere søknader m ruteleier ca. 280 ruteleier er frdelt på seks peratører på Kngsvingerbanen. I tillegg kmmer trafikk på ad hc basis sm det skal gis rm fr, samt tid fr vedlikehld g reservekapasitet dersm uventede hendelser ppstår. Bane NOR finner at jernbaneinfrastrukturen har betydelig kapasitetsbrist i frhld til innkmne søknader g erklærer strekningen Lillestrøm Kngsvinger fr verbelastet mandag fredag kl. 12:00 24:00 gjennm hele rutetermin R18 ( ) (Bane NOR, 2018). Sm følge av denne erklæringen er det tvingende nødvendig å priritere å løse kapasitetssituasjnen på Kngsvingerbanen. 2.2 NÅVÆRENDE SAMFUNNSMÅL FOR UTVIKLING AV KONGSVINGERBANEN Alle statlige knseptvalgutredninger har et strategikapittel med beskrivelse av samfunnsmål g effektmål. Samfunnsmålet i den strekningsvise utviklingsplanen fr Kngsvingerbanen har følgende rdlyd (høringsutkast fra Jernbaneverket, februar2013): «Kngsvingerbanen skal bidra til bærekraftig reginal utvikling g til at kmmunene i Glåmdalsreginen, Nedre Rmerike g Nes ytterligere integreres i Osl-mrådet sm et samlet arbeids-, blig- g servicemarked. Kngsvingerbanen skal være markedsmessig attraktiv slik at stre deler av trafikkveksten kan tas kllektivt. Banen skal være en attraktiv transprtfrbindelse mt Sverige, g samtidig bidra til at næringslivets transprtbehv mellm Østlandet (Alnabru), Midt-Nrge g Nrd-Nrge g Sverige kan bli tilfredsstilt mer effektivt». Det er ikke sikkert at samfunnsmålet sm ble definert fr fem år siden blir det samme i den kmmende knseptvalgutredningen. I løpet av de fem årene sm har gått er det i første rekke banens betydning fr langreist trafikk sm har økt betydelig. Samfunnsmålet skal suppleres med knkrete effektmål i en statlig knseptvalgutredning. Når det gjelder effekten av kapasitetsøkende tiltak ble følgende mål spesifisert på mellmlang sikt (innen 2030) i 2013: 16

17 Osl-Sørumsand: 30 minutters ruter (nå 60 minutters ruter) Osl-Kngsvinger: 60. minutters ruter + innsatstg i rushtidene (t avganger per time på lang sikt). Osl-Svenskegrensa (Stckhlm): Utvidelse fra 3 avganger per døgn til 6 avganger per døgn Gdstg: 600 meter lange tg g dbling av trafikken (TEU). 15 tg/døgn i dag til tg annenhver time. Halvtimes grunnruter i lkaltrafikken er umulig å innfri på en enkeltspret bane i kmbinasjn med økende trafikk med fjerntg g gdstg. Hvedregelen er at enkeltspr med blandet trafikk har en kapasitet på inntil fem tg per time (sum begge retninger). Den faktiske kapasiteten er avhengig av mange faktrer, sm avstanden mellm møtesprene, hastighetsbegrensninger på strekningen, type trafikk etc. I Jernbanedirektratets strategi mt 2050 er det ambisjner m ytterligere frekvensøkning fr banetrafikken. Fr periden freslår Regjeringen at 451 mill. krner bevilges til plattfrmfrlengelser g stasjnsutbedringer på Kngsvingerbanen. Flirt-tgsett planlegges satt i drift i løpet av I tillegg tilrettelegges det kapasitetsutvidende tiltak fr gdstransprtene, sm nye kryssingsspr g banekplinger. Pririteringen mellm tiltakene er i større grad enn tidligere delegert til de statlige transprtetatene. 2.3 DOBBELTSPOR PÅ HOVEDBANEN Det er krevende å få til gde løsninger fr Hvedbanen. Jernbaneverket gjennmført en frenklet knseptvalgvurdering i Fire utbyggingsknsepter ble vurdert: - Knsept A: Frsterke Hvedbanens kapasitet med dbbeltsprparseller - Knsept B: Frbinde Hvedbanen til det sm benevnes sm flyplassbyen, med priritering av gdseller persntrafikken - Knsept C: Følge Gardermbanens trasering når nye spr etableres - Knsept D: Etablere en separat gdsbane fr å skille persn- g gdstrafikken Samtlige alternativer har frdeler g ulemper. Grunnfrhldene er en utfrdring. I handlingsplanen fr gds er det angitt bygging av en dbbeltsprparsell ved Frgner stasjn slik at t gdstg kan krysse hverandre. Planarbeid vedrørende Frgner stasjn ble igangsatt allerede i Vanskelige grunnfrhld medførte at arbeidet ble stilt i ber. Gardermreginen er et vekstmråde fr både bsetting g næringsetableringer. Her ligger det største ptensialet fr næringsutvikling i Osl g Akershus, målt i arealer. Fr Hvedbanen mellm Lillestrøm g Dal er det ikke spesifisert tiltak rettet mt persntrafikken i Nasjnal transprtplan , til trss fr at dette er landets mest belastede banestrekning målt i utnyttelsesgrad. Hvedbanen har i dag et vesentlig større trafikkgrunnlag fr pendling mellm arbeidsmarkedsmråder enn flere strekninger sm pririteres fr dbbeltspr i IC-nettet, jf. kapittel 6.3. Videre utbygging av Hvedbanen, Dvrebanen g Kngsvingerbanen må ses i sammenheng. Frem mt 2030 pririteres videre utbygging av Gardermbanen fra ett til t spr mellm Venjar g Eidsvll g et nytt dbbeltspr fra Eidsvll til Langset (ttalt 13 kilmeter), fr å knytte Dvrebanen sammen med Gardermbanen. I innspillet til handlingsprgram fra Bane NOR fr kmmende planperide er nye kryssingsspr i Jessheim g i Bøn fr gdstrafikken nevnt sammen med en ny dbbelsprparsell Leirsund Asper i siste planperide. Det understrekes at finansiering ikke freligger. 17

18 Med etableringen av en ny gdsterminal nrd fr Jessheim på Hvedbanen sm avlaster g supplerer Alnabru, med en banekrridr mt Sverige g med et betydelig ptensial fr næringsutvikling er det flere faktrer sm trekker i retning av at persn- g gdstrafikken bør separeres på strekninger med lkaltrafikk. Dette samsvarer med Jernbanedirektratets langsiktige strategi fr utvikling av banenettet. Utenm tiltakene i gdspakken synes det ikke å være avsatt midler til videre utvikling av Hvedbanen i Nasjnal transprtplan MAJORITETEN AV STREKNINGEN OSLO-STOCKHOLM ER PÅ SVENSK SIDE Svenskenes åtgärdvalsstudie fkuserer på utviklingen av transprtkrridren fra Stckhlm til Kil. På nrsk side har vi størst nytte av krridren fra Osl til Kil der trafikken gså kan vende sørver til Gøtebrg eller nrdver mt Umeå. Fr ss er det viktig at strekningen Charlttenberg-Kil på ca. 75 kilmeter på svensk side utvikles i takt med behvet slik at kapasiteten ikke blir en begrensende faktr fr våre trafikkstrømmer. Figuren nedenfr viser hvr Kil er beliggende i det svenske banenettet g Trafikverkets freslåtte tiltak på strekningen: Figur 5: Trafikverkets frslag til tiltak i Osl-Stckhlm krridren på svensk side (Åtgärdvalsstudien Osl- Stckhlm, 2017 Strekningen Kil-Gøtebrg på 226 kilmeter benevnes sm Vänerbanan eller gså sm Nrgebanen. Årsaken er at mkring halve strekningen (112 kilmeter) er felles med banen sm går mellm Gøtebrg g Osl ver Halden (Krnsjø). Fra Kil til Gøtebrg er reisetiden ca. t timer med persntg. Mellm Gøtebrg g Öxnered ble det bygd dbbeltspr i Det utgjør ca. én tredjedel av Vänerbanan. Fram til 2019 skal det byttes strømfrsyningssystem mellm Öxnered g Kil. Målet er å kunne øke trafikken fr å avlaste banenettet øst fr Vänern. 18

19 2.5 NY HØYHASTIGHETSBANE ELLER OPPGRADERING AV EKSISTERENDE BANESTREKNINGER I Sverige pågår en diskusjn m satsing på høyhastighetstg mellm Stckhlm, Gøtebrg g Malmø. Nylig ble det presentert planer fr utbygging av et høyhastighetsnett mellm Stckhlm-Gøtebrg-Malmø med et antatt investeringsmfang på 230 mrd. krner. Tgene skal kjøre 320 km/time. Trafikverket anslår at den ttale samfunnsøknmiske kstnaden vil bli på mer enn 400 mrd. krner med et antatt tap (manglende dkumenterbar øknmisk nytte) tilsvarende halvparten av investeringen (SOU 2017:107 tabell 3.2). Sm i Nrge er det spørsmål m priritering av tiltak i banesektren fr «hverdagstrafikken» sm pplever økende køer eller satsing på visjnære prsjekter sm har mer langsiktige virkninger g høy øknmisk risik. Det er ikke rm fr begge deler i statlig regi. I Sverige drøftes det m private infrastrukturselskaper skal inviteres til å delta i finansieringen av de største utbyggingsprsjektene. I frslaget til den kmmende nasjnale transprtplanen i Sverige freslår Trafikverket at hastigheten i banenettet tilrettelegges fr trafikk med hurtigtg med hastighet på inntil 250 km/time. Hastigheter ut ver dette kan ikke frsvares øknmisk ifølge Trafikverket. Investeringsmfanget ved enda høyere fart vil i tillegg innebære at utbyggingen av sammenhengende banestrekninger tar lenger tid. Ikke alle deler denne knklusjnen. Den første høyhastighetsstrekningen i Eurpa ble bygd i 1981, mellm Paris g Lyn. Senere har flere høyhastighetsstrekninger kmmet til, frtrinnsvis i Spania g i Frankrike. Det planlegges nye strekninger mange steder i Eurpa, sm i England. Høyhastighetstg fremmes i første rekke sm et virkemiddel fr mbilitet sm i neste mgang skal føre til øknmisk utvikling. Utslippene i tilknytning til byggingen av banenettet kan medføre at det tar mange år før tiltaket er C2 nøytralt, avhengig av trafikkvlumet g behvet fr nye traséer. Regjeringen har freløpig ingen fjerntgstrategi fr persntransprt med høyhastighetstg på bane mellm de viktigste byene i Nrge eller med andre byer i Skandinavia. I Nasjnal transprtplan pekes det på at eventuelle høyhastighetsbaner må baseres på videre på utbygging av de fire IC-strekningene på Østlandet. Det skal utarbeides et strategidkument fr den videre utviklingen av jernbanen i Nrge. Alle nye jernbanestrekninger skal planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett mt Bergen, Trndheim, Stckhlm, Gøtebrg g videre ut i Eurpa. Med nåværende kstnadsutvikling på bane, ambisiøse planer fr IC utbygging g et begrenset trafikkgrunnlag synes det sm m høyhastighetsbaner ligger langt fram i tid. Hvedbanen g Kngsvingerbanen har i dag kjørehastigheter på km/time. Tilrettelegging fr en hurtigtgfrbindelse med samme tpphastighet sm flytget på 210 km/time vil være et langt fremskritt. Det må vektlegges at tiltaket kan realiseres mye raskere enn utbygging av høyhastighetstraséer gjennm uberørte naturmråder. 19

