q6s6.02s.2(481.6) NSB Nyt YTT KOLLEKTIVTILBUD FOR TRØNDELAG

Transkript

1 q6s6.02s.2(481.6) NSB Nyt YTT KOLLEKTIVTILBUD FOR TRØNDELAG

2

3 INNHOLD FORORD 1 SAMMENDRAG ' Liten markedsandel fr nåværende tilbud med lkaltg i Trøndelag 1.2 Nye muligheter 1.3 Bedre tilbud gir større knkurranseevne 1.4 Et felles grunnlag fr handling MÅL OG HENSIKT 2.1 Bakgrunn fr initiativet 2.2 Utredningen m nytt kllektivtilbud fr Trøndelag 2.3 Mål fr et bedre kllektivtilbud MARKED reiser pr dag 3.2 Lav markedsandel g få arbeidsreiser i dag 3.3 Skle- g privatreiser dminerer 3.4 Mange stasjner med liten trafikk 3.5 Trndheim dminerer arbeidsreisene 3.6 Flypassasjerene - en viktig mulighet 3.7 Størst trafikkgrunnlag nrd fr Trndheim 3.8 Viktig å få bedre samrdning mellm tg, buss g arealbruk REISETIDER 4.1 Fr dårlig knkurranseevne i dag 4.2 Krtere reisetider gjennm nytt rutepplegg 4.3 ElektrifIsering på lengre sikt RUTETILBUD 5.1 Dagens tilbud gir fr få avganger 5.2 Ulike rutepplegg er undersøkt 5.3 Stive ruter g sterk frbedring Melhus-Steinkjer 5.4 Anbefalt frslag vil kunne gi prsent trafikkøkning på krt sikt STASJONER 6.1 Dagens tilbud er ikke gdt nk 6.2 Satsing på knutepunkter 6.3 Prgram fr frbedring av stasjner SERVICE OG KOMFORT I TOGENE TAKSTSYSTEM 8.1 Ugunstig fr trafikantene i dag 8.2 Et felles takstsystem i Trøndelag INFORMASJON OG MARKEDSFØRING 9.1 Ikke så lett å fmne frem i dag 9.2 Aktiv markedsføring med markering av begivenheter HØY LØNNSOMHET 10.1 Bedriftsøknmi 10.2 Samfunnsøknmi VIDERE ARBEID 11.1 Det haster med å kmme i gang 11.2 Vi må arbeide sammen 11.3 Ny tid fr kllektivtraflkanter i Trøndelag Side

4

5 Frrd Basert blant annet på erfaringene fra det nye lkaltgtilbudet på Jærbanen g de nye mulighetene sm ppstår fr tg ved bygging av den nye ekspedisjnsbygningen på Værnes, er det fretatt en vurdering aven større satsing på lkaltrafikken med tg i Trøndelag. Denne rapprten gjør rede fr trafikkgrunnlaget g Øknmien i en slik satsning. Den vurderer gså hvilke frutsetninger sm må være til stede fr at satsingen skal bli vellykket. Det kreves en helhjertet innsats fra både NSB g de reginale g lkale myndigheter. Rapprten skisserer et handlingsprgram sm kan gjøre det mulig å gi innbyggerne g næringslivet i Trøndelag et mdernisert g frbedret, kllektivt transprttilbud. Det anbefales å iverksette første fase av frbedringene fra I løpet av de neste ett g et halvt år freslås det iverksatt ytterligere frbedringer. Frslaget innebærer en kraftig pptrapping av lkaltgtilbudet nrd fr Trndheim, med 50 prsent økning i antall tgavganger Trndheim-Steinkjer, 100 prsent økning Trndheim Stjørdal g pendelkjøring gjennm Trndheim. I hvedtrekk ppretthldes dagens tilbud sør fr Trndheim. Reisetiden frkrtes. Det nye rutetilbudet betinger at en gd del lite benyttede hldeplasser blir nedlagt. Arbeidet bak rapprten er utført aven gruppe i NSB i nært samarbeid med samferdselsmyndighetene i Nrd- g Sør-Trøndelag. Arbeidsgruppens sammensetning har vært: Dagfinn Berge, prsjektleder, NSB PersntrafIkkdivisjnen (leder) Halvr Dahl, prduktsjef, Persntrafikkdivisjnen NSB Trndheim Amt Rgstad, knsulent, Servicedivisjnen NSB Trndheim Leif Nygård, mrådesjef, PersntrafIkkdivisjnen NSB Steinkjer As Civitas, Osl har vært gruppens sekretariat g faglige knsulent. Hs Civitas har sivilingeniør Njål Arge hatt hvedarbeidet g skrevet rapprten. Siviløknm Niclai HeIdal har fretatt de øknmiske analysene g sivilarkitekt Reidun Rimberg har laget illustrasjnene. Sivilingeniør Gustav Nielsen har vært ansvarlig prsjektleder. Styringsgruppen fr prsjektet har bestått av: Rlf Bergstrand, persntrafikkdirektør, NSB Persntrafikkdivisjnen (leder) Asbjørn øye, reginsjef, markedsregin Nrd PersntrafIkkdivisjnen NSB Odd Mldestad, avdelingssjef samferdsel, Sør-Trønderlag fylkeskmmune Inge Fmes, samferdselssjef, Nrd-Trøndelag fylkeskmmune Martin Stavrum, rdfører, Levanger kmmune Magne Sellæg, Nrsk jernbanefrbund, Trndheim Ame Knudsen, Lkmtivmannsfrbundet, Trndheim Tm Ingulstad, eiendmsjef, NSB Trndheim Knut Haugen, veringeniør, Banedivisjnen, NSB Trndheim Osl, ktber 1992 Rlf Bergstrand PersntrafIkkdirektør NSB Persntrafikk 3

