RAPPORT. Strømmen verksted Fase 1 (KU) THONGÅRD AS TRAFIKKANALYSE OPPDRAGSNUMMER UTARBEIDET AV: KYRRE GRAN

Transkript

1 THONGÅRD AS Strømmen verksted Fase 1 (KU) OPPDRAGSNUMMER TRAFIKKANALYSE UTARBEIDET AV: KYRRE GRAN KONTROLLERT AV: STEIN EMILSEN repo001.docx

2 Forord Thongård AS arbeider med KU og reguleringsplan for Strømmen verksted. I den forbindelse er Sweco Norge AS engasjert for å bistå med blant annet trafikale vurderinger. Arbeidet i forbindelse med trafikkanalysen er utført av Stein Emilsen og Kyrre Gran. Pål Szilvay (akustikk) har vært oppdragsleder hos Sweco. Sammendrag Det er mange utviklingsplaner for Strømmen. Det betyr at det ligger inn flere store utbygginger i 0-alternativet i tillegg til selve planforslaget. For 0-alternativet har kollektivgate i deler av Strømsveien og utbygging av Bråtejordet størst betydning for trafikkbelastningen i veinettet. I sum gir 0-alternativet og planforslaget stor økning i biltrafikk i området. Vurderingene av kapasitet i veinettet viser at det oppstår betydelige avviklingsproblemer. Et overbelastet veinett vil være preget av lange køer i flaskehalser med lav og ustabil hastighet. Et overbelastet veinett kan medføre både endringer i reisemiddelvalget (det blir mer interessant å ta toget), endringer i reisetidspunkt og endringer i veivalget til bilistene. Endringene i veivalg til bilistene vil være avhengig av både start og sluttsted. Rikspolitiske retningslinjer sier at vekst i trafikken skal skje med gang, sykkel eller kollektiv. Siden ny bebyggelse vil skape noe biltrafikk uansett, er det nødvendig også at eksisterende bilister endrer sine reisevaner/reisemiddelvalg. For å bygge opp under målsettingen, må det aksepteres noe kø for biltrafikken. Forsinkelse for biltrafikk vil virke begrensende på biltrafikken og dermed være med på å oppfylle målsettingen. Alt i alt viser beregningene både for 0-alternativet og planforslaget trolig et for høy trafikkprognose i rushperiodene, da vegnettet ikke har kapasitet til å avvikle den beregnete trafikken. Totalt viser beregningene en vekst i biltafikk på mellom 27 og 70 % for summen av 0-alternativet og planforslaget. Planforslaget står for om lag 1/3 av veksten Sagbruksveien x Strømsveien Bidrag til trafikkvekst i de vurderte kryssene Sagbruksveien x Støperiveien Sagbruksveien x Bråtebrua Sagbruksveien x Stasjonsveien Dagens situasjon 0-alternativ Planforslag Bidrag til trafikkvekst i de vurderte kryssene for sum krysstrafikk i ettermiddagsrush, kjt/t. repo001.docx Sweco Drammensveien 260 Box 80 Skøyen NO 0212 Oslo, Norge Telefonnummer Sweco Norge AS Org.nr: Hovedkontor: Oslo Kyrre Gustav Gran Avdeling 144 Trafikk Mobil +47 (0) Kyrre.Gran@sweco.no

3 Planforslaget Planforslaget viser en utbygging av om lag m 2. Foreløpige utbyggingsplaner for planforslaget. Formål Areal BRA Kommentar Forretning m 2 Bevertning m sitteplasser Kommersiell m 2 Ikke definert, men ikke handel Hotell m rom Kontor m arbeidsplasser Bolig m leiligheter Barnehage 800 m barn og 30 ansatte Tjenesteyting m arbeidsplasser Badeland m årlig besøkende Sum m 2 Planforslag medfører en byfornyelse av planområdet som knytter Strømmen sentrum bedre sammen med Strømmen stasjon. Beliggenheten i kort avstand i både sentrum og Strømmen stasjon tilsier at området bør ha en betydelig utbygging i forhold til målene i rikspolitiske retningslinjer. Forslag til situasjonsplan.

4 Det foreslås at planområdet får to biladkomster: 1. Hovedadkomst fra ny rundkjøring i Sagbruksveien ved Bråtebrua. Adkomsten leder rett ned i parkeringskjeller. 2. Adkomstvei i dagen fra Frydenlundsgata og ny bro over Sagelva. Dagens adkomst i T-kryss i Sagbruksveien saneres. 1 2 Forslag til adkomstløsning for bil og gangveisystem. Turproduksjon i planforslaget Basert på utbyggingsplanene er det beregnet turproduksjon for planforslaget: Beregnet turproduksjon for planforslaget, gjennomsnittlig hverdag YDT. Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang/sykkel Sum Forretning Bevertning Kommersiell Hotell Kontor Bolig Barnehage Tjenesteyting Badeland Sum turer Andel 34 % 8 % 19 % 39 % 100 % Som tabellen viser er det beregnet at planforslaget vil medfører om lag personturer pr virkedøgn med en bilførerandel på 34 %. For biltrafikken er trafikk videre fordelt på de to adkomstene. Det gir følgende beregnet nyskapt biltrafikk for planforslaget. Beregnet nyskapt biltrafikk for planforslaget. Døgn Ettermiddagsrush, kjt/t ÅDT Til Fra Sum P-kjeller (adkomst fra Sagbruksveien) I dagen (adkomst fra Frydenlundsgata) Sum

