RAPPORT. Trafikkanalyse - Lørenskog Vinterpark OPPDRAGSNUMMER LØRENSKOG VINTERPARK AS RAPPORT REV OPPR

Transkript

1 LØRENSKOG VINTERPARK AS Trafikkanalyse - Lørenskog Vinterpark OPPDRAGSNUMMER OPPR SWECO NORGE AS TRAFIKK OSLO KYRRE GUSTAV GRAN 14

2 Sammendrag Lørenskog Vinterpark AS har som tiltakshaver igangsatt arbeid med reguleringsplan for Lørenskog Vinterpark ved Skårerødegården i Lørenskog kommune. Formålet med tiltaket er å kunne tilby en innendørs flerbruks-skihall, med tilhørende nødvendige fasiliteter og bygningsmasse som servicesenter, resorthotell med kurs- og konferansesenter, idrettsgymnas/utdanning, et begrenset antall boliger, næringsarealer for leverandører til skisporten, arealer for helse- og treningstjenester med evt. badeanlegg, og kontorer. Sweco Norge AS er engasjert for å bistå med vurdering av trafikale konsekvenser i forbindelse med KU og reguleringsplan. Revisjon av denne rapporten omfatter avklaringer og suppleringer gjort underveis vinteren 2014/15, blant annet notat Svar på kommentarer fra Lørenskog kommune, og Geometri i adkomstkryss, I revisjonen er det ikke tatt hensyn til eventuelle kommentarer fra Lørenskog kommune sin tilleggsvurdering/ etterprøving utført av Asplan Viak, da denne vurderingen ikke er ferdigstilt pr Utbyggingsplaner og veinett For trafikkanalysen er det tatt utgangspunkt i følgende utbygging for Vinterparken: Skihall: årlige besøk og 100 ansatte Vintersportsakademi: 5000 m 2 med blant annet auditorium og kontorer for administrasjon og lærer. Hotell: m 2 / 500 rom Kontor: m 2 / 720 ansatte Handel/næring: m 2 med idrettsrelatert næring Bolig: m 2 bolig, i analysen er det antatt 363 små leiligheter, hvor hver er 33 m 2 I analysen er det forutsatt at jernbaneundergangen i Haneborgveien er stengt for biltrafikk da dette anses som den mest relevante situasjonen på grunn av usikkerhet i når undergangen blir utvidet. Denne løsningen er også den mest ugunstige for avviklingsforholdene i veinettet da biltrafikken har færre veivalg og dermed ikke mulighet til en mer optimal fordeling i veinettet med hensyn på trafikkavvikling. Turproduksjon Det er beregnet følgende turproduksjon for planforslaget. Det er beregnet/forventet en kollektivandel på om lag 29 %, dette er betydelig høyere enn for eksempel reisevaneundersøkelsen fra 2009 viser for omegn til Oslo (11 %). Andelen kollektivreisende og gående/syklende anses som offensivt mål og gjenspeiler seg i beregnet behov for parkeringsplasser. ÅDT Dimensjonerende dag Bil- / turbussturer % % Passasjerer bil / turbuss % % Kollektivt % % Gang/sykkel % % Sum personturer % % 14 Sweco Fornebuveien 11 Pb 400 NO 1327 Lysaker, Norge Telefonnummer Faks Sweco Norge AS Org.nr: Hovedkontor: Lysaker Kyrre Gustav Gran Mobil Kyrre.Gran@sweco.no

3 Beregningen viser at planforslaget medfører en økning i døgntrafikken på om lag 9 % i krysset på Luhrtoppen og 5 % i rundkjøringen med Høybråtenveien sammenlignet med 0- alternativet. For rushperiodene er det beregnet at planforslaget vil generere en økning i biltrafikk på om lag 290 kjt/time i morgenrushet og om lag 350 kjt/t i ettermiddagsrushet. Avviklingsforhold i veinettet Beregningen av avviklingsforhold i veinettet viser at krysset mellom Lørenskogveien og Høybråtenveien er det kapasitetskritiske punktet. Beregninger for dagens situasjon viser at det er anstrengt forhold for trafikk inn mot Oslo om morgenen og fra Oslo om ettermiddagen, men forsinkelsene er moderate. For både 0-alternativet og planforslaget viser beregningene at feltene for disse strømmene blir overbelastet. Med belastningsgrad på om lag 1,05 i 0-alternativet og 1,12 i planforslaget. Dette kan gi forsinkelser på opp i mot 4 minutter. For øvrige felt og tilfarter er det kun beregnet mindre forsinkelser. Basert på hvor bussene kjører i dag vil de fleste bussene ha akseptable avviklingsforhold. Det er først og fremst linje 433, med 5 avganger om ettermiddagen som kommer kjørende fra Østre Aker vei mot Lørenskog som blir rammet. Det er utfordrende å finne kapasitetsøkende tiltak i veinettet uten en full ombygging av Lørenskogveien til 4-felt helt frem til Østre Aker vei. Rikspolitiske retningslinjer sier at vekst i trafikken skal skje med gang, sykkel eller kollektiv. Siden ny bebyggelse vil skape noe biltrafikk uansett, er det nødvendig også at eksisterende bilister endrer sine reisevaner/reisemiddelvalg. For å bygge opp under målsettingen, må det aksepteres noe kø for biltrafikken. Forsinkelse for biltrafikk vil virke begrensende på biltrafikken. Det forslås derfor at det ikke gjennomføres noe kapasitetsøkende tiltak i veinettet i forbindelse med utbyggingen og at utbyggingen kan skje før utvidelse av Lørenskogveien til 4 felt. Gående og syklende Vinterparken anses å ligge godt plassert med meter til Lørenskog stasjon. Det er et godt utbygd gang- og sykkelveinett i området som legger til rette for en høy andel gående, syklende og togreisende gjester og ansatte i Vinterparken. Plassering av gang/sykkelkrysninger over Ødegårds vei-nord og Luhrtoppen-øst er vist i forslag til illustrasjonsplan og vurderes videre i sammenheng med detaljprosjektering av Vinterparken. Parkering Basert på besøkende gjester i skihallen per år er det beregnet et behov for 350 parkeringsplasser til besøkende i skihallen. Behovet for parkeringsplasser til skihallen er størst på formiddagen på helgedager. For øvrige funksjoner er det beregnet 769 parkeringsplasser for bil basert på normen for maks antall p-plasser i nylig vedtatt Kommuneplan Siden reisene til/fra kontor foregår til andre tider enn største time for besøk til skihallen kan plassene for kontor og besøkende i skihallen sambrukes. Med forutsetning om at det i hovedsak er det samme som handler som benytter skihallen kan også plassene for skihallen og handel/næring sambrukes. Totalt utgjør p-plasser for kontor og handel/næring 396 p-plasser. Det foreslås derfor at det etableres 723 p-plasser for bil knyttet til planforslaget. I forslaget til illustrasjonsplan er om lag 450 av plassene vist under bebyggelsen. Siden de besøkende til skihallen i helgen gir behov for flere parkeringsplasser enn på hverdager foreslås det at det innføres avgiftsparkering, med relativ billig korttidsbetaling 0

