Vurdering av kapasitet kryss i forbindelse med detaljregulering Sødalen

Transkript

1 Til: Fra: Sverre Sævaldsen Knut Sagen Sted, dato Trondheim, Kopi til: Jann Tore Fossum Vurdering av kapasitet kryss i forbindelse med detaljregulering Sødalen 1 Innledning Formålet med planarbeidet er å legge til rette for kombinert bebyggelse av næring/kontor/tjenesteyting med tilhørende samferdselsanlegg på tomt på Frei i Kristiansund kommune. Planlagt adkomst til planområdet er fra fv. 267, ca. 50 meter nord for kryss med rv. 70. I forbindelse med adkomst er det behov for en vurdering av de trafikale forholdene i tilgrensende kryss, og hvordan avviklingskvaliteten påvirkes av planlagt utbygging. Figur 1 Planområde x:\nor\oppdrag\kristiansund2\516\13\ \5 arbeidsdokumenter\56 veg\notat_kapasitet kryss.docx Side 1 av 9

2 2 Dagens situasjon Kryss mellom fv. 267 og rv. 70 ligger på en rettstrekning med gode siktforhold. Langs rv. 70 og fv. 267 er det gang- og sykkelveg som grenser inn mot planområdet. Rv. 70 er forkjørsregulert. Figur 2 Kryss mellom rv.70 og fv. 267 Trafikkmengder for krysset er hentet fra NVDB (nasjonal vegdatabank) og er vist i Figur 3.Tallene er fra Tallene gjelder lengre lenker og ikke tellepunkt i direkte tilknytning til krysset Virkelige trafikktall i kryssområdet kan derfor avvike noe fra det som er vist i figuren. Rv 70 nord ÅDT: 6600 kjt/døgn ÅDT: 250 kjt/døgn ÅDT: 530 kjt/døgn Rv 70 sør ÅDT: 4720 kjt/døgn Figur 3 Trafikkmengder fra kryss hentet fra NVDB x:\nor\oppdrag\kristiansund2\516\13\ \5 arbeidsdokumenter\56 veg\notat_kapasitet kryss.docx Side 2 av 9

3 2.1 Kapasitet Med utgangspunkt i trafikktallene fra NVDB er det gjort beregninger av kapasiteten i krysset. Krysset er beregnet etter metode beskrevet i Statens vegvesens håndbok V713 Trafikkberegninger. Metoden er basert på inngangsdata for kryssets utforming, regulering, trafikkvolum mm. Det må understrekes at kapasitetsberegningene er teoretiske beregninger av en modellert situasjon og kan derfor avvike noe fra virkelig situasjon. Resultatene vises som belastningsgrad. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Belastningsgrad = Trafikkvolum Kapasitet Belastningsgrad kan forklares som forholdet mellom etterspørsel (trafikkmengden) og den teoretiske kapasiteten. Normalt vil et kryss med belastingsgrad opp til og med 0,85 ha tilfredsstillende trafikkavvikling. Over denne verdien vil trafikken få sterkt økende forsinkelse og avviklingen blir labil. Med en belastningsgrad over 1,0 vil det ikke være mulig å avvikle den tilstrømmende trafikken på en god måte, og køer vil dannes. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse for bilistene er tilnærmet eksponentiell, slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Dette gjør at kølengdene øker dramatisk når belastningsgraden kommer oppunder 1,0. Køene vil reduseres når tilstrømningen reduseres til et nivå lavere enn kapasiteten til krysset, altså når det ankommer færre biler enn det som forsvinner ut. Kryssets totale belastningsgrad bestemmes av den tilfarten med høyest belastningsgrad. Ved belastningsgrad under 0,6 er det god flyt i trafikken, uten særlig kødannelser. Utgangspunkt for kapasitetsberegningene er trafikk på de ulike svingebevegelsene i dimensjonerende time. Det er derfor gjort en vurdering av forventet andel av totaltrafikken som avvikles i dimensjonerende time basert på erfaringstall. Dimensjonerende time beregnes da som en viss prosentandel av ÅDT avhengig av vegens funksjon. ÅDT og trafikk i dimensjonerende time er vist i Figur 4. Videre er det i Figur 5 gjort en vurdering av hvordan trafikken i dimensjonerende time fordeler seg på retninger og hvordan trafikken inn i krysset fordeler seg på de ulike svingebevegelsene. x:\nor\oppdrag\kristiansund2\516\13\ \5 arbeidsdokumenter\56 veg\notat_kapasitet kryss.docx Side 3 av 9