20 3 INVESTERINGSOMFANGET FOR EN MODERNE JERNBANE MELLOM HOVEDSTEDENE 3.1 FLERE ALTERNATIVE TRASÉER PÅ NORSK SIDE AV GRENSEN Det er str interesse fr en bedre tgfrbindelse mellm Osl g Stckhlm i Sverige, frtrinnsvis i Värmlandsreginen. Swec AB har nylig gjennmført en nytteanalyse av Osl-Stckhlm krridren på ppdrag av selskapet Osl-Sthlm 2,55 AB sm ble stiftet i Dette selskapet eies av län g kmmuner sm traséen passerer gjennm. Sm navnet tilsier er målet å ppnå en reisetid på i underkant av tre timer mellm de t hvedstedene med en kjørehastighet på 250 km/time. Et annet alternativ er en helt ny trasé ver Årjäng, Ørje g Ski til Osl, benevnt sm Scandinavian Express Railway, med utgangspunkt i frslaget sm Nrsk Bane utarbeidet i Dette alternativet markedsføres av Grensekmiteen Värmland-Østfld. Det frventes en antatt en reisetid på t timer g 40 minutter med åtte stppesteder underveis. Kjørehastigheten er inntil 320 kilmeter per time. Illustrasjnen nedenfr viser avstandene på nrsk side fr fire av alternativene. Endelig valg av trasé vil avgjøre hva distansene mellm stppestedene g stppestedene faktisk blir: Figur 6: Illustrasjn av de tre strekningsalternativene mellm Osl g Karlstad Vi mener at det fr en statlig knseptvalgutredning fr Kngsvingerbanen er riktig å se brt fra krridrer sm ikke løser utfrdringer på Kngsvingerbanen. Vi velger i dette frslaget å ikke drøfte alternativer sm går sørøst fr Osl g sm er basert på helt andre trafikk- g investeringsfrutsetninger enn de sm mfattes av vårt knseptfrslag. 20

21 3.2 INVESTERINGSOMFANGET BLIR OFTE UNDERVURDERT Fr Osl-Stckhlm 2,55 (det midtre alternativet i figur 6) har Swec beregnet et investeringsmfang på 55 mrd. krner fr hele krridren med en kjøretid på under tre timer g kjørehastigheter på inntil 250 km/time. Utgangspunktet er t helt nye traséer (beskrevet med stiplet linje i figur 2) g ellers best mulig utnyttelse av eksisterende banelinjer. Den lengste nye traséen er mellm Arvika g Lillestrøm med 92 kilmeters lengde. Swec har kstnadsberegnet den nye strekningen til 18,1 mrd. krner, tilsvarende mkring 200 mill. krner per kilmeter. Mellm Riksgrensen g Lillestrøm er avstanden ca. 60 kilmeter. Investeringsmfanget på nrsk side er derfr beregnet til ca. 12 mrd. krner. Det er ikke beregnet en direkte tilkbling til Hvedbanen fra øst g frbindelse til Gardermen ut ver at passasjerene kan bytte tg i Lillestrøm. Nrsk Bane har tidligere beregnet investeringsmfanget fr traséen ver Askim til 170 mrd. krner, tilsvarende mkring 340 mill. krner per kilmeter dbbeltspr. Høyhastighetstg med hastigheter pp mt 300 km/time er lagt til grunn. Erfaringer med utbyggingen av sammenlignbare traséer i Nrge tyder på at investeringsbehvet er undervurdert. Kstnadsutviklingen per kilmeter ny vei eller ny jernbane fra planlegging til realisering er bekymringsfull. I Nasjnal transprtplan angis det at de største prsjektene i gjennmsnitt har blitt 40 % dyrere fra frrige plan, dvs. en kstnadsvekst på 10 % per år. Det vil bli svært krevende å snu denne trenden. Ved utbygging av dbbeltspret jernbane gjennm krevende fjellfrmasjner, ver våtmarksmråder eller i bymråder er kstnaden nå mkring mill. krner per kilmeter fr dbbeltspret jernbane. TØI/Dvre Grup gjennmførte i 2015 en supplerende analyse av å legge til Ringeriksbanen sm en fjerde intercity-strekning. I den sammenheng ble det presentert en sammenligning av utbyggingskstnadene fr dbbeltspr på utvalgte strekninger på Østlandet. Den viser et gjennmsnittlig investeringsmfang i 2014 på mkring 450 mill. krner per kilmeter, eks. mva.: Figur 7: Kstnader per løpemeter dbbeltspr (TØI/Dvre Grup: Ringeriksbanen supplerende analyse, 2015) 21

22 Strekningene merket med stjerne er strekninger sm på daværende tidspunkt var ferdigstilt. Ringeriksbanen har høy tunnelandel g en planlagt trase ver vernede våtmarksmråder. Arbeid pågår fr å kartlegge nærmere hva investeringsmfanget vil bli. 25 % merverdiavgift må tillegges alle investeringer. 3.3 VESENTLIG LAVERE UTBYGGINGSKOSTNADER ENN FOR IC NETTET Naturlig nk er utbyggingskstnadene gjennm byene mye høyere enn på sand- g steingrunn langs Mjøsa eller på andre strekninger med relativt flatt lende. Jernbanedirektratet utarbeider en grv investeringskalkyle fr ulike delstrekninger basert på en rekke standardiserte designkriterier, sm: Antall spr Daglinje, br, tunnel, kulvert, stasjnstiltak g jernbanetekniske frhld Grad av bebyggelse Utbyggingsfrhldene, sm kmpleksiteten, hensyntaken til eksisterende drift, etc. I tillegg kmmer påslagsfaktrer sm prsjektering, grunnerverv, prsjektledelse, rigging g drift. Grunnfrhldene er en betydelig usikkerhetsfaktr til nærmere undersøkelser er gjennmført. Det kan gså være at designkriteriene endrer seg. Andre risikfaktrer er utbyggingstempet, styringen av prsjektet, markedsptensialet g hendelser fra knsept til realisering sm det ikke er tatt tilstrekkelig hensyn til. Illustrasjnen til TØI/Dvre Grup viser at det er en nær relasjn mellm tunnelandel, bebyggelse g investeringsmfang per kilmeter. En ny trase mellm Gardermreginen g Kngsvingerbanen antas å være i den lave enden av skalaen, men det må avklares nærmere i knseptvalgstudien. Traséen ver Bjørkelangen g mt Lillestrøm vil måtte gå nrd fr Fetsund. Det er antatt bygging av flere lange tunneler g en tunnelandel av hele strekningen på nrsk side på mkring 40 %. Et investeringsmfang på mkring 500 mill. krner/km fr en bane med gjennmsnittshastighet på 250 km/time synes sannsynlig basert på sammenlignbare banestrekninger. Swec AB anslår et investeringsmfang på mkring 200 mill. krner/km fr utbygging av en ny krridr mellm Lillestrøm g Arvika. Det synes svært ptimistisk. Vedlikehldskstnadene g C2 utslippene i anleggsfasen vil være vesentlig høyere fr tunnelprsjekter enn i traséer i åpent lende. En hurtigtgtrasé med hastigheter på inntil 210 km/time har et vesentlig lavere investeringsmfang enn traséer beregnet fr høyhastighetstg med fart på km/time, under ellers like frhld. I denne rapprten er det lagt til grunn at investeringsmfanget i tilkblingen mellm Gardermreginen g Kngsvingervanen kan bli sm fr Dvrebanen, med mkring krner/løpemeter. Det er uklart hvrdan stre kjøretidsdifferanser påvirker den saktegående trafikken. Generelt er knsekvensen at gdstgene får færre ruteleier g mer venting på frbikjøringer. På fellesstrekninger med høy hastighet må det etableres flere frbikjøringsfelt enn på strekninger der hastighetsfrskjellene er mindre. Det øker investeringene. Alternativet er at ventetidene øker g nytten reduseres. Det taler fr at hastighetsambisjnene dempes til et gdt-nk nivå fr alle trafikkstrømmer. 22

23 3.4 EN GROV SAMMENLIGNING AV UTBYGGINGSALTERNATIVENE En delt løsning fr Kngsvingerbanen med en ny trasé mellm Årnes g Jessheim/Gardermen vil innebære en helt ny banestrekning på nrsk side på kilmeter. Strekningsvalget vil avgjøre lengden. Fr resten av strekningen kan eksisterende bane bygges ut. Utbygging av dbbeltspr i en enkeltspret strekning antas å kste mkring 150 mill. krner per kilmeter. Samtidig er det et spørsmål m dbbeltspr trengs på hele strekningen på nrsk side umiddelbart, eller m det er tilstrekkelig med dbbelsprparseller på enkelte strekninger til trafikken verstiger fem tg per time. Det er lagt til grunn et gjennmsnittlig investeringsbehv på 100 mill. krner per kilmeter fr hele strekningen ved ppgradering. Ved utbygging til Gardermen vil Hvedbanen g/eller Gardermbanen være direkte tilkblingspunkter. Faktisk lkalisering må avklares i knseptvalgutredningen. Det er Samferdselsdepartementet sm angir mandatet fr knseptvalgutredningen fr Kngsvingerbanen. Traséalternativene kan være følgende, basert på at en knkurransedyktig utlandskrridr fr gds g persntrafikken i Gardermreginen er en del av markedsgrunnlaget fr samtlige løsninger: - 0-alternativet Kngsvingerbanen videreføres sm i dag uten andre investeringer enn det sm allerede er budsjettert. - Videre utbygging av Kngsvingerbanen uten ny frbindelse med Hvedbanen Dette vil kreve dbbeltspr mellm Lillestrøm g Årnes, sannsynligvis i en ny trasé sm i minst mulig grad påvirker Nrdre Øyeren våtmarksmråde. Utgangspunktet kan være 30 kilmeter med ny banekrridr g 50 km med traséppgradering. 40 kilmeter ppretthlder i str utstrekning nåværende standard. - En ny trasé mellm Lillestrøm g riksgrensen ver Bjørkelangen, uten ny frbindelse med Hvedbane En ny, direkte frbindelse med ca. 60 kilmeter dbbeltspr mellm Lillestrøm g svenskegrensen (ved Bjørkelangen). Traséen får mange tunneler g passerer på nrdsiden av Nrdre Øyeren våtmarksmråde. - En delt Kngsvingerbane ved Årnes, med en ny tilknytning til Gardermreginen g Hvedbanen/Gardermbanen En ny direkte frbindelse mellm Gardermreginen g Kngsvingerbanen i nærheten av Årnes med 20 kilmeter nytt dbbeltspr, samt 50 km med traséppgradering til riksgrensen (sm det andre alternativet), g dbbeltspr på Hvedbanen. Utbygging av eksisterende Kngsvingerbane vil være prblematisk å bygge ut sør fr Svingen stasjn på grunn av nrdre Øyeren våtmarksmråde g jrdvernhensyn. Bjørkelangen-alternativet vil representere den desidert lengste strekningen med ny bane. En eventuell utbygging vil innebære krevende tpgrafiske frhld, med flere lange tunneler. Den delte løsningen vil være krtest med hensyn til behvet fr ny trasé, frtrinnsvis dbbeltspr. Det er krtere avstand mellm Jessheim g Årnes enn mellm Årnes g Lillestrøm. 23