4 3 timer og deretter økende avgift slik at det blir forholdsvis dyrt å stå parkert en hel arbeidsdag. Eventuell utfartsparkering til marka gir større behov for antall parkeringsplasser, men vil i liten grad påvirke avviklingsforholdene i rushene. Basert på kommentarer fra Lørenskog kommune legges det ikke opp til egne p-plasser for utfartsparkeringen. Eventuell innfartsparkering i forbindelse med Lørenskog stasjon er diskutert med Ruter. Ruter refererte til «Strategi for innfartsparkering» og de ønsker ikke mer innfartsparkering ved Lørenskog stasjon. De fleste parkeringsplassene i forbindelse med Vinterparken ligger også for langt unna togstasjonen slik at disse i liten grad er aktuelle for bruk til innfartsparkering. I nylig vedtatt kommuneplan er det ikke egen parkeringsnorm for sykler. Behov for sykkelplasser for planforslaget er beregnet til om lag 630 plasser basert på vårt forslag til norm for sykkelparkering. Det er ikke tatt høyde for eventuell sykkelplasser for besøkende til marka. I beregningen er en betydelig del av sykkelplassene tilknyttet boligene, hvor det er forutsatt 1 plass pr leilighet. Det er forutsatt 363 små leiligheter i beregningen. Trafikksikkerhet Økt trafikk medfører generelt sett en økning i antall ulykker. Planområdet vurderes imidlertid ikke å være mindre sikkert enn andre utbyggingsområder for å takle økt trafikk. Gang-/sykkelnettet er godt utbygd med få konfliktpunkter med biltrafikk. 4 (57) disk_img:vinterpark: rev a_lørenskog vinterpark trafikkanalyse.docx

5 Innholdsfortegnelse 1 Innledning 7 2 Dagens situasjon Områdebeskrivelse Gang og sykkel Kollektivtrafikk Biltrafikk Trafikktellinger Trafikktall Avviklingsforhold Trafikksikkerhet 15 3 Forhold til andre planer Kommuneplan Arealutvikling Kollektivtilbud Parkering Kommunedelplan Ødegården Lekeland i Skoglistubben 18 4 Utredningsalternativer alternativ Arealutvikling Veinett Planforslag Arealutvikling Veinett Geometri i adkomstkryss Fremtidig situasjon med antatt annen utbygging i nærområdet Arealutvikling Veinett 25 5 Trafikale konsekvenser 0-alternativet Turproduksjon Trafikkbelastning i veinettet Avviklingsforhold i veinettet Forhold for kollektivtrafikk Trafikksikkerhet 28 6 Trafikale konsekvenser Planforslag 29 5

6 6.1 Turproduksjon Forhold for gående og syklende Trafikkbelastning i veinettet Avviklingsforhold i veinettet Forhold for kollektivtrafikk Kjøreadkomster Parkering Bil Sykkel Trafikksikkerhet 41 7 Fremtidig situasjon med antatt annen utbygging i nærområdet Turproduksjon Trafikkbelastning i veinettet 43 Vedlegg V-I Turproduksjon 44 V-I.1 Lørenskog vinterpark besøkende 44 V-I.2 Øvrig arealer / reiser 50 V-II Retningsfordeling for nyskapt biltrafikk 54 6

7 1 Innledning Lørenskog Vinterpark AS har som tiltakshaver igangsatt arbeid med reguleringsplan for Lørenskog Vinterpark ved Skårerødegården i Lørenskog kommune. Formålet med tiltaket er å kunne tilby en innendørs flerbruks-skihall, med tilhørende nødvendige fasiliteter og bygningsmasse som servicesenter, resorthotell med kurs- og konferansesenter, idrettsgymnas/utdanning, et begrenset antall boliger, næringsarealer for leverandører til skisporten, arealer for helse- og treningstjenester med evt. badeanlegg, og kontorer. Forutsetningene for denne trafikkutredningen er oppdatert fra tidligere analyser (Posten og kommunedelplan Ødegården). Tidligere analyser var basert på beregnet trafikk/prognose for Østlandsterminalen til Posten. Høsten 2013 etter at Posten var etablert ble det gjennomført ny trafikktellinger for å fjerne denne usikkerhet i beregningene. Det betyr at 0-alternativet har et annet trafikkgrunnlag enn i beregningene for kommunedelplan Ødegården selv om det er benyttet samme forutsetninger for fase 1 av Ødegården og Riggtomta. Grunnlaget for 0-alternativet er besluttet i samråd med Statens Vegvesen. Sweco Norge AS er engasjert for å bistå med vurdering av trafikale konsekvenser i forbindelse med KU og reguleringsplan. Hos Sweco Norge er arbeidet utført av Kyrre Gran (oppdragsleder) og Karl Arne Hollingsholm. Revisjon av denne rapporten omfatter avklaringer og suppleringer gjort underveis vinteren 2014/15, blant annet notat Svar på kommentarer fra Lørenskog kommune, og Geometri i adkomstkryss, I revisjonen er det ikke tatt hensyn til eventuelle kommentarer fra Lørenskog kommune sin tilleggsvurdering/ etterprøving utført av Asplan Viak, da denne vurderingen ikke er ferdigstilt pr

8 2 Dagens situasjon 2.1 Områdebeskrivelse Planområdet avgrenses i nordvest av E6, i nordøst av Skjettenkollen, i øst og sør av skogs- og landbruksområder (som i kommunedelplan for Ødegården er avsatt til bolig, senter- og friområder), og i sørvest av avkjøringsarealer fra Lørenskogveien (Rv. 163). Figur 1: Flyfoto over planområdet (svart stiplet strek), kilde: planprogram/snr-kart Nedre del av planområdet ligger om lag 500 meter fra Lørenskog stasjon i gangavstand (om lag 400 meter i luftlinje). I veinettet er det i dag rundkjøringen mellom Lørenskogveien og Marcus Thranes vei som er styrende for avviklingsforholdene. Dagens kryss med ramper på Luhrtoppen har liten trafikk. Figur 2: Kryss ved Luhrtoppen og kryss ved Høybråtenveien. 8

9 E6 Per sommeren 2014 er Haneborgveien stengt ved jernbaneundergangen, veien ble stengt Ny vei gjennom Ødegården-området mellom Haneborgveien og Luhrtoppen er under etablering og ferdigstilles høsten Utvikling av første byggetrinn, felt A1, O1 og Af2, for Ødegården utenfor Vinterparken sitt planområde; har fått dispensasjon fra å utvide jernbaneundergangen til 2 felt. Dette medfører at undergangen trolig vil være stengt for biltrafikk i uoverskuelig tid og kun fungere som en forbindelse for gående og syklende. 2.2 Gang og sykkel Figur 3 viser sykkelruter i et overordnet perspektiv fra nylig vedtatt kommuneplan Rv 163 Høybråtenveien Haneborgveien Marcus Thranes vei E6 Lørenskogveien Skårerveien Figur 3: Utsnitt av sykkelkart (kilde: Trafikkanalyse Lørenskog kommuneplan , Mars 2014, Rambøll). Sykkelruten langs Rv. 163 er skiltet inn langs Høybråtenveien, i følge sykkelkart for Oslo skal den utbedres/etableres mellom Oslo grense og Jernkroken i Nasjonal sykkelrute 7 «Pilgrimsruta» går gjennom Lørenskog og er skiltet langs Haneborgveien. Figur 4 viser lokalt gang- og sykkeltilbud. Det er godt tilrettelagt for sykkel inn mot Lørenskog stasjon. 9

