CC Hamar Stadion. Detaljplan Trafikk- og parkeringsanalyse

Transkript

1 CC Hamar Stadion Detaljplan Trafikk- og parkeringsanalyse

2 RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: Kunde: Veidekke Entreprenør AS CC Hamar Stadion Detaljplan Trafikk- og parkeringsanalyse Rev. Dato Revisjonen gjelder Sign. Utarbeidet av: Sign.: Terje Wølneberg og Stein Emilsen Kontrollert av: Knut Aalde Oppdragsansvarlig / avd.: Kimme Arnesen / Areal og Transport Trafikkavdelingen Sign.: Oppdragsleder / avd.: Knut Aalde / Areal og Transport Trafikkavdelingen

3 Innhold 1 Innledning Planforslag og utbyggingstrinn Utbyggingstrinn Utbyggingstrinn Utbyggingstrinn Vegsystem Overordnet vegsystem Utforming av Adkomster i utbyggingstrinn 1 og Utbyggingstrinn Utbyggingstrinn Trafikkmengder Dagens trafikkmengder Trafikkprognoser Trafikkøkning som følge av utbygging på Hamar Stadion Genereringsfaktorer Utbyggingstrinn Utbyggingstrinn Metodikk og forutsetninger Trafikkavvikling utbyggingstrinn Trafikkavvikling utbyggingstrinn Parkering Planforslaget Parkeringsnormer og retningslinjer Parkeringsbehov ved Hamar Stadion Parkeringstilbud ved kjøpesentre Betydningen av parkeringstilbud, beliggenhet, framkommelighet og standard Anbefalinger Trafikkavvikling og adkomster Parkering Vedlegg 1 i

4 1 Innledning I forbindelse med behandlingen av detaljert reguleringsplan for Hamar Stadion har Hamar kommune ved arealplanavdelingen i brev av presentert administrasjonens forslag til endringer i planen og supplerende utredninger. Detaljplanforslaget har endret størrelse og lokalisering av parkeringsanleggene i forhold til opprinnelig planforslag. Kommunen har derfor bedt om ny trafikkanalyse som beskriver de trafikale konsekvenser. På grunn av redusert antall parkeringsplasser ønsker også kommunen en begrunnet redegjørelse vedrørende tiltakshavers forslag til parkeringsdekning. Hamar kommune ønsket i sin uttalelse at analysen ble utarbeidet i samråd med kommunen og Statens vegvesenet. Det ble derfor den holdt et møte med representanter fra kommunen, vegvesenet, tiltakshaver og konsulent. Det var i møtet enighet om tallgrunnlaget for trafikk- og parkeringsanalysen i utbyggingstrinn 1 og 2. 2 Planforslag og utbyggingstrinn 2.1 Utbyggingstrinn Trafikkanalysen legger til grunn detaljplanforslaget for Hamar Stadion og en antatt framtidig utbygging på Fuglsethmyra og Fuglsethtomta. Tiltakshaver foreslår en utbygging i 2 utbyggingstrinn. Utbyggingstrinn 1 omfatter utbygging fram til år 2020 og utbyggingstrinn 2 utbygging fram til år Formannskapets vedtak av 12 ooktober 2011 åpnet for at Etablering av parkeringsplasser kan løses utenfor planområdet, for eksempel på Fuglsethtomta,--. I denne analysen er det valgt å benytte Fuglsethtomta, selv om det ikke er endelig fastlagt hvor et permanent parkeringsanlegg blir bygget i utbyggingstrinn Utbyggingstrinn 1 Detaljplanforslagets arealer til kjøpesenter, bolig og kontorer i utbyggingstrinn 1 er vist i tabell 1. Arealbruksformål Areal [m 2 ] Antall Bolig 83 Kjøpesenter Kontor Sum Tabell 1 Utbygging byggetrinn 1 I utbyggingstrinn 1 bygges parkering for 700 biler på ett plan under bebyggelsen på Hamar stadion. På Fuglsethmyra anlegges parkering for 400 biler. Fuglsethtomta benyttes til parkering som i dag. Det vises til kartskisse i kp

5 2.3 Utbyggingstrinn 2 I utbyggingstrinn 2 er bebyggelsen på Hamar Stadion som i trinn 1. På Fuglsethmyra er det antatt en bebyggelse på grunnlag av reguleringsplanen og et foreliggende forprosjekt. Parkeringen for kjøpesenteret flyttes fra Fuglsethmyra til Fuglsethtomta. Arealene for bebyggelse over terreng på Fuglsethtmyra er gjengitt i tabell 2. Arealbruksformål Areal [m 2 ] Antall Bolig 112 Arealekstensiv handel Kontor Sum Tabell 2 Utbygging på Fuglsethmyra Utnyttelsen over terreng på Fuglsethtomta er kun en hypotetisk antatt bebyggelse på bakgrunn av tomtens størrelse og antatt gesimshøyde. Arealene er vist i tabell 3. Arealbruksformål Areal [m 2 ] Antall Bolig Handel Kontor Sum Tabell 3 Utbygging Fuglsethtomta Under terreng bygges et større parkeringsanlegg for 760 biler. Av disse skal 400 plasser være for Hamar Stadion og 360 plasser for boliger og kontorer. 3 Vegsystem 3.1 Overordnet vegsystem Hamar stadion ligger ved, som er hovedfartsåren mellom Hamar sentrum og Åkersvika vegkryss. Dette er den nærmeste av- og påkjøringen til E6 for trafikk til og fra Hamar sentrum. betjener også trafikk til Ridabu, Elverum og Trysil. krysser også Ringgata, som blant annet betjener boligområdene rundt Hamar sentrum. Figur 1 viser et oversiktskart over vegnettet rundt Hamar stadion. På kartet er det også angitt parkeringsplasser som er tenkt brukt av utbyggingen i fase 1. Tall i parentes, det vil si på Fuglsethtomta og 73, antas kun å være disponible på lørdager. 2