24 Dbbeltspr på Hvedbanen må bygges ut uavhengig av trafikken på Kngsvingerbanen g er en frutsetning fr samtlige alternativer. Øvrig investeringsmfang kan være følgende: Ny trasé Oppgradering trasè Sum (alle tall i mill. krner) Mill/km Km Mill/km Km Alt 1: Videre utvikling av Kngsvingerbanen Alt 2: Ny bane Lillestrøm-Bjørkelangen-grensen Alt 3: Delt trasé fr Kngsvingerbanen Figur 8: Sammenligning av investeringsbehv under gitte frutsetninger Alternativ 3 fører til økt trafikk på Hvedbanen g styrker trafikkgrunnlaget fr dbbeltspr, dbbeltsprparseller eller en egen gdstgtrasé. Denne løsningen vil utvilsmt gis mest nytte fr trafikkstrømmene i krridren. I hvilken grad gdstrafikken på Hvedbanen vil øke avhenger av arbeidsdelingen mellm terminalene i Oslreginen, jernbanens attraktivitet g den endelige utfrmingen av linjenettet. Det må understrekes at tallfestingen i høyeste grad er skjønnsmessig. Nærmere analyser i regi av Jernbanedirektratet vil avklare m frutsetningene er realistiske. Det er neppe sannsynlig at videre utbygging av Kngsvingerbanen kan unngås m Bjørkelangen alternativet realiseres i stedet fr vårt knseptfrslag. Ft: michatrain n blgspt - Värmlandstrafik på grunn av like systemer kan Svenske tg brukes i Nrge 24

25 4 PERSONTRAFIKKEN OVER GRENSEN 4.1 NYE, MODERNE TOG OG KORTERE KJØRETID HAR GITT HØY TRAFIKKVEKST Det svenske tgselskapet SJ (Statens Järnvägar) etablerte en ny hurtigtgfrbindelse mellm Osl g Stckhlm i august 2015 med t daglige avganger. Tget X2000 kjører i 200 km i timen dersm banenettet tillater det. Reisetiden mellm hvedstedene ble redusert fra ca. seks timer til under fem timer. Antall avganger ble raskt utvidet til tre per døgn da tilbudet ble gdt mttatt. Målet var ytterligere utvidelse til fem avganger i desember Det frutsatte at den varslede ppgraderingen av linjenettet mellm Lillestrøm g Kngsvinger kunne fregå m natten. Dette var imidlertid ikke mulig å få til. Avviklingen av gdstrafikken må finne sted i døgnets stille timer. SJ reduserer derfr kapasiteten på strekningen frem til 2022 mens arbeidene på Kngsvingerbanen pågår. Når arbeidet avsluttes i 2022 kmmer SJ til å satse strt på tiltak fr ytterligere trafikkutvikling, ifølge Niclas Härenstam, pressesjef SJ (kilde: SJ Nrge, 18. desember 2017): - Siden hurtigtgene ble satt inn på strekningen har antall reisende frdblet seg. Vi har planer m å ha åtte avganger (red. merknad på dagens trasé) med hurtigtg i hver retning fra 2022 Satsingen begrunnes med at det er høy vekst i frretningsmarkedet mellm de t hvedstedene g ikke minst på delstrekningen fra Osl til Karlstad. SJ har beregnet at det i 2017 er 1,4 mill. reisende med fly mellm Osl g Stckhlm. I tillegg er det ca. 10 % til sm anvender tg. SJ er verbevist m at deres markedsandel kan øke med et enda bedre tgtilbud. Kapasiteten i banenettet er en str utfrdring. Administrerende direktør Christer Fritzsn sa det slik fr ett år siden (Dagsavisen, 1. nvember 2016): - Vi trr at vi på lang sikt kan få 35 % av flypassasjerene til å reise med tget i stedet. Vi vil imidlertid nå kapasitetstaket i banenettet ganske snart. Det må bli dbbeltspr fra Karlstad til Osl slik det er mellm de største byene i Sverige g videre til København SJ nådde 30 mill. passasjerer i Selskapet har besluttet å anskaffe mkring 30 hurtigtg med hastigheter på inntil 250 km/time. Tgene skal være i perativ drift fra I 2017 pplevde selskapet betydelig trafikkvekst, blant annet med 19 % flere studenter g unge passasjerer enn året før. 4.2 FORVENTNINGER TIL TRAFIKKVEKST MOT 2040 I nytteanalysen av utbygging av dbbeltspr mellm Osl g Stckhlm i 2040 har Swec beregnet en grenseverskridende trafikk på tgpassasjerer i 2016, ttalt fr SJ g NSB. Denne trafikken er frventet å øke med 50 % til passasjerer i 2040 uten ytterligere frbedringer i banenettets kapasitet eller tiltak fr økt driftssikkerhet. Til sammenligning frventes flytrafikken mellm Osl g Stckhlm å øke med 65 % mt 2040, til ca. 2,3 mill. passasjerer. Tget vil tape markedsandeler, frutsatt at frdelingen mellm intercity trafikk g annen trafikk på bane mellm hvedstedene blir sm i dag. 25

26 De fleste delstrekningene mellm Osl g Stckhlm har kapasitetsbrist i frhld til nåværende g frventet fremtidig etterspørselsutvikling. Hvilke ruteleier sm peratørene tildeles er avgjørende fr banetilbudets attraktivitet g etterspørsel. Når ulike tgprdukter knkurrerer m linjetilgangen er det frskriften m frdeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet sm regulerer pririteringen i tvistesaker på nrsk side. Her har ffentlig kjøpt persntrafikk frtrinn fran all annen trafikk (jernbanefrskriften 9-5). I hvilken grad målet m trafikkverføring fra tg til fly er realistisk er avhengig av den fremtidige kapasiteten i banenettet g frdelingen av denne. 4.3 NÆR 3 MILL. PASSASJERER OVER GRENSEN MED TOG I MED DOBBELTSPOR Med dbbeltspr på hele strekningen, avstandsfrkrtelse g hastigheter pp mt 250 km/time er det beregnet at transprttiden med tg mellm Osl g Stckhlm kan reduseres til under tre timer i På ppdrag av Osl-Sthm 2,55 har Swec beregnet ptensialet fr trafikkvekst dersm transprttiden blir like under tre timer. Mye krtere reisetid vil kunne føre til en 10-dbling av trafikken i 2040 sammenlignet med 0-alternativet, til passasjerer mill. passasjerer velger å ta tget i stedet fr flyet, slik at tgets andel på strekningen øker til i verkant av 50 %. I tillegg vil trafikken sm i dag fregår med bil g tg mellm hvedstedene øke til passasjerer med et radikalt bedre reisetilbud. Den grenseverskridende persntrafikken mellm Osl g byer langs ruten ellers i Sverige øker gså kraftig, til passasjer. En by sm Karlstad med i underkant av innbyggere vil få en reisetid til Osl på mkring én time. Det er vekstkurven ytterst til høyre sm Swec anser sm mest sannsynlig basert på investeringer i andre hurtigtgstrekninger i Skandinavia: Figur 9: Overføringsptensial til hurtigtg ved dbbeltspr på strekningen Osl-Stckhlm (Swec: Osl- Stckhlm nyttanalys 2040) Når det gjelder veitrafikken er kunnskapsgrunnlaget relativt begrenset. Swec har tatt utgangspunkt i at det var 4,6 mill. biltrafikanter sm krysset grensen i 2016, g der halvparten var grensehandel. Antall biltrafikanter antas å øke med 30 % innen Det må sies å være en relativt mderat vekstprgnse sett i frhld til trafikkveksten hittil på 2000-tallet. Med en hurtigtgfrbindelse frventes 25 % av den grensekryssende trafikken med privatbil i 2040 å bli verført fra vei til tg. Overføringsptensialet avhenger 26

27 av beflkningsgrunnlaget ved stppestedene på nrsk side av grensen. Årsdøgntrafikken (ÅDT) ver Magnr/Eda (Rv 2) var 7600 kjøretøy i 2016, tilsvarende 2,7 mill. kjøretøy på årsbasis. Statistikken angir ikke gjennmsnittlig antall persner i hver bil. Trafikken ver Ørje (E18) var ca. 10 % lavere enn ver grensen ved Magnr. 4.4 KONKURRANSEFLATEN MELLOM FLY OG TOG Ifølge Swec kan tgpassasjer i 2040 uten nye tiltak (0-alternativet) øke til passasjerer med dbbeltspr på hele strekningen g reisetid på hvedstedene rett i underkant av tre timer. Henhldsvis 50 % av flytrafikken g 25 % av biltrafikken i transprtkrridren skal verføres til tg. I 2011 presenterte Anna-Ida Lundberg ved Kungliga Tekniska Högsklan (KTH), Avdelning för Trafik & Lgistik, en analyse av knkurranseflaten mellm tg g fly fr 105 transprtkrridrer i Eurpa g Asia med en transprtavstand på ca. 500 kilmeter. Frutsetningen var at tget hadde en hastighet på 200 km/time eller mer. Analysen viste en klar sammenheng mellm tgets reisetid i timer g tgets markedsandel. Figuren nedenfr angir knkurranseflaten fr 30 destinasjner: Figur 10: Markedsandelen fr hurtigtg i relasjnen til fly fr 30 destinasjner ver hele verden (Internatinell jämförelse av knkurrens ch samverkan mellm flyg g tg, KTH 2011) Datagrunnlaget er fra I sammenligningsgrunnlaget er strekningen Stckhlm-Gøtebrg der tget har større markedsandel enn flyet. Reisetiden i 2018 er tre timer g 20 minutter med hurtigtg. Markedsanalysen samsvarer med en mdellberegning utført av Transek AB (et selskap i WSP gruppen) sm i 2002 presenterte sammenhengen mellm tgets reisetid g markedsandel sm en ekspnentialkurve. Denne kurven er lagt til grunn fr verføringsptensialet fra fly til tg i Swecs rapprt: 27