10 Rv 163 Lørenskog stasjon Høybråtenveien Haneborgveien Marcus Thranes vei Fortau G/S- veg Figur 4: Lokalt gang- og sykkeltilbud Lørenskogveien Skårerveien Mot Lørenskog stasjon Mot Haneborgveien planområdet Mot Skeidar/ planområdet Mot Luhrtoppen Mot Lørenskog stasjon Figur 5: G/S-tilbud ved Luhrtoppen og ved Lørenskog stasjon 10

11 2.3 Kollektivtrafikk Stovner bru Planområde Vinterpark Postterminalen (Lørenskogveien) Postterminalen (Skårerveien) Lindeveien Figur 6: Kollektivlinjer og holdeplasser i dagens situasjon. Området har følgende kollektivtilbud i dag: Tog o L1 Spikkestad Lillestrøm: 4 avganger i timen i hver retning Buss o 25 Majorstuen - Lørenskog stasjon (grønn strek): 4 avganger i timen, 2 avganger i timen sen kveld o 64A Furuset - Grorud T: 2 avganger i timen i rush, 1 avgang i timen på dagtid, ruten kjører ikke om kvelden. o 433 Økern T Garderåsen (oransje strek): Kun 5 avganger i ettermiddagsrushet mot Garderåsen. o 361Grorud T - Guldhaug-Tømte (blå strek): 2 avganger i timen. o 363 Blindern - Guldhaug-Tømte (blå strek): 4 avganger i timen i rushene. 11

12 2.4 Biltrafikk Trafikktellinger Det er gjennomført to manuelle trafikktellinger torsdag den ; rundkjøringen Høybråtenveien x Lørenskogveien og på rampene fra Lørenskogveien i krysset med Luhrtoppen/Skoglistubben. Tellingene er gjennomført som en 2 timers telling om morgenen, kl. 7-9, og ettermiddagen, kl I Haneborgveien er det gjennomført en radartelling. Radaren talte trafikk fra mandag til fredag i uke Figur 7 viser sorte sirkler der hvor manuelle tellinger er gjennomført og blå sirkel der hvor radarmåling er gjennomført. Figur 7: Oversikt over hvor det er gjennomført tellinger og radarmåling Trafikktall Døgntrafikken er basert på Vegdatabanken og beregnet ÅDT fra tellingene. I forbindelse med beregningene av døgntrafikk fra 4 timers tellingene ligger det betydelig usikkerhet. Usikkerheten ligger i hvor mange timer det er talt, samt hvilken dag og uke det er talt. Iht. Statens vegvesen Håndbok 281 Veileder i trafikkdata vil usikkerheten i beregning av døgntrafikk som ble gjennomført i dette prosjektet være på oppimot %. Dette er en standard metode og usikkerheten anses som akseptabel. Trafikktallene er godkjent av Statens vegvesen. 12

13 Dagens trafikk ÅDT [kjt/døgn] Rv 163 Østre Aker vei Living E Høybråtenveien Skoglistubben Haneborgveien M. Thranes vei Skårerveien Lørenskogveien Figur 8: Døgntrafikk (ÅDT) for dagens situasjon, kjt/døgn. Dagens trafikk Morgen [kjt/t] Living ç í è 2 î ë ì ê î ë 22 í ê 67 í 3 ë î é ì é ì E6 Høybråtenveien Skoglistubben ë í ê î ç í ì è ë é ì 287 î Haneborgveien M. Thranes vei Skårerveien Lørenskogveien Figur 9: Trafikkbelastning i morgenrushet for dagens situasjon, kjt/t. 13

14 Dagens trafikk Ettermiddag [kjt/t] Living ç í è 8 î ë ì ê î ë 9 í ê 119 í 5 ë î é ì é ì E6 Skoglistubben Haneborgveien ë í ê î ç í 43 Høybråtenveien 2695 M. Thranes vei 83 ì è ë é ì 91 î Figur 10: Trafikkbelastning i ettermiddagsrushet for dagens situasjon, kjt/t. Sammenlignet med tidligere vurderinger har det vært en mindre vekst i trafikken som gir generelt noe bedre avviklingsforhold i dagens situasjon enn tidligere antatt fra beregningene i kommunedelplanen for Ødegården og Østlandsterminalen til Posten. I morgenrushet har imidlertid trafikken i Lørenskogveien mot Oslo økt noe mer enn tidligere antatt. I forbindelse med trafikkanalysen til nylig vedtatt kommuneplan er også krysset Lørenskogveien x Høybråtenveien telt, dette ble utført i uke 5/ Sammenligning av tellingene fra kommuneplanen med den som er benyttet i denne analysen viser: Morgenrush o o Lørenskogveien Skårerveien 11 % mindre trafikk for hele krysset i telling fra kommuneplanen. Mindre trafikk i Høybråtenveien og Lørenskogveien fra syd og mer trafikk i Marcus Thranes vei i telling fra kommuneplanen. Det er større forskjeller på enkelte svingebevegelser. Ettermiddagsrush o 5 % mer trafikk for hele krysset i telling fra kommuneplanen. o Mindre trafikk i Marcus Thranes vei og mer trafikk i Lørenskogveien fra nord i telling fra kommuneplanen. Variasjonen i trafikktellingene anses å ligge innenfor normal variasjon i trafikken fra dag til dag. I samråd med Vegvesenet er det besluttet å benytte tellingen fra november 2013 som grunnlag for vurderingene. I forbindelse med vurdering av retningsmønster for nyskapt trafikk er det også blitt utført en kontrolltelling juni 2014 som vist tilsvarende svingemønster. Dette er dokumentert i vedlegg 2. 14

15 2.4.3 Avviklingsforhold Rundkjøringen i krysset Lørenskogveien x Høybråtenveien anses som det mest kritiske punktet i forbindelse med de gjennomførte tellingene. Med bakgrunn i tellingene er det foretatt kapasitetsberegninger av krysset i SIDRA. Også krysset på Luhrtoppen er kapasitetsberegnet. Dagens trafikk Belastningsgrader Morgen Lørenskogveien Dagens trafikk Belastningsgrader Ettermiddag Lørenskogveien Luhrtoppen 0,22 0,66 Luhrtoppen 0,01 0,04 0,71 0,66 0,02 0,20 Skoglistubben 0,71 Skoglistubben 0,42 0,33 0,83 0,06 Gj.snitt forsink: 46 s Gj.snitt forsink: 11 s 0,46 Gj.snitt forsink: 11 s Kø (95 %): 64 m Kø (95 %): 102 m Kø (95 %): 33 m 0,82 0,58 Høybråtenveien Høybråtenveien 0,93 0,83 M. Thranes vei M. Thranes vei 0,29 0,30 Gj.snitt forsink: 17 s Gj.snitt forsink: 12 s 0,19 0,93 Kø (95 %): 193 m 0,19 0,71 Kø (95 %): 62 m Lørenskogveien Figur 11: Beregnede avviklingsforhold i dagens situasjon. Lørenskogveien Det er en relativ stor trafikkbelastning i systemet i dag, Med en belastningsgrad på 0,93 i morgenrush i rundkjøringen mellom Lørenskogveien og Høybråtenveien er reservekapasiteten i rundkjøringen liten. Beregningene viser at det er trafikken fra sør mot nord i Lørenskogveien som er begrensningen i systemet. I ettermiddagsrushet viser beregningene at belastningen er noe mindre. Selv om Lørenskogveien er høyt utnyttet i rushretningene er det liten forsinkelse. Beregningen viser størst forsinkelse i Marcus Thranes vei i morgenrushet med 46 sekunder forsinkelse som følge at tilfarten må vike for mye sirkulerende trafikk i rundkjøringen. 2.5 Trafikksikkerhet I følge vegdatabanken har det de siste årene (1 i 2013 og 2 i 2011) vært tre ulykker i rundkjøringen mellom Lørenskogveien og Høybråtenveien. Alle ulykkene er mellom biler med lettere skade som resultat. Vegdatabanken viser ingen eldre ulykker. Vegdatabanken viser også tre ulykker i Haneborgveien ved kulverten under jernbanen, 1 i 2012, 1 i 2006 og 1 i Haneborgveien er midlertidig stengt ved kulverten. 15

