Flytting av godshavna i Bergen til Ågotnes - konsekvensanalyse

Transkript

1 2018 Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes - knsekvensanalyse Geir Berg g Hans Kristian Haram Flwchange as flwchange.n

2 Sammendrag Over Dkken havneavsnitt transprteres både persner g gds. 7 rederier anløper Dkken med faste avganger, inkl. Hurtigruten g Fjrd Line. I tillegg benyttes Dkken av stre cruiseskip, mindre stykkgdsskip g sm ventehavn fr ffshrefartøy. I runde tall ble det i 2017 fraktet cntainere, trailere med g uten trekkvgn g tnn annet stykkgds med skip ver Dkken, i tillegg til passasjer g persnbiler. Havneavsnittet har et samlet areal på 225 dekar. Inntil 175 dekar kan frigis til andre byutviklingsfrmål dersm Hurtigruten g Fjrd Line blir værende på Dkken. Imidlertid må det reserveres areal fr trafikkvekst fr disse rederiene, samt fr nye kmbinerte gds- g passasjerskip i rutefart. Hurtigruten g Fjrd Line representerer ca. 25 % av gdsvlumet sm transprteres ver Dkken. Ca.75 % av gdset transprteres med stykkgdsskip, frtrinnsvis med rr skip eller cntainerskip i faste ruter i Nrdsjøbassenget. Det antas at denne trafikken vedtas flyttet til Ågtnes, tilsvarende ca tnn last per år. Med en flytting til Ågtnes vest fr Bergen vil den gjennmsnittlige transprtavstanden fra vareeierne i Bergensreginen g til havneterminalen øke fra 13 kilmeter g til 32 kilmeter. Den direkte merkstnaden er beregnet til 14 mill. krner per år, basert på 700 krner i gjennmsnittlig merkstnad per transprt g transprter. Bmpenger kmmer i tillegg. Kstnadene ved sjøtransprt fr vareeierne øker i gjennmsnitt 4-7 %, avhengig av destinasjn, retning g kapasitetsverskudd eller - underskudd i transprtkrridren. Utgangspunktet fr beregningen er en kjørehastighet på 50 km/time. Dersm kapasitetsutfrdringene i tilførselsveien til Ågtnes blir betydelige gså etter flyttingen, vil merkstnadene øke. Det antas å bli en gdslekkasje til andre transprtmidler i frbindelse med flyttingen til Ågtnes, g primært fra bedriftene sm får de høyeste avstandskstnadene til terminalen. Samtidig frventes det økt knkurranse mellm transprtmidlene g flytting av last mellm de reginale havneterminalene på Vestlandet. Viktige drivkrefter er utbyggingen av veinettet g knslideringen av last i færre havneterminaler fr å øke avgangsfrekvensen med skip til g fra de største havnene på Kntinentet g i UK. Det er prgnstisert en vlumnedgang på 5 % sm følge av økte avstandskstnader til Ågtnes. Ytterligere 5 % nedgang frventes frdi rederier antas å endre sitt anløpsmønster av andre årsaker. Svekkelsen av sjøtransprtens knkurranseevne frutsettes møtt med ffensive tiltak fra Bergen Havn g fra reginale myndigheter, sm etablering av reginale sjøtransprtløsninger mellm de private kaiene i Bergensreginen g Ågtnes. På Ågtnes kan det investeres i mderne driftsteknlgi g etableres nye tjenestetilbud sm er mer kstnadseffektive g attraktive enn ved videre drift på Dkken. Etter en ppstartsperide på Ågtnes på 3-5 år frventes det at sjøtransprtens knkurranseevne er på samme nivå sm på Dkken i dag. I Bergensreginen har det vært en betydelig nedgang i gdsmslaget fr stykkgds på kjøl siden Bergen Havn har lite trafikk ver kaikanten knyttet til de tradisjnelle varegruppene med skip, sm bulk g uensartet stykkgds. Varestrømsundersøkelsen i regi av NHO Transprt g Lgistikk i 2013 indikerer at sjøtransprtens markedsandel er 20 % fr gds sm kan fraktes inn g ut av reginen med lastebil, gdstg g skip. Det er derfr muligheter fr betydelig trafikkvekst ver Ågtnes fr samtlige varegrupper på kjøl dersm frhldene legges vel til rette fr en slik utvikling. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 1

3 Innhldsfrtegnelse Sammendrag... 1 Innhldsfrtegnelse Om frmålet g arbeidet med rapprten En bred knsekvensanalyse ønskes Grunnlaget fr analysen Gjennmføringen av arbeidet Trafikken ver Bergen Havn Varegruppene med skip Utviklingstrender på 2000-tallet Både passasjerer g gds ver Dkken havneavsnitt Arealfrdelingen på Dkken fr ulike typer trafikk Frdelingen av trafikken på gdsskip g kmbinasjnsskip Trender i trafikkutviklingen ver Dkken Flytting til Ågtnes har ulik påvirkning på varestrømmene Stabilt gdsvlum, men endringer mellm transprtgruppene Stabil retningsubalanse Mest last fra havner på Kntinentet Utviklingen i innenrikstrafikken Betydelige histriske svingninger i fergetrafikken Merkstnadene ved flytting til Ågtnes Om datagrunnlaget fr beregningen Lkalisering av Ågtnes i frhld til markedsgrunnlaget Sjøtransprtens markedsandel fr stykkgds Frdelingen av inngående g utgående last med skip Beregning av økt kjøredistanse til Ågtnes Kjørekstnader etter avstand Beregning av økte transprtkstnader Trafikken er ulik frdelt ver døgnet g ver ukedagene Antatt årlig kstnadsøkning ved flytting til Ågtnes (alle andre faktrer likt) Mange faktrer påvirker sjøtransprtens knkurranseevne Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 2

4 5.1 Veifrbindelsens relative betydning fr knkurranseevnen Rammebetingelsene er i endring Gdstrafikken knslideres i reginale terminaler Næringslivets utvikling i Bergensreginen Frventninger til fremtidig gdsutvikling Offensive tiltak sm styrker trafikken ver Ågtnes Strt vekstptensial innen bulk g uensartet stykkgds Prgnser fr gdsutviklingen Bidrag til rapprten Figurer Figur 1. Gdsmslaget ver Bergen Havn (tnn), eks. våtbulk (Statistisk sentralbyrå)... 6 Figur 2. Gdsmslaget fr annet stykkgds innenriks ver Bergen Havn (tnn) Figur 3. Gdsmengde (tnn) i cntainere ver Dkken, utenriks g innenriks, lastet g lsset... 8 Figur 4. Arealfrdelingen på Dkken fr ulike aktiviteter Figur 5. Gdsmengde (tnn) lastet g lsset kvartalsvis sm kan flyttes g sm er frventet å bli Figur 6. Gdsmengde (tnn) frdelt på lasteenhet - Utenriks g innenriks, lastet g lsset Figur 7. Gdsmengde (tnn); Utenriks g innenriks; lastet g lsset; Cntainer, rr g stykkgds Figur 8. Frdeling av last etter fra g til havn g lssing g lasting fr linjer på Dkken Figur 9. Gdsmengde (tnn) innenlands frdelt på lasteenhet - Lastet g lsset Figur 10. Gdsmengde (tnn) på utenlandsfergen Figur 11. Vareeiere etter næringstype (farge) g bygningsareal (diameter fr punkt) Figur 12. Gdsvlumet (kg) frdelt på sted g transprtfrm fra varestrømsundersøkelsen Figur 13. Sjøvlumer inn til g ut fra bydel eller kmmune i Bergen g megn Figur 14. Økning i gjennmsnittlig kjøredistanse på knapt 20 km ved flytting til Ågtnes Figur 15. Kjørekstnader fr cntainere sm funksjn av distanse fra havnen Figur 16. Kjøredistanse, vlum (diameter) g kstnad fr kjøring til g fra Dkken g Ågtnes Figur 17. Økning i kjørekstnad på kr per kjøring ved flytting til Ågtnes Figur 18. Lastevlumer etter skipets ankmsttidspunkt fr last planlagt flyttet til Ågtnes Figur 19. Anslått antall kjøringer i gjennmsnitt per uke fr last sm kan flyttes til Ågtnes Figur 20. Antatt gdsutvikling i relasjn til referanseindeksen med 1,1 % vekst per år Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 3