4 ÅDT (kjt/døgn) Morgen ÅDT % Dimtimetrafikk (kjt/time) Rv 70 ÅDT 4720 ÅDT 6600 RV 70 sør nord Rv % % RV 70 sør nord Figur 4 Trafikk i dagens situasjon, ÅDT og dimensjonerende time 53 Morgen 60 % 40 % Retningsfordeling (kjt/time) Morgen 40 % 60 % Svingebevegelser (kjt/time) % 40 % 264 Rv RV 70 sør % 60 % 396 nord 4 % % Rv RV 70 sør 96 % % nord Figur 5 Trafikk i dagens situasjon, antatt retningsfordeling og fordeling på svingebevegelser Figur 6 viser krysset beregnede belastningsgrad. Beregningene viser at det er svært god avvikling for alle svingebevegelser med høyeste belastningsgrad på bare 0,04. Kryssets beregnede belastningsgrad indikerer med det at det ikke er kapasitetsproblemer i dagens situasjon. Morgen Belastningsgrad Rv 70 RV 70 sør 0 0 nord Figur 6 Belastningsgrad i dagens situasjon x:\nor\oppdrag\kristiansund2\516\13\ \5 arbeidsdokumenter\56 veg\notat_kapasitet kryss.docx Side 4 av 9

5 3 Fremtidig situasjon For fremtidig situasjon er det sett på en situasjon der det er bygd ut iht. foreliggende planer for tomten som skal reguleres. Det er også tatt med forventet trafikkøkning som følge av planlagt utbygging i del av Bolgaområdet, ny plan Husøya næringspark og ny plan Mevik hentet fra «Planbeskrivelse med konsekvensutredning for inustriområde og dypvannskai på Husøya. Kristiansund kommune, planid: R-265». 3.1 Turproduksjon For å kunne si noe om hvordan fremtidig trafikk fra planområdet vil påvirke avviklingskvaliteten i krysset er det nødvendig å se på planområdets turproduksjon. Turproduksjon omfatter summen av alle turer ut (genererte turer) og inn (attraherte turer) av en sone/område/bygning osv. For biltrafikk vil derfor tall for turproduksjon pr. døgn være det samme som ÅDT. Metode for beregning av turproduksjon er basert på erfaringstall for ulike virksomheter og arealbruk, samt data om størrelsen på den virksomheten man ønsker å beregne trafikk fra. Turproduksjon for ulike typer virksomhet er gitt i Tabell 1 hentet fra i Statens vegvesens håndbok V713 Trafikkberegninger. Tabell 1 Turproduksjon hentet fra V713 Trafikkberegninger Et hvert område har særegenheter som er forskjellig fra områder med tilsynelatende samme størrelse og type aktivitet. Denne erkjennelsen medfører at erfaringstall for trafikkproduksjon må benyttes med en viss forsiktighet, men de vil gi trafikkens størrelsesorden, og anses å være et godt anslag på fremtidig trafikksituasjon. Med utgangspunkt i tabell fra håndbok V713, øvrige erfaringstall og trafikkfaglige vurderinger er turproduksjon fra planområdet beregnet og vist Tabell 2. x:\nor\oppdrag\kristiansund2\516\13\ \5 arbeidsdokumenter\56 veg\notat_kapasitet kryss.docx Side 5 av 9