28 Figur 11: Illustrasjn av knkurranseflaten mellm fly g tg (Transek, med bearbeiding av data fra Sampers g SJ) I 2009 utarbeidet Urbanet Analysen en markedsrapprt fr høyhastighetstg i Nrge fr Jernbaneverket. Den knkluderte med at reisetiden g reisekstnadene fr brukerne har avgjørende betydning fr transprtmiddelvalget. Når flyet g tg har lik kstnad g transprttid dør-dør vil 29 % anvende tget. Dersm tget fretrekkes av andre årsaker (sm bekvemmelighet, miljø, etc.) kan andelen øke til 49 %. Urbanets Analyse gjaldt reiser mellm endepunktene, benevnt sm endepunktsmarkedet. Fr reiser mellm de største byene i Nrge utgjør endepunktsmarkedet kun 15 % av ttalmarkedet. Det er derfr tgets knkurranseevne fr hele krridren sm avgjør attraktiviteten g i neste mgang lønnsmheten av investeringen. 28

29 4.5 DOBBELTSPOR OVER KONGSVINGER OG GARDERMOEN VS. OVER AURSKOG HØLAND Urbanet Analyse benevnte de reisendes preferanse fr tg sm «skinnefaktren». Denne faktren synes ikke å ha tapt attraktivitet siden 2009, kanskje snarere tvert imt. Tiltakene fr å begrense veksten i biltrafikken styrker tgets knkurranseevne. SJ har stre ambisjner i 2023 basert på en reisetid på 4,5 timer, jfr. kapittel 4.1. Krtest mulig reisetid g reiseavstand må veies pp mt ulempene ved at andre tgprdukter g viktige stppesteder på nrsk side ikke inngår. Det er heller ikke hensiktsmessig å etablere en ny kstbar banekrridr fr ett tgprdukt sm kun i liten grad kan samrdnes med utviklingen av tilstøtende krridrer fr andre tgprdukter. Videre utvikling av den eksisterende banekrridren fra Arvika ver Kngsvinger g videre mt Gardermen g Osl frlenger reisetiden sammenlignet med 2,55 alternativet. Nett nytte vil imidlertid øke ved at investeringsmfanget reduseres g flere tgprdukter kmmer til. I denne analysen er det lagt til grunn at reisetiden mellm hvedstedene blir tre g en halv time i vårt knseptfrslag, med stpp i Kngsvinger g i Osl lufthavn Gardermen på nrsk side av grensen. Det antas at markedsandelen fr tg vs. fly reduseres fra 50 % til 40 % med samlet kjøretid på tre g en halv time, selv m tget stpper ved lufthavnterminalen. Den lengre reisetiden dør-dør bidrar til at tget kaprer færre flypassasjerer, under ellers like frhld. Fr biltrafikanter mellm Osl g Stckhlm er det neppe negativt at Gardermen g Kngsvinger suppleres sm stppesteder til trss fr lenger reiseavstand. Her er det gde parkeringsmuligheter g reisetiden er uansett vesentlig krtere enn med privatbil. Andre frhld enn lenger transprttid fr tget vil ha vesentlig betydning, sm bagasjemuligheter, frekvens, fleksibilitet, avstand fra endepunktene etc. Virkningene av krt reisetid er lettere å beregne enn andre frtrinn. Det kan lett føre til at betydningen av redusert reisetid verdrives. Samlet fr E18 Ørje, Rv 2 Magnr g E16 Øyermen passerte det mkring 5,3 mill. kjøretøyer ver grensen i Med antakelsen m 30 % vekst innen 2040 blir vlumet 6,6 mill. kjøretøyer i Av dette er i verkant av 10 % tungtrafikk. Dersm det er 1,9 persner per bil i gjennmsnitt vil det være ca. 12 mill. reisende med privatbil eller buss ver grensen uten endret knkurranseflate mellm bil/buss g tg. Swec har beregnet at den interreginale tgtrafikken ver grensen (trafikantene sm ikke reiser mellm Osl g Stckhlm) utgjør 1,22 mill. passasjerer i 2040 med en trasé ver Bjørkelangen til Osl, dvs. 10 % av denne trafikken. Antall passasjerer i den interreginale trafikken vil være vesentlig høyere med en frbindelse via Gardermen g Kngsvinger. I tillegg vil innenriks trafikk i Nrge kmme til, sm mellm Kngsvinger g Gardermen. Dette vil mer enn utligne tapet av passasjerer i endepunkttrafikken til fly sm følge av 25 minutter lenger reisetid mellm Osl g Stckhlm enn i 2,55 alternativet. Swec har beregnet at det vil være ca tgreiser per dag i hele krridren mellm Osl g Stckhlm i Kun rundt av disse vil krysse grensen. Størsteparten av trafikken vil være på svensk side mellm Karlstad, Kristinehamn, Ørebr, Västerås g Stckhlm. Utbyggingen på svensk side har derfr mest nytte fr den reginale trafikken. 29

30 Lønnsmheten i 2,55 prsjektet hviler tungt på verføring av trafikk fra bil g fly til tg i endepunktene fremfr mer reginal g interreginal trafikk i hele krridren. Dette fremgår av inntektsgrunnlaget fr strekningen i 2040: Tgprdukt Antall passasjerer Per dag Inntekt per passasjer Sum Endepunktstrafikk Osl-Stckhlm Intercity trafikk med hurtigtg Regintg Inntekt per år (2040) Figur 12: Inntektsgrunnlaget fr dbbeltspr Osl-Stckhlm (Swec: Osl-Stckhlm Nyttanalys 2040) Ved en lengre trasé ver Gardermen g Kngsvinger reduseres endepunktstrafikken med % frdi verføringsptensialet fra fly blir lavere. Samtidig er ptensialet fr økt intercity trafikk g regintgtrafikk mye høyere. Det ttale passasjergrunnlaget vil øke med fremføring ver Kngsvinger g Gardermen fremfr ver Aurskg. Det blir bedre balanse mellm inntektene fra de ulike tgprduktene slik det blant annet er i Swecs analyse av virkninger på svensk side. Mdellberegning av inntektsgrunnlaget ved ulike trasévalg vil være en sentral del av den statlige knseptvalgutredningen sm gjennmføres i kmmende planperide. Det er imidlertid andre faktrer enn % lenger reisetid sm gså påvirker verføringsptensialet i betydelig grad, sm traséens betydning fr økt sysselsetting g beflkningsveksten. 30

31 5 GODSTRANSPORTENE OVER LANDEGRENSEN 5.1 VEKST I TRANSPORTENE AV RÅVARER OG INDUSTRIGODS Det er innenfr de vlumkrevende, grenseverskridende varestrømmene at krridren ver Kngsvinger er aller viktigst. Fr disse varestrømmene er det ikke andre transprtfrmer enn jernbane sm kan ivareta transprtbehvet på en knkurransedyktig måte. Vlumene er fr stre g avstandene fr lange til at biltransprt kan anvendes. Manglende kapasitet eller kvalitet i transprtnettet har derfr en direkte betydning fr verdiskapingen i de råvarebaserte næringene. Det gjelder spesielt fr eksprten av skgråstff g fr eksprten av fersk sjømat fra Nrd-Nrge til Oslreginen fr videre distribusjn utenfr Nrges grenser. Ambisjnene m videre utvikling av den marine verdiskapingen er vel kjent. Her har transprtnettet en nøkkelrlle fr knkurranseevnen. Figuren nedenfr viser antall gdstg per uke på Kngsvingerbanen g Slørbanen i 2016, målt sm antall gdkjente ruteleier (sum begge retninger). I tillegg er det angitt en prgnse fr 2050 basert på frventet vlumutvikling på nasjnalt nivå: Figur 13: Antall gdstg per uke på Kngsvingerbanen g Slørbanen (ved Kngsvinger) i 2016 med prgnse fr 2050 Kngsvinger kan bli et sentralt transprtnav fr knslidering g splitting av gds. I Nrge er tgene inntil 450 meter lange, blant annet sm følge av kapasiteten i banenettet g bratte stigninger. Fra Kngsvinger g østver i det svenske banenettet kan tg med inntil 620 meters lengde anvendes. Systemtgene på Värmlandsbanen trekker inntil 28 banevgner med en lastevekt på tnn, tilsvarende samme kapasitet sm 45 mdulvgntg på vei. Frskjellen i transprtert vlum per tg mellm de svenske g det nrske banenettet gjør det interessant å mlaste gds i Kngsvinger. Det har imidlertid ikke lyktes å etablere Kngsvinger sm skiftemråde fr annet enn skgvirke, blant annet av kapasitetsmessige årsaker i knutepunktet. 31

32 5.2 AVVIRKNINGEN I SKOGNÆRINGEN Den mest strategiske satsingen på gds på bane i Nasjnal transprtplan består av 7 tiltak sm samlet benevnes sm Gdspakke Innlandet. Strekningen Hamar-Elverum-Kngsvinger elektrifiseres g tilkbling med mkringliggende banestrekninger etableres. Det innebærer at gds kan transprteres sømløst på bane med elektrisk drift fra Nrd-Trøndelag til Sverige g Eurpa ver Kngsvinger med knkurransedyktig transprttider sammenlignet med biltransprt. Fr eksprt g imprt av gds ver Kngsvinger åpner dette nye muligheter. I tillegg etableres baneterminaler i innlandet ved viktige knutepunkter (Gardermen, Kngsvinger, Rudshøgda). Tiltakene i Gdspakke Innlandet vises i skissen nedenfr: Figur 14: Illustrasjn av Gdspakke Innlandet i frslaget til Nasjnal transprtplan Det er endringene i skgnæringen sm er drivkraften fr tiltakene i Gdspakke Innlandet. Den industrielle anvendelsen av tømmerstkken kan inndeles i t kategrier: Avvirkning til trebearbeidende industri, sm trelast g prduksjn av bygningsplater Avvirkning til cellulsebasert industri, sm papir, emballasje, drivstff g andre raffinerte prdukter, sm tekstiler 32