5 Avviklingsforhold i veinettet Som tidligere sagt ligger det inne en stor trafikkøkning i beregningene. Beregningene viser dårlige avviklingsforhold i veinettet i både 0-alternativet og planforslag. I krysset Sagbruksveien x Stasjonsveien viser beregningen overbelastning eller tilnærmet overbelastning i alle tilfarter utenom fra Strømmen stasjon. Beregningen for planforslaget viser noe dårligere avviklingsforhold enn i 0-alternativet. I krysset Sagbruksveien x Bråtebrua er det forutsatt at krysset bygges om til 4-armet rundkjøring. Det gir dårligere avviklingsforhold for Sagbruksveien som i dag har forkjørsrett men bedre avviklingsforhold for Bråtebrua. Ombygging av krysset til rundkjøring vil øke kapasiteten i krysset. I 2013 ble det diskutert med Statens vegvesen om rundkjøringen burde vært større med flere felt inn i noen av tilfartene. Statens vegvesen ønsket ikke det av hensyn til trafikksikkerhet for fotgjenger. Vegvesenet ønsket at tilfarten kun skal ha et felt i hver retning der gangfeltene krysser. I krysset Sagbruksveien x Støperiveien viser beregningen overbelastning eller tilnærmet overbelastning både fra sørvest i Sagbruksveien og fra Støperiveien. Avviklingsforholdene i planforslaget er noe dårligere enn i 0-alternativet. I krysset Sagbruksveien x Strømsveien vise beregningen at venstresving fra Strømsveien kan få dårlige avviklingsforhold. Det er fare for at kø for venstresvingende kan ramme høyresvingende kjøretøy/buss. Forhold for kollektivtrafikk Basert på dagens busstraseer er det de samme problempunktene for bussene i planforslaget som i 0-alternativet. I krysset Sagbruksveien x Strømsveien viser beregningene for planforslaget noe mer forsinkelse enn i 0-alternativet. Det er spesielt venstresving fra Strømsveien-sør som får stor forsinkelse. Faren for at kø her også rammer bussene som skal til høyre øker selv om det er beregnet veldig få venstresvingende. Et mulig avbøtende tiltak vil være å forby venstresvingen. Det vil medføre at disse må kjøre via Støperiveien i stedet. Siden det er beregnet få venstresvingende vil dette trolig ha små konsekvenser. I krysset Sagbruksveien x Bråtebrua viser beregningen betydelig forsinkelse for bussen som kommer fra Sagbruksveien-sørvest. Det er imidlertid lavere forsinkelse i planforslaget enn i 0-alternativet. Ombygging av krysset til rundkjøring vil derfor ha positiv effekt for bussene til tross for økningen i trafikk som planforslaget medfører. Bussene som kommer fra Bråtebrua vil ha betydelig bedre avviklingsforhold med rundkjøring istedenfor dagens T-kryss. I krysset Sagbruksveien x Stasjonsveien viser beregningene stor forsinkelse for bussene, opptil om lag 2 minutter i Sagbruksveien fra nordøst, det er om lag en 1,5 minutt mer enn i 0-alternativet. Generelt viser krysset dårlige avviklingsforhold i krysset og det kan settes spørsmålstegn ved om trafikkprognosen er for høy. Det er vanskelig å se noen gode tiltak i krysset, uten endringer i krysset vil trafikkøkningen som planforslaget medfører slå negativt ut for bussene i dette krysset.

6 Parkeringsplasser Antall parkeringsplasser er beregnet på grunnlag av foreløpige arealplaner og parkeringsnorm fra kommuneplanen. For det som er kalt kommersielle arealer er det brukt normen for forretning, dette må justeres når endelig formål blir avklart. For badeland er det ingen parkeringsnorm i kommuneplanen. Her er behovet beregnet ut i fra variasjonskurvene for besøkene. Søndag er lagt til grunn da badelandet vil ha størst besøk da. Antall samtidig besøkende i badelandet er basert på at de besøkende er tilstede i gjennomsnittlig tre timer. For lørdag/søndag er det beregnet 1260 personer til stede samtidig. Det er usikkerhet i dette tallet og bør sjekkes mot hvilken kapasitet badelandet faktisk får når dette er programmert. Det er beregnet en bilførerandel på 42 % for badelandet som da gir et behov for 528 parkeringsplasser på lørdag/søndag. Beregnet antall parkeringsplasser for bil for planforslaget Formål Grunnlag P-plasser for bil Forretning m 2 82 Bevertning 600 sitteplasser 0 Kommersiell m 2 norm for forretning 75 Hotell 200 rom 100 Kontor m 2 88 Bolig 240 leiligheter 168 Barnehage 30 ansatte 15 Tjenesteyting 146 arbeidsplasser 73 Badeland 1302 samtidig tilstede (behov) 528 Sum 1129 Tabellen viser totalt 1129 p-plasser for bil. Badelandet vil ha behov for mange plasser både lørdag og søndag. Siden det er anstrengt parkeringskapasitet på lørdag på grunn av Strømmen Storsenter er det vanskelig å kombinere mange av plassene. Plassene for kontor kan trolig kombineres med plasser for forretning og badeland. Det er benyttet en sykkelandel på 8 % for badelandet som da gir et behov for 101 parkeringsplasser på søndager. Beregnet antall parkeringsplasser for sykkel for planforslaget Formål Grunnlag P-plasser for sykkel Forretning m 2 82 Bevertning 600 sitteplasser 120 Kommersiell m 2 norm for forretning 75 Hotell 200 rom 40 Kontor m Bolig 240 leiligheter 480 Barnehage 30 ansatte 45 Tjenesteyting 146 arbeidsplasser 73 Badeland 1302 samtidig tilstede (behov) 101 Sum 1330

7 Tabellen viser totalt 1334 p-plasser for sykkel. Plassene for kontor kan trolig kombineres med plasser for forretning og badeland hvis det ikke ønskes forskjellig tilgjengelighet og sikkerhet for plassene til kontor. Følsomhetsberegning med kontor i stedet for hotell Det er gjort en enkel følsomhetsberegning om betydningen at hotell ikke blir realisert og det bygges kontorer i stedet. Beregningene viser at biltrafikk for yrkesdøgn (+200 kjt/døgn) og i ettermiddagsrushet (+50 kjt/t), årsdøgntrafikk er imidlertid på samme nivå som med hotell. Økt biltrafikk i ettermiddagsrushet er uheldig for avviklingsforholdene, men konsekvensene vil være små. Kontor i stedet for hotell gir mindre biltrafikk i dagen internt i planområdet. Kontor i stedet for hotell gir noen færre parkeringsplasser for bil og betydelig flere parkeringsplasser for sykkel basert på gjeldende parkeringsnorm. Forhold for gående og syklende Utviklingen av Strømmen verksted gir en bedre tilrettelegging for fotgjengere og syklister i området, både en bilfri trase langs Sagelva og en forbindelse øst-vest mellom Frydenlundsgata og Bråtebrua med begrenset trafikk. Dette gir nye og bedre traseer for myke trafikanter fra Strømmen nordøst mot Strømmen stasjon. Trafikksikkerhet Den eneste betydningsfulle endringen i veinettet er at dagens T-kryss med Bråtebrua bygges om til 4-armet rundkjøring. I følge trafikksikkerhetshåndboken har vikepliktsregulerte T-kryss noe lavere ulykkefrekvens enn en 4-armet rundkjøring. Ved utforming av rundkjøringen er det imidlertid tatt større hensyn til trafikksikkerhet enn kapasitet. Det vil si at gangfelt krysser kun et felt av gangen og god avbøyning. Basert på dette anses det at rundkjøringen som foreslås i planforslaget ivaretar trafikksikkerheten på en god måte. I det øvrige veinettet er kryssløsninger det samme som i dag. Ulykkefrekvensen bør derfor i liten grad endres, men økt trafikk vil gi flere hendelser/ulykker. Lavere hastighet på grunn av avviklingsproblemer kan imidlertid bidra til å redusere ulykkenes alvorlighetsgrad. Internt i planområdet er det beregnet at snaut 90 % av biltrafikken skal i parkeringskjelleren. Denne trafikkstrømmen ledes utenom gang- og sykkeltraseer internt i området. Internt i området er det beregnet av adkomsten i dagen fra Frydenlundsgata over Sagelva får en moderat trafikk på ÅDT 600. Varelevering skjer i et lukket område hvor biler kan snu uten konflikt med fotgjengere og syklister.