6 Figur 1 Vegnett og kjøpesenterparkering utbyggingstrinn 1 Figur 2 viser hvilke parkeringsplasser som er tenkt brukt av Hamar Stadion i utbyggingstrinn 2 etter at Fuglsethtomta og Fuglsethmyra er utbygd. 3

7 Figur 2 Vegnett og kjøpesenterparkering utbyggingstrinn 2 Som figuren viser, er 400 parkeringsplasser på Fuglsethmyra, flyttet til Fuglsethtomta i utbyggingstrinn 2. Tallene i parentes er antall parkeringsplasser som antas å kunne benyttes på lørdager. I tillegg til parkeringsplassene vist over, vil bebyggelsen på Fuglsethtomta og Fuglsethmyra ha egne parkeringsplasser som dekker egen bebyggelse. På Fuglsethtomta er antatt bygget til sammen 760 parkeringsplasser. 3.2 Utforming av bærer i dag preg av å være en landeveg inne i bystrukturen. Det er nylig vedtatt ny reguleringsplan for, der hensikten er å endre utforming fra landeveg til bygate. Gata reguleres med trerekker, sykkelfelt og brede fortau. Det legges også til rette for kantparkering og busslommer. Et utsnitt av regulert utforming av, samt rundkjøringen utenfor Hamar stadion, er vist på 3. 4

8 Figur 3 Regulert utforming av og rundkjøring utenfor Hamar stadion. Adkomsten til Hamar Stadion er foreslått endret. 3.3 Adkomster i utbyggingstrinn 1 og Utbyggingstrinn 1 Det er foreslått å etablere to adkomster til parkeringen i utbyggingstrinn 1. Den ene av disse adkomstene utgjør en av tilfartene i den foreslåtte rundkjøringen mellom Anne Disens veg og. Den andre adkomsten er tenkt lagt til øst for nevnte rundkjøring, se fig1. Denne adkomsten vil betjene parkeringsplassene på Fuglsethmyra. Adkomsten er foreslått etablert som et såkalt høyre-av-høyre-på-kryss. Dette vil si at man må svinge til høyre når man kjører til og fra Fuglsethmyra. Trafikk som skal til venstre, må vende i rundkjøringen utenfor Hamar stadion. Trafikk som kommer fra sentrum til Fuglsethmyra får adkomst fra rampen til parkeringshuset. I denne trafikkanalysen er det i tillegg vurdert en variant der adkomsten i suppleres med en adkomst i Lindbergbakken i henhold til stadfestet reguleringsplan. I utbyggingstrinn 1 er det forutsatt at denne adkomsten kun benyttes til utkjøring. 5

9 3.3.2 Utbyggingstrinn 2 I utbyggingstrinn 2 foreslås det at kjøpesenteret skal ha adkomst ut i rundkjøringen på samme måte som i utbyggingstrinn 1. Adkomsten til Fuglsethmyra i kommer derimot til å bli fjernet. Trafikk til og fra bebyggelsen på Fuglsethmyra, vil benytte adkomsten i Lindbergbakken og adkomst til parkeringsanlegget under kjøpesenteret. Det er ikke tenkt at trafikken til kjøpesenteret skal benytte parkeringen på Fuglsethmyra i utbyggingstrinn 2. Det er foreslått å supplere parkeringen på Hamar stadion med 400 parkeringsplasser som etableres på Fuglsethtomta i utbyggingstrinn 2. I denne trafikk- og parkeringsanalysen er det forutsatt at Fuglsethtomta kun har adkomst i Østre gate. Adkomsten fra St. Olavs gate forutsettes dermed å bli stengt. 4 Trafikkmengder Denne trafikk- og parkeringsvurderingen fokuserer på trafikkbildet i ettermiddagsrushet. Det antas at etter utbygging av kjøpesenteret, vil ettermiddagsrushet være den perioden på døgnet da det er mest trafikk i. Trafikken til selve kjøpesenteret vil trolig være større til andre tider og størst på lørdager, men da vil trafikken i være mindre enn på ettermiddagen. 4.1 Dagens trafikkmengder Trafikkgrunnlaget for dagens situasjon er omtalt i notatet «Vedlegg 10 Sweco, datert », heretter kalt (Sweco, 2009). For å etablere trafikkgrunnlag for dagens situasjon i området ble det gjennomført en trafikktelling tirsdag klokken Trafikkgrunnlaget, oppgitt i kjøretøy per time (kjt/t) for dagens situasjon er vist i figuren nedenfor. Dagens situasjon St. Olavs gate Hamar stadion Disenvegen mot sentrum mot Elverum St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 4 Trafikkgrunnlag dagens situasjon 4.2 Trafikkprognoser Grunnlagsdata fra beregningsprogrammet EFFEKT til Statens vegvesen er brukt for å beregne den generelle trafikkveksten frem mot henholdsvis 2020 og Som beskrevet i (Sweco, 2009) er det for Hedmark beregnet en trafikkvekst på 21 % fra 2008 til 2030, slik prognosene var i