33 Den cellulsebaserte industrien har i str grad blitt lagt ned de siste årene. Det er t stre gjenværende aktører; Brregaard g Nrske Skg. Skgnæringen er derfr avhengig av at råstffet med lavest verdi (massevirket) kan eksprteres til Sverige eller andre land på en kstnadseffektiv måtet fr å skgprduksjn skal finne sted. Målt i tnn er mengdene betydelige. Eksprten av skgsvirke på bane ver grensen til Sverige er nesten på nivå med all annen eksprt med lastebil, jfr. utviklingen nedenfr: Figur 15: Utenrikshandelen i tnn, Statistisk sentralbyrå De industrielle strukturendringene vises spesielt i veksten i eksprten av skgsvirke i 2013 g Fr 2016 g 2017 har veksten flatet ut, men videre vekst frventes i årene framver. Det skyldes at Nrge har mye høyere tilvekst enn avvirkning g dermed et verskudd av hgstmden skg sm andre land ikke har. Skgråstff er i økende mfang en internasjnal handelsvare. Gdspakke Innlandet, en gunstig valutakursutvikling, råstffverskudd g økende etterspørsel legger frhldene til rette fr transprtene av skgsvirke ut av landet på bane vil øke. Dersm de industrielle aktørene legger ned ytterligere prduksjnskapasitet i Nrge vil det påvirke trafikken på Kngsvingerbanen. Det må gså vektlegges at det det vil kmme nye industrielle anvendelsesmuligheter fr skgressursene. Mest kjent er bruk av trevirke fr utvinning av drivstff, fr nye byggknstruksjner, fr erstatning av kull i varmekraftverk g fr prduksjn av viskse. Frmålet med Gdspakke Innlandet er å legge frhldene til rette gså fr økt fredling av råstffet i Nrge. Satsing på nye frmer fr industriell fredling av skgråstffet rettet mt et internasjnalt marked krever stre vlumer sm kun kan transprteres med skip eller tg. Målt i gdsmslag er Nrsenga ved Kngsvinger landets største virketerminal. Kapasiteten er sprengt. Kmmunen freslår at en ny terminal etableres nrd fr Kngsvinger langs Slørbanen. Denne terminalen er gså viktig fr Stra Ens sm er den største kjøperen av skgsvirke på bane. Transprtnettet med systemtg fr Stra Ens fremgår av skissen på neste side: 33

34 Figur 16: Transprtsystemet med tg fr råstff til Stra Enss fabrikker i Sverige (Stra Ens). Traséen fr Osl-Stckhlm krridren vises med rød farge Det er i dag betydelige kapasitetsutfrdringer fr transprt av uensartet stykkgds sm skgsvirke ver havnene i Oslfjrden. Kapasiteten i banenettet vil bli enda mer kritisk fr skgnæringens utvikling i årene sm kmmer, g spesielt mellm Kngsvinger g Karlstad. Mesteparten av industrien etterspør ferskt virke, dvs. at det bare er nen få dager mellm avvirkning g fredling. Jernbanen kmbinerer balansen mellm ferskhet g vlum på en gd måte. Skipene krever større vlum g trenger vanligvis lenger transprttid fra terminalen til fredlingsanlegget. 5.3 DEN VIKTIGE KORRIDOREN MELLOM SØR- OG NORD NORGE Den største suksessen fr transprtene av stykkgds på bane mellm landsdelene er utvilsmt etableringen av Arctic Rail Express i 1993, ppulært kalt ARE-tget. Denne tgfrbindelsen mellm Osl g Narvik på 1950 kilmeter er Eurpas raskeste gdsrute på tvers av landegrensene, med en hastighet på 72 km/time. ARE betjener et markedsmråde i Nrd-Nrge på mkring 1000 kilmeter, fra Å i Lften i sør til Nrdkapp i nrd. Over Kngsvingerbanen g Värmlandsbanen går det 17 tgpar per uke med dagligvarer mt nrd g sjømat mt sør, frtrinnsvis fersk sjømat, både ppdrett g villfisk. I 2013 ble det beregnet at mkring 30 % av all ppdrettsfisk i banens nedslagsfelt ble transprtert på tg til Osl g Gardermen, tilsvarende ca tnn. Ne sjømat transprteres til andre flyplasser i Nrden eller direkte til Gardermen med lastebil. Ved utgangen av nvember 2017 var den samlede eksprten fra Nrge av laks, ørret g fersk trsk i verkant av 1,1 mill. tnn. ARE-tget er avhengig av gd kapasitet både på Kngsvingerbanen g Värmlandsbanen: 34

35 Figur 17: Strekningen Osl-Narvik med tg. Strekningen sm er avhengig av kapasiteten i Osl-Stckhlm krridren er angitt med rødt. Banetrafikken i ARE-frbindelsen har en bred knkurranseflate med mdulvgntg. Blant utfrdringene er manglende leveringspresisjn, frtrinnsvis på grunn av brist i infrastrukturkapasiteten. Hvedprblemet er strekningen Kiruna-Narvik der malmtrafikken stadig øker g har første priritet. Her må det sannsynligvis etableres andre rdninger fr finansiering g utvikling av strekningen enn det sm er situasjnen i dag. Det er sannsynlig at en direkte frbindelse mellm Kngsvinger g Gardermreginen vil styrke markedsandelen med tg blant de marine næringene. Oftbanen hadde en markedsandel på ca. 30 % av den ferske sjømaten sm ble eksprtert fra de tre nrdligste fylkene i Uten kapasitetsutvidende tiltak sm mnner vil gså Kngsvingerbanen g banestrekninger i Sverige kunne bli enda tydeligere flaskehalser sm reduserer tgets knkurranseevne. Det frventes at trafikkveksten målt i antall TEU frtsetter på samme nivå sm siden 2005 dersm jernbanens relative psisjn i frhld til biltransprt ppretthldes. Det har vært en dbling av antall transprterte cntainerenheter (TEU) i løpet av 11 år: Ft: Schenker - Schenker fremme i Narvik. 35

36 Figur 18: Utviklingen i antall cntainerenheter på strekningen Osl-Narvik, inkl. Kiruna (Oftbanealliansen) Veksten i de marine næringene flytter seg nrdver. Nye arter g nye prdukter kmmer til. I enkelte miljøer frventes en femdbling av verdiskapingen innen Majriteten av etterspørselsveksten må kmme fra andre markeder enn Eurpa. Kstnadseffektiv, miljøvennlig g rask transprt til Osl lufthavn Gardermen er derfr viktig fr knkurranseevnen. Sjømateksprtørene har gradvis økt mlastingskapasiteten i Gardermreginen, både fr videre fly- g lastebiltransprt. Frtsatt fraktes mesteparten av den ferske sjømaten ver landegrensen med lastebil. Avinr ønsker å bygge verdens største sjømatterminal fr å betjene aktørene på en mer kstnadseffektiv måte. En direkte banefrbindelse mellm Kngsvingerbanen g Hvedbanen/Gardermbanen vil redusere transprttiden g behvet fr mlasting fra bane til bil i Osl. Det vil utvilsmt styrke Gardermreginen sm et attraktivt knutepunkt fr eksprt g imprt av ferske varer. 5.4 EKSPORT OG IMPORT AV ANNET GODS PÅ BANE På grunn av eksprten av massevirke har jernbanen en høy markedsandel ved transprtene av gds ver landegrensen til Sverige. Fr imprten er situasjnen krevende g bekymringsfull. Knkurranseflaten med lastebiltransprt blir stadig frskjøvet i lastebilens favør. Det er et økende gap mellm internasjnale ambisjner m gdsverføring fra vei til skip g tg ver lange avstander g den faktiske utviklingen. Imprten på bane utgjør nå under 5 % av den samlede imprten til Nrge med ferge eller på vei, målt i antall tnn: 36

37 Figur 19: Imprt til Nrge med jernbane, tnn (Statistisk sentralbyrå) Den eneste internasjnale gdskrridren av betydning er banekrridren ver Kngsvinger med skifte mellm tg i Hallsberg eller andre gdsknutepunkter i Sverige. Fr gds til/fra destinasjner på Kntinentet er det under en times frskjell i transprttid til Malmø ver Krnsjø (Halden) eller ver Charlttenberg (Magnr). Dersm det er en plitisk målsetting at den grenseverskridende gdstrafikken på bane skal utvides er det ingen alternativer til Osl-Stckhlm krridren på krt g mellmlang sikt, dvs. frem til Mange av vareeierne ønsker et alternativ til biltransprt. Sjøtransprt er ikke et alternativ fr destinasjner sm er lkalisert langt fra kysten. Det er heller ikke et alternativ fr gds sm må være knkurransedyktig med lastebilen i transprttid. Med unntak av Osl-Narvik trafikken er det transprtene med systemtg sm øker. Nen av varestrømmene gjelder stre svenske selskaper med en «grønn» prfil: Transprt fra IKEAs sentrallager i Trsvik/Älmhult til Alnabru Transprt fra Benders takpannefabrik i Bålsta (Stckhlm) til Granli ved Kngsvinger, med råvarer tilbake. Transprt av stål g papirprdukter fra svenske fabrikker til Drammen eller Alnabru Det er krevende tider fr transprtene av ferdigvarer mellm landsdelene g på tvers av landegrensene. På krt sikt er det ingen tiltak sm tyder på at veksten lastebiltrafikken dempes. Operatørene mangler øknmisk evne til innvasjn g tiltak sm innebærer risik. Samtidig er det en bred knkurranseflate mellm de ulike transprtfrmene. Når banetransprten mellm Nrge g Sverige utgjør en marginal del av trafikken (eks. skgråstff), er vekstptensialet relativt betydelig dersm utvikling snur. Veiprising etter avstand vil sannsynligvis bli innført sammen med andre tiltak fr å styrke gdstrafikken på bane i løpet av det nærmeste tiåret. Det er gså grunn til at anta at hele transprtsektren endrer seg betydelig med økende krav til kntrll g sikkerhet sm resultat. 37