16 Vegdatabanken viser ingen ulykker ved Luhrtoppen. Basert på dette anses det at det ikke er noen spesielle ulykkespunkter i veinettet. 3 Forhold til andre planer I det påfølgende gjengis viktigste hovedpunkter fra andre planer i forhold til foreliggende trafikkanalysen. 3.1 Kommuneplan Arealutvikling I planen er Ødegården ved Lørenskog stasjon angitt som lokalsenter. I trafikkanalysen som følger kommuneplanen er følgende utbygging forventet. Figur 12: Forventet utbygging (kilde Trafikkanalyse Lørenskog kommuneplan , Mars 2014, Rambøll). For næringsarealer er det forventet følgende utbygging for områdene (nummeringen som i kartet over) i nærheten av planområdet: m skihall og ishall innen år 2025 og m plasskrevende handel innen år m kontor innen år m kontor innen år

17 3.1.2 Kollektivtilbud T-bane til Lørenskog vil betjene de sentrumsnære områdene med stopp på Visperud, Lørenskog sentrum og Ahus. På sikt vil det være aktuelt å forlenge T-banen til Lillestrøm, evt. via Strømmen. I nylig utlyst «konseptvalgutredning om kollektivtransport mellom øvre del av Groruddalen til Lørenskog med perspektiver mot Skedsmo» skal det vurderes alternative løsninger som kan berøre Lørenskog stasjon. Hovedbanen har to avganger i timen, fire avganger i rushtidene og er i dag det eneste skinnegående tilbudet i Lørenskog. Togtilbudet vil gradvis bli forbedret med høyere frekvens og lengre togsett, sannsynligvis fra desember Om innfartsparkering sier kommuneplanen at det først og fremst er et virkemiddel for å overføre litt lengre reiser fra bil til kollektiv. Innfartsparkering bør lokaliseres til holdeplasser og stasjoner utenfor sentrums-områder. I Lørenskog bor folk så tett opp til stasjonene at de fleste pendlerne kan velge gange, sykkel eller buss for å reise til stasjonen. Det bør imidlertid opprettholdes innfartsparkering ved Lørenskog stasjon med mindre området utvikles med bebyggelse med høy utnyttelsesgrad Parkering I nylig vedtatt kommuneplan er det angitt ytre rammer som parkeringsdekning for bil skal vurderes innenfor. Det kan ikke uten videre forventes at minimums- eller maksimumsnormen godkjennes. For alle formål skal beliggenhet og kollektivtilgjengelighet vektlegges ved vurderingen av parkeringsdekning. Tabell 1: Parkeringsnorm for bil i nylig vedtatt kommuneplan Formål Antall plasser Min Maks Enhet Merknad Bolig 0,8 1,5 boenhet Inkludert gjesteparkering Forretning 1,2 100 m 2 BRA For dagligvareforretninger kan det unntaksvis vurderes noe høyere dekning Kontor 0,7 100 m 2 BRA Bevertning 4 10 seter Skole 0,8 ansatt Det må legges til rette for henting/levering Barnehage 0,8 ansatt Det må legges til rette for Institusjoner 0,2 1 ansatt Forsamlingslokaler og lokaler for 6 10 seter religionsutøvelse Treningssenter 0,5 100 m 2 BRA Øvrig tjenesteyting m 2 BRA Industri/verksted 0, m 2 BRA Lager 0, m 2 BRA 5 % av plassene skal reserveres forflytningshemmede. henting/levering En del av plassene må reserveres besøkende Ved bilverksted regnes ikke oppstilling av biler til service med 17

18 I alle nye næringsbygg skal minst 20 % av biloppstillingsplassene, minimum 2 plasser, ha ladepunkt for el-bil. I tilknytning til institusjoner som skoler, barnehager, sykehus og lignende skal minst 10 % av biloppstillingsplassene, minimum 2 plasser, ha ladepunkt for el-bil. I alle bygg skal det være tilrettelagt med trekkerør på ytterligere 10 % av plassene. For bolig, arbeidsplasser og publikumsrettede virksomheter skal det etableres et tilstrekkelig antall sykkelparkeringsplasser. Omfang vurderes i reguleringsplan. Sykkelparkering skal plasseres med nærhet til inngang og med god og trafikksikker tilgang fra gang-/sykkelvei. Sykkelparkeringsplasser skal være av høy kvalitet. På strategiske punkter og ellers der kommunen finner det nødvendig skal det anlegges sykkelparkering under tak. 3.2 Kommunedelplan Ødegården I 2011 ble det vedtatt en kommunedelplan for utvikling av Lørenskog stasjon og Ødegården. Planen åpner for utbygging av ca boliger, ny skole og tre nye barnehager For kommunedelplanområdet er det utarbeidet utbyggingsprognoser for to faser, fase 1 og fase 2 (full utbygging): Fase 1 o 700 nye boliger o m 2 forretning o 2 barnehager på totalt m 2 o Skole med anslagsvis 40 ansatte og 400 elever o Ny bensinstasjon / flytting av eksisterende stasjon i Skårerveien Fase 2 (full utbygging inkludert arealene i fase 1) o nye boliger o m 2 forretning o m 2 kontor o m 2 kontor på N-områder, hvorav m 2 ved Lørenskog stasjon o m 2 hotell / konferansesenter o m 2 allmennyttig formål (badeland, frisør, lege mm) o 3 barnehager på totalt m 2 o 2 skoler med anslagsvis 40 ansatte / 400 elever hver (den ene skole er forutsatt lagt på Limtomta). o Ny bensinstasjon / flytting av eksisterende stasjon i Skårerveien I kommunedelplanen er det en rekkefølgebestemmelse som tilsier at kun fase 1 kan bygges ut før Lørenskogveien er etablert som 4-felts vei helt frem til Østre Aker vei. 3.3 Lekeland i Skoglistubben I trafikkanalysen som følger dispensasjonssøknaden for ny virksomhet i Skoglistubben er det antatt at tiltaket medfører en døgntrafikk på 160 kjt/døgn på hverdag og 550 kjt/døgn lørdag/søndag. For hverdager er det i ettermiddagsrushet beregnet en dimensjonerende trafikkmengde på om lag 40 kjt/t i sum begge retninger. Dette er marginalt og vil ha veldig liten betydning for avviklingsforholdene i vegnettet. Denne trafikkøkningen påvirker ikke vurderingen for Vinterparken og er derfor ikke tatt med i beregningene for Vinterparken. 18