6 1. Sammendrag 1.1 Liten markedsandel fr nåværende tilbud med lkaltg i Trøndelag Tget har i dag en beskjeden andel av lkaltrafikken i Trøndelag. 1 prsent av arbeidsreisene går med jernbanen. Nænnere Trndheim er andelen ne høyere (3-9 prsent). Jernbanen spiller en ne viktigere rlle fr andre typer reiser. Det gjelder sklereiser, besøk, privat ærend, handlereiser g fritidsreiser. Markedet fr jernbanereiser er klart størst på nrdsiden av Trndheim, særlig reiser mellm Trndheim g Innherred g reiser på Innherred. I 1992 er det ca reiser pr. dag innenfr et studiemråde sm strekker seg fra Tynset g Oppdal i sør til Namss i nrd av reisene fregår med lkaltg g 400 er lkale reiser med fjerntg. Flest reiser er det på strekningen Stjørdal Steinkjer. Deretter følger Trndheim-Stjørdal, så Trndheim-Støren g til sist Støren-Rørs g Hell Strlien. Trafikken på strekningene nænnest Trndheim er fr tiden synkende, mens det på Innherred (Stjørdal-Steinkjer) er relativ sterkt vekst. Til sammen gir dette en trend med uendret trafikk i årene fremver dersm ikke jernbanens tilbud frbedres. 1.2 Nye muligheter Det har lenge vært et Ønske i Nrd- g Sør-TrØndelag m en pptrapping av jernbanens tilbud i lkaltrafikken. I 1994 åpner en ny stasjn ved den nye flyterminalen på Værnes. Planene m en fellesterminal fr tg g buss ved jernbanestasjnen i Trndheim gir gså muligheter til bedret kllektivtrafikktilbud. På lengre sikt vil endringer i beflkning g utbyggingsmønster kunne gi ytterligere vekst i markedet fr lkal jernbanetrafikk. Flypassasjerene representerer en viktig mulighet. Flybussen har i dag 38 prsent av det sørgående marked g NSB 21 prsent av det nrdgående. Nye V ærnes stasjn vil representere et sterkt frbedret tilbud sm bør kunne resultere i betydelig trafikkøkning. Fr det stre markedet mt sør, ligger trlig de største muligheter i start-g målpunkter i Trndheim sm bekvemt kan nås gjennm kmbinasjn av tg g buss eller taxi (fr eksempel Heimdal g Tiller-byen ved pendeltg frbi Trndheim). 1.3 Bedre tilbud gir større knkurranseevne Jernbanestrekningene sm inngår i studiemrådet har mange hldeplasser med svært liten trafikk. Krtere reisetider med dagens tgmateriell vil i hvedsak kunne ppnås gjennm færre stpp. I de nye ruteppleggene sm er undersøkt er antall stpp redusert fra 81 til 50. I tillegg ppretthldes ca 20 mindre stpp fr nen enkeltavganger. Nytt stppmønster reduserer reisetiden fr lkaltg i 1994 fra 53 til 47 min Støren-Trndheim g fra 2 t 10 min til 1 t 50 min Trndheim-Steinkjer. Sammen med pendelkjøring frbi Trndheim resulterer dette i et nytt lkaltgtilbud med 100 prsent flere avganger enn i dag på strekningen Trndheim-Stjørdal g 50 prsent flere på strekningen Stjørdal-Steinkjer. Melhus etableres sm et nytt vendepunkt g det blir 10 avganger hverdag i retning Trndheim. Rutetilbudet på Rørsbanen g Meråkerbanen frblir uendret g det blir påny etablert lkaltgfrbindelse Støren-Oppdal. Økningene i antall avganger gjør det gså mulig å etablere stiv timesrute Trndheim-Stjørdal (halvtimesruter i rushtiden) g tilnænnet stiv rute Trndheim -Steinkjer hver annen time. Et slikt nytt tilbud vil gi en bedret knkurranseevne fr tget sm vil kunne gi en trafikkøkning på 30 prsent på krt sikt g ytterligere 40 prsent på lengre sikt. Dette gir høy lønnsmhet både fr NSB g fr samfunnet. 1.4 Et felles grunnlag fr handling NSB ønsker med satsingen å etablere seg sm en hvedakse i kllektivtilbudet fr Midt-Nrge. Et differensiert g frbedret kllektivt reisetilbud vil kreve str g knsentrert innsats både fra NSB, andre kllektivselskaper g de reginale g lkale myndigheter. Rapprten presenterer hva NSB akter å gjøre g ne m hva sm frutsettes fra de andre parters side g er således et felles grunnlag fr handling i de nænneste årene fremver. 4

7 2. Mål g hensikt 2.1 Bakgrunn fr initiativet Frem til midt på 1970-tallet spilte jernbanen en betydelig rlle i lkaltrafikken både nrd g sør fr Trndheim. Planene fr byutviklingen i Trndheim g nabkmmunene i sør fikk NSB i 1974 til å starte en pptrapping av lkaltgtilbudet. Men den frventede trafikkøkningen uteble g trafikken begynte i stedet å synke. Årsaken lå i en stadig høyere bilbruk hs beflkningen g i spredningen av nye bliger g arbeidsplasser i Trndheim g nabkmmunene. NSB reduserte derfr i 1985 lkaltrafikken både sør- g nrd fr Trndheim til et minimum. På strekningen Trndheim-Steinkjer frble tilbudet nenlunde uendret. Samtidig skiftet NSB i 1985 ver til nye dieseldrevne mtrvgnsett sm ga krtere kjøretider g flere avganger på strekningen Trndheim-Steinkjer. Dette har bidratt til en viss økning i trafikken på denne strekningen fra 1985 g frem til i dag. Kmmunene i Nrd-Trøndelag har lenge ønsket en utvidelse g frbedring av dette tilbudet. I fylkesplanen g samferdselsplanen fr Nrd-Trøndelag er det gså påpekt behv fr frbedringer i tgtilbudet på Innherred. I Sør-Trøndelag har fylkeskmmunen i frbindelse med Transprtplanarbeidet i etterlyst en mer aktiv bruk av jernbanen i nærtrafikken. Bak dette ligger tanken m en mer bærekraftig transprtavvikling. Jernbanen bidrar til dette på grunn av minimale luftfrurensninger, lite støy, str trafikksikkerhet g energieffektivitet. NSB tk pp utfrdringen våren I tillegg så NSB betydelige muligheter knyttet til åpningen av en stasjn ved den nye terminalbygningen på Værnes i 1994 g til planene m en fellesterminal fr tg, buss g båt ved Trndheim jernbanestasjn. På Jærbanen iverksatte NSB fra nytt utvidet lkaltgtilbud med tilnænnet stive ruter, basert på høy standard på hldeplasser, nytt tgmateriell g infnnasjnspplegg, kmbinert med samrdning med busstilbudet. I løpet av ti måneder har dette gitt en trafikkvekst på ver 100%. I Trøndelag består frbedringen i utvidet tilbud med tilnærmet stive ruter g endringer i driftspplegg g stppmønster med sikte på bedre utnytting av eksisterende materiell. Sammen med ppgradering av stasjner g hldeplasser vil dette gi et styrket lkaltraftkktilbud. Selv m frbedringsgraden g mulighetene fr trafikkøkning er langt lavere i Trøndelag enn på Jæren, ønsker NSB å etablere jernbanen sm en hvedakse fr lkal- g reginaltrafikken i Midt-Nrge. Samrdning med andre kllektivmidler sm buss, båt g flyer viktig. Ved å la lkaltgene pendle frbi Trndheim ønsker NSB gså å gi et bidrag til å binde Nrd- g SØr Trøndelag transprtmessig bedre sammen Utredningen m nytt kllektivtilbud fr Trøndelag Utredningsarbeidet m et bedre lkaltgtilbud fr Trøndelag km i gang i mars Mandat fr utredningen var: * Å klarlegge grunnlaget fr lkaltgtilbud i Trøndelag, inklusive gegrafisk avgrensing * Å analyse av tilbud g markedsbehv, inklusive nye muligheter sm følge av nye tenninaler på Værnes g i Trndheim Utfrdringer man st verfr i arbeidet var: * Å Øke lønnsmheten fr NSB ved å effektivisere g tilpasse tilbudet til markedets behv * Å gi et så attraktivt jernbanetilbud at den samlede kllektivtransprten kan ta trafikk fra bil g redusere behvet fr veginvesteringer Sm tidsperspektiv valgte man: 1994: Krt sikt: Nye tenninaler g frbedret rutepplegg med krtere reisetider 2005: Lengre sikt: Endringer i beflkning g utbyggingsmønster tilpasset et bedret kllektivtilbud. År 2005 er gså tidshrisnten fr Transprtplanarbeidet fr Trndheim g Trndheimsreginen. 5