5 1. Om frmålet g arbeidet med rapprten 1.1 En bred knsekvensanalyse ønskes Bergen g Omland havnevesen (Bergen Havn) har tatt initiativ til en knsekvensvurdering av å flytte gdshavna i Bergen sentrum til Ågtnes på Stra. Relkalisering av de intermdale gdsterminalene fr skip g tg i sentrum av Bergen har vært et tema gjennm mange år. Den statlige knseptvalgutredningen fr et nytt lgistikknutepunkt i Bergensreginen knkluderte i 2016 med at det ikke er et tilstrekkelig grunnlag fr etablering av et felles terminalmråde fr skip g tg sør fr Bergen. Byrådet i Bergen vedtk derfr å arbeide fr å flytte gdshavna fra Bergen sentrum til Ågtnes i Fjell kmmune når en ny g mer kapasitetssterk brufrbindelse til Stra er etablert. På Ågtnes er det en frsyningsbase rettet mt ffshre virksmheten i Nrdsjøen sm har kaianlegg g bakarealer i nødvendig mfang fr å kunne betjene gdstrafikken i Bergensreginen med rutegående skip. Investeringer i ffentlig samferdselsinfrastruktur har et tidsperspektiv på år. Sjøen er en viktig transprtåre fr næringslivet i Bergensreginen. Bergen Havn har derfr tatt initiativ til en bred knsekvensanalyse av muligheter g ulemper fr næringslivet sm anvender havna, fr transprtsektren g fr sjøtransprtens knkurranseevne. Det legges særlig vekt på følgende faktrer: Knsekvensene fr nåværende varestrømmer til, fra g gjennm Bergensreginen, herunder endringer i miljøavtrykket Merkstnadene fr næringslivet Knsekvensene fr transprtmiddelfrdelingen mellm skip, tg g veitransprt Knsekvensene fr speditørene, terminalperatørene, havna sm infrastrukturfrvalter g investeringer i nåværende havnefasiliteter Ptensialet fr sjøbasert næringsutvikling på Ågtnes Knsekvensanalysen skal ikke drøfte alternativer til flytting til av gdshavna til Ågtnes. Analysen kan imidlertid peke på supplerende reginale tiltak sm styrker sjøtransprtens knkurranseevne, enten i en vergangsfase eller på permanent basis. 1.2 Grunnlaget fr analysen Analysen er i første rekke basert på fem infrmasjnskilder: 18 intervjuer g epster med vareeiere, speditører, rederier g andre interessenter. De fleste intervjuene er basert på møter i Bergen der ppdragsgiver gså har deltatt. Det freligger et skriftlig referat fra samtlige møter. Detaljert analyse av havnestatistikken fr Bergen Havn siste tre år. Detaljert analyse av varestrømsanalysen i 2013 i regi av NHO Transprt g Lgistikk fr gdstransprter relatert til sjøtransprt. Her ble NHO-medlemmenes lastebiltransprter i Bergensreginen registrert g kartlagt på bydelsnivå eller kmmunenivå. Gdsvlumene i hvert mråde er avstemt mt eiendmsregisteret (matrikkelen) fr å verifisere at det er relevante bedrifter fr anvendelse av sjøtransprt i de respektive mrådene. Veiledende priser ved frakt av gds med lastebil i Bergensreginen. Firma- g bygningsregisteret fr Hrdaland fr å kartlegge lkaliseringen av det areal- g transprtintensive næringslivet. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 4

6 I en statlig knseptvalgutredning legges det avgjørende vekt på mdellberegninger basert på antatte kstnader i varekjeden, trender g nasjnale varestrømmer frdelt på varegrupper g kmmuner. I denne analysen er det valgt en mer markedsrientert tilnærming. Det er ikke behv fr sammenligning av lkasjner basert på likeartede frutsetninger. Kstnader ved anløp i Bergen er kun én av flere faktrer sm påvirker sjøtransprtens knkurranseevne i et internasjnalt marked med lange transprtavstander. Mdellberegninger basert på antatte driftskstnader fører lett til subptimalisering sammenlignet med øvrige faktrer. Etter dialg med ppdragsgiver ble det avtalt at de kvantitative analysene baseres på en detaljert analyse av aktiviteten ver gdshavna, gjeldende markedspriser fr biltransprt g varestrømsundersøkelsen fra Gjennmføringen av arbeidet Omtrent samtidig med at Bergen Havn tk initiativet til knsekvensanalysen av flyttingen til Ågtnes ble Menn Ecnmics as engasjert av Cst Center Base AS (CCB) fr å gjennmføre en samfunnsøknmisk nyttevurdering av flyttingen. Det ble derfr behv fr å samrdne utredningene selv m de har litt ulike utgangspunkt. I denne analysen vektlegges de bedriftsøknmiske faktrene g knsekvensene fr de sjøbaserte varestrømmene. Mulighetene fr næringsutvikling på Ågtnes drøftes i relasjn til utviklingen i andre ffentlige havneterminaler. Menn Ecnmics legger mest vekt på de samfunnsøknmiske faktrene, sm klima- g miljøeffekter, verdien av annen arealbruk i nåværende gdshavn g den generelle næringsutviklingen i Bergensreginen. Datainnsamlingen er gjennmført i april g mai. Både det kvalitative g det kvantitative infrmasjnsgrunnlaget fr analysen innehlder bedriftssensitiv infrmasjn. Gdsmslaget ver havna fr hvert rederi er nøye kartlagt. Det har vært en åpen g psitiv dialg med aktørene m deres vurderinger av egen virksmhet framver tid. I presentasjnen av knsekvensanalysen er det lagt vekt på generelle vurderinger slik at infrmasjn ikke kan knyttet til enkeltaktører. Når sitater fra intervjuer er gjengitt i rapprten er dette gdkjent av respndentene. Sm et supplement til analysen er det utarbeidet et frtrlig vedlegg til ppdragsgiver med ytterligere spesifikasjn av trender g øknmiske nøkkeltall. Mange faktrer påvirker sjøtransprtens utvikling i Bergensreginen. I analysen vurderes derfr den generelle etterspørselsutviklingen etter sjøtransprt i kmbinasjn med mer perasjnelle faktrer, sm merkstnadene når avstanden fra havneterminalen til næringslivets industri- g lagerterminaler øker. Rapprten er inndelt i følgende kapitler: Kapittel 2: Gdstrafikken i Dkken mrådet i relasjn til annen sjøtransprt i Bergen Havn Kapittel 3: Trafikkutviklingen ver Dkken siste tre år Kapittel 4: Knsekvensene fr næringslivet g fr peratørene ved flytting til Ågtnes Kapittel 5: Trender fr transprt- g næringsutviklingen mt 2030 Kapittel 6: Næringsutvikling g synergieffekter med nåværende virksmhet på Ågtnes Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 5