19 4 Utredningsalternativer Det er utført trafikale vurderinger for 3 situasjoner: 0-alternativ Planforslaget Fremtidig situasjon med antatt videre utbygging i nærområdet med ishall, fase 2 Ødegården, og kontor i Skårerveien alternativ Grunnlaget for 0-alternativet er besluttet i samråd med Vegvesenet. I en konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven er det rimelig at 0-alternativet inkluderer alle relevante vedtatte plan med betydning for tiltaket. Med relevant forstås planer som med rimelig sannsynlighet vil realiseres innenfor den samme tidshorisont som selve tiltaket Arealutvikling For selve planområdet er det ikke forutsatt noen utbygging i vurderingene. I henhold til detaljreguleringsplan for Skårerødegården kunne det vært noe utvikling innenfor planområde (kontor/barnehage/konsertlokale/galleri/forsamlingslokale/tjenesteyting, med maks BYA 15 %). Siden dette utgjør små arealer er det ikke tatt hensyn til i vurderingene. Utenfor planområdet er det forutsatt følgende utbygging: Fase 1 av Ødegården, med: o 1 barnehage (500 m 2 ) o 1 skole (40 ansatte) o 700 boliger o 1000 m 2 nærhandel Riggtomta (Starveien 35) o Det pågår en planprosess for utvikling av Riggtomta men siden den foreløpig ikke er vedtatt er det tatt utgangspunkt i gjeldende regulering og forutsatt utbygging av m 2 kontor Veinett Regulert lokalveinett rundt Skårerødegården er etablert, det vil si Ødegårds vei og ny vei videre fra Ødegårds vei til Luhrtoppen (Skeidar). Figur 13: Gjeldende regulering for Ødegården, kilde SNR-kart. 19

20 Fase 1 av utbyggingen på Ødegården har fått dispensasjon fra rekkefølgekravet i kommunedelplanen, fra å utvide jernbaneundergangen i Haneborgveien til 2 felt. Det er forutsatt at dette medfører at undergangen fortsatt vil være stengt for biltrafikk og kun fungerer som g/s-vei. Lurhtoppen-øst Ødegårds vei Ødegårds vei-nord Figur 14: Planlagt veisystem for Ødegården. Planen for veisystemet viser tosidig fortau langs Ødegårds vei og fortau på sørsiden av Luhrtoppen-øst og Ødegårds vei-nord. Planen viser også g/s-kulvert i under Luhrtoppenøst på østsiden av Djupdalsbekken. 20

21 4.2 Planforslag Arealutvikling Planforslaget for Lørenskog vinterpark omfatter utbygging av en flerbruksskihall, med tilhørende nødvendige fasiliteter og bygningsmasse. For trafikkanalysen er det tatt utgangspunkt i følgende bruttoarealer: Skihall: årlige besøk og 100 ansatte Vintersportsakademi: 5000 m 2 med blant annet auditorium og kontorer for administrasjon og lærer. Hotell: m 2 / 500 rom Kontor: m 2 / 720 ansatte Handel/næring: m 2 med idrettsrelatert næring Bolig: m 2 bolig, i analysen er det antatt 363 små leiligheter, hvor hver er 33 m 2 Det er forutsatt at næring-/ handelsvirksomhet (idrettsrelatert næring) i stor grad er knyttet til besøk i skihallen og dermed i liten grad skape egne kunder/bilturer. I trafikkanalysen er det antatt at 20 % av tilreisende med bil ikke er sammenfallende med andre besøk til Vinterparken. Figur 15: Illustrert/mulig organisering av bebyggelse, kilde planprogram. 21

22 Det er planlagt åpning av skihallen og hotellet vinteren Hele utbyggingen er senest tenkt ferdigstilt ved utgang av 2019, som kan benyttes som referanseår for trafikktallene Veinett Bortsett fra adkomster til Vinterparken og tilrettelegging for gang/sykkelkryssinger av Luhrtoppen-øst og Ødegårds vei-nord er det ikke forutsatt noen endringer i veinettet. Hoved inngang skihall Hotell Hoved biladkomst Biladkomst hotel og boliger Lurhtoppen-øst Ødegårds vei Ødegårds vei-nord Figur 16: Endringer i veinettet som følge av planforslaget. Rødt viser mulige biladkomster og grønt viser mulige tilrettelegging for gang og sykkel Luhrtoppen-øst er bygget som regulert, med ensidig fortau på sørsiden. Vegnormalen (N100) sier at fortau bør være tosidig for gater. Behovet for tosidig fortau langs Luhrtoppen-øst mellom Skeidar og innkjøring gårdstunet, anses som begrenset. Det er i liten grad naturlige gangruter som vil følge nordsiden av Luhrtoppen-øst og det er tilrettelagte kryssinger av Luhrtoppen ved Skeidar, hovedadkomsten for Vinterparken og 22

23 gårdstunet. Det er imidlertid noen serviceutganger i byggene for Vinterparken som er rettet mot Luhrtoppen-øst som tilsier at det kan vurderes også å etablere fortau på nordsiden av Luhrtoppen-øst. Dette må avklares med Lørenskog kommune i den videre planleggingen av området Geometri i adkomstkryss Det er utført en enkel kontroll av geometri i adkomstkryssene for å sjekke foreløpig utforming i utkast til illustrasjonsplan. Kontrollen er gjort ved sjekk av: Sporingskurver for buss (dimensjonerende kjøretøy) vist for høyresving inn og ut som er de dimensjonerende kurvene for utforming av kryssene. Sikt, det er forutsatt at kryssene blir vikepliktsregulerte og at hovedveg har fartsgrense 40 kmt/t. Dette gir behov for sikttrekant på 6 x 36 meter. Stigning siste 12 meter (lengde dimensjonerende kjøretøy) mindre enn +/- 3 %. Figur 17: Hovedadkomstkryss Sikt og stigning er innenfor kravene i Statens vegvesen sine håndbøker og er uproblematisk for hovedadkomstkrysset. Kurveradius i hovedadkomstkrysset er tilstrekkelig, men det er behov for mindre korrigeringer inn på området, jfr. rød og blå linjer. Det må antas at det kan bli noen mindre justeringer av kantlinjer ved detaljprosjektering til byggesak. 23

24 Figur 18: Adkomstkryss for hotell og bolig Sikt og stigning er innenfor kravene i Statens vegvesen sine håndbøker og er uproblematisk. Det er kun et lite område på sørsiden av adkomsten i sikttrekanten som ligger utenfor veigrunn, hvor eventuell fremtidig beplantning må ta hensyn til sikttrekanten. Kurveradius i adkomstkrysset er tilstrekkelig, men det er behov for mindre korrigeringer inn på området, jfr. rød og blå linjer. Det må antas at det kan bli noen mindre justeringer av kantlinjer ved detaljprosjektering til byggesak. 24