6 Tabell 2 Turproduksjon fra planområdet Type virksomhet Bensinstasjon med servicebygg Areal m2 evt. ant Bilturer pr. Kjt/døgn Andel dim time dim. timetrafikk boliger 100m2 evt. pr. bolig (ÅDT) (%) (Kjt/t) % 27.3 Næring/verksted % 14.0 Dekkhotell % 4.5 Døgnhvilestasjon (15 plasser) % 12.0 SUM Som det fremgår av tabellen forventes en økning av trafikken på 370 kjt/døgn eller 58 kjt/time som følge av utbyggingen. For bensinstasjon vil erfaringstallene variere veldig avhengig av trafikkmengde på tilgrensende veinett, størrelse på bensinstasjon, andre bensinstasjoner i området og hvilke varer/tjenester som tilbys i tillegg til drivstoff. En bensinstasjon ligger i arealbrukskategorien handel som har 45 turer pr. 100 m2 med et variasjonsområde på Når det er i beregningene er valgt å legge turproduksjonen i øvre del av dette variasjonsområdet, skyldes dette at en dansk undersøkelse har funnet at besøkende biltrafikk utgjør ca. 3,5 % av trafikkmengden på tilstøtende veg (6600 kjt/døgn på rv. 70). Areal av næring/verksted i planområdet er oppgitt til å bli ca m2. For denne virksomheten er det valgt å bruke gjennomsnittstall for turproduksjon til denne type næring (industri) som er 3,5 bilturer pr. 100 m2. Dekkhotell betraktes også som industri, men i motsetning til delen med næring/verksted behandlet i avsnittet over er det forventet en noe høyere turproduksjon knyttet til denne virksomheten, og turproduksjonen derfor lagt til øvre del av variasjonsområdet. For døgnhvilestasjonen er det ingen brukbare erfaringstall å hente fra tilgjengelige erfaringstall, og det er derfor foretatt en vurdering basert på antall plasser som ligger inne i reguleringsplanen. Det antas en gjennomsnittlig hviletid på 3 timer på dagtid. I tillegg står vogntog gjennom hele natten (kl 23-07). Får da i snitt 6 skifter pr. plass i døgnet. Døgnhvileplassene vil med det skape 90 turer. Dette er gitt 100 % belegg til enhver tid. Det er antatt at virkelig belegg i snitt vil ligge en del lavere (antatt rundt 70 %), som da gir 60 turer i døgnet. x:\nor\oppdrag\kristiansund2\516\13\ \5 arbeidsdokumenter\56 veg\notat_kapasitet kryss.docx Side 6 av 9

7 3.2 Kapasitetsberegninger For å se avviklingskvaliteten i krysset i en fremtidig situasjon med utbygging av planområdet er trafikk generert fra planområdet lagt til dagens trafikkmengder og det er gjort nye beregninger. Det er valgt å anta samme retningsfordeling på trafikkstrømmene i krysset som i dag for denne trafikken. I tillegg er trafikk fra planlagt utbygging av Bolgaområdet, ny plan Husøya Næringspark og ny plan Mevik lagt til (tall hentet fra Planbeskrivelse med konsekvensutredning for industriområde og dypvannskai på Husøya, planid: R-265). Dimensjonerende timestrafikk og retningsfordeling for tilleggstrafikken for disse områdene er hentet fra nevnte rapport. Ved utbygging Tillegg: 263 inn/ut 83 ut 91.6 Morgen 215 inn Svingebevegelser (kjt/time) Rv RV 70 sør nord Figur 7 Dimensjonerende timestrafikk i fremtidig situasjon med utbygging lagt til, antatt fordeling på svingebevegelser Ved utbygging Morgen Belastningsgrad Rv 70 RV 70 sør 0 0 nord Figur 8 Belastningsgrad med utbygging lagt til Figur 8 viser kryssets belastningsgrad i en fremtidig situasjon med utbygging lagt til. Beregningene viser at det er god avviklingskvalitet også i en fremtidig situasjon for alle svingebevegelser med høyeste belastningsgrad på bare 0,15 (0,21 med antatt fellesutnyttelse av svingefeltene fra, dvs. at det ikke er egne svingefelt ut fra denne tilfarten). Kryssets beregnede belastningsgrad indikerer med det at det ikke blir kapasitetsproblemer i krysset som følge av utbyggingen i planområdet. Ved belastningsgrad under 0,6 er det god flyt i trafikken, uten særlig kødannelser. Og det er først når belastningsgrad når ca. 0,85 avviklingen er i ferd med å bli labil. x:\nor\oppdrag\kristiansund2\516\13\ \5 arbeidsdokumenter\56 veg\notat_kapasitet kryss.docx Side 7 av 9