8 Innholdsfortegnelse 1 Innledning 1 2 Plan- og analyseområdet 1 3 Dagens situasjon Områdebeskrivelse Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk Biltrafikk Registreringer og grunnlagsdata Trafikkbelastning Avviklingsforhold Trafikksikkerhet 11 4 Forhold til andre planer Statlige retningslinjer og nasjonale planer Statlige retningslinjer om samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Retningslinjer for barn og unges interesser i planlegging Nasjonal transportplan / Bymiljøavtaler Kommunale planer Kommuneplan Byutvikling og urban strategi 2050 perspektiv Samferdselsstrategi for Skedsmo Samferdselsplan Andre planer (utbygging) Bråtejordet Parkodden Strømmen sparebank Strømmen øst Segelckes vei Utredningsalternativer alternativ Arealutvikling Vegnett Planforslag Arealutvikling Vegnett 20 repo001.docx

9 6 Trafikale konsekvenser 0-alternativet Turproduksjon Trafikkbelastning i veinettet Avviklingsforhold i veinettet Forhold for kollektivtrafikk Trafikksikkerhet 27 7 Trafikale konsekvenser Planforslag Turproduksjon Turproduksjonsfaktorer Beregnet turproduksjon Trafikkbelastning i veinettet Avviklingsforhold i veinettet Forhold for kollektivtrafikk Parkering Bil Sykkel Forhold for gående og syklende Trafikksikkerhet 42 repo001.docx

10 repo001.docx

11 1 Innledning Thongård AS utarbeider forslag til reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning for Strømmen verksted. Foreliggende trafikkanalyse har til hensikt å gjøre rede for trafikale konsekvenser av reguleringsplanforslaget. Trafikkanalysen danner også utgangspunkt for deler av konsekvensutredningen for prosjektet. 2 Plan- og analyseområdet Analyseområde for trafikkanalysen er bestemt i samråd med Skedsmo kommune (Arne Myhrvold) og Statens vegvesen Region Øst (Rune Seim). Figur 1: Analyseområde (rød strek) og fokuskryss (grønne sikler). Planområdet er en stor industritomt sentralt på Strømmen. Planområdet befinner seg i de nordre delene av analyseområdet, og avgrensningen er vist i figur 2. Området avgrenses 1 (43) repo001.docx

12 i hovedsak av Sagbruksveien (fylkesvei 159) i vest og nord, Sagelva i øst og sør og Stasjonsveien i sørøst. Størrelsen på planområdet er ca. 51 daa. Figur 2: Planområdet. 3 Dagens situasjon 3.1 Områdebeskrivelse Strømmen har god tilgjengelighet som et naturlig knutepunkt mellom Oslo sentrum og Lillestrøm. Planområdet er svært sentralt beliggende mellom Strømmen stasjon og Strømmen sentrum, og er nærmeste nabo til Strømmen storsenter. Området har blitt brukt til industrivirksomhet. Denne virksomheten er nå nedlagt og i verkstedslokalene er det noe næringsvirksomhet av forskjellige karakter. Bebyggelsen i selve analyseområdet består av lokaler til gammel industrivirksomhet, parkeringsarealer, kjøpesenter og boliger. Figur 3 viser et oversiktsbilde av analyseområdet. 2 (43) repo001.docx

13 Figur 3: Oversiktsbilde av planområdet sett mot nord (Foto: Google earth). Bildet er tatt for noen år siden, i ettertid er bebyggelsen i øst med unntaket den vernede bygningen revet. Figur 4: Nordøstre del av planområdet i dag. 3 (43) repo001.docx

14 Bortsett fra bygningen i sørvest som fortsatt delvis er bruk, står området ubenyttet og benyttes delvis til parkering for Strømmen storsenter. Figur 5: Dagens situasjon, svart skravur viser områder benyttet til parkeringen, kilde Hille Melbye arkitekter. I dag er det om lag 390 parkeringsplasser. Noen av plassene ved næringsbygget er reservert for virksomhetene. I nord er noen plasser reservert for ansatte på Strømmen storsenter. De resterende plassene er fritt tilgjengelig (3 timer gratis mot billett). Basert på belegget i parkeringshusene til Strømmen storsenter kan det antas at plassen i hovedsak benyttes i helgene hvor det p-husene er høyt utnyttet. 3.2 Kollektivtrafikk Analyseområdet er betjent av både buss og tog. Figur 6 viser linjekart og oversikt over hvor holdeplassene i analyseområdet er. 4 (43) repo001.docx

15 Sagdalen skole Strømmen stasjon Strømmen storsenter Tabell 1: Hvilke busslinjer som betjener de ulike holdeplassene og antall avganger i makstimen i ettermiddagsrushet (sum begge retninger). Linje Strømmen Sagdalen Akershusmuseet storsenter veien Strømmen Stasjons- stasjon skole 361/ x x x L1 (tog) 8 Akershusmuseet Stasjonsveien Figur 6: Linjekart og holdeplass rundt planområdet, kilde Ruter. Kommentarer til tabell 1: 361/(363): Guldhaug Grorud (Blindern), via Tømte, Ahus, Lørenskog og Stovner 401 Kjeller Oslo, via Lillestrøm og Strømsveien 411 Lillestrøm - Blystadlia - Strømmen - Triaden - Oslo 421 Strømmen Oslo, via Guldhaug, Tømte, Skjetten og Olavsgaard. Rushtidsrute som går mot Oslo om morgenen og fra Oslo om ettermiddagen 492 Fjerdingby - Stalsberg Oslo, kun fra Oslo i ettermiddagsrushet. 499 (nattbuss) Enebakk Oslo, via Fjerdingby, Lillestrøm og Lørenskog 872 Lillestrøm-Fjerdingby-Ahus-Fjellhamar-Vallerudtoppen 2873 (skolelinje) Røykåsveien - Lørenskog sentrum - Rælingen vgs L1 (tog) Lillestrøm Oslo S Asker Spikkestad. Det ovenstående gir følgende busstrafikk i gatenettet i ettermiddagsrushet: 10 busser pr. time i Sagbruksveien mellom Strømmen stasjon og Bråtebrua. 6 busser pr. time i Stasjonsveien. 16 busser pr. time i Strømsveien sør for Sagbruksveien. 5 (43) repo001.docx