7 2. Trafikken ver Bergen Havn 2.1 Varegruppene med skip I 1990 inngikk Bergen havnevesen et samarbeid med 10 nabkmmuner g skiftet navn til Bergen g Omland Havnevesen (BOH). Samarbeidskmmunene består av Bergen, Askøy, Austrheim, Fedje, Fjell, Lindås, Meland, Os, Radøy, Sund g Øygarden. Innenfr dette sjømrådet skal Bergen Havn tilrettelegge fr effektiv g miljøvennlig sjøtransprt, samt frvalte g utvikle attraktive havner i reginal, nasjnal g internasjnal sammenheng. En str del av næringslivet i reginen er basert på anvendelse av ressursene i havet g utviklingen i de maritime næringene. Innenfr frvaltningsmrådet til Bergen Havn er det en rekke private g ffentlige kaianlegg. Raffineriet på Mngstad prduserer størst gdsmslag med skip i Nrge, målt i tnn. Våt bulk utgjør ca. 90 % av tnnasjen ver kaiene i havnemrådet. Den øvrige trafikken er frdelt på følgende måte: Figur 1. Gdsmslaget ver Bergen Havn (tnn), eks. våtbulk (Statistisk sentralbyrå) I nasjnal sammenheng er sjøtransprten viktigst fr de stre gdsvlumene sm ikke kan transprteres effektivt på andre måter, sm drivstff, mineraler, gjødsel, krn, stein, grus g kjemikalier. 83 % av gdsvlumet på kjøl er bulkprdukter. Fr Bergensreginen er andelen ver 90 %. Kaianleggene i tilknytning til industriterminalene eies vanligvis av bedriftene selv. De ffentlige terminalene er viktigst fr transprtene av stykkgds med rutegående skip. Transprtene av stykkgds har fte en bred knkurranseflate med bil- g banetransprt. Stykkgds inndeles i t hvedkategrier: Ensartet stykkgds sm transprteres i en standardisert lastbærer, sm en cntainer eller en semitrailer, fte kalt en tralle. Her skilles det mellm gds sm løftes m brd med en kran, Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 6

8 benevnt sm ll (lift n-lift ff) g gds sm ruller mbrd, frtrinnsvis med en trekkvgn. Den siste gruppen benevnes sm rr (rll n-rll ff). Uensartet løst stykkgds sm transprteres i spesialiserte lastbærere, på dekk eller i egne lasterm. Skgsvirke, jern- g metallknstruksjner, kjøretøy, tilhengere g industrigds inngår i denne kategrien. Det registrerte gdsmslaget fr stykkgds ver Bergen Havn var 1,05 mill. tnn i Av dette utgjør gdset ver de ffentlige kaiene i Dkken-mrådet ca. 0,4 mill. tnn, tilsvarende 40 % av transprtene av stykkgds i reginen, målt i gdsmslag. 2.2 Utviklingstrender på 2000-tallet Det reginale næringslivets utvikling legger rammene fr sjøtransprtens utvikling. Varestrømmene med skip kan inndeles i tre hvedgrupper: Sjøtransprt innenriks langs Nrskekysten Sjøtransprt i Nrdsjøbassenget med Strbritannia g Kntinentet Sjøtransprt til g fra versjøiske destinasjner, sm i Østen Den generelle trenden på 2000-tallet har vært at sjøtransprten taper markedsandeler ved innenriks transprt av stykkgds. Gds fraktes med lastebil eller tg ver lange avstander innenriks i Nrge i stedet fr med skip langs kysten. De tre største samtransprtørene med nasjnale distribusjnsnett anvender ikke sjøtransprt annet enn til enkelte destinasjner i Nrd-Nrge. Samtidig har det funnet sted strukturelle endringer i næringslivet, sm knslidering av næringsstrukturen g økt internasjnal handel. Trafikken innenriks ver Bergen Havn med skip sm frakter uensartet stykkgds har hatt en betydelig nedgang de siste årene (kilde: Statistisk sentralbyrå): Figur 2. Gdsmslaget fr annet stykkgds innenriks ver Bergen Havn (tnn). Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 7

9 Gdsmengde (tnn) Gdsmengde (tnn) i cntainer per år TEU I utgangspunktet ligger frhldene gdt til rette fr sjøtransprt av uensartet stykkgds ver Bergen Havn til g fra destinasjner langs Nrskekysten, sm byggevarer g industrigds. Nedgangen i innenriks transprt av uensartet stykkgds ver Dkken g ver private havner i Bergen Havns sjømråde kan i begrenset mfang begrunnes i verføring av gdset til cntainerskip. Tnnasjen sm fraktes i cntainere utgjør en liten del av stykkgdsvlumet med skip innenriks. Det har imidlertid vært en betydelig vekst i Det kan skyldes økt aktivitet i lje & gass næringen. Også trafikken ver Dkken havneavsnitt har merket endringene selv m dette havneavsnittet har vesentlig mer utenriks trafikk enn innenriks trafikk. Ifølge Øyvind Lygre, mangeårig leder fr Greencarrier Shipping & Lgistics i Bergen, har samtidig det gegrafiske nedslagsfeltet fr gds ver Dkken blitt redusert: «I tillegg til nedgangen i tradisjnell industri i Bergen har veiutbygging ført til at havneterminalen på Dkken favner ver et mindre gegrafisk mråde enn før. Før lastet vi gds fra indre Hardanger g Sunnhrdaland ver Bergen. Nå sendes dette gdset via Osl eller Haugesund. Mindre reginal mellmlagring g mer direkte distribusjn dør-til-dør med lastebil er gså negativt fr sjøtransprten. Før hadde vi mellmlagring av byggevarer i havna. Nå sendes varene direkte til kundene fra Østlandet med lastebil». Nedgangen i lastet vlum av stykkgds er kmpensert av økt imprt, frtrinnsvis av detaljhandelsvarer. Antall TEU (20 fts cntainerenheter) har vært relativt stabilt ver Dkken de siste 10 årene. Den skjeve retningsbalansen fr stykkgds er felles fr alle transprtmidler sm frakter gds til g fra Bergensreginen. Omkring halvparten av alle cntainere sm kmmer inn til Dkken går tmme ut igjen. Figur 3 viser utviklingen siden 2003 fr trafikken med cntainerskip ver Dkken: TEU inklusiv tmme TEU med last Figur 3. Gdsmengde (tnn) i cntainere ver Dkken, utenriks g innenriks, lastet g lsset Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 8