38 5.5 NYE TRAFIKKSTRØMMER VIL KOMME TIL I nasjnal transprtplan pririteres et mer rbust g fleksibelt gdstransprtnett på Østlandet gjennm direkte tilkbling mellm banestrekninger g elektrifisering av strekningen Hamar-Elverum- Kngsvinger. Det åpner fr en ny lang, sammenhengende transprtkrridr fra Bdø i nrd til det svenske banenettet ver Kngsvinger til Gøtebrg, Malmø g Stckhlm med knkurransedyktige transprttider sammenlignet med lastebiltransprt. Strekningen vil være basert på elektrisk tgdrift fra Steinkjer. Miljøgevinsten vil være høy da det ikke trengs utbygging av nye traséer. Den «nye» nrd-sør trafikken på bane vil benytte krridren Osl-Stckhlm fr strekningen mellm Kngsvinger g Hallsberg. En samrdnet utbygging av krridren mellm Osl g Stckhlm ver Gardermen i kmbinasjn med elektrifisering av strekningen Hamar-Elverum-Kngsvinger kan få str betydning fr eksprten av gds på bane fra nrske eksprtører av råvarer, sjømat g industrigds. Generelt er banetransprt ver lange avstander i svært knkurransedyktig med internasjnale mdulvgntg, både i tid g kstnader. Utfrdringen er effektiviteten i begge ender g manglende pålitelighet i transprtene. Dersm påliteligheten blir høy kan gså prisnivået heves lik at peratørene kan investere i nytt materiell sm igjen øker knkurranseevnen. Den «nye» krridren sm elektrifisering gir rm fr, fremgår av kartet nedenfr: Figur 20: Lange, «nye» gdskrridrer nrd-sør sm følge av ppgradering av dagens banetraséer 38

39 5.6 BEHOV FOR KONKURRANSEDYKTIG, GRENSEOVERSKRIDENDE BANEKORRIDOR FOR GODSTRANSPORTENE Sverige er Nrges viktigste handelspartner. Nrges er Sverige nest viktigste eksprtland etter Tyskland. Imprten av gds på jernbane er på et histrisk bunnivå, både målt i vlum g sm andel av den grensekryssende trafikken. Målene fr gdsverføring fra vei til bane kan neppe nås uten at baneinfrastrukturen fr grenseverskridende gds er mer knkurransedyktig med veitransprt. En enkeltspret jernbane kan vanskelige knkurrere med en fire felts mtrvei fr vlumer g avstander sm bilen klarer i løpet av en arbeidsdag. Bedre infrastruktur er helt nødvendig virkemiddel fr å endre utviklingen. Antall lastebiler ver grensen har økt med ca. 4,5 % per år siden Siden 1990 har transprtvlumet i Nrge økt med 60 %, mens antall tnnkilmeter har økt med 160 %. Internasjnaliseringen av næringslivet g av transprtnæringen i kmbinasjn med krav til stadig krtere leveringstider er en viktig bidragsyter til frikblingen mellm transprtvlumet g antall lastebiler sm frakter varer. Veksten i lastebiltrafikken vil merkes først i transprtkrridrene i de største byene der det allerede er betydelige kapasitetsutfrdringer. Veksten i lastebiltrafikken i Osl er frmidabel, frtrinnsvis fra sørøst g nrd. Det er utvilsmt grbunn fr banebaserte transprtløsninger fr grenseverskridende transprter av detaljhandelsvarer, byggevarer g industrigds dersm statlige myndigheter legger frhldene til rette fr dette. Veksten i eksprten av råvarer frventes å frtsette. Antall gdstg på Värmlandsbanen har økt med 90 % i periden Lite tyder på at veksten i eksprten av råvarer dempes. Frhåpentligvis vil eksprtveksten gradvis suppleres med fredling av råstffet i Nrge fr prdukter sm kan knkurrere i et internasjnalt marked. Den samfunnsøknmiske nytten av økt gdstransprt på bane er betydelig. De 17 tgparene mellm Osl g Narvik hver uke medfører ca tnn i reduserte C2 utslipp per år. I tillegg påvirkes fremkmmeligheten i veinettet g antall ulykker sm tungtrafikken er invlvert i. Til sammenligning skal det ifølge Nasjnal transprtplan ferdigstilles baneinvesteringer fr 121 mrd. krner fram mt 2029 med en antatt nett gjennmsnittlig C2 gevinst på tnn per år ver banenes frventede levetid på 75 år. Det trengs mer frskning på klimagassutslippene i anleggsperiden ved utbygging av infrastruktur. Likevel synes det åpenbart at utvidelse av eksisterende banespr er et bedre klimatiltak enn å bygge nye traséer. 39

40 6 LOKAL- OG REGIONALTRAFIKK 6.1 FLERE STOPPESTEDER ØKER NYTTEN AV BANEKORRIDOREN Den største frdelen med stppesteder sm Gardermen g Kngsvinger på nrsk side er at det øker det reginale trafikkgrunnlaget. Fr hele Värmland er Gardermen en nærmere flyplass enn Arlanda eller Brås. Med en reisetid på 60 minutter eller mindre fra Karlstad til Gardermen vil den reginale banetrafikken ver grensen bli langt større enn i dag. Gardermreginen vil styrkes med en ny banekrridr mt øst, både sm kngressenter, sm reiselivsdestinasjn g sm arbeidssted fr pendlere. En østlig frbindelse ver Gardermen åpner et helt nytt arbeids- g servicemarked sm kan få en egen vekstkraft i kmbinasjn med andre muligheter sm banefrbindelsen gir, jfr. kapittel 5 m gds. Fr trafikkverføring fra bil utenm i endeterminalene synes det åpenbart at traséen ver Gardermen g Kngsvinger har vesentlig større vekstptensial enn de andre traséalternativene mellm Osl g Stckhlm. Med et mfattende reisetilbud med fly g jernbane ver Gardermen g tilrettelegging fr vekst i de internasjnale gdstransprtene har flyplassmrådet alle frutsetninger til å skape nye arbeidsplasser sm er attraktive fr hele reginen. Figuren nedenfr viser utviklingen i antall arbeidsplasser i Ullensaker kmmune t..m g hvrdan sysselsettingen utvikles dersm veksten i periden videreføres. Illustrasjnen viser frdelingen mellm egendekningen av arbeidsplasser g arbeidsplassverskuddet: Figur 21: Utviklingen i antall arbeidsplasser (sysselsatte) g frventet arbeidsplassverskudd mt 2040 basert på utviklingen i antall sysselsatte g andelen sysselsatte i egen kmmune i periden (SSB). Med dagens utvikling vil det være et arbeidsplassverskudd i Ullensaker på mkring sysselsatte i Med en hurtiggående tgfrbindelse mt øst blir arbeidsmarkedet i Ullensaker mer tilgjengelig fr arbeidssøkende i Kngsvingerreginen g i stre deler av Värmland. De siste fem årene har arbeidsplassverskuddet går ned i de største byene g pp i Ullensaker kmmune. Det viser betydningen av Gardermen sm vekstkraft fr innlandet fr sm gså reginene mt øst kan nye gdt av. 40

41 6.2 HOVEDFLYPLASSEN ET INTERNASJONALT TRANSPORT- OG LOGISTIKKSENTER Flyplassmrådet trekker til seg en rekke aktiviteter sm naturlig passer inn i et transprtknutepunkt fr grenseverskridende transprt. Eksprten av nrsk laks er det største flyfraktprduktet i Eurpa. Daglig sendes det 600 tnn laks fra Gardermen til andre verdensdeler. I løpet av de neste 30 årene anslår Avinr at sjømatfrakten med fly vil øke med 500 % fra dagens nivåer. Sterke nasjnale vekstnæringer sm sjømatprduksjn g turisme suppleres med virksmhet sm naturlig passer sammen med disse næringene. Flyplassmrådet er ikke bare et transprtknutepunkt, men gså et sted der mennesker møtes. Når mennesker møtes etableres en rekke servicetilbud, sm innen helse, utdanning g handel. Det fører til nye ringvirkninger, sm tjenester inn lgistikk g bygg- g anleggsvirksmhet. Ullensaker har stre ledige arealer fr næringsvirksmhet. De private tjenesteytende næringene kan derfr suppleres med engrshandel, prduksjn g ffentlig tjenester av ymse slag. Frsvaret skal utvikle Sessvllmen Garnisn sm et kraftsenter fr lgistikk. En rekke sklesentra er allerede lkalisert her. LHLklinikkene Gardermen skal bli et nasjnalt kraftsenter fr hjerte- g lungesyke fra hele landet. Gardermen Campus er etablert fr å utløse innvasjnsptensialet i nrsk helseindustri. En mderne g knkurransedyktig baneløsning med Sverige vil frsterke Gardermreginen sm «mtr» fr næringsutvikling rettet mt internasjnale markeder. Den statlige knseptvalgutredningen fr utvikling av terminalstrukturen fr gds i Oslfjrdmrådet vil etter all sannsynlighet anbefales at en flerbruksterminal etableres langs Hvedbanen nrd fr Hauerseter. En slik etablering er lite verdt dersm den ikke følges pp med et bedre banenett økt kapasitet fr gds på Hvedbanen g en knkurransedyktig krridr til Sverige, Nrd-Nrge g Eurpa ver Kngsvinger. 41

42 6.3 NYTTEN FOR LOKALTRAFIKKEN Med en delt trasé fr Kngsvingerbanen ved Årnes øker kapasiteten fr lkal persntrafikk på eksisterende bane i de flkerike mrådene sm i dag er i Nes, Sørum g Fet kmmuner. Disse kmmunene har grunnruter med times frekvens. Når fjerntgtrafikk g gdstrafikk brtfaller kan grunnfrekvensen øke til halvtimes ruter når kapasiteten gjennm Osl gir mulighet fr dette. Pendlerstatistikken viser at det i første rekke er beflkningen i det felles arbeidsmarkedsmrådet med hvedstaden sm trenger tget sm transprtmiddel: Pendlere til Osl frdelt på banestrekning 2015 Antall Kmmuner sm inngår Langs Østfldbanens vestre linje (Ski-Sarpsbrg) Sarpsbrg, Fredrikstad, Rygge, Mss, Vestby g Ås Langs Kngsvingerbanen (Lillestrøm-Magnr) Fet, Sørum, Sør-Odal, Kngsvinger g Eidskg Langs Hvedbanen (Lillestrøm-Eidsvll) Ullensaker g Eidsvll Langs Dvrebanen (Hamar-Lillehammer) Ringsaker g Lillehammer Langs Gjøvikbanen (Osl-Gjøvik) Nittedal, Lunner, Gran, Vestre Tten g Gjøvik Langs Ringeriksbanen (Sandvika-Hønefss) Ringerike g Hle Langs Kngsbergbanen (Kngsberg-Hkksund) 830 Kngsberg g Øvre Eiker Langs Spikkestadbanen Asker g Røyken Langs Vestfldbanen Hrten, Hlmestrand,Tønsberg, Sandefjrd g Larvik Pendling til Osl fra Grenlandsreginen Prsgrunn, Skien g Bamble Sum pendlere til Osl langs banene til hvedstaden Figur 22: Arbeidsmarkedspendlingen ved utgangen av 2015 til Osl fra kmmuner med jernbanenett (SSB) Kapasiteten gjennm Osl anses sm helt sprengt med hensyn til antall tg. Nye g lengre tg skal innføres på Kngsvingerbanen i løpet av På Østfldbanen er kapasiteten i rushtidene så anstrengt at t etasjes tg vurderes. Frigjøring av kapasitet fr innføring av halvtimes grunnruter vil utvilsmt kunne føre til at jernbanen kan øke kllektivandelen i trafikken til/fra Osl. 42