25 4.3 Fremtidig situasjon med antatt annen utbygging i nærområdet Etter diskusjoner med Statens vegvesenet er denne situasjonen kun tatt med for å anskueliggjøre en mulig situasjon i fremtiden. Jfr. planprogrammet er denne situasjonen ikke kapasitetsberegnet. Forutsetningen for arealutvikling er basert på kjent informasjon våren Arealutvikling For fremtidig situasjon er det tatt hensyn til annen utbygging i nærheten av Vinterparken, med ishall, fase 2 Ødegården og kontor i Skårerveien. Omfanget av utbygginger er antatt å bli som følger: Ishall, felt S1 o Kapasitet til tilskuere. o 2000 m 2 lokal handel o 3000 m 2 kontor Ødegården o 500 boliger o 1 barnehage o m 2 kontor mellom Haneborgveien og jernbanen Skårerveien, område 3 i figur 12 o m 2 kontor fra trafikkanalyse kommuneplan Skoglistubben, område 2 i figur 12 er kun vist som eksisterende på plankart til kommuneplan og er ikke tatt med Veinett Det er forutsatt samme veinett som i 0-alternativet og planforslaget, det vil si at Haneborgveien fortsatt er stengt ved jernbanen. 25

26 5 Trafikale konsekvenser 0-alternativet 5.1 Turproduksjon Det er ikke gjort nye beregninger for turproduksjon for fase 1 av Ødegården og Riggtomta. Dette er benyttet beregnet trafikk fra tidligere vurderinger, trafikkanalyse i forbindelse med kommunedelplan for Ødegården. Her ble biltrafikken beregnet som følger. Tabell 2: Beregnet nyskapt biltrafikk for 0-alternativert. Døgn Morgenrush, kjt/t Ettermiddagsrush, kjt/t Kjt/døgn Til Fra Sum Til Fra Sum Ødegården fase Riggtomta* * Kun 27 % av oppgitt trafikk er forutsatt å belaste Lørenskogveien nord for Starveien. 5.2 Trafikkbelastning i veinettet Basert på forutsetninger om bilturproduksjon, retningsfordeling og at Haneborgveien er stengt ved jernbaneundergangen, gir dette følgende biltrafikk for 0-alternativet. 0-Alternativ, omlagt ved stenging av Haneborveien ved jernbaneundergang ÅDT [kjt/døgn] Rv Østre Aker vei Skeidar E Skoglistubben Fase 1 Ødegården Haneborgveien Høybråtenveien M. Thranes vei Lørenskogveien Figur 19: Døgntrafikk (ÅDT) for 0-alternativet, kjt/døgn. Skårerveien Basert på tellinger og vurderinger, er det forutsatt følgende tungtrafikkandeler i veinettet: E6: 12 % Lørenskogveien: 6 % Alle lokale/mindre veier: 3 % 26

27 0-Alternativ, Haneborgveien stengt Morgen [kjt/t] Living ç í è î ë ì ê î ë 88 í ê 437 í 3 ë î é ì é ì E6 Skoglistubben ë í ê î ç í 85 Høybråtenveien ì è ë é ì 296 î Haneborgveien M. Thranes vei Skårerveien Lørenskogveien Figur 20: Trafikkbelastning i morgenrushet for 0-alternativet, kjt/t. 0-Alternativ, Haneborgveien stengt Ettermiddag [kjt/t] Living E6 ç í è î ë ì ê î ë 263 í ê 501 í 5 ë î é ì é ì Skoglistubben ë í ê î ç í 47 Høybråtenveien ì è ë é ì 92 î Haneborgveien M. Thranes vei Skårerveien Lørenskogveien Figur 21: Trafikkbelastning i ettermiddagsrushet for 0-alternativet, kjt/t. 27

28 5.3 Avviklingsforhold i veinettet Kapasitetsberegning for 0-alternativet viser overbelastning i rushretningene i begge rush. 0-Alternativ, Haneborgveien stengt Belastningsgrader Morgen Lørenskogveien 0-Alternativ, Haneborgveien stengt Belastningsgrader Ettermiddag Lørenskogveien Luhrtoppen 0,27 0,74 Luhrtoppen 0,46 0,16 0,72 0,74 0,30 0,40 Skoglistubben 0,72 Skoglistubben 0,55 0,57 1,05 0,09 Gj.snitt forsink: 24 s Gj.snitt forsink: 110 s 0,42 Gj.snitt forsink: 19 s Kø (95 %): 24 m Kø (95 %): 698 m Kø (95 %): 49 m 0,49 0,72 Høybråtenveien Høybråtenveien 1,04 1,05 M. Thranes vei M. Thranes vei 0,36 0,36 Gj.snitt forsink: 97 s Gj.snitt forsink: 19 s 0,20 1,04 Kø (95 %): 708 m 0,19 0,89 Kø (95 %): 142 m Lørenskogveien Figur 22: Beregnede avviklingsforhold i 0-alternativet. Lørenskogveien I morgenrushet viser beregningen at høyre felt i Lørenskogveien mot Østre Aker vei blir overbelastet. Beregningen viser en forsinkelse i feltet på om lag 1 minutt og 40 sekunder. Øvrige tilfarter har akseptable avviklingsforhold. I ettermiddagsrushet viser beregningen at høyre felt i Lørenskogveien fra Østre Aker vei blir overbelastet. Beregningen viser en forsinkelse i feltet på om lag 1 minutt og 50 sekunder. Øvrige tilfarter har akseptable avviklingsforhold. 5.4 Forhold for kollektivtrafikk Basert på hvor bussene kjører i dag vil det først og fremst være linje 433, 5 avganger om ettermiddagen som kommer kjørende fra Østre Aker vei som blir rammet. De øvrige bussene kjører i felt med akseptable avviklingsforhold. 5.5 Trafikksikkerhet Økt trafikk medfører generelt sett en økning i antall ulykker. Planområdet vurderes imidlertid ikke å være mindre sikkert enn andre utbyggingsområder for å takle økt trafikk. Gang-/sykkelnettet er godt utbygd med få konfliktpunkter med biltrafikk. 28

29 6 Trafikale konsekvenser Planforslag 6.1 Turproduksjon Forutsetninger for turproduksjon for planforslaget er vist i vedlegg V-I. For planforslaget er det beregnet følgende turproduksjon med tilhørende reisemiddelfordeling. Det bemerkes at det ikke er beregnet egen trafikk for Vintersportsakademiet da dette vil i stor grad ha de samme brukerne som det er beregnet trafikk for i de andre formålene Skihall besøkende Skihall ansate Hotell Kontor Handel/næring Boliger Skihall besøkende Personturer pr døgn Skihall ansate Hotell Kontor Handel/næring Boliger ÅDT Dimensjonerende dag Bilturer + turbussturer pr døgn Passasjerer bil + turbuss pr døgn Kollektivt pr døgn Gang/sykkel pr døgn Figur 23: Beregnet turproduksjon pr døgn for planforslaget. Totalt gir dette følgende turproduksjon for planforslaget. Tabell 3: Beregnet turproduksjon og reisemiddelfordeling for planforslaget. ÅDT Dimensjonerende dag Bil- / turbussturer % % Passasjerer bil / turbuss % % Kollektivt % % Gang/sykkel % % Sum personturer % % 29

