NOTAT Triaden Vest trafikkanalyse

Transkript

1 NOTAT Notat nr.: Dato 1 Til: Navn Jan Knoop Firma LPO Arkitekter AS Fork. Anmerkning Fra: Stein Emilsen Terje Wølneberg Sweco Norge AS Sweco Norge AS Skårer vest Delområde 8 Overordnet trafikkvurdering pm03n Innledning LPO Arkitekter AS arbeider med revidering av detaljplan for Skårer vest - delområde 8, se figur 1. Sweco Norge AS er engasjert for å bistå med trafikkfaglige vurderinger. Foreliggende notat er en overordnet trafikkanalyse som belyser: Trafikkgenerering ved utbygging Avviklingsforhold i vegnettet Figur 1 - Skisse over foreslått utbygging (utarbeidet av LPO Arkitekter AS) S W E C O N OR GE Fornebuveien 11 Postboks 400, 1327 Lysaker Telefon Telefaks (7)

2 2 Forutsetninger Konsekvensutredning Skårer Vest - Trafikkanalyse (AS Civitas & Statkraft Grøner AS, mai 2001) er benyttet som grunnlag for trafikkberegningene. I konsekvensutredningen ble det kun sett på ettermiddagsrushet, da dette ble ansett som mest kritisk for området på grunn av mye handelsvirksomhet. 2.1 Genereringsfaktorer I arbeidet med konsekvensutredningen ble det lagt ned mye arbeid for å fastsette genereringsfaktorene for området. Genereringsfaktorene er vist i tabell 1. Det er valgt å benytte de samme faktorene i foreliggende trafikkvurderinger. Arealbruk Genereringsfaktorer Fra Til Bolig 0,23 30 % 70 % Kontor 0,83 90 % 10 % Handel 3,02 45 % 55 % Bransjevare 0,87 45 % 55 % Hotell kultur 0,43 50 % 50 % Lager 0,34 75 % 25 % Tabell 1 - Genereringsfaktorer (kjt/t pr 100 m 2 areal) for største time ettermiddag 2.2 Trafikkgrunnlag Vi har i denne vurderingen tatt utgangspunkt i konsekvensutredningens trafikkanalyse. Konsekvensutredningen har beskrevet trafikkavviklingen i år 2015 ved full utbygging av Sårer vest. Vi har beregnet trafikkøkningen som følge av planforslaget og vurdert i hvilken grad dette endrer tidligere beregnet trafikkavvikling i omkringliggende vegnett. Grunnlaget for trafikkmengdene beregnet i konsekvensutredningen er arealer over terreng. En del av kjellerarealet er imidlertid også benyttet til forretning og det er derfor lagt til den trafikken dette arealet genererer. De etterfølgende beregningene viser hvilke konsekvenser de endrede arealer har for trafikkgenerering og trafikkavvikling. 2 (7)

3 2.3 Utbyggingsplaner Tabell 2 viser arealtall hentet fra konsekvensutredningen og planforslaget. Arealbruk Trafikkgenererende arealer i konsekvensutredningen [m 2 ] Trafikkgenererende arealer i planforslaget [m 2 ] Endring [m 2 ] Endring Bolig % Kontor % Handel % Bransjevare % Hotell/kultur % Sum % Kjeller/handel (10 000) % Sum 2 ( ) (20 500) 15 % Tabell 2 Trafikkgenererende arealtall i konsekvensutredningen og planforslaget Gjeldende reguleringsplan viser til sammen m 2 over kjellerplan. Reguleringsplanen inkluderer i tillegg m 2 på kjellerplan under kjøpesenteret. Disse arealene er i konsekvensutredningen ikke forutsatt å skulle generere trafikk. Av de m 2 er det imidlertid ca m 2 handelsareal som genererer trafikk m 2 benyttes til parkering. Ved vurdering av framtidig trafikk er m 2 handelsareal tillagt planforslaget. Arealdifferansen mellom reguleringsplanen og planforslaget er m 2. I planforslaget er det avsatt større arealer til kontor, hotell og kultur enn hva som ligger til grunn for konsekvensutredningen. Handelsarealet er økt med ca m Forbehold Vi har gått ut fra at utbyggingen av de andre delområdene er i henhold til reguleringsplanen for området. Det er derfor forutsatt at trafikkgenereringen fra disse områdene er som antatt i konsekvensutredningen. [%] 3 (7)