10 Den flate trafikkutviklingen g frventningene til sjøtransprtens knkurranseevne i Bergensreginen framver påvirker aktørenes syn på en eventuell flytting til Ågtnes. Vekst ville gjrt det enklere å akseptere endringer i rammebetingelsene. Prgnsene fr trafikkutviklingen drøftes nærmere i kapittel Både passasjerer g gds ver Dkken havneavsnitt I Nasjnal transprtplan (NTP) ble 31 av de nrske havnene definert sm stamnetthavner. Stamnetthavnene er havner sm gjennm NTP er gitt riksveitilknytning. Det innebærer at staten sitter med ansvaret fr både sjøverts g landverts infrastruktur til g fra disse havnene. Fem av stamnetthavnene Osl, Stavanger, Kristiansand, Trmsø g Bergen fikk i tillegg status sm utpekte havner i 2011 gjennm havne- g farvannslven. Med unntak fr Trmsø, ble disse havnene identifisert sm ekstra viktige intermdale knutepunkt fr nasjnal g internasjnal gds- g passasjertransprt. Regjeringen fjernet begrepet utpekte havner i Det er nå 31 stamnetthavner med lik status, der av 6 havner med sjø-sjø tilknytning g ikke sjø-vei tilknytning. I Bergensreginen er det tre havneterminaler sm benevnes sm stamnetthavner: Dkken/Nøstet Stureterminalen i Øygarden Mngstad Dkken havneavsnitt er relativt frskjellig fra majriteten av havneterminaler i Nrge. De fleste havneterminalene er såkalte flerbruksterminaler, i likhet med Dkken. En tradisjnell gdsterminal har like mye mlasting g mellmlagring av bulkprdukter g uensartet stykkgds sm gds i cntainere. I stedet fr bulk g annet stykkgds er det rr skip g kmbinerte passasjer- g gdsskip sm anløper Dkken, benevnt sm rpax i sjøtransprtens terminlgi. Både Fjrd Line g Hurtigruten anløper Dkken med daglige anløp. I tillegg frtøyes de største cruiseskipene på Dkken. Offshre rederier benytter Dkken sm ventehavn. Det var 55 anløp med stre cruiseskip til Dkken i fjr. I runde tall var trafikken ver Dkken frdelt på følgende segmenter i 2017: passasjer (eks. passasjerer med cruiseskip) persnbiler (primært passasjerenes persnbiler) trailere, med g uten trekkvgn cntainere tnn annet, uensartet stykkgds Den samlede gdsmengden i trailere, cntainere g med stykkgdsskip var tnn i Det ble registrert 1371 anløp med skip (eks. cruise g ffshre). 2.4 Arealfrdelingen på Dkken fr ulike typer trafikk Dkken havneavsnitt har et samlet areal på 225 dekar. Trafikken går ver fire kaianlegg; Møhlenpris, Frielenes, Dkkenskjær g Jekteviken. Det er 7 rederier sm har faste anløp til Dkken i dag, fra daglige til ukentlige anløp. 225 dekar er et betydelig areal fr en byhavn i nasjnal sammenheng. Likevel er det trangt m plassen. I tillegg til den sjøbaserte aktiviteten har Psten Bring sin reginale distribusjnsterminal fr Bergensreginen i terminalmrådet. Denne terminalen vil flytte til Kkstad m tre år. Både Hurtigruten g Fjrd Line har persntransprt sm sin viktigste målgruppe, med økende fkus på turisme. Disse rederiene ønsker å frbli på Dkken, inkl. tilhørende transprter av Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 9

11 persnbiler g gds. I et møte med knsernledelsen i Fjrd Line uttalte knsernsjef Rickard Ternblm seg m en eventuell flytting til Ågtnes: «Vi er svært frnøyd med trafikkutviklingen ver Bergen Havn. Vår frretningsmdell er rbust frdi den er basert på tre pilarer; passasjerinntekter, mbrdinntekter g frakt. Det vil være kntraprduktivt å flytte til Ågtnes. Da må rederiet vurdere anløpsstrukturen påny» I knsekvensanalysen er derfr gdstrafikken ver Dkken inndelt i t kategrier; med g uten gdsvlumet i rpax segmentet (Hurtigruten g Fjrd Line). Dersm dette trafikksegmentet skal frbli på Dkken vil det påvirke mfanget av arealer sm kan anvendes til andre byutviklingsfrmål. Skissen nedenfr viser nåværende arealfrdeling på Dkken: Uensartet stykkgds Cntainer terminalen Havnelager Rr terminalen Bring terminalen Fjrd Line Antatt samlet areal ca. 225 dekar, frdelt på: Uensartet stykkgds = 30 dekar Cntainer (ll) terminalen = 45 dekar Havnelager = 20 dekar Rr terminalen = 40 dekar (felles mråde fr rr g rpax) Bring terminalen = 40 dekar Hurtigruten g Fjrd Line = 50 dekar Hurtigruten Figur 4. Arealfrdelingen på Dkken fr ulike aktiviteter Det antas at inntil 175 dekar kan anvendes til andre frmål dersm Hurtigruten g Fjrd Line blir værende på Dkken g øvrig trafikk flyttes til Ågtnes. Arealmfanget sm kan knverteres inkluderer veier i havnemrådet. Trafikkutviklingen fr de t rederiene vil påvirke det fremtidige arealbehvet. Det samme vil den nye knsesjnen fr Hurtigruten fra 2021, der t rederier skal betjene trafikken i stedet fr ett rederi i dag. Det bør gså tas høyde fr etablering av nye linjer i passasjersegmentet. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 10

12 Tnn gds per kvartal 2.5 Frdelingen av trafikken på gdsskip g kmbinasjnsskip Dersm Fjrd Line g Hurtigruten blir værende på Dkken vil trailer- g persnbiltrafikken videreføres i dette havneavsnittet. Omkring 75 % av gdsvlumet flyttes g 25 % blir igjen på Dkken, basert på trafikken i 2017: Flyttes Blir værende Figur 5. Gdsmengde (tnn) lastet g lsset kvartalsvis sm kan flyttes g sm er frventet å bli Gdsvlumet sm flyttes utgjrde tnn i 2017 (eks. rpax). Av dette er 70 %, tnn, trafikk med cntainerskip. Øvrig vlum er rr trafikk g uensartet stykkgds. Sea-Carg er den største aktøren fr last sm kan flyttes, etterfulgt av NCL, Maersk, Samskip g Nr Lines. Av flyttevlumet (eks rpax) er 89 % gds til g fra utlandet. I de nasjnale gdstransprtprgnsene fr periden er det antatt at fergetrafikken med gds vil øke nær dbbelt så mye sm den øvrige stykkgdstrafikken med skip, henhldsvis 1,1 % g 1,9 % per år. Gdstrafikken på ferge til g fra Bergen er relativt jevn ver året, mens det er stre svingninger i persnbiltrafikken. Kapasitetsbehvet i rpax segmentet bør vurderes nærmere med hensyn til trafikkutvikling g fremtidig arealbehv. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 11

13 Tnn gds per kvartal 3. Trender i trafikkutviklingen ver Dkken 3.1 Flytting til Ågtnes har ulik påvirkning på varestrømmene I dette kapitlet redegjøres krt fr trender i trafikkutviklingen med skip. Flytting til Ågtnes får ikke samme betydning fr alle varestrømmer. Generelt er varestrømmer ver krte avstander mer knkurranseutsatt fr gdsverføring til andre transprtmidler enn de lange varestrømmene når avstanden mellm vareeierne g havneterminalen øker. 3.2 Stabilt gdsvlum, men endringer mellm transprtgruppene I 2017 ble 52 % av lasten ver Dkken fraktet i cntainer, 25 % med rr g 23 % sm stykkgds. Illustrasjnen nedenfr viser trafikkfrdelingen i periden : Tørrlast Jern g stål Stykkgds Rr med trekkvgn Rr uten trekkvgn Cntainer 40 Cntainer Cntainer Figur 6. Gdsmengde (tnn) frdelt på lasteenhet - Utenriks g innenriks, lastet g lsset Innfasingen av 45 fts sjøcntainere i Eurpa har gjrt sjøtransprten mer knkurransedyktig med biltransprt. Bergen Havn pprettet 45 fts cntainere sm egen kategri i I rr segmentet har det vært en økning i uledsaget gds, dvs. i transprtene av semitrailere uten at trekkvgn g sjåfør er med. Det skyldes primært trafikkvekst mellm Stavanger g Bergen der det nesten utelukkende transprteres uledsaget gds. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 12