43 7 BETRAKTNINGER RUNDT SAMFUNNSØKONOMISK NYTTE AV INVESTERINGEN 7.1 HØY NYTTE SAMMENLIGNET MED ANDRE BANEINVESTERINGER Ved investeringer i jernbanesektren er det nrmalt følgende elementer sm prissettes: Tidsgevinster fr trafikantene Bedriftsøknmiske knsekvenser fr peratørene Finansielle knsekvenser fr det ffentlige (primært staten) Ulykker Luftfrurensing Støy Helseeffekter av gange g sykling Fr hvert element er det fastsatt en standardisert faktr sm varierer med avstand g trafikkmengde. Hensikten er at den samfunnsøknmiske nytten av tiltak skal kunne sammenlignes på en best mulig måte. Samfunnsøknmisk nett nytte (frkrtet til NN) av et tiltak er den samlede prissatte samfunnsnytten fratrukket kstnadene ved tiltaket. Når NN er større enn 0, er tiltakets nytte større enn tiltakets kstnader. Det diskuteres med jevne mellmrm hvilke faktrer sm skal inngå i prissatte virkninger g hvrdan de skal verdsettes. Helseeffekten av gang g sykling er en ny faktr sm tillegges betydelig verdi. I utgangspunktet skal den samfunnsøknmiske nytten baseres på hva brukerne er villige til å betale fr å ppnå frdelene g unngå ulempene ved en endring. Samfunnets samlede nytte måles følgelig sm aggregert betalingsvilje fr alle sm påvirkes av tiltaket. Hvedkmpnenten i ffentlige nytteberegninger vedrørende samferdsel er brukernes ppgitte verdi av spart tid. Den sparte tiden mregnes i nytte ver prsjektets levetid, dvs. den periden sm tiltaket frventes å skape nytte. Fr baneinvesteringer er det 75 år. Nyttekstnadsanalysen er en beregning av prissatt nytte g kstnader av tiltaket sammenlignet med situasjnen hvis tiltaket ikke gjennmføres (referansealternativet). I tillegg suppleres den prissatte nettnytten med en beskrivelse av ikke-prissatte virkninger. Virkninger fr nærmiljø, byutvikling, friluftsliv, g landbruksprduksjn er blant elementene sm anses sm ikke-prissatte virkninger. Hensynet til byutvikling har kmmet mer på agendaen enn tidligere. Det samme har vern av dyrket eller dyrkbar jrd. Hensynet til klassisk naturvern, sm dyreliv g våtmarksmråder synes å være mindre priritert enn fr nen år siden. Den samfunnsøknmiske nyttekstnadsanalysen baseres på prsjektets prissatte knsekvenser. De nylig fremlagte knseptvalgutredningene fr Gjøvikbanen g Kngsbergbanen viser at det er umulig å ppnå psitiv samfunnsøknmisk nytte med tradisjnelle nyttekstnadsanalyser ved utbygging av dbbeltspr ver relativt krte avstander. Til det er trafikkgrunnlaget fr lite g investeringen per kilmeter bane fr høy. Sm eksempel ble utbyggingen av dbbeltspr mellm Kngsberg g Drammen i 2016 kstnadsberegnet til 8,0-11,0 mrd. krner, avhengig av trasévalg. Trafikantnytten ver banens levetid ble beregnet til 0,36-0,62 mill. krner. Supplerende mdeller anvendes fr å kvantifisere indirekte virkninger, sm utvidelse av det reginale arbeidsmarkedet g økt bstedsattraktivitet. Imidlertid er det mange andre 43

44 faktrer sm gså påvirker en investeringsbeslutning. Temaer sm samfunnssikkerhet, klimatilpasninger g beredskap tillegges økt vekt. I IC utbyggingen er tilrettelegging fr reginal utvikling et helt avgjørende kriterium. Når det gjelder videre utbygging av Kngsvingerbanen g valg av banekrridr fr Osl-Stckhlm traséen kan høy samfunnsøknmisk lønnsmhet frventes. Fr Osl-Sthlm 2.55 AB har Swec beregnet nytten av dbbeltspr mellm Osl g Stckhlm på følgende måte: Figur 23: Beregnet nytte av dbbeltspr mellm Osl-Stckhlm ver Arvika-Bjørkelangen-Lillestrøm med analysemdellen Samkalk fr innenriks trafikk i Sverige (Osl-Stckhlm Nyttanalys 2040, Swec AB, 2017) Med et anslag på 55 mrd. krner i samlede investeringer er tiltaket samfunnsøknmisk lønnsmt, selv uten beregnet nytte av investeringer g uten nytte fr gdstransprtene. Aller mest nytte har tiltak på nrsk side dersm Swecs anbefalinger følges. Investeringene i en ny krridr fra riksgrensen til Lillestrøm ver Bjørkelangen anslås til 12 mrd. krner eks. mva. Nytten er ver 2,0. Så høy nytte er det sjelden at frekmmer fr tiltak i persntrafikken. Mest nytte har investeringer sm utvider eksprten av råvarer g bearbeidede råvarer på bane der andre transprtalternativer ikke freligger. I Nasjnal transprtplan ble kapasitetsutvidende tiltak på Oftbanen rangert høyest av samtlige investeringer med nett nytte på 2,09. Swecs nytteberegning fr Nrge er i første rekke basert på trafikkverføring fra fly- g biltransprt i endepunktene. Med en reisetid på under tre timer mellm Osl g Stckhlm skal 50 % av flytrafikken verføres til bane g 25 % av biltrafikken i endepunktene, jfr. tabell side 26. Av inntektene i 2040 på ca. 1,4 mrd. krner fr baneperatøren kmmer i underkant av 80 % fra endepunktstrafikken mellm hvedstedene. Under tre timers reisetid fører til at antall passasjerer sm krysser grensen med tg i 2040 tidbles sammenlignet med 0-alternativet (ingen tiltak gjennmføres). Med utbygging av Osl-Stckhlm krridren ver Gardermen g Kngsvinger i stedet fr ver Bjørkelangen frlenges reisetiden med % sammenlignet med en rett krridr fra Arvika til Osl. Det reduserer verføringsptensialet fra fly g bil i endepunktene, men øker trafikkgrunnlaget vesentlig mellm endepunktene. Risiken i investeringen reduseres. Det bør kunne frventes at en direkte tilkbling til hvedflyplassen mer enn kmpenserer fr lenger reisetid siden reisetiden mellm hvedstedene frtsatt er knkurransedyktig med både fly- g persnbiltransprt. 44

45 7.2 NYTTEN AV KORRIDOREN FOR GODS Swec har ikke beregnet nytten av gdstrafikken i krridren. Fr gds kan inndele nytten i flere kategrier: Nytte fr peratøren, målt sm alternativ kstnad fr vareeieren ved bruk av lastebil Nytte sm følge av økt kapasitet g driftssikkerhet i linjenettet eller terminalen, dvs. at kapasitetsbrist kan unngås Nytte hs mttaker g avsender av gdset Virkninger fr klima g strsamfunnet ellers Det er vanskelig å beregne nytten av gds i strekningsvise utredninger. Gdstransprtene går mest ver lange avstander der strekningen sm analyseres kun utgjør en mindre del av transprtkjeden. Når reisetidsfrkrtelse er bærebjelken i beregningsgrunnlaget blir nytten liten. I tillegg beregnes nytten i frhld til peratørens kstnader g ikke vareeiernes antatte nytte, i mtsetning til i persntrafikken. Beregninger av vekstptensialet tar utgangspunkt i trender fr trafikkutviklingen. Fr alle krridrer er det kapasitetsutfrdringer. Operatørenes lønnsmhet er så lav at de ikke tør å sette pp nye tg uten at % av kapasiteten er dekket gjennm frhåndsavtaler. Under enhver mstendighet kan ikke gdstransprtene leve med nåværende kapasitet på Hvedbanen g Kngsvingerbanen. Selv med kapasitetsøkende tiltak kan det bli trange rammevilkår fr gdstransprtene. I et tidligere prsjekt fr Citylink-kmmunene ble knsekvensene av avvist trafikk fra 2033 g årene fremver beregnet, basert på fire frhld: Gdstrafikken øker med 75 % innen Veksten ble frdelt på lengre tg g flere avganger. Halvtimesruter innføres på Kngsvingerbanen når kapasiteten i Oslnavet er utvidet. Etter planen skal dette skje i Kapasitetsutvidende tiltak i nåværende transprtplan realiseres slik at banen har en gjennmsnittlig avviklingskapasitet på fem tg per time mellm kl. 06 g kl. 24. Trafikkfrdelingen ver døgnet er den samme i 2033 g i årene framver sm i På grunnlag av disse frutsetningene ble det beregnet at Kngsvingerbanen burde avvikle 150 gdstg per uke i 2050, men at det kun var rm fr 116 gdstg. Etterspørsel tilsvarende 34 gdstg måtte avvises. På grunn av lange transprtavstander fr gdstg blir avvist samfunnsnytte betydelig. Brukernytten per gdstg i 2033 ble estimert til krner i gjennmsnitt. Det var et gjennmsnitt fr de ulike gdstypene, vurderinger rundt retningsbalanse, lastet vlum g kjøreavstand. Brukernytten tk utgangspunkt i peratørnytten med et tillegg fr prisfrskjellen mellm banetransprt g lastebiltransprt på de samme strekningene. De statlige beregningene baseres på peratørnytten sm igjen er tuftet på peratørenes kalkulerte driftskstnader. Fr flere av varestrømmene er ikke lastebiltransprt knkurransedyktig på grunn av stre transprtvlumer. Begrepet brukernytte ble anvendt fr å reflektere de alternative kstnadene fr brukerne. Fr cntainertrafikken ver lange avstander var tillegget til peratørnytten ca. 25 %. Akkumulert, neddiskntert nytte ble beregnet på følgende måte fr de fem Citylink-strekningene: 45