4 3 Trafikkgenerering Med bakgrunn i genereringsfaktorene og arealtallene, kommer vi frem til følgende trafikkgenerering i største time i ettermiddagsrushet. Arealbruk Konsekvensutredning Planforslag Endring Endring [%] Bolig % Kontor % Handel % Bransjevare % Hotell/kultur % Sum % Tabell 3 - Beregnet trafikk [kjt/t] i største time i ettermiddagsrushet Som tabellen viser, er den beregnede trafikkøkningen til og fra delområde 8 som følge av de ekstra arealene i planforslaget, 427 kjt/t sum til og fra. Dette tilsvarer en økning på 27 % beregnet i konsekvensutredningen. Ved å bruke retningsfordelingen vist i tabell 1, fordeler den beregnede trafikken seg som vist i tabell 4. Arealbruk Konsekvensutredning Planforslag Endring Fra Til Sum Fra Til Sum Fra Til Sum Bolig Kontor Handel Bransjevare Hotell/kultur Sum Tabell 4 - Retningsfordeling av beregnet trafikk [kjt/t] i største time i ettermiddagsrushet Tabell 4 viser at trafikkøkningen på 427 kjt/t fordeler seg på 261 bilturer fra utbyggingsområdet, og 166 bilturer til utbyggingsområdet. 4 (7)

5 4 Avviklingsforhold i vegnettet 4.1. Beregnet trafikk i konsekvensutredningen I konsekvensutredningen ble det sett på flere trafikkmatriser og vegnett. Vi har valgt å ta utgangspunkt i beregningen Denne beregningen innbefatter blant annet: Fremskriving av trafikk til 2015 Full utbygging av Skårer vest Etablering av Tverrvegen mellom Nordliveien og Skårersletta Nordliveien har 4 felt mellom Tverrvegen og Solheimsveien Nordre del av Skårersletta er nedbygd til miljøgate (gir redusert kapasitet) Figur 2 viser beregnede trafikkmengder i konsekvensutredningen. Figur 2 - Beregnede trafikkmengder i prognoseåret 2015 i største time i ettermiddagsrushet. Fra konsekvensutredningen for Skårer vest 5 (7)

6 Figur 3 viser beregnet trafikkbelastning i konsekvensutredningen. Figur 3 - Beregnet trafikkbelastning i prognoseåret 2015 i største time i ettermiddagsrushet. Fra konsekvensutredningen for Skårer vest 4.2 Konsekvenser som følge av planforslaget Som figur 2 og figur 3 viser, ble det beregnet relativt store trafikkmengder og enkelte høye belastningsgrader i vegnettet rundt utbyggingsområdet. Størst trafikkbelastning er beregnet i kryssene på Solheimveien. Grønne tall viser god til tilfredsstillende trafikkavvikling, blå tall viser høy trafikkbelastning med labil trafikkavvikling og røde tall viser overbelastning. Det er beregnet at arealene i planforslaget genererer 427 kjt/t utover det som ble beregnet i konsekvensutredningen. Disse bilturene fordeler seg på adkomster til Skårersletta, til ny veg mellom Gamleveien og Tverrvegen og til Gamlevegen. Trafikken vil således kunne fordele seg til vegforbindelser hvor forsinkelsene er minst. Kryssene omkring Triaden har ifølge beregningene i konsekvensutredningen noe ledig kapasitet i prognoseåret Trafikkøkningen vil imidlertid kunne øke trafikkbelastningen så vidt mye at denne blir høy med mer labil trafikkavvikling og tidvise køer i rushperiodene. 6 (7)

7 Ekstra trafikk på veger som nærmer seg kapasitetsgrensen medfører normalt: Kø og forsinkelse på de aktuelle strekningene i ettermiddagsrushet Valg av andre kjøreruter 5 Konklusjon Som følge av omdisponering av arealer og ekstra arealer i kjeller, har planforslaget en annen sammensetning av trafikkgenererende arealer enn konsekvensutredningen. I planforslaget er det m 2 mer handel enn i konsekvensutredningen når handel på arealene under terreng medregnes. Det er m 2 mer areal til hotell- og kulturvirksomhet og m 2 mer til kontorer. Arealene til boliger er uendret. Arealøkningen genererer ca. 427 bilturer i ettermiddagsrushet. Denne trafikken fordeler seg på adkomster til Skårersletta, Tverrveien og Gamleveien/Nordliveien. Vegsystemet tillater således en fordeling av trafikken til forbindelser med minst forsinkelse. Kryssene nærmest Triaden har ifølge beregningene i konsekvensutredningen ledig kapasitet i prognoseåret 2015, men trafikkøkningen vil normalt kunne føre til mer labil trafikkavvikling og tidvise kødannelser. 7 (7)