14 Tnn gds per kvartal 3.3 Stabil retningsubalanse Det har ikke vært vesentlige endringer i gdsbalansen mellm innland g utland g mellm inn- g utgående gds de siste tre årene. I siste kvartal 2017 var det en gledelig økning i eksprten av gds. Innlandstrafikken utgjør kun 15 % av stykkgdstrafikken ver Dkken: Lssing fra utland Lasting til utland Lssing fra innland Lasting til innland Figur 7. Gdsmengde (tnn); Utenriks g innenriks; lastet g lsset; Cntainer, rr g stykkgds. Sm følge av vervekten av gds fra utlandet anløper skipene i utenriks fart Dkken fra søndag til tirsdag. Gdset leveres fra en vareeier til havn på Kntinentet fredag ettermiddag g er hs mttakeren i Bergensreginen mandag eller tirsdag. Den skjeve retningsbalansen skaper utfrdringer fr peratørene i havna. 3.4 Mest last fra havner på Kntinentet Fr Bremerhaven g Hamburg skipes det bare last i cntainere. Også fr Rtterdam er cntainertrafikken dminerende, men her fraktes i tillegg uledsaget rr gds g annet, uensartet stykkgds. Fr Hirtshals er rr-trafikken dminerende, med g uten trekkvgn. Til g fra destinasjnene i Strbritannia, primært Immingham g Aberdeen, er rr last g annet stykkgds viktigst, Nen gds transprteres i cntainere. Følgende rederier er viktige fr gdsmslaget ver Dkken: Sea-Carg - med ruter fra Rtterdam på Kntinentet g Immingham g Aberdeen i Strbritannia. Det transprteres løstraller uten trekkvgn g annet stykkgds, fte rullende. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 13

15 Rtterdam Bremerhaven Hirtshals Hamburg Immingham Aberdeen Lndn Utland ellers Stavanger Kirkenes Hammerfest Måløy Ålesund Haugesund Trndheim Kysten ellers Lssing Lssing Lasting tnn last i 2017 NCL - med cntainerruter fra Rtterdam g Hamburg til Bergen. NCL skiper både mlastede versjøiske cntainere («feeder») samt cntainere med eurpeisk last. Samskip med cntainerrute fra Rtterdam til Bergen g nrdver. Fjrd Line - med rute mellm Hirtshals g Bergen via Kristiansand g Stavanger. Vesentlig rr trafikk, med rundt halvparten uten trekkvgn. Fjrd Line frakter gså traller innenlands mellm Stavanger g Bergen. Maersk - med cntainerrute fra Bremerhaven til Bergen g videre til Ålesund Nr Lines hadde tidligere et rutetilbud fra Emden g Cuxhaven til Bergen g nrdver. Denne ruten er nå flyttet til Rtterdam. Nr Lines tilbyr gså sjøtransprt fra Plen, Danmark g Oslfjrden til Bergen g videre nrdver. I tillegg er Kyst 1 lkalisert på Dkken. Dette er en speditør sm tilbyr ledig kapasitet på skipene sm seiler langs nrskekysten. Illustrasjnen viser trafikkfrdelingen per destinasjn: Lssing Lasting Utenriks Innenriks Figur 8. Frdeling av last etter fra g til havn g lssing g lasting fr linjer på Dkken Den inngående trafikken til Dkken utgjør 66% av det ttale gdsmslaget. Lsseandelen er spesielt str fr gds fra de t største cntainerhavnene Rtterdam g Bremerhaven. Også i rpax trafikken med Fjrd Line fra Hirtshals g med Sea-Carg fra Immingham er imprtandelen dminerende. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 14

16 Tnn gds per kvartal 3.5 Utviklingen i innenrikstrafikken Cntainer 20 Cntainer 40 Cntainer 45 Rr uten trekkvgn Stykkgds Tørrlast Tørrlast Stykkgds Rr uten trekkvgn Cntainer Figur 9. Gdsmengde (tnn) innenlands frdelt på lasteenhet - Lastet g lsset Gdsmslaget fr løst, uensartet stykkgds med destinasjner innenriks er kraftig redusert ver Dkken, slik det gså er ver øvrige kaier i Bergensreginen. Det kan skyldes næringsutviklingen i Bergensreginen. Det er kanskje mer sannsynlig at transprtmiddelfrdelingen er endret i sjøtransprtens disfavør. Nærmere analyse må til fr å kunne fastslå hvrfr det har vært så negativ utvikling i sjøtransprten av annet, uensartet stykkgds, både ver Dkken g ver hele Bergen Havns sjømråde. Det gule feltet indikerer veksten i trailertrafikken med Fjrd Line mellm Bergen g Stavanger. Ifølge Fjrd Line er dette en ppulær transprtfrm fr andre rederier, samlastere g biltransprtører. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 15

17 Tnn gds per år 3.6 Betydelige histriske svingninger i fergetrafikken Gdstrafikken med ferge til utlandet utøves av et fåtall rederier. Destinasjner, avgangsfrekvens, anløpstider g kapasiteten fr gds har avgjørende betydning fr markedsandelen til fergeselskapene. På grunnlag av den histriske utviklingen er det vanskelig å spå hvrdan videreføringen av rpax fergene på Dkken vil påvirke gdstrafikken, både generelt g trafikken sm flyttes til Ågtnes. En eventuell reetablering av fergefrbindelsen til England vil gså kunne få vesentlig betydning fr trafikkfrdelingen. Figuren nedenfr svingningene i gdsvlumet siden 2003 med utenriksfergene: Strbrit annia Færøyene Nrge Danmark Figur 10. Gdsmengden (tnn) på utenriksfergene Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 16

18 4. Merkstnadene ved flytting til Ågtnes 4.1 Om datagrunnlaget fr beregningen Mellmtransprtene til g fra havneterminalen utgjør en betydelig andel av dør-til-dør kstnadene ved transprt sjøveien. Ved flytting av havnen lenger unna markedsgrunnlaget vil kjøredistansen g transprttiden øke. Følgende data er lagt til grunnlag fr beregningene: Varestrømsanalysen i regi av NHO i 2013 med data m kjøringen med lastebil i bydeler i Bergen, g kmmuner rundt Bergen, fr de ulike transprtfrmene Firmaregisteret med adresser fr selskaper med Bergensreginen sm besøksadresse Bygningsregisteret med data m alle bygninger i Hrdaland. Varedata fra Bergen havn m laster sm går gjennm havnen. 4.2 Lkalisering av Ågtnes i frhld til markedsgrunnlaget Illustrasjnen nedenfr viser Dkken g Ågtnes i frhld til lkaliseringen av næringslivet sm kan benytte havna: 20 km kjøreradius Figur 11. Vareeiere etter næringstype (farge) g bygningsareal (angitt med sirkelens størrelse) Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 17