16 3.3 Gang- og sykkeltrafikk Store deler av området er utrustet med brede fortau, noe som gir plass til både syklende og gående. I tillegg er det tilrettelagt for sykkelfelt langs fv. 378 (Stasjonsveien) og fv. 159 (Sagbruksveien). Sagdalen skole Figur 7: Sykkelkart for området, kilde Skedsmo kommune. Planområdet hører til Sagdalen skolekrets. Sagdalen skole ligger øst for Strømsveien og sør for Bernt Ankers vei. 6 (43) repo001.docx

17 3.4 Biltrafikk Registreringer og grunnlagsdata Det er gjennomført flere trafikktellinger og befaringer i analyseområdet. Følgende registreringer er utført: April 2015 Støperiveien Frydenlundsgata, 6-timerstelling (kl 7-9, og 15-17) September 2012 Stasjonsveien Sagbruksveien, rushtidstelling (kl 15-18) September 2012 Sagbruksveien Bråtebrua, rushtidstelling (kl 15-18) September 2012 Sagbruksveien Strømsveien, rushtidstelling (kl 15-18) Høsten 2014 diverse døgntellinger fra planarbeidet med Strømmen øst. Høsten 2014 tellinger for p-husene til Strømmen Storsenter. April 2015 Frydenlundsgata Støperiveien, 6-timerstelling (kl 7-9, og 15-17) Foruten trafikktellingene er det hentet inn tilgjengelige trafikktall fra NVDB og Prosam. Med bakgrunn i trafikktellinger og ÅDT fra NVDB er det beregnet ÅDT for vegene i analyseområdet. Dagens ÅDT er beregnet basert på ÅDT for Rv 159 Omkjøring v. Sagelva hentet fra NVDB. ÅDT på denne strekningen er Dette tallet har blitt benyttet videre til å regne ÅDT for de resterende vegstrekningene. Forholdstall fra dimensjonerende time er benyttet for å beregne hvordan ÅDT varierer i analyseområdet. Timetrafikk som ble registrert i 2012 er oppskalert med 5,5 % for å gjenspeile dagens trafikk. Dette er beregnet på bakgrunn av at Sagbruksveien hadde enn ÅDT på i år 2012 mot nå. 7 (43) repo001.docx

18 3.4.2 Trafikkbelastning Figur 8 og figur 9 viser henholdsvis trafikkbelastning for døgn (ÅDT) og ettermiddagsrushet (kjt/t) for dagens situasjon. Dagens situasjon Døgntrafikk, ÅDT Strømsveien Bråtebrua Strømmen stasjon Dagens adkomst Frydenlundsgata P-hus Sagbruksveien P-hus Nygata Strømsveien Figur 8: Døgntrafikk i dagens situasjon, ÅDT Stasjonsveien 8 (43) repo001.docx

19 Dagens situasjon Ettermiddagsrush, kjt/t Strømsveien Bråtebrua Strømmen stasjon , ,3 Dagens adkomst Frydenlundsgata Sagbruksveien 167 Støperiveien P-hus Nygata Figur 9: Trafikkbelastning i ettermiddagsrushet for dagens situasjon Avviklingsforhold Strømsveien Stasjonsveien Det er gjennomført kapasitetsberegninger i Sidra (versjon ). For å vurdere trafikkavviklingen er det sett på belastningsgrader. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er tilnærmet eksponentiell slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Det vil i praksis si at krysset vil avvise trafikk i de periodene med overbelastning. 9 (43) repo001.docx

20 Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse Forsinkelse 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Belastningsgrad Figur 10: Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse. De beregnete belastningsgradene for ettermiddagsrushet i dagens situasjon er vist i figur 11. Dagens situasjon Ettermiddagsrush Belastningsgrader Strømsveien 0,18 0,35 Bråtebrua 0,39 0,37 0,43 0,43 0,14 Strømmen stasjon 0,04 0,42 0,38 0,52 0,52 0,51 0,33 0,27 0,54 Støperiveien 0,54 0,34 Frydenlundsgata 0,87 0,73 0,43 Sagbruksveien 0,87 Strømsveien 10 (43) Stasjonsveien Figur 11: Beregnede belastningsgrader for ettermiddagsrush i dagens situasjon. Beregningene viser stort sett akseptabel avviklingsforhold i dagens situasjon. Det er høyest belastningsgrad og noe kødannelse i Sagbruksveien fra vest (Oslo/Rv 159) inn mot rundkjøringen med Stasjonsveien. repo001.docx

21 3.5 Trafikksikkerhet Figur 12 viser registrerte trafikkulykker siste 8 år ( ) fra Nasjonal vegdatabank Figur 12: Trafikkulykker i perioden , kilde Nasjonal vegdatabank. Hendelsesforløp for ulykkene har vært: 1. Fotgjenger krysset kjørebanen på bortsiden av krysset, desember Påkjøring bakfra ved høyresving, oktober Enslig kjøretøy kjørte på trafikkøy, desember Uhell ved av- eller påstigning av kjøretøy, august Fotgjenger krysset kjørebane i gangfelt utenom kryss, februar Påkjøring bakfra ved venstresving, september Sykkelulykke, avsvinging til venstre foran kjørende i motsatt retning fra fortau, juni Bilulykke med uklart forløp ved møting, februar Påkjøring bakfra, mars Fotgjenger krysset kjørebanen på hitsiden av vegen (i gangfelt ifølge kartet), februar Enslig kjøretøy kjørte utfor ved avsvinging i kryss, august MC-ulykke påkjøring bakfra, juni Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side på rett vegstrekning, november (43) repo001.docx