10 Når det gjelder utbyggingen i utbyggingstrinn 1, det vil si uten utbygging på Fuglsethtomta og myra, er det besluttet at 2020 skal benyttes som referanseår. Med samme forutsetning som i (Sweco, 2009) er det beregnet en generell trafikkvekst på 12 % fra 2008 til Det bemerkes at det kun er dagens trafikk, og ikke trafikken som genereres av utbyggingen, som blir oppjustert med henholdsvis 12 og 21 %. Kort sagt kan man si at trafikken i 2020, M 2020, er gitt ved: M 2020 = 1,12M Dagens + M Generert Der M Dagens er dagens trafikk og M Generert er trafikken som genereres av utbyggingen på Hamar stadion. Tilsvarende kan man si at trafikken i 2030, M 2030, er gitt ved: M 2030 = 1,21M Dagens + M Generert 4.3 Trafikkøkning som følge av utbygging på Hamar Stadion Genereringsfaktorer Genereringsfaktorene for trafikken til utbyggingstrinn 1 av utbyggingen, det vil si Hamar stadion, er de samme som i (Sweco, 2009), med unntak av boligene. Grunnen til dette er at vi nå sitter på opplysninger om antall boliger, mens vi tidligere hadde informasjon om antall kvadratmeter bolig. Kilden til genereringsfaktoren er den samme som tidligere, det vil si Statens vegvesens «Håndbok 146: Trafikkberegninger». Genereringsfaktoren er satt til 3,5 bilturer per døgn. Jamfør (Sweco, 2009) er det anslått at 10 % av trafikken til og fra handel genereres i største time i ettermiddagsrushet. For boliger og kontorer er tilsvarende tall 15 %. Disse forutsetningene er brukt i begge utbyggingstrinnene i foreliggende trafikkvurdering. Videre er det gått ut fra at all trafikk i forbindelse med bolig og kontor/næring er nyskapt, mens 30 % av trafikken til/fra kjøpesenteret i dimensjonerende time er nyskapt. Det er altså antatt at en stor andel, 70 %, av den genererte timetrafikken til det nye kjøpesenteret allerede finnes i området i dag. Denne prosentandelen er avklart i tidligere faser av planarbeidet. De benyttede forutsetningene for trafikkgenerering til byggetrinn 1 er vist i tabellen nedenfor. Arealbruksformål YDT per 100 m 2 Andel Retningsfordeling YDT-andel eller per bolig nyskapt Til Fra Bolig 3,5 100 % 15 % 80 % 20 % Kjøpesenter % 10 % 50 % 50 % Kontor % 15 % 20 % 80 % Tabell 4 Forutsetninger for trafikkgenerering i utbyggingstrinn 1 7

11 Når det gjelder Fuglsethmyra, er det anslått en utbygging med m 2 arealekstensiv handel, som for eksempel elektrobutikk eller møbelforretning. Genereringsfaktoren for dette formålet er hentet fra grunnlagsmaterialet i Prosam-rapport 167: «Turproduksjonstall for arealekstensive handelskonsepter». For Fuglsethmyra er det antatt en genereringsfaktor på 28 bilturer per virkedøgn per 100 m 2 handel, som er gjennomsnittet av møbel- og elektroforretningene som inngikk i undersøkelsen for Prosam-rapport 167. Som for trafikk til kjøpesenteret, er det antatt at 30 % er nyskapt, mens 70 % kjører forbi området i dag. Forutsetningene for Fuglsethmyra er oppsummert i tabellen nedenfor. Arealbruksformål YDT per 100 m 2 Andel Retningsfordeling YDT-andel eller per bolig nyskapt Til Fra Bolig 3,5 100 % 15 % 80 % 20 % Arealekstensiv handel % 10 % 50 % 50 % Kontor % 15 % 20 % 80 % Tabell 5 Forutsetninger for trafikkgenerering på Fuglsethmyra På Fuglsethtomta er det anslått en utbygging av 8000 m 2 handel. Det er antatt at disse arealene vil bære preg av å være sentrumsforretninger, som antas å generere mindre trafikk enn kjøpesenteret. Det er valgt å benytte en genereringsfaktor på 25 bilturer per 100 m 2 per døgn, som er halvparten av faktoren for kjøpesenteret. Også her er det forutsatt at 70 % av den genererte trafikken er på vegnettet i området i dag. Forutsetningene for Fuglsethtomta er listet opp i tabellen nedenfor. Arealbruksformål YDT per 100 m 2 Andel Retningsfordeling YDT-andel eller per bolig nyskapt Til Fra Bolig 3,5 100 % 15 % 80 % 20 % Handel % 10 % 50 % 50 % Kontor % 15 % 20 % 80 % Tabell 6 Forutsetninger for trafikkgenerering på Fuglsethtomta Utbyggingstrinn 1 Basert på forutsetningene i kapittel får vi følgende trafikkgenerering for utbyggingstrinn 1: Arealbruksformål YDT Ettermiddagsrush [kjt/t] Til Fra Sum Bolig Kjøpesenter Kontor Sum Tabell 7 Beregnet trafikkgenerering utbyggingstrinn 1 Av disse turene er cirka 300 turer til området og 350 turer fra området nyskapte. 8

12 Den beregnede trafikken er lagt ut på vegnettet med samme metodikk som beskrevet i (Sweco, 2009). Den prosentmessige fordelingen av trafikken til planområdet er vist på figuren nedenfor. Det bemerkes at ingen trafikk er lagt til eller fra villabebyggelsen i Lindbergbakken. Fordeling av trafikk St. Olavs gate Hamar stadion Fuglsethmyra Disenvegen 11,2 % 11,2 % Disenvegen mot sentrum 30,6 % 49,4 % 38,7 % 27,5 % mot Elverum 7,5 % 11,9 % St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 5 Fordeling av trafikk til planområdet Trafikken som allerede finnes på vegnettet, er etter besøk på senteret, forutsatt å fortsette videre bortover i samme retning. Den nyskapte trafikken er forutsatt å kjøre tilbake samme vegen som den kom fra. Figur 6 viser beregnet trafikk i kryssene i i År 2020 utbyggingstrinn 1 Adkomst til Fuglsethmyra St. Olavs gate 197 Hamar stadion 561 Fuglsethmyra 354 Disenvegen 119 i U mot sentrum mot Elverum St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 6 - Trafikkgrunnlag 2020, utbyggingstrinn 1 Som figuren viser, er det forutsatt at Fuglsethmyra har adkomst i. Det er videre gått ut fra at adkomsten utformes som en såkalt høyre-av-høyre-på-løsning, det vil si at man bare kan svinge til høyre til og fra adkomsten. Trafikk som skal til venstre, må vende i rundkjøringen utenfor Hamar stadion. Trafikken er også lagt ut i et alternativ vegnett, der det er lagt til en utkjøring fra Fuglsethmyra til Lindbergbakken. Utkjøringen benyttes av trafikk som skal til Disenvegen eller mot Elverum. Beregnet trafikk i dette vegnettet er vist i figur 7. 9