30 Tabell 4: Beregnet turproduksjon og reisemiddelfordeling for planforslaget for følsomhetsberegning med besøkende i året til skihallen. ÅDT Dimensjonerende dag Bil- / turbussturer % % Passasjerer bil / turbuss % % Kollektivt % % Gang/sykkel % % Sum personturer % % Følsomhetsberegningen med besøkende pr år til skihallen viser at biltrafikken øker med 500 og kjt/døgn for henholdsvis gjennomsnittlig dag (ÅDT) og dimensjonerende dag. For dimensjonerende dag er det beregnet følgende biltrafikk i rushene for planforslaget. Tabell 5: Beregnet biltrafikk i rushene, kjt/t. Morgen Ettermiddag Skihall besøk Skihall ansatt Hotell Kontor Handel/ næring Boliger Sum Til Fra Sum Til Fra Sum Tabell 5 viser at biltrafikken til/fra kontorene er størst i rushene. Trafikken som følge av besøkende til skihallen er beskjeden. Følsomhetsberegningen med besøkende pr år til skihallen gir liten økning i trafikken i rushene. Det er beregnet at sum trafikk i rushene vil øke til 319 kjt/t om morgenen og 398 kjt/t om ettermiddagen. 30

31 6.2 Forhold for gående og syklende I forbindelse med fase 1 av planene for Ødegården etableres det tosidig fortau langs Ødegårds vei og fortau på sørsiden av Luhrtoppen-øst og Ødegård vei-nord. Dette gir et sammenhengende gang- og sykkelnett helt frem til Vinterparken. Det bør tilretteleggelse for gang- og sykkelkryssing av Luhrtoppen-øst og Ødegård vei-nord. Kulvert under «Luhrtoppen-øst» som ble etablert høsten 2014, vil gi en trafikksikker adkomst for gående og syklende som kommer fra g/s-systemet langs Rv 163 og skal til Vinterparken eller marka Hoved inngang skihall Hotell Lurhtoppen-øst Ødegårds vei Ødegårds vei-nord Figur 24:Mulige gang-/sykkeltraseer (grønn stiplet strek) og krysningspunkter over Ødegårds vei-nord og Luhrtoppen-øst (grønne piler). 31

32 6.3 Trafikkbelastning i veinettet Basert på forutsetninger om bilturproduksjon, retningsfordeling og at Haneborgveien er stengt ved jernbaneundergangen, gir dette følgende biltrafikk for planforslaget. For døgntrafikk er det på figuren vist trafikk skilt på de to adkomstene, for figurene med timetrafikk er trafikken vist felles for begge adkomstene, Planforslag, omlagt ved stenging av Haneborveien ved jernbaneundergang ÅDT [kjt/døgn] Rv 163 Østre Aker vei Skeidar Vinterpark Adkomst 1 Adkomst E Skoglistubben Fase 1 Ødegården Haneborgveien Høybråtenveien M. Thranes vei Lørenskogveien Figur 25: Døgntrafikk (ÅDT) for planforslaget, kjt/døgn. Skårerveien Basert på arealfordelingen er det beregnet ÅDT 1900 for hovedadkomsten (adkomst 1) og ÅDT 500 for hotell-/boligadkomsten (adkomst 2). Beregningen viser at planforslaget medfører en økning i døgntrafikken på om lag 9 % i krysset på Luhrtoppen og 5 % i rundkjøringen med Høybråtenveien sammenlignet med 0- alternativet. Det er beregnet at noe av lokalveiene får noe økning i trafikk (om lag kjt/døgn) det gjelder blant annet Høybråtenveien, Haneborgveien, Marcus Thranes vei og Skårerveien. Økningen i trafikk anses å være som følge av lokale bruker og ansatte til Vinterparken. For rushene viser beregningen at planforslaget medfører en økning i trafikken på om lag 11 % i krysset på Luhrtoppen og 6 % i rundkjøringen med Høybråtenveien sammenlignet med 0-alternativet. 32

33 Planforslag, Haneborgveien stengt Morgen [kjt/t] Living Vinterpark ç í ê é è î ë ì ê î ë 165 í ê 567 í 3 ë î é ì é ì E6 Skoglistubben Haneborgveien ë í ê î ç í 85 Høybråtenveien 2905 M. Thranes vei 186 ì è ë é ì 296 î Skårerveien Lørenskogveien Figur 26: Trafikkbelastning i morgenrushet for planforslaget, kjt/t. Planforslag, Haneborgveien stengt Ettermiddag [kjt/t] Living Vinterpark E6 ç í ê é è î ë ì ê î ë 322 í ê 669 í 5 ë î é ì é ì Skoglistubben ë í ê î ç í 47 Høybråtenveien ì è ë é ì 92 î Haneborgveien M. Thranes vei Skårerveien Lørenskogveien Figur 27: Trafikkbelastning i ettermiddagsrushet for planforslaget, kjt/t. 33

34 6.4 Avviklingsforhold i veinettet For planforslaget er det også beregnet avviklingsforhold for hovedadkomstkrysset til Vinterparken og adkomstkrysset til Skeidar. Beregningene for planforslaget viser overbelastning i rushretningene for Lørenskogveien i begge rush som for 0-alternativet. Figur 28: Beregnede avviklingsforhold i planforslaget. 34

35 I analysen er det forutsatt at Haneborgveien er stengt for biltrafikk i jernbaneundergangen da dette anses som den mest relevante situasjonen. Denne løsningen er også den mest ugunstige for veinettet da biltrafikken får færre veivalg og dermed ikke mulighet til en mer optimal fordeling i veinettet med hensyn på trafikkavvikling. I morgenrushet viser beregningen at høyre felt i Lørenskogveien mot Østre Aker vei blir overbelastet. Beregningen viser en forsinkelse i feltet på om lag 4 minutt. Øvrige tilfarter har akseptable avviklingsforhold. I ettermiddagsrushet viser beregningen at høyre felt i Lørenskogveien fra Østre Aker vei blir overbelastet. Beregningen viser en forsinkelse i feltet på om lag 3 minutt og 30 sekunder. Beregningen viser at også høyre felt i Lørenskogveien mot Østre Aker vei blir høyt belastet, men beregnet forsinkelse er beskjeden. Øvrige tilfarter har akseptable avviklingsforhold. Beregningene viser at forsinkelsen kan øke med opp til 2,5 minutt for høyest belastet felt i planforslaget sammenlignet med 0-alternativet. Beregningene viser størst forsinkelse på rv. 163 i retning mot Oslo om morgenen. Et overbelastet veinett vil være preget av lange køer i flaskehalser med lav og ustabil hastighet. Et overbelastet veinett kan medføre både endringer i reisemiddelvalget (det blir mer interessant å ta toget), endringer i reisetidspunkt og endringer i veivalget til bilistene. Endringene i veivalg til bilistene vil være avhengig av både start og sluttsted. Ved en lokal flaskehals i Lørenskogveien vil først og fremst gjennomgangstrafikken mellom nedre Romerike og Oslo (ikke målpunkt i Lørenskogveien) finne alternative kjøreruter (f.eks Rv. 159 / Ev. 6). Vurdering av eventuell avvisning av trafikk og endret vegvalg kan gjøres i en overordnet modell, problemet er at det ikke foreligger en god modell for slike vurderinger for Lørenskog. Det er således vanskelig å få en god beregning av eventuell avvist trafikk / overføring til alternative ruter. Kapasitetsberegningene viser at det er ganske liten reduksjon i trafikktallene som skal til før Lørenskogveien får redusert forsinkelse, så potensiale for økt trafikk på alternative vegvalg er uansett små. Et vegvalg fra øst (rv. 159) via Elvevegen/Haneborgveien tar i utgangspunktet noe lenger tid å kjøre enn via Lørenskogveien, så det anses som lite sannsynlig at dette vegvalget får økt trafikk av betydning som følge av eventuelle avviklingsproblemer langs Lørenskogveien. Avbøtende tiltak her anses ikke som nødvendig. Det er utfordrende å finne kapasitetsøkende tiltak i veinettet uten en full ombygging av Lørenskogveien til 4-felt helt frem til Østre Aker vei. Selv om beregningene viser enkelte overbelastninger og kø opp mot 4 minutt på det verste i rushretningen langs Lørenskogveien, har busstrafikken fortsatt relativt gode avviklingsforhold (med unntak av 5 avganger for linje 433 i ettermiddagsrushet). Rikspolitiske retningslinjer sier at vekst i trafikken skal skje med gang, sykkel eller kollektiv. Siden ny bebyggelse vil skape noe biltrafikk uansett, er det nødvendig også at eksisterende bilister endrer sine reisevaner/reisemiddelvalg. For å bygge opp under målsettingen, må det aksepteres noe kø for biltrafikken. Forsinkelse for biltrafikk vil virke begrensende på biltrafikken og dermed være med på å oppfylle målsettingen. Det forslås derfor at det ikke gjennomføres noe kapasitetsøkende tiltak i veinettet i forbindelse med utbyggingen. 35