22 12 (43) Det er ikke noen entydig trend i ulykkene. Ulykkene er spredt rundt omkring i analyseområdet, og det er ikke noe enkeltkryss som peker seg ut som spesielt ulykkesbelastet. Alvorligste skadegrad er «alvorlig skadd» (ulykke 13). 4 Forhold til andre planer 4.1 Statlige retningslinjer og nasjonale planer Statlige retningslinjer om samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Det er fastsatt statlige retningslinjer om samordnet bolig-, areal og transportplanlegging ( ). Hensikten med retningslinjene er å oppnå samordning og bidra til mer effektive planprosesser. Retningslinjene skal bidra til et godt og produktivt samspill mellom kommuner, stat og utbyggere for å sikre god steds- og byutvikling. Målsetningen gitt i retningslinjene er at planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Retningslinjene angir også, i henhold til klimaforliket, at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Planleggingen skal legge til rette for tilstrekkelig boligbygging i områder med press på boligmarkedet, med vekt på gode regionale løsninger på tvers av kommunegrensene. De statlige planretningslinjene setter retningslinjer for samordning, for beslutningsgrunnlaget samt for samarbeid og ansvar for gjennomføring. Samordning av bolig-, areal og transportplanleggingen: Regionale planer bør fastsette rammer for utbyggingsmønster og transportsystem, inkludert lokalisering av regionale handels- og servicefunksjoner og transportsystemets hovedtrekk med blant annet knutepunkter for kollektivtrafikken. Videre bør planene trekke langsiktige grenser mellom by- og tettstedsområder og store sammenhengende landbruks-, natur- og friluftsområder. Utbyggingsmønster og transportsystem må samordnes for å oppnå effektive løsninger, slik at transportbehovet kan begrenses og legges til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I by- og tettstedsområder og rundt kollektivknutepunkter bør det legges særlig vekt på høy arealutnyttelse, fortetting og transformasjon. Potensialet for fortetting og transformasjon bør utnyttes før nye utbyggingsområder tas i bruk. Nye utbyggingsområder bør styres mot sentrumsnære områder og utvikling av nye, større boligområder må sees i sammenheng med behovet for infrastruktur. Jordvernet må balanseres mot storsamfunnets behov. Infrastruktur og fremkommelighet for kollektivtrafikken skal prioriteres i planleggingen. I transportkorridorer skal areal og kapasitet til bane og annen kollektivtrafikk vektlegges der det er grunnlag for dette. Knutepunkter for kollektivtrafikken bør ha gode overgangsmuligheter mellom ulike transportmidler, og tilrettelegging for innfartsparkering må sees i sammenheng med behovet for fortetting og effektiv arealutnyttelse rundt kollektivknutepunkter. Planleggingen repo001.docx

23 skal bidra til å styrke sykkel og gange som transportform, og der økt bruk av sykkel og gange kan bidra til effektive løsninger for transportsystemet, bør det utarbeides planer for et sammenhengende gang- og sykkelvegnett med høy kvalitet. Handelsvirksomhet og andre publikumsrettede private og offentlige tjenestetilbud, samt besøks- og arbeidsplassintensive statlige virksomheter, bør lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter. Effektiv og sikker trafikkavvikling og god fremkommelighet for næringstransport må vektlegges i planleggingen. Virksomheter for godstransport bør lokaliseres med god tilgjengelighet til jernbane, havn eller hovedvegnett. I planleggingen skal det tas hensyn til overordnet grønnstruktur, forsvarlig overvannshåndtering, viktig naturmangfold, god matjord, kulturhistoriske verdier og estetiske kvaliteter. Kulturminner og kulturmiljøer bør tas aktivt i bruk som ressurser i by- og tettstedsutviklingen. Planleggingen skal ta høyde for universell utforming og tilgjengelighet for alle, og ta hensyn til den delen av befolkningen som har lav mobilitet Retningslinjer for barn og unges interesser i planlegging Retningslinjene skal synliggjøre og styrke barn og unges interesser i all planlegging og byggesaksbehandling. Disse retningslinjene skal ivareta at arealene som brukes av barn og unge sikres mot forurensning, støy, trafikkfare og annen helsefare. Det skal sikres varierte og store nok arealer til lek og opphold i nærmiljøet samt tilstrekkelig arealer for barnehager Nasjonal transportplan / Bymiljøavtaler I Stortingets klimaforlik er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. For å nå målet, er det helt nødvendig at staten, fylkeskommunene og kommunene samarbeider tettere om virkemiddelbruken enn i dag. Regjeringen tar derfor grep ved å etablere et nytt felles rammeverk for helhetlige bymiljøavtaler. 4.2 Kommunale planer Kommuneplan Kommuneplanen ble vedtatt av kommunestyret Planområdet er felt SF37 i kommuneplanen. Kommuneplanen sier følgende: I felt SF31-SF43 er det tillatt med følgende arealformål: Forretning/ kontor/ tjenesteyting/ bevertning/ bolig. For felt SF31-SF43 er det kun tillatt med inntil m 2 BRA detaljhandel i bygningsmessige enheter og bygningskomplekser som etableres, drives eller framstår som en enhet, samt utsalg som krever kunde eller medlemskort for å få adgang. I bestemmelsene som følger kommuneplanen er det gitt generelle krav om parkering, blant annet: b) For bygg med kombinert bruk beregnes samlet krav for de enkelte funksjoner i bygget. e) I alle nye næringsbygg skal minst 20 % av biloppstillingsplassene, minimum 2 plasser, ha ladepunkt for el-bil. I tilknytning til institusjoner som skoler, 13 (43) repo001.docx

24 barnehager, sykehus og lignende skal minst 10% av biloppstillingsplassene, minimum 2 plasser, ha ladepunkt for el-bil. I alle bygg skal det være tilrettelagt med trekkerør på ytterligere 10 % av plassene. f) I nye boligbygg med mer enn 4 boenheter skal minimum 50 % av biloppstillingsplassene ha fremlagt, dedikert 16A, 230V kurs på hver plass. Parkeringsanlegget skal bygges slik at det senere er mulig å tilrettelegge samtlige p-plasser for lading av el-biler. h) Ved publikumsrettede virksomheter skal minst 5 % av oppstillingsplassene for bil, minimum 2 plasser, tilrettelegges for mennesker med nedsatt funksjonsevne. I enkeltsaker kan kommunen kreve flere biloppstillingsplasser tilrettelagt for mennesker med nedsatt funksjonsevne. Biloppstillingsplasser for mennesker med nedsatt funksjonsevne plasseres så nær hovedinngang som mulig, maksimalt i en avstand på inntil 20 meter. i) Oppstillingsplasser for sykkel skal etableres med fastmonterte sykkelstativ. Lokalisering, dimensjonering og utforming skal skje i tråd med Statens vegvesen håndbok nr. 233 Sykkelhåndboka og Vei og gatenorm for Skedsmo kommune. Innenfor fortettingsområdene (se kart) kan kommunen kreve at all sykkelparkering skal være innendørs. Oppstillingsplasser i tilknytting til forretning og offentlig og privat tjenesteyting må være allment tilgjengelig. j) Manøvrerings- og snuareal skal opparbeides på egen eiendom. Planormrådet ligger innenfor fortettingsområdene. Figur 13: Fortettingsområde Strømmen, kilde kommuneplan (43) repo001.docx