13 Trafikk 2020 utbyggingstrinn 1 Lindbergbakken Adkomst til Fuglsethmyra 0 Disenvegen i kombinert med utkjøring i Lindbergbakken mot sentrum Fuglsethmyra St. Olavs gate Hamar Stadion U St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 7 Trafikkgrunnlag 2020, utbyggingstrinn 1. Utkjøring i Lindbergbakken mot Elverum Utbyggingstrinn 2 Med forutsetningene beskrevet i kapittel er det beregnet følgende trafikkgenerering for Fuglsethmyra: Arealbruksformål YDT Ettermiddagsrush [kjt/t] Til Fra Sum Bolig Arealekstensiv handel Kontor Sum Tabell 8 Beregnet trafikkgenerering for Fuglsethmyra Omtrent halve den beregnede trafikken i tabellen ovenfor er nyskapt. For Fuglsethtomta er det beregnet følgende trafikkgenerering: Arealbruksformål YDT Ettermiddagsrush [kjt/t] Til Fra Sum Bolig Arealekstensiv handel Kontor Sum Tabell 9 Beregnet trafikkgenerering for Fuglsethtomta Av disse turene er cirka 80 turer til planområdet og 115 fra planområdet nyskapte. Beregnet trafikk i situasjonen etter utbygging av utbyggingstrinn 1 og 2 i 2030 er vist i figur 8. 10

14 År 2030 Utbyggingstrinn 1 og 2 Østre gate Håkons gate Lindbergbakken 18 Disenvegen Fuglsethtomta Fuglsethmyra St. Olavs gate Hamar stadion mot sentrum U mot Elverum Østre gate St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 8 Trafikkgrunnlag 2030 etter utbygging av utbyggingstrinn 1 og utbyggingstrinn 2 Det bemerkes at dagens trafikk mellom Østre gate og Vangsveien og dagens trafikk i Østre gate ikke er vist. 4.4 Metodikk og forutsetninger For å vurdere trafikkavviklingen er det gjennomført kapasitetsberegninger i SIDRA Intersection. Modellen er basert på forskning, erfaring og praktisk bruk, og programvaren har blitt videreutviklet i over 20 år. Modellen er et avansert verktøy for å vurdere og beregne trafikkavvikling og kapasitet i ulike krysstyper. Programmet beregner flere parametre, for eksempel kapasitet, belastningsgrad, avviklingskvalitet (level of service) og kølengde. I dette prosjektet har vi sett på belastningsgrad. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er tilnærmet eksponentiell slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. I et signalregulert kryss tilsvarer dette at bilistene som regel kan passere krysset i første mulige grønnperiode. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Det vil i praksis si at krysset vil avvise trafikk i de periodene med overbelastning. 11

15 Forsinkelse Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Belastningsgrad Figur 9 Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse Det er forutsatt fartsgrense 30 km/t i samtlige veger og gater. I kryssene med St. Olavs gate og Disenvegen er det ett felt i hver kjøreretning. Det er dermed forutsatt at det eksisterende venstresvingefeltet ved St. Olavs gate blir borte når bygges om. Også i Anne Disens veg og ved kjøpesenteret er det forutsatt ett felt i hver retning. Ut fra kjøpesenteret er det tatt utgangspunkt i at det blir to kjørefelt. 4.5 Trafikkavvikling utbyggingstrinn 1 De beregnete belastningsgradene for utbyggingstrinn 1 er vist i figur 10. I denne beregningen er det forutsatt at Fuglsethmyra ikke har noen utkjøring i Lindbergbakken. År 2020 Utbyggingstrinn 1 Adkomst til Fuglsethmyra i To felt fra Hamar stadion St. Olavs gate 0,33 0,68 mot sentrum 0,56 0,68 Ikke beregnet 1,14 Hamar stadion Fuglsethmyra Disenvegen 0,46 0,47 0,13 1,14 0,75 0,30 0,52 0,73 0,52 0,73 0,44 mot Elverum 0,09 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 10 Beregnete belastningsgrader 2020, utbyggingstrinn 1 0,76 Kapasitetsberegningene viser en belastningsgrad på 1,14 i rundkjøringen ved Hamar stadion. Det er i Vangsveien fra sentrum vi finner denne belastningsgraden. En belastningsgrad på mer enn 1,00 tilsier at krysset er overbelastet, og at det er lange køer inn mot krysset. Kryssene ved Disenvegen og St. Olavs gate, så vel som adkomsten til Fuglsethmyra, viser akseptabel trafikkavvikling. 12

16 Det er også gjennomført en kapasitetsberegning der det er forutsatt kun ett felt ut fra Hamar stadion. I beregningen er det forutsatt at Fuglsethmyra ikke har noen utkjøring i Lindbergbakken. Resultatet av beregningen er vist på figur 11. År 2020 Utbyggingstrinn 1 Adkomst til Fuglsethmyra i Ett felt fra Hamar stadion St. Olavs gate 0,33 Hamar stadion 0,85 Fuglsethmyra 0,47 Disenvegen 0,13 0,68 Ikke 0,75 0,30 0,68 1,16 mot sentrum 0,52 0,56 beregnet 1,16 0,52 0,73 0,73 0,44 mot Elverum 0,09 0,75 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 11 Beregnete belastningsgrader 2020, utbyggingstrinn 1. Ett felt fra Hamar stadion Beregningen viser at belastningsgraden ut fra Hamar stadion øker fra 0,46 til 0,85. De andre tilfartene har i praksis samme belastningsgrad. Det er i tillegg gjennomført kapasitetsberegninger for situasjonen der Fuglsethmyra også har utkjøring til Lindbergbakken. Det er forutsatt to felt ut fra Hamar stadion i disse beregningene. Resultatet fra disse beregningene er vist i fig 12. År 2020 Utbyggingstrinn 1 Adkomst til Fuglsethmyra supplert med utkjøring i Lindbergbakken To felt fra Hamar stadion St. Olavs gate Hamar stadion Fuglsethmyra 0,33 0,39 0,30 0,38 Lindbergbakken Ikke beregnet Disenvegen 0,68 mot sentrum 0,56 0,68 Ikke beregnet 0,99 0,99 0,62 0,45 0,45 0,30 0,63 0,63 0,48 mot Elverum 0,09 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 62 Beregnete belastningsgrader 2020, utbyggingstrinn 1. Utkjøring i Lindbergbakken Beregningene viser at rundkjøringen ved kjøpesenteret får en belastningsgrad på 0,99. Belastningsgraden i fra sentrum er lavere ettersom det ikke er noen som foretar U-sving fra Fuglsethmyra. Selv om en belastningsgrad på 0,99 tilsier at krysset har kapasitet nok til å avvikle trafikken, innebærer en slik situasjon likevel lange køer. Belastningsgraden i Disenvegen øker fra 0,13 til 0,38. I tillegg til beregningene vist ovenfor er det utført en beregning hvor det er et 30 meter langt venstresvingefelt i fra vest i rundkjøringen ved Hamar stadion. I denne beregningen er det forutsatt at det er utkjøring fra Fuglsethmyra til Lindbergbakken. 0,77 13