8 I resultatene over er det tatt utgangspunkt i tidligere beregninger der tilleggstrafikken fra Bolgaområdet, ny plan Husøya Næringspark og ny plan Mevik er lagt til (tall hentet fra Planbeskrivelse med konsekvensutredning for industriområde og dypvannskai på Husøya, planid: R-265). De 205 kjøretøyene ekstra i dimensjonerende time fra planid R-265 er lagt til opprinnelige beregninger. For å kvalitetssikre resultatene er det i tillegg gjort en alternativ beregning der det er tatt utgangspunkt i tallene og svingebevegelsene fra planid R-265 og lagt til nyskapt trafikk (58 kjt/timen) fra reguleringsplanen på tomten i Frei. Ved utbygging 60 Morgen Svingebevegelser (kjt/time) Rv RV 70 sør nord Figur 9 Trafikk i fremtidig situasjon med utbygging lagt til med utgangspunkt i tall fra KU Ved utbygging Morgen Belastningsgrad Rv 70 RV 70 sør 0 0 nord Figur 10 Belastningsgrad i fremtidig situasjon med utgangspunkt i tall fra KU Tallene fra alternativ beregningsmåte underbygger at en ikke vil få problemer med avvikling i fremtidig situasjon. Bakgrunn for at en i de alternative beregningene får enda lavere belastningsgrader er at en i KU har lagt til grunn enda lavere trafikk for Rv 70. Det er også gjort beregninger av dimensjonerende time i ettermiddagsrushet, og konklusjonene er de samme, dvs. at utbyggingen ikke gir avviklingsproblemer i krysset. Beregningene for ettermiddagsrushet viser at en får høyere belastningsgrad på tilfart fra fylkesvegen enn i morgensrushet, men fortsatt godt under 0,6. Som nevnt i kapitel 2.1 vil en ha god flyt i trafikken med belastningsgrad under 0,6. x:\nor\oppdrag\kristiansund2\516\13\ \5 arbeidsdokumenter\56 veg\notat_kapasitet kryss.docx Side 8 av 9

9 4 Kanalisering av kryss I tillegg til kapasitetsberegningene, er det gjort en vurdering av behov for kanalisering av krysset ved bruk av venstresvingefelt på riksvegen. Venstresvingefelt bør etableres i henhold til Figur 11 hentet fra Håndbok V121 Geometrisk utforming av kryss. Figur 11 Kriterier for vurdering av venstresvingefelt basert på trafikk i dim. time I en fremtidig situasjon med utbygging har en trafikk i ettermiddagsrushet som utløser behov for venstresvingefelt. Det er imidlertid kun snakk om et kortere venstresvingefelt med lengde på rundt meter + 25 meters overgangsstrekning. Det er også vurdert behov for høyresvingefelt på rv. 70. Høyresvingefelt reduserer antall påkjørsler bakfra, men kan til gjengjeld gjøre krysset mer uoversiktlig og høyresvingene kjøretøy kan blokkere sikten til trafikken fra sekundærvegen. Basert på kriteriene gitt i Håndbok V121 Geometrisk utforming av kryss, er det ikke vurdert som hensiktsmessig å etablere høyresvingefelt. 5 Oppsummering Beregningene viser at krysset mellom rv. 70 og fv. 267 har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere trafikkøkningen som følge av den planlagte utbyggingen av planområdet på Frei. Beregningene viser at krysset har stor reservekapasitet i dag, og utbyggingen gir en marginal endring av avviklingskvaliteten. Notatet er oppdatert med beregninger der også tall for fremtidig utbygging i Bolgaområdet, Husøya næringspark og Mevik ligger inne for fremtidig situasjon. Beregningene viser at en også i en fremtidig situasjon med denne utbyggingen lagt inn vil ha tilstrekkelig kapasitet i krysset. I forbindelse med usikkerhet i resultatene er det viktig å påpeke at det er foretatt en beregning av en modellert fremtidig situasjon. Den virkelige situasjonen kan naturligvis avvike fra den modellerte trafikksituasjonen. Det bemerkes at beregningene også er gjort på grunnlag av ÅDT-tall og kun forutsetninger knyttet til størrelsen på trafikken i dimensjonerende time og fordeling på de ulike svingebevegelsene. Trafikktallene fra NVDB er gir ÅDT på lenker og det virkelige tallet på trafikken i snitt tett opp mot krysset avviker sannsynligvis noe fra tallene som er brukt i beregningene. For å redusere usikkerheten i beregningene bør det foretas trafikktellinger i en senere planfase. Beregningene viser imidlertid at trafikktallene kan være en høyere uten at det gir avviklingsproblemer i krysset, og det er derfor vurdert at konklusjonene gitt i dette notatet har god nok sikkerhet på dette planstadiet. Krysset bør kanaliseres med trafikkøy i sekundærveg og venstresvingefelt på primærveg, men høyresvingefelt på hovedvegen bør ikke etableres. Eksakt lengde på venstresvingefeltet bør baseres på trafikktellinger i kombinasjon med beregninger av fremtidig trafikk, og ikke bare ÅDT-tall på lenkenivå. x:\nor\oppdrag\kristiansund2\516\13\ \5 arbeidsdokumenter\56 veg\notat_kapasitet kryss.docx Side 9 av 9