25 Innenfor fortettingssområdene settes det en maksimumsgrense for hvor mange biloppstillingsplasser som kan etableres i tilknytning til bebyggelsen, avhengig av dens formål. For sykkel angir tabellen krav til minimum antall oppstillingsplasser. Bruksareal (BRA) beregnes etter Norsk Standard Tabell 2: Parkeringsnorm for planområdet, kilde kommuneplan Arealformål Antall plasser Bil (maks.) Sykkel (min.) Per Konsentrert småhusbebyggelse 1,0 2,0 Boenhet Boligblokk og terrassehus 0,7 2,0 Boenhet Forretning, detaljhandel 1,0 1,5 100 m 2 BRA Forretning, senter 1,0 1,0 100 m 2 BRA Kontor 0,7 2,5 100 m 2 BRA Industri / lager 1,0 1,0 200 m 2 BRA Hotell 0,5 0,2 Gjesterom Restaurant / café 0 0,2 Sitteplass Institusjoner (sykehjem, pleiehjem o.l.) 0,3 0,2 Senge-/behandlingsplass Barne- og ungdomsskole 0,5 0,7 Ansatt/elev * Videregående skole 0,5 0,5 Ansatt/elev * Barnehager og barnepark 0,5 0,5 Ansatt Kirke, kino, forsamlingslokaler 0,2 0,2 Publikumsplass Båthavner 0,3 0,2 Båtplass Annen off. /privat Tjenesteyting** 0,5 1,5 Ansatt Bussholdeplass 2 * Oppstillingsplasser for bil beregnes etter antall ansatte, oppstillingsplasser for sykkel beregnes etter antall elever ** som ikke er spesifisert over, legekontor, frisør, etc Byutvikling og urban strategi 2050 perspektiv Byutvikling og urban strategi (Skedsmo kommune, 2009) er et retningsgivende dokument som baseres på å kartlegge Skedsmos kommunens utviklingspotensial i et 2050-perspektiv. Strategidokumentet skal brukes som veileder ved utarbeidelse av juridisk bindende planer på ulike nivåer. Strategien skal danne grunnlag for at Skedsmo skal bli mer konkurransedyktig både regionalt og nasjonalt, samt bidra til at byen setter sitt karakteristiske preg på det regionale kartet. Strategiens hovedtrekk: Helhetlig urban struktur som grunnlag for utvikling Samspill mellom Lillestrøm-Strømmen-Kjeller Vassdrag som sammenbindende faktor i strukturen Bysentrum som møteplass Miljøvennlig transport (fra bil til kollektivt) All utvikling skal skje med sterk vektlegging av miljø, klima og bærekraft Strategien er bygget opp rundt de 8 temaene identitet, overordnet utviklingsmodell, urban struktur, miljø som bærekraft i urban utvikling, samordning mellom areal og transport, estetikk i byutviklingen, muligheter og potensialer og bærekraft. 15 (43) repo001.docx

26 Når det gjelder samordning mellom areal og transport setter strategien opp følgende mål: Etablere gode forbindelser mellom byen og hovedinnfartsårene (E6, rv. 159, rv. 120, rv. 22) Generere minst mulig biltrafikk i bysentrum Etablere effektivt kollektivtilbud Parkeringsplasser etableres der trafikknett tangerer bysentrum Effektivt gang-, sykkel- og turvegnett som binder alle byfunksjoner sammen Effektivt, bærekraftig og miljøvennlig kollektivtransport Definere regionale og lokale knutepunkter Bevare korridorer for fremtidig transportsystem gjennom planleggingsprosesser Samferdselsstrategi for Skedsmo «Samferdselsstrategi for Skedsmo kommune » (Skedsmo kommune 2009) er utarbeidet med bakgrunn i en forventet sterk vekst i Osloregionen, ikke minst i Skedsmo, samt blant annet Sykkelbyplanen for Lillestrøm og Strømmen, strategi for universell utforming og flere områdeplaner og analyser. Strategien forutsetter at videre planlegging og strategidokumenter skal skje etter et grunnpremiss: «Skedsmo kommune ønsker en miljøvennlig og bærekraftig areal- og transportutvikling». For å tydeliggjøre hva en utvikling i tråd med premisset vil innebære, ble fem målsettinger vedtatt. Disse er ment rettet mot de viktigste problemstillingene innenfor samferdselssektoren: 1. Gjøre transportbehovet så lite som mulig. 2. Påvirke reisemiddelvalget bort fra bil. 3. Gjøre det trygt å ferdes på vegene. 4. Redusere ulempene med å bo langs trafikkårene. 5. Bedre tilgjengeligheten for alle reisende. Det er et vedtatt prinsipp at for å nå mål nummer 2, skal gange, sykkel og kollektivtrafikk prioriteres, eventuelt på bekostning av biltilgjengelighet Samferdselsplan 2015 Skedsmo kommune er i ferd med å utarbeide en ny Samferdselsplan for hele kommunen. Planene skal sluttstilles i løpet av høsten Andre planer (utbygging) Bråtejordet Områderegulering for Bråtejordet, fullt utbygget situasjon, legger opp til en utbygging med 550 boliger, ny ungdomsskole, barnehage, friområder og område for idrett. Dette vil medføre en trafikkvekst i analyseområdet. Trafikkøkningen er hentet fra rapporten «Områderegulering Bråtejordet Samlerapport konsekvensutredning, Asplan Viak, 2010» og tatt med i beregningen av trafikkveksten for 0-alternativet for Strømmen verksted Parkodden Det er planlagt en utbygging av Parkodden som vil bestå av 73 boliger. Trafikkveksten som følge av denne boligutbyggingen er tatt med i beregning av 0-alternativet for Strømmen verksted. Boligprosjektet har adkomst til Støperiveien. 16 (43) repo001.docx

27 4.3.3 Strømmen sparebank «Strømmen sparebank» bygges ut av JM Norge AS. Innholdet i utbyggingen er ikke endelig bestemt, basert på informasjon på hjemmesidene til JM, er det forutsatt en utbygging som medfører 85 boliger og 150 kontorarbeidsplasser. Spesielt omfanget og type arbeidsplasser er usikkert. Prosjektet inngår i 0-alternativ for Strømmen verksted Strømmen øst Det pågår arbeider med områderegulering for Strømmen øst. Etter avtale med Skedsmo kommune er det for arbeidet med Strømmen verksted tatt utgangspunkt i alternativ 1 for Strømmen øst fra notat «Strømmen sentrum Trafikkutredning, Asplan viak, » Alternativ 1 medfører en utbygging på m 2 fordelt på kontor, handel og bolig. I planforslaget inngår også at kvartalet i Strømsveien nordøst for Stasjonsveien blir bussgate. Dette betyr at noe av dagens trafikk i Strømsveien blir overført til andre gater. Prosjektet inngår i 0-alternativet for Strømmen verksted Segelckes vei 2 Det er varslet oppstart av reguleringsarbeid. Planleggingens formål er i hovedsak å omregulere Segelckes vei 2 fra industri til bolig/ forretning/ kontor/ tjenesteyting/ bevertning. Området som omfatter flere eiendommer er på ca. 19,4 daa og er i dag regulert til industri, frittliggende småhusbebyggelse, blokkbebyggelse, offentlig friområde, park, og friområde sjø og vassdrag. Prosjektet inngår ikke i 0-alternativ for Strømmen verksted etter avtale med Skedsmo kommune. 5 Utredningsalternativer alternativ Arealutvikling For Strømmen verksted forutsettes dagens bruk i planområdet. Det vil si liten arealutnyttelse. Gjeldende (gammel) regulering tilsier utvikling av industri og dette anses ikke som aktuelt. Kommuneplanen for Skedsmo kommune tilsier sentrumsutvikling som i prinsippet kan være den samme som for planforslaget. For omverdenen inngår følgende prosjekter med sin arealutvikling i 0-alternativet: Bråtejordet Parkodden Strømmen sparebank Strømmen øst 17 (43) repo001.docx