8 Fig Oversikt ver studiemrådet 2.3. Mål fr et bedre kllektivtilbud Mer transprt fr pengene I frslag til Nrsk jernbaneplan "Ny kurs fr jernbanen" går NSB inn fr en satsing der kundenes behv g Ønsker settes i fkus. Det betyr krtere reisetider g bedre kvalitet på jernbanens tilbud. Selv uten stre investeringer i kjørevegen har jernbanen i Trøndelag et betydelig ptensiale fr effektivisering g frbedring. Høyere hastighet gir økt knkurransekraft bedre utnyttelse av materiell g persnell. Med pendeldrift g kjøretider mellm endepunktene Trndheim g Steinkjer ned mt 1 time 45 minutter vil man kunne ppnå stre gevinster. Tgsettene rekker akkurat å snu før de er klare fr avgang tilbake. Man ppnår faste minuttavganger i frhld til hel time g samme strekning vil kunne traftkkeres med halvparten så mange tgsett sm med kjøretider på t timer eller mer. Bidra til et bedre miljø Luftfrurensningen fra jernbanen er liten. Tget bruker bare m lag en tredel av den energien privatbilen bruker pr persnkilmeter. Flk er gså vesentlig mindre plaget av støy fra jernbanen enn fra vegtrafikken. Ved full utnyttelse er jernbanen 4-5 ganger så arealeffektiv sm biltransprt, frutsatt at kapasitetsutnyttelsen av tgene er rimelig høy. Et felles grunnlag fr handling NSB ønsker med satsingen å etablere seg sm hvedstammen i kllektivtilbudet fr Midt-Nrge. Dette krever et handlingsprgram sm blant annet mfatter tgtilbud, ppgradering av stasjner, tilrettelegging fr verganger til bil, buss, båt g fly, infnnasjn g markedsføring, samt et mer jernbanerientert kmmunalt utbyggingsmønster i fremtiden. Det kreves en innsats fra både NSB, andre kllektivselskaper g de reginale g lkale myndigheter m det skal bli mulig å gi innbyggerne g næringslivet i Trøndelag et mdernisert g frbedret, kllektivt transprtilbud. Rapprten presenterer hva NSB akter å gjøre g ne m hva sm frutsettes fra de andre parters side. Den er således et felles grunnlag fr handling i de nænneste årene fremver. 6

9 3. Marked reiser pr dag Freliggende tellinger viser at det i 1992 fretas ca reiser pr dag på jernbanen med start g endepunkt innenfr studiemrådet (gjennmsnitt fr en uke). Disse reiser frdeler seg med på lkaltg g 400 på fjerntg. Antall tgreiser pr. år er hvrav i lkaltg g i fjerntg. Tallene mfatter gså sklebarn g fribilletter (reisende tilknyttet NSB). Det er flest reiser på strekningen Stjørdal-Steinkjer blant annet på grunn av mange sklebarn). Deretter følger Trndheim -Stjørdal, så Trndheim-Støren g til sist Støren-Rørs g Hell-Strlien. Slik har ikke trafikkbildet vært bestandig. Midt på 1970-tallet hadde strekningen Trndheim-Støren mest trafikk på lkaltg ( reiser i 1975). Trndheim-Stjørdal lå ne etter ( ). Trafikknivået i 1991 på strekningen Støren-Trndheim g Trndheim-Stjørdal er sunket til gdt under det halve av nivået midt på 1970-tallet re iser pr. år..." 500 f O [7 f- % ~ ~ '/ f;; "" ~ 1%.~ ~ I~? f- ~ ~ t/? ~ '/ ~ ~ ~ ~ i~,, ~ ~ ~ ;. ',' !2l Trndheim - Støren!illl1 Trndheim - Stjørdal ED Stjørdal - Steinkjer (tall fr 1975 g 78 er ikke tilgjengelig) ~ -:"".;' : I '~, I',:;,':':,. ",' 1991 Figur 3.1.1: Antall reisende på strekningene Trndheim-Støren, Trndheim-Stjørdal g på Innherred på 1970-tallet g i Lkaltrafikk. Trafikken på de t strekningene nærmest Trndheim har frtsatt å synke fra 1. halvår 1991 til 1. halvår På Innherred (Stjørdal-Steinkjer) frtsetter trafikken å stige. Nedgangen på strekningene nærmest Trndheim g ppgangen på Innherred utligner hverandre, slik at det er naturlig å anta en langsiktig trend med uendret trafikk utver i 90-årene dersm lkaltgtilbudet frblir uendret Lav markedsandel g få arbeidsrei - ser i dag Arbeidsreisene i hele studiemrådet er analysert ved hjelp av Flke- g Bligtellingen Tget har en meget lav markedsandel (1 prsent) blant alle arbeidsreisene i studiemrådet. Markedsandelen er ne bedre fr arbeidsreiser til Trndheim fra megnskmmunene (3-9 prsent). Hele studiemrådet Bil Gange/sykkel g ukjent Buss Tg Innpendling til Trndheim Tg til Midtbyen 9% Tg til Marienbrg 7% Tg til resten av Trndheim 3% 65% 26% 8% 1% Tabell 3.2.1: Reisemåte fr faste arbeidsreiser i studiemrådet i Prsent. MMI har utført en landsmfattende intervju-undersøkelse på tg fr NSB i mars Ved hjelp av denne kan man blant annet freta sammenlikninger mellm lkaltgene på Jæren g i Trøndelag. Sammenligningen med Jæren er interessant frdi lkaltgtilbudet der ble trappet pp betydelig fra årsskiftet 1991/1992. Jæren hadde reiser pr. dag før tiltaket ble satt i verk g er allerede ppe i 100 prsent økning etter 9 måneders drift. Men frhldene er en gd del frskjellig. Det viktigste er at arbeidsreisene, sm er følsmme fr reisetids- 7

10 frbedringer, utgjør den klart største andelen på J æren, mens de bare utgjør 11 % i Trøndelag. Videre ligger Stavanger by g bebyggelsen langs tettstedene på Jæren tettere til jernbanestasjnene enn i Trøndelag. Reisefrmål Arbeid Skle, studier, militære Tjenestereiser Kurs/knferanser Besøk, private ærend Handle Ferie/fritid Annet Reisemåte til stasjn Gang/sykkel Bilfører Bilpassasjer Buss/taxi/tg mm Trøndelag 11% 32% 2% 5% 33% 4% 7% 4% 31% 10% 39% 20% Jæren 41% 26% 2% 7% 16% 0% 3% 3% 62% 7% 9% 3% 3.4. Mange stasjner med liten trafikk Jernbanestrekningene sm inngår i studiemrådet er karakterisert av mange hldeplasser med liten trafikk. Trndheim jernbanestasjn (sørgående g nrdgående hver fr seg) g byene g tettstedene på Innherred skiller seg markert ut, til sammen seks stasjner med mer enn 100 av- g påstigende passasjerer pr. dag. På den annen side er det hele 26 hldeplasser av i alt 81 stasjner/hldeplasser sm i gjennmsnitt har mindre enn en passasjer pr.dag. 29 har fra 1 til 15 passasjerer, ti har fra 15 til 35 g ti har fra 35 til 100 passasjerer. Ved å begrense antall stpp til de viktigste stasjner/hldeplasser vil man kunne redusere kjøretiden betraktelig uten at særlig mange passasjerer blir direkte berørt. Disse reisende frutsettes verført til bussruter sm går parallelt med jernbanen eller til matebusser til større stasjner. Tabell 3.2.2: Dagens lkaltgmarkeder i TrØndelag g på Jæren. Reisefrmål g reisemåte til stasjn mars Skle- g privatreiser dminerer Det er skle- g privatreiser sm dminerer. På Innherred utgjør daglige sklereiser tur/retur skler reiser pr dag med NSB. Men gså besøk, private ærend, handlereiser g fritidsreiser utgjør en str del i studiemrådet (44 prsent). Svært mange av reisene har Trndheim sm starteller endepunkt. Dette innebærer at gjennmsnittlige reiselengder er ganske stre både sør g nrd fr Trndheim. Når sklereisene er hldt utenfr var gjennmsnittlig reiselengde 76 km i sør g 54 km i nrd. Tallene inkluderer reisende sm bruker fjerntg innenfr studiemrådet. Gjennmsnittlig reiselengde fr de sm reiser med lkaltgene er en del krtere. Figur 3.4.1: Av- g påstigninger pr dag i gjennmsnitt på de viktigste stasjnene basert på 14-dagers tellinger mars