17 År 2020 Utbyggingstrinn 1 Adkomst til Fuglsethmyra supplert med utkjøring i Lindbergbakken 30 meter venstresvingefelt fra sentrum To felt fra Hamar stadion St. Olavs gate Hamar stadion Fuglsethmyra Lindbergbakken Ikke beregnet Disenvegen 0,33 0,39 0,30 0,38 0,68 mot sentrum 0,56 0,68 Ikke beregnet 0,51 0,69 0,59 0,45 0,30 0,45 0,63 0,63 0,48 mot Elverum 0,09 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 13 Beregnete belastningsgrader 2020, utbyggingstrinn 1. Venstresvingefelt i vest Beregningen viser at belastningsgraden i fra vest reduseres fra 0,99 til 0,51. Også i Anne Disens veg synker belastningsgraden. Dette kan skyldes at fra vest raskere tømmes, slik at det blir lettere å kjøre inn i rundkjøringen fra Anne Disens veg. 4.6 Trafikkavvikling utbyggingstrinn 2 De beregnete Belastningsgradene for 2030 med utbygging av både utbyggingstrinn 1 og 2 er vist på figur 14. 0,69 År 2030 Utbyggingstrinn 1 og 2 To felt fra Hamar stadion Lindbergbakken Disenvegen St. Olavs gate Hamar stadion Fuglsethmyra Ikke beregnet 0,33 0,29 0,67 0,70 mot sentrum 0,61 0,70 Ikke beregnet 0,92 0,92 0,62 1,00 1,00 0,57 mot Elverum 0,11 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 14 Beregnete belastningsgrader 2030, utbyggingstrinn 1 og 2 Beregningene viser en belastningsgrad på 0,92 i rundkjøringen utenfor Hamar stadion. Belastningsgraden er lavere enn i 2020, og dette henger sammen med at kjøpesenterparkeringen som bruker Fuglsethmyra i 2020, benytter Fuglsethtomta i Dette fører igjen til at man får en mer gunstig trafikkfordeling i rundkjøringen. Det er også verdt å merke seg at det er beregnet en belastningsgrad på 1,00 i fra vest inn mot krysset ved Disenvegen. Dette skyldes venstresvingende trafikk. En alternativ beregning, med kun ett felt ut fra Hamar stadion, er vist på figuren ,83 14

18 År 2030 Utbyggingstrinn 1 og 2 Ett felt fra Hamar stadion Lindbergbakken Disenvegen St. Olavs gate Hamar stadion Fuglsethmyra Ikke beregnet 0,33 0,62 0,67 0,70 mot sentrum 0,61 0,70 Ikke beregnet 0,94 0,94 0,62 1,00 1,00 0,57 mot Elverum 0,11 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 15 Beregnete belastningsgrader 2030, utbyggingstrinn 1 og 2. Ett felt fra Hamar stadion 0,83 Beregningen viser at belastningsgraden ut fra Hamar stadion øker fra 0,29 til 0,62. I de øvrige tilfartene er belastningsgradene uendret. Det er også vurdert en løsning der det er et 30 meter langt venstresvingefelt i fra vest. I denne beregningen er det forutsatt to felt fra Hamar stadion. År 2030 Utbyggingstrinn 1 og 2 Lindbergbakken 30 meter venstresvingefelt fra sentrum To felt fra Hamar stadion Ikke Fuglsethmyra beregnet St. Olavs gate Hamar stadion 0,33 0,29 0,67 Disenvegen mot sentrum 0,61 0,70 0,70 Ikke beregnet 0,69 0,62 0,75 1,00 1,00 0,57 mot Elverum Figur 16 Beregnete belastningsgrader 2030 utbyggingstrinn 1 og 2. Venstresvingefelt i vest Denne beregningen viser at belastningsgraden synker fra 0,92 til 0,69. 5 Parkering 0,11 0,75 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg 5.1 Planforslaget I foreliggende planforslag bygges parkeringstilbudet ut i 2 utbyggingstrinn. o o I utbyggingstrinn 1 bygges 700 plasser under forretningsarealene på Hamar Stadion og 400 plasser anlegges på Fuglsethmyra. I utbyggingstrinn 2 flyttes 400 plasser fra Fuglsethtmyra til Fuglsethtomta. På Fuglsethtomta bygges totalt 760 plasser hvorav 360 dekker behovet til bebyggelsen på tomta. Hamar Stadion anlegger således 1100 plasser til sammen for forretningene, kontorene og boligene. På store handledager og lørdager med stor etterspørsel regner senteret med å kunne supplere med 150 plasser på Vangsveien 73 og på lørdager med 150 plasser på 15