28 Bråtejordet Bussgate Figur 14: Beliggenhet til prosjektene i 0-alternativet. Det henvises til kapitel 4.3 for mer informasjon om disse prosjektene. I samråd med Statens vegvesen og Skedsmo kommune er det i blitt enighet om at det ikke skal forutsettes en ytterligere generell vekst i trafikken pi beregningene Vegnett Planene for Strømmen øst medfører at kvartalet i Strømsveien nordøst for Stasjonsveien blir bussgate. Dette betyr at noe av dagens trafikk i Strømsveien blir overført til andre gater. For øvrig forutsettes sammen vegnett som dag. 18 (43) repo001.docx

29 5.2 Planforslag Arealutvikling Planforslaget for Strømmen verksted tilsier en sentrumsutvikling som binder Strømmen sentrum bedre sammen med Strømmen stasjon. Figur 15: Forslag til situasjonsplan. Foreløpig arealoversikt fra viser en utbygging på om lag m 2 BRA. For de trafikale vurderingene er det benyttet følgende arealsammensetning. Tabell 3: Foreslått utbygging i planforslaget pr Formål Areal BRA Kommentar Forretning m 2 Bevertning m sitteplasser Kommersiell m 2 Ikke definert, men ikke handel Hotell m rom Kontor m arbeidsplasser Bolig m leiligheter Barnehage 800 m barn og 30 ansatte Tjenesteyting m arbeidsplasser Badeland m årlig besøkende Sum m 2 Det er usikkert om hotell blir realisert. Det er derfor enkelte steder kommentert hvordan beregningene slår ut hvis hotell blir erstattet med kontor. 19 (43) repo001.docx

30 5.2.2 Vegnett Det foreslås at planområdet får to biladkomster: 1. Hovedadkomst fra ny rundkjøring i Sagbruksveien ved Bråtebrua. Adkomsten leder rett ned i parkeringskjeller. 2. Adkomstvei i dagen fra Frydenlundsgata og ny bro over Sagelva. Dagens adkomst i T-kryss i Sagbruksveien saneres. 1 2 Figur 16: Forslag til adkomstløsning for bil og gangveisystem. Hovedgangveisystemet i området nord-sør er tenkt langs Sagelva og øst-vest mellom Bråtebrua og Frydenlundsgata. Bråtebrua Hovedadkomst Figur 17: Foreløpig tenkt utforming av ny rundkjøring i Sagbruksveien (tegning fra 2013). Utforming av rundkjøringen ble diskutert med Statens vegvesen (Rune Seim) i I forbindelse med planforslaget utarbeides det et forprosjekt for krysset. 20 (43) repo001.docx

31 Figur 18: Foreløpig tenkt utforming av ny adkomst fra Frydenlundsgata (tegning fra 2013). I forbindelse med planforslaget utarbeides det et forprosjekt for krysset. Krysset må tilpasses planlagt bebyggelse på Parkodden. 6 Trafikale konsekvenser 0-alternativet 6.1 Turproduksjon For utbyggingsprosjektene som inngå i planforslaget er det beregnet at de vil medføre følgende trafikkøkning i veinettet. Bråtejordet er i tidligere vurderinger antatt å medføre en økt biltrafikk på om lag ÅDT og en timetrafikk på 680 kjt/t i ettermiddagsrushet. I tidligere vurderinger er det antatt at kun 80 % av trafikk vil belaste Strømmen. Denne andelen er fordelt som følger: Sagbruksveien (Rv 159): 41 % Strømsveien (Lillestrøm/Rælingen): 30 % Stasjonsveien: 4 % Sentrum (Strømmen storsenter): 5 % Trafikkøkningen blir størst i Bråtebrua som får en økning i biltrafikk på ÅDT og 540 kjt/t i ettermiddagsrushet. For Parkodden er det beregnet en trafikkøkning på ÅDT 210 og 23 kjt/t i ettermiddagsrushet. Det er antatt samme retningsfordeling på trafikken som i planforslaget, se figur (43) repo001.docx

32 For Strømmen Sparebank er det beregnet en trafikkøkning på ÅDT 330 og 46 kjt/t i ettermiddagsrushet. Det er antatt samme retningsfordeling på trafikken som i planforslaget, se figur 26. Strømmen øst er i tidligere vurderinger (alternativ 1) antatt å medføre en økt biltrafikk på om lag ÅDT og en timetrafikk på 130 kjt/t i ettermiddagsrushet. Stenging av kvartal i Strømsveien nordøst for Stasjonsveien for ordinær biltrafikk medfører at om lag ÅDT blir overført fra Strømsveien til Stasjonsveien, Støperiveien og Sagbruksveien. 6.2 Trafikkbelastning i veinettet Figur 19 og figur 20 viser beregnet trafikk i veinettet for 0-alterntivet for henholdsvis døgn (ÅDT) og ettermiddagsrushet. 0-Alternativ Døgntrafikk, ÅDT Strømsveien Bråtebrua Strømmen stasjon Dagens adkomst Frydenlundsgata Sagbruksveien P-hus Nygata Strømsveien Stasjonsveien Figur 19: Beregnet døgntrafikkbelastning i veinettet for 0-alternativet, ÅDT. 22 (43) repo001.docx

33 0-Alternativ Ettermiddagsrush, kjt/t Strømsveien Bråtebrua Strømmen stasjon Dagens adkomst Frydenlundsgata Sagbruksveien 275 Støperiveien P-hus Nygata Strømsveien Stasjonsveien Figur 20: Beregnet timetrafikk i veinettet i ettermiddagsrushet for 0-alternativet, kjt/t. 0-alternativet gir en betydelig vekst i biltrafikken. I ettermiddagsrushet er det beregnet at trafikken vil øke med mellom 16 % og 53 % i de fire vurderte kryssene. Tabell 4 til tabell 7 viser hvordan de ulike prosjektene i 0-alternativet bidrar til trafikkvekst i de ulike kryssene. Tabell 4: Bidrag til trafikkvekst i 0-alternativet for krysset Sagbruksveien x Strømsveien. Bidrag til trafikkvekst Kjt/t Vekst Dagens situasjon 1680 Dagens omlagt (Strømsveien stengt) 0 0 % Bråtejordet % Parkodden 7 0 % Strømmen sparebank 14 1 % Strømmen øst utbygging 45 3 % Sum 0-alternativ % 23 (43) repo001.docx