36 Vurdering av rekkefølgekrav fra kommunedelplanen for Ødegården I reguleringsbestemmelsene for kommunedelplan for Ødegården er det i 8 angitt følgende rekkefølgebestemmelser: 1. Det tillates lokal næring, barnehage (Af2) og skole (O1) samt inntil 700 boenheter i området fordelt forholdsmessig mellom de tre grunneierne i forhold til deres mulige eller godkjente utnyttelse etter godkjent reguleringsplan før Lørenskogveien er utbedret fram til krysset ved Luhrtoppen 2. Før ytterligere utbygging tillates, skal Lørenskogveien være utbygd til 4-felts vei fra Høybråtenveien til Østre Akervei. 2. Jernbaneundergang ved Haneborgveien skal bygges ut for toveistrafikk før igangsettingstillatelse blir gitt i planområdet. 3. Skole (O1) må være klar til bruk før nye boliger står ferdig. 4. Det skal anlegges fotgjengerundergang under jernbanene mellom Hans Egedes vei og Marcus Thranes vei før skolen tas i bruk. 5. Samtidig med utbyggingen av Lørenskogveien til 4-feltsvei skal det anlegges gang- og sykkelvei langs veien og naturlig henge sammen med eksisterende gang- og sykkelveinett. 6. Ytterligere rekkefølgebestemmelser vil framgå av den enkelte reguleringsplan. 7. Nye salamanderdammer skal være etablert før eksisterende dammer kan fjernes. Det er kun punkt 1 og 2 som har betydning for trafikkanalysen og disse danner forutsetningene for 0-alternativet. All bebyggelse i punkt 1 er forutsatt etablert i 0- alternativet. Vedrørende punkt 2 er Haneborgveien forutsatt stengt for biltrafikk i vurderingen siden fase 1 av Ødegården har fått dispensasjon fra det kravet. En løsning med Haneborgveien stengt anses også som mest ugunstig for avviklingsforholdene i vegsystemet, da denne åpnet for biltrafikk gir større fleksibilitet og bilistene kan fordele seg mer optimalt i forhold til kryssene på rv alternativet i trafikkanalysen for Vinterparken representerer situasjonen som var forventet å utløse rekkefølgekrav om utvidelse av rv. 163 til 4-felt i kommunedelplanen for Ødegården. I planforslaget vurderes konsekvensene av om Vinterparken også kan etableres før rv. 163 eventuelt utvides. Beregningene for planforslaget viser noe forverrede avviklingsforhold i vegnettet enn tidligere beregnet for fase 1 av Ødegården, men basert på vår vurdering mener vi at de trafikale konsekvensene likevel ikke er større enn at det er forsvarlig å etablere Vinterparken før eventuell utvidelse av rv Dette skyldes blant annet at busslinjene i området i liten grad påvirkes av de økte avviklingsproblemene for biltrafikken. 6.5 Forhold for kollektivtrafikk Det er beregnet at planforslag vil generer om lag kollektivreiser pr dag (ÅDT) og pr dimensjonerende dag. De fleste kollektivreisene vil skje med tog. Basert på hvor bussene kjører i dag vil det først og fremst være linje 433, 5 avganger om ettermiddagen som kommer kjørende fra Østre Aker vei som blir rammet. De øvrige bussene kjører i felt med akseptable avviklingsforhold. Kollektivtilbudet i området er diskutert med Ruter i forbindelse med planarbeidet. Generelt om mulige endringer i busstilbudet i fremtiden sier Ruter: 36

37 De vurderer en ny busslinje mellom Lørenskog sentrum og Oslo via Østre Aker vei, det er mulig med holdeplass ved Skeidar på Luhrtoppen. Linje 25 kan i prinsippet forlenges. Basert på beregnet avviklingsforhold i veinettet kan en buss langs Lørenskogveien / Østre Aker vei oppleve dårlig fremkommelighet i rushretningene. Det er om lag meter i gangavstand fra Lørenskog stasjon til nedre del av anlegget (Skårerødegården). Ruter anser dette som akseptabel avstand. Ruter er mer bekymret for kollektivtilgjengelighet for fase 2 av utbyggingen på Ødegården. Det er derfor tenkelig at det kan komme en matebuss mellom Lørenskog stasjon og Ødegården (innspill fra Ruter). Et slikt busstilbud vil eventuelt først komme ved utbygging av fase 2 av Ødegården. Dette bør tas høyde for i planene for fase 2 av Ødegården og ikke i planene for Vinterparken. Hvis Ruter ønsker en tidligere oppstart av en slik busslinje, kan det etableres kantsteinsstopp og eventuell midlertid snuhammer i enden av opparbeidet Ødegårdsvei-nord. 6.6 Kjøreadkomster Adkomst for biltrafikk er skilt på to adkomster. Hotell og leiligheter har adkomst på østsiden av Skårerødegården fra Ødegårds vei-nord. Øvrig formåler har parkering med adkomst til Luhrtoppen-øst på vestsiden av anlegget, dette er hovedadkomsten til anlegget. Figur 28 viser beregnet avviklingsforhold i hovedadkomstkrysset. Kapasitetsberegningene viser ikke behov for venstresvingefelt med hensyn på avviklingsforhold. Venstresvingefelt kan redusere faren for påkjøring bakfra, men med forutsetning om at Luhrtoppen får en fartsgrense på 40 km/t anses ikke dette som problematisk. Adkomsten for hotellet og boligene ligger om lag 30 meter fra dagens adkomst for Ødegårdsvei 14 og 14b, begge adkomstene vil ha relativt liten trafikk så det bør ikke være problematisk. I reguleringsbestemmelsen åpnes det for at adkomsten for Ødegårdsvei 14 og 14B kan anlegges over tomten til Vinterparken og tilknyttes adkomstveien for hotellet/boligene. 37