19 Fuglsethtomta. Antall parkeringsplasser totalt på lørdager og utenom vanlig arbeidstid blir således Antall parkeringsplasser for kunder til kjøpesenteret reduseres med antall plasser for boligene og kontorarealene. På lørdager frigis plassene for kontorarealene til kundeparkering. 5.2 Parkeringsnormer og retningslinjer I det følge er gjengitt deler av kommuneplanens krav tilknyttet parkering. Bestemmelser med spesiell betydning i denne sammenheng er gitt uthevet skrift og teksten er skrevet i kursiv. 1 Formål og definisjoner. Formål Hensikten med parkeringsbestemmelsene er å: Sikre nødvendige arealer og gode løsninger for parkering, varelevering og manøvrering. Stimulere til økt bruk av sykkel og kollektivtransport. Stimulere til sentrumsutvikling. Begrense bilbruk, men ikke begrense mulighetene for bilhold. Bidra til effektiv arealutnytting ved at parkeringen i sentrum kanaliseres til p-hus og p-kjellere. Stimulere til fellesløsninger og sambruk for å få en god utnytting av p-plassene. Sikre tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. 2 Krav til trafikkareal og parkeringsplasser for ny bebyggelse 5% av parkeringsplassene bør være reservert bevegelseshemmede. Bolig Boliger i sentrum skal ha minimum 12 p-plasser pr m². For 1-roms boenhet (hybel) som er tilknyttet vanlig boenhet, stilles ikke krav til oppstillingsplass for bil. Kontor og forretninger Kontor og forretninger i sentrum skal ha minimum 12 p-plasser pr m². 3 Redusert krav til p-plasser ved sambruk Ved sambruk og fellesløsninger kan parkeringskrav reduseres til 70% (for parkeringsandel i fellesanlegg). Det foreligger ingen normer i kommuneplanen for parkering tilknyttet kjøpesenter. Hamar kommune viser i sin kommentar til detaljert reguleringsplan til veileder fra SINTEF Byggforsk Kunnskapssystemer, publisert , hvor det anbefales at kravet til parkering bør være mellom 2,0 og 5,0 parkeringsplasser pr 100 m 2. Dette tilsvarer eksempelvis parkeringsnormen for Oslo som for kjøpesenter har 2,0 til 5,0 plasser pr 100 m 2 som norm for den åpne byen som er området utenfor Ring 3. For den tette byen, området mellom sentrum og ring 3, er normen 0,9 til 1,5 plasser pr 100 m 2. 16

20 Avstanden mellom normenes øvre og nedre grense er stor og kravet til antall parkeringsplasser må vurderes i hvert enkelt tilfelle på bakgrunn av beliggenhet kommunikasjonssystem. 5.3 Parkeringsbehov ved Hamar Stadion Basert på parkeringsnormene for Hamar og anbefalingene fra SINTEF er beregnet parkeringsbehov som vist i tabell 10. Arealbruksformål Areal [m 2 ] Antall P-plasser per 1000 m 2 Nødvendig parkering Min Maks Min Maks Bolig ,4 62 Kjøpesenter Kontor ,4 140 Sum Tabell10 Parkering fordelt på arealbruksformål på Hamar stadion, utbyggingstrinn 2. Foreliggende normer og anbefalinger angir et parkeringsbehov på mellom 850 til 1821 parkeringsplasser. 5.4 Parkeringstilbud ved kjøpesentre Hamar Stadion foreslår å bygge 1100 parkeringsplasser. Herav vil boliger og kontorer kunne legge beslag på 202 plasser. Parkeringsplassene for kontorene vil imidlertid kunne benyttes til kundeparkering på lørdager og utenom vanlig arbeidstid. I tillegg til parkeringsplassene på Hamar Stadion foreligger en reserve på 150 parkeringsplasser på Vangsveien 73 og antatte 150 plasser på Fuglsethtomta som antas å kunne benyttes av sentrets kunder på lørdager. Tilsvarende vil parkering for kontorene på Fuglsethtomta i utbyggingstrinn 2, kunne benyttes til kundeparkering. Ved en vurdering av parkeringsbehovet til kjøpesenteret på Hamar Stadion er det nærliggende å sammenligne med etablerte tilsvarende kjøpesentre. I det følgende er CC- Gjøvik, Strandtorget på Lillehammer og Maxi i Hamar sammenlignet med planforslaget på Hamar Stadion. Det vises til påfølgende tabell 11. Kjøpesentrene er ført opp med brutto salgsareal. På Strandtorget er McDonalds og Remabygget inkludert i arealet. De øvrige forretningene og deres parkeringsplasser er holdt utenfor. Ved CC-Gjøvik er et treningssenter på 2000 m 2 inkludert. 17

21 Tabell 11 Areal, parkeringsplasser og parkeringsplasser per 100 m 2 ved nærliggende kjøpesentra Senter Areal [m 2 ] Antall p-plasser Antall p-plasser pr 100 m 2 CC-Gjøvik ,7 CC-Gjøvik (1) ,1 Strandtorget Lillehammer ,3 Maxi ,4 Hamar Stadion ,8 Hamar Stadion (2) ,1 (1): Inkludert 150 plasser på nabotomten, som senteret har avtale om å bruke hver lørdag. (2): Inkludert 150 plasser på Vangsveien 73 og 150 plasser ekstra på Fuglsethtomta. CC Gjøvik (1) har på lørdager utvidet kapasiteten med 150 plasser ved at ansatte parkerer på nabotomten. Hamar Stadion (2) er tillagt 150 plasser på Vangsveien 73 og 150 plasser på Fuglsethtomta som kan benyttes på lørdager. Parkeringstilbudet på Hamar Stadion vil være på samme nivå som ved CC Gjøvik, noe høyere enn på Strandtorget ved Lillehammer og noe lavere enn ved Maxi i Hamar. Hamar Stadion ligger sentralt i forhold til et stort antall arbeidsplasser og boliger. Dette antas å virke reduserende på bilbruken og behovet for parkeringsplasser. 6 Betydningen av parkeringstilbud, beliggenhet, framkommelighet og standard Sentrenes attraktivitet og trafikkskapende virksomhet er ikke kun avhengig av et stort antall parkeringsplasser i forhold til salgsarealet, men av en rekke faktorer. Gitt at senteret innehar attraktive salgsarealer og forretninger kan nevnes: o o o o o Beliggenhet i forhold til boligområder og arbeidsplasser i senterets nærhet. Beliggenhet i forhold til veisystemet og trafikkmengder på veisystemet. Beliggenhet i forhold til lokalt kollektivtrafikktilbud. Framkommelighet i adkomster og parkeringsanlegg. Tilstrekkelig antall parkeringsplasser. Trange og uoversiktlige adkomster og trange parkeringsarealer er sterkt avvisende. I de senere år legges mer og mer vekt på god plass for parkerende, søylefrie parkeringsplasser og kjøre- og gangarealer med god framkommelighet. Et kjøpesenter profiterer normalt på nærhet til hovedveisystem med store trafikkmengder. Veisystemet og adkomstene til senteret må imidlertid ha kapasitet til å avvikle trafikkmengdene uten store forsinkelser. Oppstår køer i hovedveisystemet hindres også trafikken til og fra kjøpesenteret. Særlig viktig er det at det ikke oppstår køer i utgående trafikk fra kjøpesenteret. Kø tilbake inn i parkeringsanlegget vil hindre at inngående trafikk finner 18