11 Antall Antall stasjner pr. banestrekning av g på Nrdland Meråker Dvre Rørs pr dag banen banen banen banen SUM < > Trndheim dminerer naturlig nk i bildet g har innpendling selv fra relativt fjerntliggende kmmuner. RØrs har ne innpendling fra nabkmmunene Hltålen g Os, frøvrig er det lite pendling i Fjellreginen. Det er så g si ikke pendling frbi Trndheim fra sør eller øst. SUM Steinkjer Sp8l'bu Tallene mfatter bare reisende med lkaltgene. Trndheim stasjn er delt i sørgående g nrdgående trafikk. Verdal levanger Skgn Nrdlandsbanen: Meråkerbanen: Dvrebanen: Rørsbanen: Stjørdal - Steinkjer Trndheim - Hell - Strlien Trndheim - Støren - Oppdal Støren - Rørs - Tynset Åsen Tabell 3.4.1: Av- g påstigninger pr. dag i gjennmsnitt basert på 14-dagers tellinger mars Trndheim dminerer arbeidsreisene Det nylig avsluttede arbeidet med transprtplanen fr Trndheim mfatter blant annet en detaljert reisevaneundersøkelse. Undersøkelsen mfatter bare bsatte i Trndheim. Vi har derfr benyttet Flkeg bligtellingen 1990 (FB 90). FB 90 innehlder spørsmål m arbeidsreiser g spesialanalyser er fretatt av Statistisk Sentralbyrå (SSB) fr vårt studiemrådet. Arbeidsreiser internt i kmmunene utgjør hvedtyngden av arbeidsreisene. Vi er imidlertid interessert i de ne lengre reisene sm krysser en eller flere kmmunegrenser (pendling). Hvedresultatene fra analysen viser arbeidsreiser med alle transprtmidler mellm de viktigste stedene i studiemrådet med tanke på jernbanen. Studiemrådet har fire klart atskilte blig-arbeidsmarkeder: Fjellreginen mkring RØrs Trndheim sør (til Midtre Gauldal) Trndheim øst (til Stjørdal) Innherred Av typiske trekk kan nevnes: Oppdal ~ 5 ~O ' ljoo' ), Arbeidsreiser/døgn Tynset Figur 3.5.1: Arbeidsreiser (pendlingsmønsteret) mellm de viktigste mrådene 1990 Analysen av FB 90 gir gså pplysninger m hvilket reisemiddel sm er benyttet fr arbeidsrei - sen. Denne viser at det i Fjellreginen mtrent ikke er arbeidsreiser med kllektivmidler. Videre er det innpendlingen til Trndheim sm er det viktige fr arbeidsreiser med kllektivmidler. I tillegg kmmer nen relasjner rundt Levanger, Verdal g Steinkjer. Nesten ingen sm er bsatt i Trndheim g arbeider i andre kmmuner bruker kllektivmidler. Detaljerte tall fr Trndheim viser at det er en viss pendling ver Nidelven til stasjnsnære sner på den andre siden. Det gjelder spesielt LadeILademen fr pendlere fra sør g Heimdal fr pendlere fra øst. Dette indikerer et visst markedsbehv fr å 9

12 kjøre lkaltgene i pendel frbi Trndheim jernbanestasjn. det. Sett i frhld til ttalmarkedet hadde flybussen i ,4 prsent av markedet g NSB 3,6 prsent kllektivandel, tilsammen 32 prsent. Til sammenlikning har Frnebu 24 prsent g prgnsene fr kllektivtransprt tivfra Gardermen år 2000 er 60 prsent. Den høye markedsandelen fr Gardermen berr dels på avstanden til flyplassen g dels at et høyhastighets jernbanetilbud med avganger hvert 10. minutt ligger inne i prgnseberegningene. J 5&0' 15'00 ' ) Arb eidsrei se r/d ø gn 1 Midtbyen 2 Marienbrg 3 NTHfSintef 4 LademenfLeangen 5 Heimdal 6 Resten av Trndheim Figur 3.5.2: Arbeidsreiser (pendling)fra nabkmmunen til ulike deler av Trndheim Trndheim Vel så viktig er pendlingen til arbeidsplasser i resten av Trndheim g hvilke muligheter sm bl.a den nye Fellesterminalen kan skape fr raske verganger fra jernbane til TT -busser (Trndheim Trafikkselskaps bybusser). Andelen sm benytter jernbane til "Resten av Trndheim" ligger på 3.0%, sm er høyere enn en stasjnsnær sne sm Lademen/Leangen, g viser at det er en del sm benytter vergang tg/buss i dag Flypassasjerene - en viktig mulighet Dagens situasjn prsent av flypassasjerene på Værnes har start eller endepunkt i Trøndelag. Videre har 62 prsent Trndheim sm bstedskmmune g 73 prsent sm besøkskmmune. Frøvrig frdeler start-g endepunktene seg relativt jevnt til de øvrige kmmunene i henhld til beflkningsmengdene. 83 prsent av flypassasjerene skal sørver fra V ærnes g 17 prsent skal nrdver. Flybussen har 38 prsent av det sørgående markedet g NSB 21 prsent av det nrdgående marke- Rør- s Figur 3.6.1: Prsentfrdelingen av start- g endepunkter i viktige retninger fr flypassasjerer på Værnes. Tilbringertjenesten mellm Værnes g Stjørdal stasjn skjer i dag dels med maxitaxi (bussbillettpris) g dels med vanlig taxi. NSB gir gd infrmasjn til passasjerer på tget sørver sm skal med fly fra Værnes. Billett kan kjøpes frem til V ærnes g maxitaxi står klar på Stjørdal stasjn ved tgankmst. Maxitaxien står gså klar på V ærnes ved flyankmst, men infrmasjnen er ikke så gd sm ved avgang. Med en ekstra ventetid på inntil 30 minutter dekker tget i dag 6 av de 18 viktigste flyavgangene g 8 av de 17 viktigste ankmstene. 10

13 nvember 1994 åpner det nye tenninalbygget på Værnes med en ny NSB-stasjn sm en integrert del av tenninalen. Sammen med økte avgangsfrekvenser g krtere kjøretider med tget representerer dette et nytt g frbedret tgtilbud fr flypassasjerene nrdfra. I de alternative tgppleggene sm har vært vurdert kan tget dekke 7-10 av de 18 viktigste flyavgangene g 9-10 av de 17 viktigste ankmstene. Det stre spørsmålet er imidlertid m NSB vil kunne ta en andel av det stre markedet mt sør. Kjøretiden fr lkaltget vil kunne kmme ned mt kjøretiden fr flybussen. Men bussen vil frtsatt ha klare knkurransefrtrinn gjennm hyppigere avganger g større fleksibilitet i frhld til frsinkelser i flyrutene. Flypassasjerene sm skal langs jernbanen frbi Trndheim, representerer en viss mulighet. Men siden Trndheim dminerer så mye, ligger kanskje NSBs største mulighet i start- g målpunkter i Trndheim sm bekvemt kan nås gjennm kmbinasjn av tg g buss eller taxi. Eksempel på dette er Heimdal g stre deler av Tiller-byen. I beregningene av trafikkøkningene ved de undersøkte alternative tgppleggene (pkt. 5.4) har vi imidlertid vært frsiktige g frutsatt at tget ikke har nen markedsandeler mt sør I 1991 reiste 1,4 milliner flypassasjerer til g fra V ærnes. I følge Samferdselsdepartementets prgnser vil dette stige til 1,6 milliner i 1994 g 2,5 milliner i år Et lavt prgnse alternativ ender pp med knapt 2,2 milliner i U ansett hvilken prgnse sm legges til grunn representerer flypassasjerene en svært viktig mulighet fr NSB Størst trafikkgrunnlag nrd fr Trndheim Inntektene fra trafikantene er prprsjnalt med antall persnkilmeter reist. Markedet er klart størst på nrdsiden av Trndheim, særlig reiser mellm Trndheim g Innherred g reiser på Innherred. Andelen sm benytter fjerntg varier mellm 18 prsent tivfra Innherred g 58 prsent tivfra Rørs. Oppdal Med Med fjerntg lk.altg Rørs ~d0030\x"\;o) Persnkm/dtlgn Figur 3.7.1: Persnkilmetre med tg på de ulike strekninger/delmarkeder i 1991, betalende trafikanter eksklusive sklebarn. Bredden på pilene angir størrelsen. 3.8 Viktig å få bedre samrdning mellm tg, buss g arealbruk En styrking av NSBs tilbud må gå inn i en langsiktig strategi fr utvikling av et samrdnet transprtg utbyggingsmønster fr Trndheimsreginen g fr byene g tettstedene på Innherred der jernbanen kan utgjøre hvedstammen i kllektivtilbudet. I tillegg kan jernbanens marked utvides ved bedre samrdning med buss g ved tilrettelegging fr kmbinasjnsreiser med bil g tg. En analyse av eksisterende beflkning i kmmunene langs jernbanen -eksklusive Trndheim - viser at (20 prsent av beflkningen) br innenfr en avstand av m fra jernbanestasjnene g hldeplassene. I Trndheim er ikke situasjnen tilsvarende gunstig frdi bligbyggingen de siste 11