46 Banestrekning Faktisk trafikkvekst (antall tg per år) Beregnet nytte (mill. krner) Avvist etterspørsel (antall tg per år) Beregnet avvist nytte (mill. krner) Sum nytte (mill. krner) Akkumulert nytte (nåverdi 2033) Gjøvikbanen Kngsbergbanen Hvedbanen Kngsvingerbanen Sum Figur 24: Akkumulert nytte av 45 % flere gdstg på Citylink strekningene i 2050 basert pplysninger fra markedet g Jernbaneverkets håndbk fr samfunnsøknmiske analyser (Lgistikkutvikling, 2015) Gdstrafikken alene kan derfr frsvare investeringer i kapasitetsutvidende tiltak på Hvedbanen g Kngsvingerbanen på til sammen 17,3 mrd. krner. Sm fr alle andre samfunnsøknmiske beregninger er det viktig å være tydelig på frutsetningene. Her er det frutsatt at etterspørselen i persntrafikken øker vesentlig mer enn kapasiteten i banenettet slik at det blir lite rm fr vekst i gdstrafikken når kapasiteten i Oslnavet utvides. Følgende beregninger ble lagt til grunn: Nøkkeltall fr næringslivets nytte av banetransprt Kmbi Vgnlast Systemtg Antall tnn per tur med jernbane Antall tnn per retur med jernbane Antall tnn per rundtur med tg Antall tnn per vgn med last Antall vgner med last per tur Kjørelengde per tur (kilmeter) Antall vgnkilmeter Brukernytte kmbitransprt per vgnkilmeter (kr) 3,60 Operatørnytte kmbi per vgnkilmeter (kr) 14,40 Brukernytte vgnlast/systemtg per tgkm (kr) Operatørnytte vgnlast/systemtg per tgkm Samlet nytte per gdstg per tur (kr) Nøkkeltall fr annen nytte g ttalt per gdstg Kmbi Vgnlast Systemtg Antatt tnnasje med lastebil per tur Antall lastebiler per gdstg Kilmeter kjørelengde per tur (sm fr tget) Antall kjøretøykilmeter med lastebil Sparte ulykkeskstnader: Reduserte ulykkeskstnader biltransprt kr. 2,265 per km Ulykkeskstnader ved banetransprt kr. 9,54 per km Nett reduserte ulykkeskstnader: Reduserte kstnader til veivedlikehld kr. 0,782 per km Reduserte miljøkstnader frutsatt el-tg kr. 0,166 per km Verdien av reduserte C2 utslipp kr. 0,90 per km Sum sparte samfunnskstnader Tap av særavgifter lastebil kr. 2,14 per km Sum ffentlig nytte per gdstg (kr) Sum nytte fr vareeierne g peratørene per gdstg (kr) Samlet nytte per gdstg (kr) Figur 25: Beregning av gjennmsnittlig nytte per gdstg (Lgistikkutvikling, 2016) 46

47 I tillegg til nyttekstnadsanalysene kmmer andre direkte virkninger g ringvirkninger. Blant direkte virkninger er effekter av utbyggingstiltak der aktørene ikke har andre knkurransedyktige transprtalternativer. Et gdt eksempel er banetrafikken mellm Kiruna g Narvik fr å bringe fredlede malmprdukter ver Narvik Havn til stålprdusenter i Eurpa g USA. Banetransprt er eneste mulige transprtfrm. Den faktiske nytten av malmtransprten er dekningsbidraget sm leverandøren ppnår ved å bringe malmen fram til markedet. Da malmprisen var høy fr tre år siden ble det sagt at hvert tg sm fraktet malm ga 9 mill. krner i verskudd. Operatørkstnaden var sannsynligvis 2-4 % av dette. I et slikt tilfelle blir nytten av utbygging av en transprtkrridr kraftig undervurdert ved å legge kalkulerte peratørkstnader til grunn. Dekningsbidraget ver en peride ble i stedet anvendt sm nyttebegrep i Jernbaneverkets lønnsmhetsvurdering av kapasitetsutvidende tiltak. Utbygging av Oftbanen med dbbeltsprparseller ble derfr det mest samfunnsøknmiske lønnsmme prsjektet i banesektren i frslaget til nasjnal transprtplan Tilsvarende gjelder fr en del av sjømattransprtene mellm slakteriene i Nrd Nrge g Oslreginen ver Kngsvingerbanen. Lastebilkapasiteten er ikke tilstrekkelig til å bringe fisken til markedet. Nytten av banekrridren er derfr vesentlig større enn vederlaget sm transprtøren mttar fr transprtytelsen. Sjømatprdusentene hadde i fjr et verskudd på ca. 12 kr/kil. Transprtkstnaden (peratørvederlaget) var mkring 10 % av dette. Transprtene av skgråstff på bane er sammenlignbare med transprtene av vlumkrevende metaller på bane g med transprtene av sjømat på bane når det gjelder nyttevurderinger. Over lengre avstander er det kun jernbane sm er aktuelt fr å være knkurransedyktig i et internasjnalt marked. Uttaket av råstffet ville under enkelte mstendigheter ikke funnet sted uten jernbanetilknytning. Det ville rammet både nrsk g svensk industri. Nytten av en banestrekning er derfr vesentlig større enn vederlaget til peratøren når alternative transprtfrmer ikke eksisterer. Fr transprt av massevirke med avstander på mer enn kilmeter i Innlandet til fredlingsstedet er skinnegående transprt den eneste aktuelle transprtfrmen, skjæringspunktet fr pris er rundt kilmeter. I Gdspakke Innlandet ble meravvirkningen i skgen sm følge av et bedre g rimeligere banetilbud beregnet til 4 % samlet fr Hedmark g Oppland. Det tilsvarte en økning i dekningsbidrag til skgeierne etter direkte kstnader på 34 mill. krner per år, tilsvarende 200 krner/m2. Ft: Hedmark Kunnskapspark - Nrsenga tømmerterminal 47

48 7.3 OPPSUMMERING Denne rapprten presenterer mange gde grunner til å utrede investeringer i en internasjnal transprtkrridr mellm Osl g Stckhlm ver Gardermreginen g Kngsvingerreginen sm knsept fr å løse utfrdringene på Kngsvingerbanen. De freløpige analysene sm er gjrt viser en antatt nytte fr persntrafikken på 34 mrd. krner g fr gdstrafikken på 17,3 mrd. krner ver investeringens antatte levetid. I tillegg kmmer direkte g indirekte virkninger fr næringslivet, samt økt bstedsattraktivitet g reginfrstørring sm utvider arbeidsmarkedene. Den høye nytten skyldes at mange trafikkstrømmer inngår i, eller er tilknyttet, banestrekningen. Selv med en bekymringsfull kstnadsutvikling fr samferdselsinvesteringer er det verveiende sannsynlig at investeringer i dbbeltspr mellm Osl g Stckhlm sm angitt er et lønnsmt prsjekt fr Nrge. Swecs analyse viser at nytten gså er gd på svensk side. I et C2 perspektiv synes det svært lønnsmt å investere i videre utvikling av nåværende banenett. Klimautslippene i anleggsfasen ved mdernisering g pprusting av eksisterende nett er mindre enn ved utbygging av nye traséer. Ved å tilrettelegge fr vekst i de lange transprtene med fjerntg g gdstg ppnås de største klimagevinstene sammenlignet med andre tiltak. Ifølge Green Carg er jernbanen verlegen alle andre transprtfrmer ut fra et miljøsynspunkt. Når ett tnn gds skal transprteres med et utslipp på 1 kg C2, kan lastebilen i gjennmsnitt kjøre 20 kilmeter, skipet 200 kilmeter g elektrisk drevne tg 9000 kilmeter. Lengden vil sikkert variere med mange faktrer. At best mulig utnyttelse av nåværende banenett er et gdt miljøtiltak er det imidlertid ingen tvil m. Et helhetlig systemperspektiv skaper mer frutsigbare rammebetingelser fr beflkning g næringsliv enn utbedring av flaskehalser etter hvert sm behvet ppstår. Det er selvfølgelig mer krevende å verifisere resultatene gjennm transprtmdellering når mfanget øker. Det er ønsket at de statlige transprtetatene gjennmfører en knseptvalgutredning i henhld til gjeldende regelverk fremfr en frenklet analyse der kun mdeller anvendes. Det er lagt vekt på et mderat ambisjnsnivå fr at tiltak skal kunne gjennmføres suksessivt ver en lengre peride fremfr å vente på kstbare investeringer sm kan skje aldri finner sted. Hvedbanen er en åpenbar kandidat fr ppgradering når planene er lagt. Det finnes ingen sterkere vekstmtr fr nærings- g samferdselsutvikling på Østlandet enn Gardermreginen. Fr strsamfunnet er det ønskelig at trafikkveksten ivaretas med kllektive transprtmidler, både fr persner g gds. 48

49 REFERANSELISTE Bane NOR: R18. Beslutning m verbelastet infrastruktur på Kngsvingerbanen, strekningen Lillestrøm- Kngsvinger, 2018 Det kngelige nrske samferdselsdepartement: Nasjnal transprtplan , strtingsmelding nr. 33 ( ) Dvre Grup g Transprtøknmisk Institutt: Osl Navet Kvalitetssikring av beslutningsunderlag fr knseptvalg (KS1), 2017 Flwchange: Samfunnsnytten av Gdspakke Innlandet, 2017 Grensekmitéen Värmland-Østfld; Knsekvenser av en mderne jernbane Osl-Stckhlm, 2017 Jernbaneverket: Strekningsvis utviklingsplan fr Kngsvingerbanen, 2013 KTH Arkitektur g samhällsbygnad, Avdelningen för trafik g lgistik: Knkurrens ch samverkan mellm tg ch flyg Lgistikkutvikling: Gdstransprt på Citylink banene sammenstilling av nytteberegninger, 2016 Oftbanealliansen m.fl.: Banekrridren fr fremtiden en analyse av samfunnsnytten av Oftbanen, 2015 Regin Värmland: Reginal transprtplan för Värmlands län Swec AB: Nyttanalys Osl-Stckhlm 2040, 2017 Tamburstuen, Trygve: Jernbane til Bjørkelangen, 2017 Trafikverket: Åtgärdvalsstudie förbättrad tillgänglighet inm stråket Stckhlm-Osl, 2017 Trafikverket: Järnvägens kapacitetsutnyttjande 2016, 2017 Urbanet Analyse: Markedet fr høyhastighetstg i Nrge,

50 KONTAKT: Yngve Sjåstad Andreassen