22 ledige parkeringsplasser og inngående trafikk blir blokkert. God kapasitet for trafikken ut fra senteret frigjør plass i parkeringsanlegget og slipper nye biler til. Hamar Stadion oppfyller mange av kriteriene for god beliggenhet, men trafikkberegningene angir at Vangsveien slik den er regulert, vil gi dårlig trafikkavvikling i Vangsveien. Dette vil kunne begrense biltilgjengelighet til kjøpesenteret og gi generelt dårlig miljø i området. Køer i Vangsveien vil også gi dårlig trafikkavvikling til og fra sentrum og hindre framkommelighet for busser i Vangsveien. Kapasitetsproblemet i Vangsveien kan imidlertid løses ved å anlegge venstresvingefelt i retning fra sentrum og inn mot rundkjøringen i hovedadkomsten til Hamar Stadion og inn mot krysset med Diesenvegen. 7 Anbefalinger 7.1 Trafikkavvikling og adkomster Kapasitetsberegningene av rundkjøringen utenfor Hamar stadion viser høy belastningsgrad dersom det kun er ett felt i fra sentrum. Et venstresvingefelt på 30 meter her og tilsvarende i krysset med Diesenvegen ville gi tilfredsstillende trafikkavvikling i Vangsveien. Kapasitetsberegningene for utbyggingstrinn 1 viser at det kan være fornuftig å supplere adkomsten til Fuglsethmyra med en utkjøring til Lindbergbakken. Dette vil redusere U- svingene i rundkjøringen ved Hamar Stadion og trafikken i fra sentrum vil flyte bedre. Beregningene viser at adkomsten fra Hamar stadion bør utformes med to felt inn mot rundkjøringen. En variant med kun ett felt, viser at tilfarten i utbyggingstrinn 1 får en høy belastningsgrad, noe som i ettermiddagsrushet tilsier køer tilbake inn i parkeringsarealet. I utbyggingstrinn 2 viser beregningen tilfredsstillende trafikkavvikling med ett kjørefelt. 7.2 Parkering Hamar Stadion foreslår å bygge 1100 parkeringsplasser. Herav vil boliger og kontorer på hverdager kunne legge beslag på 202 plasser. 140 parkeringsplasser for kontorene kan imidlertid benyttes til kundeparkering på lørdager og utenom vanlig arbeidstid. I tillegg til parkeringsplassene på Hamar Stadion anbefales å sikre en reserve på Vangsveien 73 og på Fuglsethtomta som antas å kunne benyttes på lørdager. Dette vil ved behov kunne gi 300 parkeringsplasser i tillegg til 1100 plasser. Basert på foreliggende parkeringsnormer for Hamar og erfaringstall fra lignende Kjøpesentre, vil Hamar Stadion i henhold til planforslaget få et parkeringstilbud på nivå med sammenlignbare kjøpesentre. 19

23 Vedlegg 1

24 NOTAT Hamar stadion. Reguleringsplaner. Notat nr.: [Nr.] Dato Til: Navn Firma Fork. Anmerkning Kopi til: Fra: Stein Emilsen 1. Innledning SWECO Norge AS Hamar stadion er vedtatt utbygd med et kjøpesenter, samt med boliger og næring. Figur 7 viser et kart over området. Hamar stadion. Reguleringsplaner.

25 Figur 7 - Kart over Hamar stadion. Adkomstene til kjøpesenteret er foreslått med direkte eller nær tilknytning til, som er en av hovedfartsårene på Hamar. Boksene markert med henholdsvis P1, P2 og P3 på Figur 7 viser en omtrentlig plassering av adkomstene til området etter utbyggingen. De aktuelle kryssene i for hver adkomst er markert med røde sirkler på figuren. Dette notatet har til hensikt å belyse de trafikale konsekvensene av utbyggingen. 2. Dagens trafikksituasjon For å danne et trafikkgrunnlag for dagens situasjon i området, ble det gjennomført en trafikktelling tirsdag klokken Figur 8 viser trafikktallene i største time, Dagens situasjon mot sentrum St. Olavs gate/p1 Hamar stadion/p2 Lindbergbakken/P St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 8 - Dagens trafikksituasjon. Tungtrafikkandelen er på 2 % i dimensjonerende time i alle tilfartene unntatt St. Olavs gate fra sør, der den er på 9 % (grunnet høy andel busser). mot Elverum Hamar stadion. Reguleringsplaner.

26 Trafikken som ble talt i avviker lite fra forutsetningene i tidligere kapasitetsberegninger. Når det gjelder trafikk i sidevegene, er det derimot større forskjeller. Sammenlignet med tidligere beregninger, ble det talt mindre trafikk i St. Olavs gate og mer trafikk i Anne Disens veg. Hamar stadion. Reguleringsplaner.