14 " 0.0, tiår har skjedd andre steder enn der jernbanens hldeplasser ligger. Bare (14 prsent av beflkningen) br mindre enn 500 m fra stasjner. På den annen side ligger mange av arbeidsplassene i Trndheim, særlig Midtbyen, nær stasjnene. Hele arbeidsplasser (36 prsent) ligger mindre enn 500 m fra stasjner. Dette viser tydelig at jernbanens muligheter når det gjelder arbeidsreiser ligger i innpendlingen til Trndheim fra megnskmmunene. Utbyggingsplanene fr kmmunene synes i dag å legge pp til at tallene fr beflkning g arbeidsplasser i nærheten av stasjner g hldeplasser vil øke med under 10 prsent frem til år 2005, mens arealanalyser fretatt av Nrsk institutt fr by- g reginfrskning (NIBR) viser at det teretisk sett er mulig med en økning på hele 30 til 40 prsent. Dersm kmmunene Ønsker at jernbanen skal få en større rlle i persntransprten i Trøndelag, er det derfr viktig at de følger pp best mulig med arealplanlegging g styring av utbyggingen. I frbindelse med vurderingen av markedsptensialet på lang sikt fr et frbedret kllektivtilbud er det antatt at kmmunene vil vise en interesse i å følge pp dette. Vi har derfr anslått en økning på 25 prsent av stasjnsnære bliger g arbeidsplasser. : :. ~ :.... :-:.: ':-:.:. ~.:-... -:.:-:. 17 I \ \ I I 4-1 ~ t\ _ O 2 4!km t NSB fremtidig trase E6 illd1iij r--:-:1' ~ Planlagte utbyggingsmråder Mulige utbyggingsmråder langs jernbanen Figur Utbyggingsmråder mellm Trndheim g StjØrdal. I kmmuneplanen g mulige mråder i tillegg. 12

15 4. Reisetider 4.1. Fr dårlig knkurranseevne i dag Trafikantenes valg av transprtmiddel avhenger primært av reisetid, pris g kmfrt. Fr kllektive transprtmidler inngår ventetider, frsinkelser g eventuell transprttid til g fra stasjner sm en del av ttalreisen. Dette gjør frekvens, punktlighet g stasjnenes beliggenhet til viktige elementer i det kllektive transprttilbudet. En analyse av reisetider med tg g buss viser at tget i dag er tidsmessig bedre enn buss der disse går parallelt. Antall avganger, trase.l gjør likevel at tget frakter færre passasjerer enn buss på de krtere reiser i g nær Trndheim spesielt. Sammenlikning med bil viser at tget gir pp til en halv gang lengre reisetid enn bil på aktuelle knkurranserelasjner. Selv med bruk av fjerntg sm er aktuelt fr en rekke reiser mellm de større stasjnene i Trøndelag, gir tget dårligere reisetid enn med bil Elektrifisering på lengre sikt? Dvrebanen til Trndheim er elektrifisert, men Rørsbanen er det ikke. Det samme gjelder strekningen nrd fr Trndheim. Dersm strekningen helt til Steinkjer elektrifiseres, vil det bli mulig å kjøre gjennmgående med elektriske tgsett fra Oppdal til Steinkjer. Kjøretiden vil da kunne reduseres ytterligere frdi elektrisk drevne tgsett har bedre aksellerasjnsegenskaper. Da vil tget kunne knkurrere tidsmessig med bil. Krtere kjøretid med tg vil kmpensere fr gangtid til/fra stasjn g ventetid før tgankmst. Det er ikke laget ne eget rutepplegg fr en slik situasjn, men teretiske reisetider ved en elektrifisering i år 2005 er vist i figur g Krtere reisetider gjennm nytt rutepplegg Krtere reisetider med dagens tgmateriell vil i hvedsak kunne ppnås gjennm færre stpp. Hvert tgstpp krever betydelig tidsbruk frdi de dieseldrevne tgsettene sm benyttes i dag har lav aksellerasjnsevne g bruker lang tid fr å kmme pp i marsjfart igjen etter stpp. I de nye ruteppleggene sm er blitt undersøkt er det sløyfet en rekke hldeplasser sm i dag har liten trafikk. Dette gjelder særlig på strekningen mellm Støren g Steinkjer. Tilsammen på alle banestrekningene er antall faste stpp g krysstpp (tget stpper når det trengs) redusert fra 81 til 50 faste stpp. I tillegg ppretthldes ca 20 mindre stpp fr nen enkeltavganger (såkalte skletg g pendlertg). Nytt stppmønster reduserer kjøretidene fr lkaltg i 1994 fra 53 til 47 min Støren Trndheim g fra ca 2 t 10 min til ca l t 50 min Trndheim -Steinkjer. Det vil bare skje små reduksjner i kjøretider på hvedvegene gjennm Trøndelag frem til 1994 g

16 fis Bil 1990 O Buss m _. Tg 1990!:SI Tg mm Tg lii1 Bil /3 Tg 1990 ~ Tg llid Tg Støren Melhus Stjørdal Verdal Steinkjer Levan ger Steinkjer Figur : Kjøretider i minutter fra Trndheim til viktige stasjner med bil g buss i 1990 g med tg i 1990 g 1994, samt 2005 (m/elektrifisering). Figur 4.2.2: Kjøretider i minutter fra Værnes mt nrd med bil g buss i 1990 g med tg i 1990 g 1994, samt 2005 (m/elektrifisering). FRA TRONDHEIM Til Støren Melhus Stjørdal Verdal Steinkjer Bil Buss Tg Tg FRA VÆRNES Til Levanger Steinkjer Bil Tg Tg Tabell 4.2.1: Kjøretider i minutter fra Trndheim g fra Værnes til viktige stasjner med bil g buss i 1990 g med tg i 1990 g