19 20 kilmeter er ingen abslutt grense fr sjøtransprtens knkurranseevne. Det er imidlertid en klar relasjn mellm avstanden til terminalen g sjøtransprtens markedsandel. Mesteparten av gdset på kjøl finnes innenfr 20 kilmeter fra terminalen. Ved avstander ver 50 kilmeter er det sjelden at sjøtransprten er knkurransedyktig med lastebiltransprt eller ferge. Andre avgjørende faktrer er skipets avgangs- g ankmsttider. Dette er særlig viktig fr tidskritisk gds. På Vestlandet er det bedrifter sm frakter gds til England via Brevik eller Gøtebrg frdi det passer best med mttakerens krav til leveringstider. Mange bedrifter har smale tidsluker fr levering, sm fr eksempel halvtimes tidsluker ved mttak av varer på mrgenen g ved frsendelser etter kl. 16. En lang tilførselsvei med kapasitetsbrist er derfr lite ønskelig fr alle transprtører. Engrshandelen kmbinerer ferske g tørre varer i samme last. Varestrømmene industrialiseres g effektiviseres i alle bransjer. Kravene til presisjn g krtere leveringstid øker. Det er utfrdrende fr transprtmidler med høye faste kstnader, da mange vareeiere ønsker hyppige leveranser i mindre vlumer samtidig sm det er betydelige sesngsvingninger. Alle de viktigste gdssentrene faller utenfr distansen på 20 kilmeter ved flytting til Ågtnes. Ofte kjører lastebiler i skift på 8 timer. Da gjelder det å få til tre eller fire kjøringer i stedet fr t per skift. Dette er svært avgjørende fr kjøreprisen. Våre regresjnsanalyser av kjøreprislistene viser at fastleddet fr en trekkvgn med sjåfør synes å være mtrent kr Nrmal timepris fr kjøring i by i Nrge er kr 800. Dette betyr at tid i havn, i kø g hs kunde er mtrent 1,5 timer. Tur-retur kjøring av 20 km tar knapt én time med en gjennmsnittlig fart på 50 km per time. Fr kjøredistanser på mer enn 20 km er det fare fr økte kstnader dersm det innebærer at sjåfører kun rekker t turer per skift. J lenger kjøredistansen fra havn blir, j mindre knkurransedyktig blir sjøtransprten. J krtere sjødistansen blir, j viktigere blir kjøredistansen. Stykkgds- g cntainerskipene har en lav markedsandel fr avstander sm lastebilen rekker i løpet av en arbeidsdag, dvs. mkring 500 kilmeter. 4.3 Sjøtransprtens markedsandel fr stykkgds Neste figur angir inn- g utgående gdsvlumfrdeling fr de ulike transprtfrmene fr bydeler i Bergen g fr kmmunene i megnen. Sjøen andel av gdsvlumet inn g ut av Bergensreginen ble i 2013 anslått til 20%. Sjøtransprtens andel av antall utkjørte partier er imidlertid «bare» 14%. Den er mindre enn andelen av gdsvlumet frdi partistørrelsen i gjennmsnitt er mye større fr sjøtransprt (15 tnn/parti) i frhld til lastebil (10 tnn/parti) g tg (10 tnn/parti). Tget frakter dagligvarer der gjennmsnittsvekten er lavere enn fr de fleste andre varegrupper g lasten transprteres i mindre cntainere. Gdsfrdelingen mellm transprtmidlene reflekterer hvr de ulike bransjene er lkalisert. Tg er dminerende til Åsane hvr det er mye gds fra nasjnale engrshandelssentra i Oslreginen. Sjøtransprten har størst andel i de sydlige bydelene. Bilandelen er størst i sentrum, i Bergenhus. Frdelingen kan være endret siden 2013 da varestrømmene ble registrert. Mange vareeiere kjøper transprt dør-til-dør uten å sette krav til transprtfrm. Trafikken med skip synes å være frdelt på et strt antall bedrifter i Bergensreginen. Transprtmiddelfrdelingen fremgår av neste figur: Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 18

20 Bil Sjø Tg Figur 12. Gdsvlumet (kg) frdelt på sted g transprtfrm - varestrømsundersøkelsen Frdelingen av inngående g utgående last med skip I varestrømsundersøkelsen fra 2013 var det mye gds sm lsses i Ytrebygda. Bedriftene i denne bydelen hadde størst sjøtransprtert gdsvlum av samtlige bydeler g kmmuner. Målet i gdsvlum på kjøl etterfølges Ytrebygda av Laksevåg, Bergenhus g deretter Åsane g Fana. Vlumet påvirkes av utviklingen i lje & gass næringen, samt av varestrømmene i engrshandelen. Mange bedrifter ønsker varene levert fra utenlandske leverandører til nærmeste havn fremfr til et sentrallager i Oslreginen. I de fleste mrådene er inngående sjøgdsvlum betydelig større enn den utgående lasten. Dette gjelder spesielt i Åsane, men gså i g rundt sentrum g i Arna. Bare Ytrebygda g Fana har vesentlig mer utgående gds. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 19

21 Frdelingen fremgår av figur under: Ut fra Inn til Figur 13. Sjøvlumer inn til g ut fra bydel eller kmmune i Bergen g megn 4.5 Beregning av økt kjøredistanse til Ågtnes Figuren nedenfr viser endringen av kjøredistansen til gdstyngdepunktet i bydelene i Bergen g til kmmunene rundt. Gdstyngdepunktet er beregnet ut fra det veide tyngdepunktet av arealet av næringseiendmmene i bydelen g kmmunen. Kjøredistansen er kalkulert ved hjelp av Ggle-kart. Distansen fra Ågtnes til Bergen sentrum er 25 km. Områdene sm nås via sentrum, fr eksempel Åsane, vil derfr ha en økning i kjøredistanse på 25 km. Fr nen gdsmråder vest g syd fr Bergen sentrum vil ikke distansen øke så mye, fr eksempel til Ytrebygda, hvr Kkstad ligger. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 20

22 Kjøredistanse fra havn (km) Den veide gjennmsnittsdistansen fra Dkken til sluttkunde er 13 km, basert på sendingsregistreringene i NHO s varestrømsundersøkelse i Fra Ågtnes blir den veide gjennmsnittsavstanden 32 km, med samme vekting av gdsfrdelingen. Den vektede økningen av distansen er derfr 19 km: Bergen Ågtnes Figur 14. Økning i gjennmsnittlig kjøredistanse på knapt 20 km ved flytting til Ågtnes I første søyle i figuren viser vi den veide gjennmsnittlige distansen med basis i gdsvlumene i NHOs varestrømsanalyse. Dersm distansen veies i frhld til arealet av næringseiendmmene får men mtrent samme endring av kjøredistansen. Det er verdt å merke seg at de mrådene sm får lengst kjøreavstand er i faresnen fr mindre sjøtransprt, eller høyere sjøtransprtkstnader. Dette gjelder Åsane, Arna g Os. Det er gså andre faktrer sm vil påvirke kstnadsbildet, sm bmpenger, vergang til elektriske kjøretøy g eventuell innføring av tungtrafikkfelt der kapasiteten i veinettet er fr liten. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 21