34 Tabell 5: Bidrag til trafikkvekst i 0-alternativet for krysset Sagbruksveien x Støperiveien. Bidrag til trafikkvekst Kjt/t Vekst Dagens situasjon 1366 Dagens omlagt (Strømsveien stengt) % Bråtejordet % Parkodden 20 1 % Strømmen sparebank 18 1 % Strømmen øst utbygging 7 1 % Sum 0-alternativ % Tabell 6: Bidrag til trafikkvekst i 0-alternativet for krysset Sagbruksveien x Bråtebrua. Bidrag til trafikkvekst Kjt/t Vekst Dagens situasjon 2111 Dagens omlagt (Strømsveien stengt) % Bråtejordet % Parkodden 13 1 % Strømmen sparebank 5 0 % Strømmen øst utbygging 15 1 % Sum 0-alternativ % Tabell 7: Bidrag til trafikkvekst i 0-alternativet for krysset Sagbruksveien x Stasjonsveien. Bidrag til trafikkvekst Kjt/t Vekst Dagens situasjon 2459 Dagens omlagt (Strømsveien stengt) % Bråtejordet % Parkodden 10 0 % Strømmen sparebank 21 1 % Strømmen øst utbygging 41 2 % Sum 0-alternativ % Tabellene viser at kollektivgata i Strømsveien og utbygging av Bråtejordet har størst betydning for trafikkbelastningen i veinettet. 24 (43) repo001.docx

35 6.3 Avviklingsforhold i veinettet Som tidligere vist ligger det inne en stor trafikkøkning i 0-alternativet. Dette gir merkbart dårligere avviklingsforhold i veinettet. Beregnede belastningsgrader for ettermiddagsrushet i 0-alternativet er vist i figur alternativ Ettermiddagsrush Belastningsgrader Strømsveien 0,38 0,16 0,54 0,28 0,75 0,51 Bråtebrua 0,54 Strømmen stasjon 0,06 4,55 0,64 4,55 1,05 0,97 0,41 0,40 0,96 Støperiveien 0,99 0,99 Frydenlundsgata 1,33 1,01 0,54 Sagbruksveien 1,33 Strømsveien Stasjonsveien Figur 21: Beregnede belastningsgrader for ettermiddagsrushet i 0-alternativet. Beregningene viser at 3 av kryssene er overbelastet eller tilnærmet overbelastet. Dette kan tyde på at trafikkprognosen som ligger til grunn for 0-alternativet er noe for høy. I krysset Sagbruksveien x Stasjonsveien viser beregningen overbelastning eller tilnærmet overbelastning i alle tilfarter utenom fra Strømmen stasjon. I krysset Sagbruksveien x Bråtebrua er det fortsatt dagens T-kryss. Beregningen viser betydelig overbelastning for venstresving fra Bråtebrua, dette vil også ramme høyresvingende (etter vår mening er ikke Sidra fullgod til å se effekten av kø i korte nabofelt). I krysset Sagbruksveien x Støperiveien viser beregningen tilnærmet overbelastning både fra sørvest i Sagbruksveien og fra Støperiveien. I krysset Sagbruksveien x Strømsveien vise beregningen akseptable avviklingsforhold. Det skal imidlertid liten økning i trafikk før venstresving fra Strømsveien får dårlige 25 (43) repo001.docx

36 avviklingsforhold. Kø for venstresvingende vil også ramme høyresvingende kjøretøy og buss. Et overbelastet veinett vil være preget av lange køer i flaskehalser med lav og ustabil hastighet. Et overbelastet veinett kan medføre både endringer i reisemiddelvalget (det blir mer interessant å ta toget), endringer i reisetidspunkt og endringer i veivalget til bilistene. Endringene i veivalg til bilistene vil være avhengig av både start og sluttsted. Rikspolitiske retningslinjer sier at vekst i trafikken skal skje med gang, sykkel eller kollektiv. Siden ny bebyggelse vil skape noe biltrafikk uansett, er det nødvendig også at eksisterende bilister endrer sine reisevaner/reisemiddelvalg. For å bygge opp under målsettingen, må det aksepteres noe kø for biltrafikken. Forsinkelse for biltrafikk vil virke begrensende på biltrafikken og dermed være med på å oppfylle målsettingen. 6.4 Forhold for kollektivtrafikk Kollektivgata i deler av Strømsveien gir bussene trolig noe bedre avviklingsforhold der, men i de beregnede kryssene vil bussene oppleve samme kø og forsinkelse for biltrafikken siden det ikke er noen form for kollektivprioritering. Basert på hvordan bussene kjører i dag vil det trolig være 5 punkter som blir kritiske for busstrafikken: Fra Stasjonsveien i krysset med Sagbruksveien Venstresving fra Sagbruksveien mot Bråtebrua. Høyresving fra Bråtebrua mot Sagbruksveien på grunn av kø fra venstresvingefelt. Sagbruksveien fra øst mot rundkjøringen ved Strømmen stasjon. Kapasitetsberegningen viser at tilfarten er overbelastet. Høyresving fra Strømsveien inn mot krysset med Sagbruksveien på grunn av potensiell kø fra venstresvingefelt. Kollektivgata i deler av Strømsveien gir redusert trafikk i fremtiden og vil derfor være positivt for busstrafikken. Figur 22 viser beregnet gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kølengde (95 %- kvartil) for svingebevegelsen som har betydning for busstrafikken. Beregnet forsinkelse og kølengde må tolkes med litt forsiktighet når beregningene viser stor overbelastning. 26 (43) repo001.docx

37 0-alternativ Ettermiddagsrush Gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kølengde Bråtebrua 3350 sek 579 m 13 sek 4 m Strømsveien 11 sek 7 m 115 sek 11 m 11 sek 37 m Strømmen stasjon 25 sek 78 sek 120 m 306 m Støperiveien Frydenlundsgata 60 sek 250 m Sagbruksveien Strømsveien Figur 22: Beregnet gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kølengde i ettermiddagsrushet for 0-alternativet. 6.5 Trafikksikkerhet Stasjonsveien Veinettet og kryssløsninger er i prinsippet det samme som i dag. Ulykkefrekvensen bør derfor i liten grad endres, men økt trafikk vil gi flere hendelser/ulykker. Redusert hastighet i rushperiodene kan imidlertid gi redusert alvorlighetsgrad på ulykkene. I spesielt T-kryssene kan dårlige avviklingsforhold medføre at bilister tar større sjanser som kan være uheldig for trafikksikkerheten. 27 (43) repo001.docx