17 5.Rutetilbud 5.1. Dagens tilbud gir fr få avganger Dagens tilbud på vanlig hverdager kan krt karakteriseres med: lisvakt til Støren. Brukbart til Steinkjer. Lange kjøretider pga mange stpp. Il Brtsett fra 2 tg i hver retning fra nrd sm snur på Lerkendal, er det ingen pendelkjøring frbi Trndheim. Tilsammen benyttes 9 tgsett i dagens rutetilbud. På sørsiden av Trndheim har man i dag et minimumspplegg. Det består av 1 lkaltg i hver retning (mrgen g kveld) Rørs-Trndheim. I tillegg kjører dette tget på fredager fram til Tynset. Ingen lkaltg trafikkerer Dvrebanen Støren Oppdal. På strekningen Støren-Trndheim trafikkerer tget fra Rørsbanen pluss ett lkaltg til sm snur på Støren, til sammen 2 tg i hver retning. Fr stasjner med fjerntgstpp spiller fjerntgene i tillegg en viktig rlle - g vil frtsatt gjøre det ved endrede rutetilbud fr lkaltgene. På nrdsiden av Trndheim er det daglig 2 tg i hver retning til Strlien. Disse betjener gså Stjørdal. 2 tg snur på Stjørdal/Skatval. I tillegg går 6 tg til Steinkjer. Tilsammen er det 10 lkaltg ut fra Trndheim hver dag. Tgene er knsentrert til mrgentimene (kl 0600 til 0800) g ettenniddagstimene (kl 1500 til 1800) g med bare 1-2 tg midt på dagen g m kvelden. Avgangstidene i frhld til hver klkketime varierer Ulike rutepplegg er undersøkt En har frsøkt seg frem med frskjellige rutepplegg. Disse har hatt pendling frbi Trndheim g det nye stppmønsteret med 50 faste stpp til felles. Frøvrig har en variert driftspplegg g tgtilbud nrd g sør fr Trndheim. Spesielt har en sett på kstnader g knsekvenser av å satse sterkt på innerstrekningene til Trndheim (Melhus Stjørdal) kntra spredning av tgtilbudet på hele strekningen Støren-Steinkjer. Gjennm arbeidet med å utvikle rutepplegg med gd driftsøknmi sm er best mulig tilpasset dagens g fremtidens marked (se pkt ), har en kmmet frem til g blitt stående ved et anbefalt rutepplegg, sm langt på veg tilfredsstiller alle hensynene. Krtere kjøretider g pendelkjøring medfører i tillegg at det blir behv fr ett tgsett mindre enn i dag. I det videre beskrives derfr bare dette alternativet Stive ruter g sterk frbedring Mel-.. hus-steinkjer I det anbefalte rutepplegget ppnås en betydelig frbedring både sør g nrd fr Trndheim; både på innerstrekninger g ytterstrekninger. Antall avganger Øker med 100 prsent på strekningen Trndheim -Stjørdal g 50 prsent på strekningen Stjørdal-Steinkjer. Rutetilbudet på RØrsbanen g Meråkerbanen frblir uendret i frhld til i dag, g det bli påny etablert lkaltgfrbindelse Støren Oppdal. På sørsiden etableres det en pendel til Stjørdal. Antall lkaltg på strekningen Støren-Trndheim frdbles til 4 avganger i hver retning; hvrav 3 til Trndheim m mrgenen g 3 i retning Støren m ettermiddagen. Melhus etableres sm nytt vendepunkt fr 6 av tgene sm pendler til Steinkjer. Sammen med tgene fra Støren blir det 10 avganger i hver retning, frdelt utver dagen med hvedtyngden på. fnniddag g ettenniddag hvr det etableres en avgang hver time. På Innherred (strekningen Trndheim-Steinkjer) øker frekvensen med 50 prsent til 9 avganger i hver retning. 5 pendeltg fra Melhus til Steinkjer g 4 med startpunkt Trndheim. Det etableres tilnænnet stiv rute fra Trndheim g nrdver fra kl 0650 til 1750 med avganger hver annen time sm hvedmønster. Tilsvarende mønster ' etableres fra Steinkjer g sørver, men uten stiv tute. På strekningen Trndheim-Stjørdal øker frekvensen med 100 prsent til 20 avganger i hver retning. Sammen med pendlene fra sør til Stjørdal g fra Melhus/frndheim til Steinkjer, samt 2 avganger til 15

18 Strlien sm gså betjener Stjørdal, kmmer en skyttelrute med 4 avganger Trndheim-Stjørdal. 2 av disse går m Stavne-Leangen banen g tar med seg hldeplassen Lerkendal sm i dag (NTH/Sintef). Det etableres tilnærmet stiv timesrute fra Trndheim g nrdver mellm kl 0600 g Tilsvarende hvedmønster etableres fra Stjørdal g sørver, men uten stiv rute. På mrgenen blir det halvtimesruter i retning Trndheim mellm kl 0600 g 0900, g på ettermiddagen i retning Stjørdal mellm kl 1500 g Oppdal 4F Støren Heimdal Stjørdal JF 10 Levanger Verdal Steinkjer 3F 6l JF 6L JF 6L Tynset Rørs Trndheim Trndheim syd nrd Strlien Oppdal ---ct- 2F ll T ynset 4F II II 1m L-.J Rørs Støren,-- 6F 4l Melhus Heimdal Lademen r-- r-.- r-,---- 6F 6F JF 9L 9l 9 L : ---, - --'" - - Trndheim S y d Trndheim nrd Værnes-Stjørdal Levanger Verdal Stein kjer r--,---- r-- JF SF 3F 3F 20l 9L 9L 9l t q q it 2L Strlien '-- L-- - Fjerntg med hldeplasser Lkaltg med hldeplasser F - L - Fjerntg Lkaltg AIt.2. Figur 5.1: Skjematiskjremstilling av ruteppleggene med antall avganger pr døgn (lkaltg + fjerntg) en veg (mt nrd) ved de ulike stasjner fr dagens rutepplegg (Alt. O) g fr anbefalt frslag (Alt. 2) Støren Melhus Trndheim Stjørdal Steinkjer Tynset Rørs Oppdal Støren Melhus Trndheim Værnes-Stjørdal Steinkjer Figur 5.2: Antall lkaltg på de ulike strekningene en veg (mt nrd)fr dagens rutepplegg (Alt. O) g fr anbefalt frslag (Alt. 2) 16

19 5.4. Anbefalt frslag vil kunne gi prsent trafikkøkning på krt sikt TØls prgnser fr persntrafikken i Nrge har en årlig vekst på mellm 1,2 g 1,6 prsent avhengig av frutsetninger m bruk av miljøavgifter. Bakgrunnen fr veksten er en kmbinasjn av beflkningsvekst, økt reisehyppighet g lengre reiseavstander. Beflkningen g denned trafikken frventes å øke mest rundt de største byene. På krte g mellmlange reiser sm i Trøndelag, knkurrerer tget med bil g buss. Bilen er det dminerende transprtmiddelet på slike reiseavstander. Brtimt hele dblingen av persntrafikken etter 1970 er fanget pp av bilen. Med uendret lkaltgtilbud i Trøndelag er det rimelig å tr at NSB i sum vil kunne behlde antallet reisende, men uten å kunne dra nytte av den generelle veksten nevnt ver (se pkt 3.1). Med et frbedret tilbud bør mulighetene være gde fr å få atskillig mer trafikk enn TØls generelle prgnser antyder, både på krt g lang sikt. Når det gjelder tilbringertrafikken til Værnes fra nrd har vi riktignk beregnet en viss trafikkøkning ved dagens tilbud. Kllektivandelen antas å være den samme sm i dag, men trafikken øker i takt med prgnsene fr flytrafikken. Fr anbefalt frslag har vi beregnet økning på grunn av ny stasjn, krtere reisetider g høyere frekvens. 1994: Trafikkøkning på krt sikt Anbefalt frslag har både høyere avgangsfrekvens g reduserte reisetider. Frbedringene varierer en del fr de ulike delmarkeder sm lkaltrafikken i Trøndelag består av. TrafIkantene vil reagere psitivt på begge typer frbedringer, men det er vanskelig ut fra erfaringstall å si hvr mye hver av dem bidrar til en trafikkøkning. I tillegg kmmer virkningene av bedre service på tgene, ppgradering av stasjner g bedre verganger til andre kllektivmidler sm buss, båt g fly. Vi har gjrt vurderinger g beregninger av trafikkøkningene på de ulike delmarkedene g kmmet til et samlet resultat på 40 prsent trafikkøkning i løpet av det første året (høyt anslag). Med laveste anslag i disse vurderingene er resultatet 15 prsent. Trafikkøkningen er antatt å være vergang fra de sm i dag bruker bil (25 prsent), bruker buss (25 prsent) g nye trafikanter (50 prsent). Når det gjelder trafikkøkningen fr NSB i tilbringertrafikken til Værnes fra nrd, er denne antatt i sin helhet å være vergang fra bil frdi dette er eneste alternativ til tg. Vi har valgt å legge anslaget på 30 prsent til grunn fr de øknmiske analyser. Dette skyldes at vi bare har anslått effekten av frbedringer i reisetid g tgfrekvens. Eventuell trafikkøkning sm skyldes andre tiltak sm stasjnsppgradering, markedsføring g ikke minst bedre verganger til bussnettet i Trndheim er ikke trukket inn g vil kunne kmme i tillegg. Det samme gjelder virkninger av eventuelle høyere bmavgifter i fremtiden på E6 g bmringen rundt Trndheim. 2005: Trafikkøkning på lang sikt Fram til år 2000 vil det kunne skje en rekke frbedringer både når det gjelder jernbanens kjøreveg g materiell. I punkt 4.3 nevnte vi elektrifisering Trndheim-Steinkjer. Ved beregning av trafikkøkningen på lengre sikt har vi imidlertid valgt en frsiktig linje g har antatt at tilbudet frblir uendret. På markedssiden vil det imidlertid skje. visse endringer sm er trukket inn: 1) Beflkningsøkninger i enkelte mråder - SSBs prgnser fr den generelle beflkningsvekst gir vekst til Trndheim med megnskmmuner samt Stjørdal g Levanger. Fr de øvrige kmmuner langs jernbanen frventes ingen vesentlig beflkningsendring. 2) Øket reisetilbøylighet i beflkningen (anslag 32 prsent) 3) Minsket kllektivbruk pga høyere bilhld i beflkningen (anslag 11 prsent nedgang) 4) Økt bruk av jernbane pga flere bliger g arbeidsplasser i nærhet av jernbanestasjner (anslag 25 prsent flere enn i dag) De fire faktrene gir ulike utslag fr de ulike delmarkedene g det er det tatt hensyn til i beregningene. Tilsammen gir faktrene økninger fra 1994 til 2005 på ca prsent fr fr det anbefalte anslag. 17