23 4.6 Kjørekstnader etter avstand Transprtprisene ved frakt av gds er basert på pplysninger fra transprtørene. Neste figur viser et plt av distanse g listepris fr kjøring til mråder rundt Bergen. Det er basert på en rundtur med en cntainer på et chassis. Cntaineren lsses mens bilen venter. Prisen tar høyde fr dagens bmpengekstnader. Flere aktører tilbyr fastpris innenfr byens grenser. Sm vist i figuren er fastleddet fr kjøringen mtrent kr Distansetillegget er ca. kr 31 per km (rundtur): Figur 15. Kjørekstnader fr cntainere sm funksjn av distanse fra havnen Kstnaden fr transprten er en funksjn av mange faktrer, sm lastebil/sjåfør-tid i begge ender av kjøredistansen, av bmpengekstnader, av fergekstnader g ventetid av estimert kødannelse på rundturen, av kstnaden fr lastebæreren g av tidspunktet på døgnet. Spredningen vist i figuren er størr enn det sm er nrmalt fr andre havner sm vi kjenner til. Det kan skyldes mange faktrer, sm mer krevende veier å kjøre på. (R 2 er et mål på variasjnen i frhld til en lineær relasjn). Ved kjøring av en tralle er distansetillegget mtrent det samme, mens fastleddet er mtrent kr 350 lavere, siden transprtør ikke trenger chassis i dette tilfellet. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 22

24 4.7 Beregning av økte transprtkstnader Figuren nedenfr viser hvrdan tyngdepunktet av kjørevlumene flytter seg. Tallene viser kstnad fr en rundtur fra havnen fr en cntainer på et chassis. Mesteparten av lasten skal i dag til mråder innen 20 km av Dkken (blå farge) med en pris på kr 1600 kr 1900 per transprt. Dersm gdsterminalen flyttes til Ågtnes vil tyngdepunktet av lastvlumet flytte seg til litt ver 30 km kjøreavstand. Prisnivået fr en rundtur med cntainer vil øke med kr 700 per rundtur til kr 2300 kr 2600: Ågtnes Dkken Figur 16. Kjøredistanse, vlum (diameter) g kstnad fr kjøring til g fra Dkken g Ågtnes Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 23

25 Anslått kjørekstnad (kr/rundtrur) Den ekstra kjørekstnaden kan stipuleres per bydel eller per kmmune: Bergen Ågtnes Figur 17. Økning i kjørekstnad på kr per kjøring ved flytting til Ågtnes Figuren ver viser økning i kjøreprisen fr en rundtur med en cntainer på et chassis. Siden endringen i distanse varierer med lkaliseringen i frhld til Ågtnes vil gså prisøkningen variere. Utkjøring av en tralle kster kr mindre enn vist på figuren siden kstnaden fr chassis da frafaller. Allikevel vil endringen i kstnaden være den samme siden kilmeterkstnaden kan antas å være uavhengig av lastbæreren. Vi har antatt at det er en lineær økning av kilmeterprisen i beregningen ver. Det er imidlertid en fare fr at fr flere rundturer blir fr lange til at sjåføren klarer tre turer på et skift. En viktig faktr sm kan øke sjåførens effektivitet er tiden ved lasting eller lssing i havna g ved registrering i havneprten. Med en ny g mderne terminal antas det at tidstyvene kan reduseres til et minimum. Den anslåtte kstnadsøkningen frutsetter at det ikke er køer fr kjøringen til g fra Ågtnes når det nye sambandet til Stra står klart i Merkstnaden er basert på en gjennmsnittlig kjørehastighet på mkring 50 km/time. Kstnadsøkningen frutsetter gså at bmpengestrukturen er lik dagens. Den fremtidige bmpengestrukturen kan få str betydning fr knkurranseflaten mellm transprtmidlene. Med nåværende tariffer kmmer Fjell kmmune best ut ved flytting av terminalen (der Ågtnes er lkalisert), fulgt av Fyllingsdalen, Ytrebygda, Laksevåg g Fana. Alle andre steder vil få en kstnadsøkning på mkring kr 800 per kjøring. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 24

26 Tnn gds per ukedag 4.8 Trafikken er ulik frdelt ver døgnet g ver ukedagene Skipenes anløpstidspunkt er viktig fr ut- g innkjøringen g transprtørens kstnader. Det er størst kjørebehv i etterkant av helgen med dagens transprtmønster. Det er flest skipsanløp på mandager, etterfulgt av søndager. 55% av lasten kmmer inn eller frlater havnen på disse dagene. Søndagen er et attraktivt ankmsttidspunkt frdi lasten da kan fraktes til kundene i starten av uken. Last sm prduseres i løpet av uken kan gså skipes ut i helgen. Det betyr at mange lastebiler g chassis må være tilgjengelige på dager g tidspunkter der det kan være redusert kapasitet. Det innebærer gså at det vil være ukedager med lav aktivitet. Dette kan bli en større utfrdring på Ågtnes enn på Dkken, så sant det ikke ppnås samdriftseffekter med ffshrebasen. Gd planlegging synes nødvendig ved flytting til Ågtnes. Havneaktiviteten på de ulike dagene fremgår av figuren nedenfr: Stykkgds Rr uten trekkvgn Cntainer Cntainer Cntainer 20 0 Man Tir Ons Tr Fre Lør Søn Figur 18. Lastevlumer etter skipets ankmsttidspunkt fr last planlagt flyttet til Ågtnes 4.9 Antatt årlig kstnadsøkning ved flytting til Ågtnes (alle andre faktrer likt) Det finnes ikke statistikk fr inn g utkjøring i havnen fr tunge kjøretøy. Vi har derfr vært nødt til å lage anslag med følgende frutsetninger, sm er sjekket med aktører i Dkken: Utkjøring av last med innkjøring av annen last på samme rundtur er ubetydelig. Hver lastet cntainer g hver rr-tralle uten trekkvgn trenger én transprt. Det transprteres ikke t 20 fts cntainere med samme trekkvgn. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 25

27 Fr kjøring av stykkgds g løsgds er gjennmsnittlig partistørrelse 15 tnn. Dette er gjennmsnittlig nettvekt fr lastede traller gjennm havnen i dag g gså gjennmsnittlig partistørrelse fr sjøtransprt i NHOs varestrømsanalyse. Med disse frutsetningene er antall transprter sm er tenkt flyttet til Ågtnes ca. 390 per uke i gjennmsnitt. Vårt avrundede anslag er derfr transprter årlig inn g ut av havneterminalen. Med kjøringer per år g kr 700 i ekstra kstnad per kjøring utgjør de årlige merkstnadene fr transprtbrukere i Bergen g megn 14 mill. krner per år. Antall ukentlige transprter fremgår av figuren nedenfr: Cntainer 20 Utkjøring Innkjøring Stykkgds Cntainer 40 Cntainer 45 Rr uten trekkvgn Jern g stål Tørrlast Rr med trekkvgn Antall inn- g utkjøringer per uke i gjennmsnitt Figur 19. Anslått antall kjøringer i gjennmsnitt per uke fr last sm kan flyttes til Ågtnes Transprtene fr Hurtigruten g Fjrd Line inngår ikke i beregningsgrunnlaget. Det er ikke sikkert at det er næringslivet i Bergensreginen sm må betale merkstnadene ved flyttingen. Bedriftene kjøper fte transprtytelsen dør-til-dør av en speditør eller et rederi. Knkurransesituasjnen g kapasiteten i transprtkrridren er viktigere fr prissettingen enn enkeltelementer i transprtkjeden. Ofte inngås årlige transprtavtaler mellm transprtøren g rederiet eller speditøren med faste priser per rundtur. I et krevende knkurransemarked kan det være vanskelig fr biltransprtøren å få kmpensert fr kapasitetsbrist i veinettet, frsinkelser i terminalen eller andre ulemper sm ppstår under utførelse av transprtytelsen. Det er neppe slik at merkstnadene ved flyttingen til Ågtnes påføres næringslivet alene. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 26