20 2000-~ --~- - ~---~-- V~ ~ O -~----; t---t-- Økning lang sik t I- -( lav veks t ) ~~-Økning krt sikt -( lav veks t ) I-Dagens l k. tg pass. I- -. ' ---t ' I ~: ~~- f-lkale pass. J ' -; ',.;.. fjerntg...'. I de øknmiske analyser er det antatt inqen trafikkendrinq etter år Figur 5.4.1: Prgnse fr trafikkutvikling. Hvedresultat g eventuell lav vekst. Betalende reisende pr. dag. Lkaltg g fjerntg. 18

21 6. Stasjner 6.1. Dagens tilbud er ikke gdt nk Stasjnene g hldeplassene er det første kundene møter når de skal reise med tget. Disse stedene er viktige bærere av signalere til kundene m hva de kan folvente seg av kvalitet på selve tgtilbudet. Velhldte stasjner g hldeplasser vil gi kundene et gdt inntrykk av NSB allerede før de går på tget. Dette vil være et viktig bidrag til en psitiv reisepplevelse g gjøre at kunden kan ønske å benytte tget igjen. Ser man alle jernbanestrekningene under ett er det gjennmgående trekket at de større stasjnene hlder bra standard, mens hldeplassene g endel av de små stasjnene har lav standard. Før lansering av det nye tilbudet, må det derfr fretas en ppgradering av stasjner g hldeplasser. Stasjnene g hldeplassene skal virke tillitvekkende g bygge pp under kvaliteten i prduktet. Fr å få en enhetlig g gjenkjennelig standard på leskur, er det under utvikling en egen mdulbasert leskurtype. Mdulsystemet gjør det mulig å tilpasse størrelsen etter behvet. En ppgradering av stasjnene må gså mfatte plattfrrnbelysning, infrmasjnstavler g fjernstyrt høyttaleranlegg. I tillegg må det bygges ut tilstrekkelig antall parkeringsplasser, sykkelparkering g eventuelle busstpp. Dette bør kunne skje i sam ar- ~0:'C::: : : ::::":::::: ::::::::::0:::0C::;:;7:: : :. : ; :c.:.:. :.; c. :. ". :::::.:.:::.;.:.:.:;:.:._.. -=be :...=.:: id:._=m:..:e:.:: d:.-=k=:=m::m:::..:unene g Statens vegvesen. Na mss Fig 6.2.1: Knutepunkter med vergangsmuligheter mellm tget g andre kllektive transprtmidler etter

22 6.2. Satsing på knutepunkter I det nye rutepplegget skal det satses på knutepunkter med gde verganger til andre transprtmidler, først g fremst busser, samt muligheter fr park & ride. De største endringer vil kmme i tilknytning til den nye stasjnen på Værnes g Fellestenninalen fr tg g buss ved Trndheim jernbanestasjn, men gså etablering g ppgradering av andre knutepunkter på Melhus, Heimdal, Lademen, Strindheim, Stjørdal g byer g tettsteder på Innherred er viktige deler i et slikt pplegg. Værnes stasjn NSB frutsetter utbygging av Værnes stasjn i t faser: Første fase er en sideplattfnn til eksisterende spr g verdekket frbindelse til nytt ekspedisjnsbygg på Trndheim lufthavn, Værnes. Ferdigstilling av begge anlegg er planlagt til nvember Andre fase skal dekke behvet på lang sikt med nødvendig Økt sprkapasitet. Lkalbussen i Stjørdal (pendel 'n) g NSB-biltraflkks busser sm trafikkerer strekningen Stjørdal Trndheim vil i fremtiden ha hldeplass i tilknytning til V ærnes stasjn. Fellesterminalen ved jernbanestasjnen i Trndheim Sør-Trøndelag fylkeskmmune har ledet arbeidet med planlegging av Fellestenninalen sm vil kunne stå ferdig en gang mellm 1994 g Her vil det bli direkte vergang til 1/3 g indirekte (350 m gange) til ytterligere 1/3 av bybussrutene til Trndheim Trafikkselskap (TT). Videre blir det direkte vergang til alle de reginale bussrutene i retning nrd g sør, samt direkte g indirekte verganger til hurtigbåtruter til Vanvikan, Brekstad g andre steder i ytre Trndheimsfjrden. Lademen Her ligger det til rette fr å bygge m en hldeplass til å bli et viktig knutepunkt i Trndheim øst. Hldeplassen ligger ved en av de tettest beflkede deler av byen. En ny stasjn kan legges pp på jernbanebren ver Nidarhlmsgate med ramper ned slik at det ppnås direkte vergang til t TTbussruter med høy frekvens i tivfra blant annet arbeidsplassmråder på Lade. Strindheim-mrådet Eksisterende Leangen stasjn må flyttes på grunn av utbyggingen av ny E6 fra øst. Ny stasjn kan legges der Stavne-Leangen banen kmmer inn på hvedspret mt nrd. Dette vil gi nærhet til et strt arbeidsplassmråde g indirekte vergang (200 m) til t TT bussruter til Lade g (350 m) seks andre bussruter i TTs eget knutepunkt på Strindheim. En annen mulighet er lenger øst ved Rtvll hvr Statil har etablert seg g kmmunene har framtidige utbyggingsplaner. Utviklingen av et knutepunkt i Strindheim -mrådet ligger ne lenger inn i fremtiden enn Lademen frdi det vil være nødvendig med samrdning/avklaring av planene fr ny E6 fra øst. Heimdal I dag stpper fjerntgene på Heimdal. Det er direkte vergang til ni TT -bussruter sm dekker hele Tiller-byen brtsett fra de østre deler. Med pendelkjøring frbi Trndheim fr lkaltgene vil Heimdal sm knutepunkt bli enda viktigere enn det er i dag. Lkaltg til en del av ankmstene/avgangene på Værnes representerer en interessant mulighet i denne frbindelse. Melhus Skysstasjnen på Melhus med vergang til busser g taxi er bygget ved jernbanelinjen nen hundre meter sør fr eksisterende Melhus stasjn. I det nye pplegget blir Melhus et knutepunkt g endestasjn fr en rekke tg. Stasjnen i Melhus vil i henhld til vedtatte planer bli flyttet til der Skysstasjnen ligger. Lkalbusser i Melhus kmmune frutsettes å mate til den nye jernbanestasjnen. Innherred På Innherred er det i dag krrespndanse i tid ved verganger mellm tg g buss ved en rekke stasjner. I det nye tgpplegget er knutepunktene lagt til disse stasjnene. Nye avgangstider fr tgene medfører at rutetider fr bussene på Innherred må justeres. Sløyfing av hldeplasser medfører ne mer mating til jernbanestasjner enn tidligere. Det er gså behv fr å utvide matetilbudet blant annet til Røra stasjn fra Inderøy, samt utvidelse av bybussrutene i Steinkjer g LevangerNerdal. 20

23 r- I i I l. I "I I., :.. 'i"-1-,'- I. '-" , n (prspekt) Fzgur.,, 62 2: Nye Værnes stasj - ==---,;;;:; I 2 3' Den nye Fllesterminalen e Figur 6... ( p rspekt) ve 21 d J'ernbanestasJ 'nen i Trndheim

24 Figur Lademen hldeplass i dag (jt As Civitas) [ I I I i I.. ) I < /,I, f r (. " / / "'"., "\ PERSPEKTIV /LADEMOEN STASJON V /'.NIDARHOLMSGT. NSB ARKITEKT~ONTOR ~------~~~ ~._-----_.--- Figur Lademen stasjn i fremtiden? 22

25 Figur 6.2.6: Knutepunkter i Trndheim 6.3. Prgram fr bedring av stasjner Figur 6.3.1: Standard leskur-mdul fr stasjner/hldeplasser sett fra gavl-siden (NSB Arkitektkntr) Fr å ppnå en enhetlig g gd standard på alle stasjner g hldeplass~r, er det nødvendig med en helhetlig plan fr ppgradering av disse. Følgende tiltak vil inngå: Oppussing av venterm på betjente stasjner Utskifting av venteskur Opparbeidelse av parkeringsplasser Opparbeidelse av busshldeplasser ved stasjnene Bedring av atkmstmuligheter Heving/asfaltering av plattfrmer Frbedring av skilting g infrmasjnstavler Utbygging av systemet fr høytalerinfrmasjn på hldeplasser Frdi det er krt tid til rådighet før det nye tilbudet iverksettes, er det nødvendig med streng priritering av de stasjner g hldeplasser sm skal frbedres. Dette må være slike med størst trafikk g/eller ptensiale fr trafikkøkning. 23

26 7. Service g kmfrt i tgene Det nye rutetilbudet vil rette seg mt flere kundegrupper; arbeidsreisende, fritidsreisende g flypassasjerer. Viktig stikkrd fr den videre utvikling av service-knseptet vil være "utnyttelse av reisetiden" g "gd kmfrt". På alle lengre reisestrekninger i Trøndelag har NSB i dag et frenklet serveringspplegg sm delvis er basert på selvbetjening, g delvis basert på at knduktøren selger fra trillevgn. Erfaringene med dette pplegget har vært gde, g bør videreutvikles på de lengste strekningene fra Trndheim til Steinkjer i nrd g Oppdal/Tynset i sør. Alle tgene har i dag mntert inn telefnkrt - autmat. I fire av tgsettene er det gså avsatt plass til stikkntakt fr reisende sm Ønsker å bruke PC. Dette bør gjøres på alle tgsettene med tanke på flk sm Ønsker å arbeide mens de reiser. Tilgang til radi/kasettspiller med eller uten høretelefn bør gså vurderes sm element fr å heve servicetilbudet. Det er gså ønskelig med en "stille avdeling" i tgene - spesielt pendlertgene - fr å gi de sm Ønsker det muligheter fr å arbeide ufrstyrret, eventuelt å sve. Alle tgsettene har i dag egne plasser fr funksjnshemmede g plasser fr reisende med barnevgn. Ved heving av plattfrmer vil disse grupper få det betydelig lettere med å kmme på g av tgene. Ved åpningen av nye Værnes vil det være en str utfrdring fr NSB i samarbeide med Luftfartsverket g flyselskapene å få til rask g smidig vergang fr passasjerene mellm tg g fly. Direkte verføring av flybagasje fra fly til tg fr ankmmende flypassasjerer er ~t eksempel på et slikt tiltak. Direkte innsjekking på jernbanestasjnen fr passasjerer sm skal fly ut er et annet eksempel. 24

27 8. Takstsystem 8.1. Ugunstig fr trafikantene i dag Studiemrådet trafikkeres i dag aven rekke ulike kllektivselskaper. Selskapene beregner billettprisen ut fra et kilmeter-regulativ. Overgang til et nytt selskap krever nytt billettkjøp. I enkelte tilfeller blant annet i Trndheimsreginen, gis det en rabatt på ny billett. Månedskrtreisende med reginale busselskaper eller tg i Trndheimsreginen kan fritt velge selskap der disse kjører parallelt. De takstmessige barrierer sm i dag finnes mt å. bruke kllektivtrafikken i Trndheimsreginen g Trøndelag sm et sammenhengende system, er først g fremst knyttet til enkeltbilletter g flerreisekrt ved begrensninger i vergangsmuligheter. Der selskapene ikke betjener samme strekning, gis det heller ikke vergang på månedskrt mellm selskapene. Frdelene med snetakstsystem er størst i bymråder. Det er imidlertid ikke ne prinsipielt i veien fr at systemet utvides til i fremtiden å gjelde hele Trøndelag. Dette vil være i tråd med NSBs ønske m å etablere jernbanen sm en hvedakse i kllektivtilbudet fr hele Trøndelag. I den frbindelse er en harmnisering mellm takstnivået hs NSB g busselskapene et prblem sm må løses. Dette kan gjøres på frskjellige måter. En rekke markedsundersøkelser har vist at publikum legger større vekt på kvaliteten av et kllektivtilbud enn prisen. Derfr kan det etter NSBs ppfatning være gd grunn til å verveie m kllektivselskapene samlet bør freta en satsing under strategien "bedre fremfr billigere tilbud". Også takstnivåene varierer. Prisen på enkeltbilletter på NSB ligger prismessig ca 10 prsent ver busselskapene der man kjører parallelt. Fr månedskrt er takstnivået det samme. Videre har snetakstene fr inner- g yttersnene i Trndheim skapt et takstsprang mellm TT g NSB Biltrafikk sm i likhet med de andre reginale busselskapene benytter kilmetertakst. 8.2 Et felles takstsystem i Trøndelag? Sør-Trønderlag fylkeskmmune har under arbeid et eget prsjekt m takstsamrdning g snetakstsystem. Innføring av et samrdnet takstsystem fr hele Trndheimsreginen vil kunne skje i løpet av Dette vil gjøre det samlede kllektivtilbudet mer tilgjengelig fr publikum g således stimulere til Økt bruk av det. Felles billettyper vil bli benyttet g gi adgang g vergang fr alle kllektivmidlene. Planen sm det arbeides med er å utvide snetakst fra dagens rdning fr Trndheim kmmune til å mfatte hele Trndheimsreginen g alle trafikkselskapene sm betjener denne. Snetakstmrådet vil i første mgang kunne strekke seg fra Støren i sør til Stjørdal i nrd. Fr reisende til/fra Trøndelag frøvrig vil dagens billettsystem gjelde. 25