28 5. Mange faktrer påvirker sjøtransprtens knkurranseevne 5.1 Veifrbindelsens relative betydning fr knkurranseevnen Transprtavstanden til Ågtnes vil øke sjøtransprtens kstnader med 4-6 % i gjennmsnitt. Den relative betydningen varerier med destinasjn, retning, avstanden til terminalen g kapasitetsverskudd eller underskudd i transprtkrridren. I utgangspunktet synes en merkstnad på 14 mill. krner å være et nivå sm sjøtransprten kan leve med. Nen bedrifter legger str vekt på transprtkstnadene ved valg av transprtør g transprtfrm, mens andre pririterer stabilitet, leveringspresisjn, fleksibilitet ved mellmlagring i havnemrådet g ikke prissatte virkninger ellers, sm relasjner, klimautslipp etc. Prisen er imidlertid en avgjørende faktr. Ofte sammenlignes cntainertrafikken med vannet det flyter der det er lettest å kmme fram. Bedriftene kjøper en standardisert ytelse hvr det er fkus på knkurranse fr å ppnå lavest mulig pris. Generelt er terminalperatørene g rederiene enige m at flytting til Ågtnes reduserer sjøtransprtens knkurranseevne. Det er skepsis til m veifrbindelsen blir tilfredsstillende g m kundene blir med på flyttelasset. Andre usikkerhetsfaktrer er terminaldriften på Ågtnes sm ikke er avklart med CCB. Øyvind Lygre, mangeårig leder fr Greencarrier Shipping & Lgistics i Bergen, mener at havna vil miste gds g påføre strsamfunnet økte miljøkstnader: Bergen Havn vil gså i fremtiden gså være svært viktig fr Bergensreginens næringsliv g innbyggere, men ikke så viktig fr distrikter nrd g sør fr Bergen, sm nå kan kanalisere sin sjøtransprt til Karmøy g Flrø, eller via Oslfjrdhavner. Det samlede næringslivet i Bergensmrådet vil fremdeles ha størst nytte av en havn i sentrum der majriteten av gdset har sin pprinnelse eller skal frbrukes. Legges havnen i et ytterpunkt av reginen kan gdset finne andre veier sm i krner er mer lønnsmt, men sm miljømessig er ganske frkastelig, siden transprtlengden på vei økes. Administrerende direktør Are Gråthen i Samskip AS representerer ett av de største transprtselskapene i Eurpa. Selskapet vertk aktiviteten til Nr Lines langs Nrskekysten i Han freslår nye løsninger dersm gdshavna flyttes til Ågtnes: «De største byene i Nrge bør ha ffentlige havneterminaler sm sikrer effektiv g miljøvennlig varetransprt med cntainerskip g r/r-skip til egen beflkning. Flytting av gdsterminalen til Ågtnes vil svekke sjøtransprtens knkurranseevne. Et kmpenserende tiltak kan være å etablere et reginalt transprtsystem på kjøl mellm næringsmrådene g kaianleggene i reginen, slik det er i de stre byene på Kntinentet. Transprt av stykkgds med skip langs kysten møter stadig hardere knkurranse fra landeveien. Økt distanse mellm havn g endestasjn er således ikke frmålstjenlig.» 5.2 Rammebetingelsene er i endring Veifrbindelsens relative betydning må ikke undervurderes, både sm en fysisk g en mental barriere fr flytting til Ågtnes. Samtidig er det andre g kanskje større endringer sm kan påvirke sjøtransprtens knkurranseevne mt 2030, sm: Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 27

29 Knslidering av terminalstrukturen på Vestlandet hs rederiene sm følge av krav til hyppigere transprtfrekvens med skip, i kmbinasjn med manglende lønnsmhet i anvendelsen av nåværende havneinfrastruktur til sjøtransprtfrmål Fergefri E39 g andre statlige samferdselsinvesteringer Den teknlgiske utviklingen fr transprtmidlene Næringslivets utvikling i Bergensreginen 5.3 Gdstrafikken knslideres i reginale terminaler Mange havner har ambisjner m å utvide sitt gegrafiske nedslagsfelt gjennm nye transprtløsninger. Flere av Oslfjrdhavnene satser på direkte gdsverføring mellm skip g tg. I Drammen legger Jernbanedirektratet ned terminalene på Sundland g Nybyen til frdel fr utbyggingen av IC nettet. Baneterminalen fr gds flyttes til havneterminalen på Hlmen g utrustes med mderne teknlgi. Det gjør det enkelt g kstnadseffektivt å mlaste gds fra skip til det nasjnale banenettet, herunder til Bergen. Strategiske g øknmiske vurderinger hs versjørederiene avgjør m de vil frakte gdset med skip fra sentraleurpeiske havner til destinasjner langs nrskekysten eller m de vil frakte gdset til en slfjrdhavn g videre med bil eller tg. Ingen varestrømmer fr stykkgds ver Dkken eller Ågtnes er fredet fr knkurranse fra andre transprtkrridrer. Sjøtransprten må øke avgangsfrekvensen fr å kunne knkurrere med lastebiltrafikken g fergene. Det er ikke tilstrekkelig med en eller t avganger per uke når lastebilen kan hente gdset på timen g fergen anløper daglig med høy kjørehastighet. Utbyggingen av veinettet øker biltrafikkens knkurranseevne g legger frhldene til rette fr færre anløpssteder med skip. Det blir en kraftig reduksjn i reisetiden mellm Bergen, Haugesund g Stavanger. Rederiene må balansere økte kstnader til veitransprt mt høyere lastutnyttelse g økt frekvens mellm de sentrale destinasjnene i Nrdsjøbassenget. Både Stavanger Havn (Risavika) g Karmsund Havn (Husøy) ønsker å bidra til nye nav- g nettverksløsninger på Vestlandet, der deres terminaler er navet. Karmsund Havn IKS planlegger å investere 700 mill. krner på Husøy frem til En ukjent g avgjørende faktr kan være brukskstnadene fr tungtrafikken fr ny veiinfrastruktur, sm den nye Hrdfast-frbindelsen. Samtidig arbeides det med nye teknlgiløsninger fr mlasting mellm skip. Ambisjnen til ett av cntainerrederiene er at større, saktegåendeskip i utenriksfart kan mlaste gds til mindre, hurtiggående skip i innenriksfart på en lønnsm måte. Sea-Carg as er det største linjerederiet sm transprterer stykkgds ver Dkken, målt antall anløp g i gdsmslag. Rederiet har hvedsete i Bergen. Administrerende direktør Ole Sævild har klare synspunkter på transprtutviklingen på Vestlandet: I løpet av de neste 15 årene vil det bli en gradvis knslidering av terminalstrukturen på Vestlandet fr gdstransprter i Nrdsjøbassenget. Drivkreftene er utbyggingen av E39 g behvet fr daglige anløp med skip fr å kunne knkurrere med landbasert transprt». Transprtnæringen har tatt gdt imt det daglige transprttillbudet fr frsendelse av gds med Fjrd Line mellm Bergen g Stavanger (Risavika), selv m avgangstiden fra Bergen er tidlig på dagen. Det styrker Risavika sm knslideringsterminal på Vestlandet. Imidlertid begrenses gdsmslaget med Fjrd Line av mange faktrer, sm behvet fr krt liggetid i havn. Flytting av gdshavna i Bergen til Ågtnes knsekvensanalyse 28