27 Resultatet fra trafikktellingen er sammenlignet med ÅDT-tall på vegene i området, vist i Tabell 10. Veg ÅDT Talt timetrafikk Timetrafikk/ÅDT Kommentar St. Olavs gate (ved rådhuset) % ÅDT fra NVDB rett øst for St. Olavs gate rett vest for St. Olavs gate øst for Anne Disens veg % ÅDT kvalitetssikret av SVV % ÅDT fra NVDB % øst for Disenvegen % Tabell 10 - Talt timetrafikk sammenlignet med ÅDT. ÅDT kvalitetssikret av SVV ÅDT kvalitetssikret av Som vist i Tabell 10, ligger den talte timetrafikken i på 9-10 % av ÅDT, noe som er helt normalt. 3. Generell trafikkvekst frem mot 2030 Grunnlagsdata fra beregningsprogrammet EFFEKT er brukt for å beregne den generelle trafikkveksten frem mot EFFEKT benyttes til beregning av netto nytte i vegprosjekter, og i programmet finnes det fylkesvise prognoser utarbeidet av Veidirektoratet. For Hedmark er det beregnet en trafikkvekst på 21 % fra 2008 til I forbindelse med kapasitetsberegningene er det kun trafikken som finnes på vegnettet allerede i dag, og ikke trafikken som genereres av utbyggingen, som har blitt oppjustert med 21 % som følge av den generelle trafikkveksten. Kort sagt kan man si at fremtidig trafikk, M fremtidig, er gitt ved: M fremtidig = 1,21M Dagens + M Generert der M Dagens er dagens trafikk og M Generert er trafikken som genereres av utbyggingen på Hamar stadion. Den generelle trafikkveksten skyldes flere årsaker, deriblant utbygging av kjøpesentra og lignende. En generell trafikkvekst på 21 % i området er trolig for mye siden vi også legger til trafikken som kjøpesenteret generer separat, se kapittel 4. En generell økning på 21 % ville antageligvis vært riktigere å bruke dersom kjøpesenteret ikke ble bygget i området (fordi det da sannsynligvis vil bli bygget et annet sted). Trafikkveksten på 21 % gjelder ÅDT. I perioder der det allerede i dag er mye trafikk, vil veksten trolig være lavere fordi trafikantene heller reiser på andre tider på døgnet. SVV Hamar stadion. Reguleringsplaner.

28 4. Trafikk som følge av utbyggingen Basert på planlagt arealbruk er forventet trafikk til/fra Hamar stadion beregnet. Utbyggingsareal og turgenereringsfaktorer som er lagt til grunn for beregningene er vist i Tabell 11. Arealtype Planlagt areal Bilturer per døgn per 100m 2 Generert døgntrafikk Bolig m Kjøpesenter m Kontor/næring m Sum m Tabell 11 - Generert trafikk. Utbyggingsarealene samt turgenereringsfaktorene er de samme som er brukt i Notat 1 Trafikkvurderinger FORELØPIG datert 14. mars 2007 utarbeidet av Multiconsult. Genereringsfaktoren for kjøpesenter finnes i Prosamrapport 103 Turproduksjonstall for kjøpesentre og kontorbedrifter. Genereringsfaktorene for bolig er hentet fra Statens vegvesens håndbok 146 Trafikkberegninger. Genereringsfaktoren for kontor/næring ligger lavere enn forslaget til håndbok 146, og blir begrunnet med at sentrumsnære bedrifter genererer mindre biltrafikk. Det vises for øvrig til et notat fra Multiconsult datert 22. oktober 2007 der valgene av genereringsfaktorer forklares nærmere. Det er antatt at 10 % av døgntrafikken som genereres av kjøpesenteret og 15 % av døgntrafikken som genereres av bolig og kontor/næring, vil genereres i dimensjonerende time. Videre er det gått ut fra at all trafikk i forbindelse med bolig og kontor/næring er nyskapt, mens 30 % av trafikken til/fra kjøpesenteret i dimensjonerende time er nyskapt. Det er altså antatt at en stor andel, 70 %, av den genererte timetrafikken til det nye kjøpesenteret allerede finnes i området i dag. Det er regnet med at like mange biler kjører til og fra kjøpesenteret i dimensjonerende time. Videre er det antatt at 80 % av timetrafikken som genereres av kontor/næring og 20 % av timetrafikken som genereres av bolig går ut av området i dimensjonerende time. Tilsvarende går 20 % av næringstrafikken og 80 % av boligtrafikken inn mot området i dimensjonerende time. Den nye trafikken er fordelt ut på vegnettet basert på dagens trafikkmønster. Det vil si at dersom en veg har 10 % av trafikken i området i dag, vil den få 10 % av den genererte trafikken. Figur 9 viser trafikken som genereres av utbyggingen. Enkelte av svingebevegelsene har negativt fortegn. Dette skyldes at 70 % av trafikken til kjøpesenteret allerede finnes på vegnettet, men at trafikken endrer reisemål som følge av utbyggingen. Sannsynligvis vil ikke all trafikken til/fra utbyggingsområdet bruke. Det er derfor regnet med at noe av trafikken vil gå i adkomst P3 via Disenvegen/Lindbergbakken. Denne trafikken vises således ikke på figurene i dette notatet. Hamar stadion. Reguleringsplaner.

29 Generert trafikk St. Olavs gate/p1 Hamar stadion/p2 Lindbergbakken/P mot sentrum mot Elverum Figur 9 - Generert trafikk St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Det er krysset X Anne Disens veg som får den største trafikkøkningen. Dette henger sammen med at P2 er hovedadkomsten til kjøpesenteret. Krysset får også den største totale belastningen etter utbyggingen. Forventet total trafikk i kryssene etter utbygging er vist i Figur 10. Trafikk i år 2030 med St. Olavs gate/p1 Hamar stadion/p2 Lindbergbakken/P3 utbygging mot sentrum Figur 10 - Total trafikk etter utbygging St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg 5. Kapasitetsberegninger av kryssene 5.1. Forutsetninger for kapasitetsberegningene Det er gjennomført kapasitetsberegninger i de tre kryssene P1, P2 og P3. Både metodikk beskrevet i Statens vegvesens håndbok 127 og trafikkberegningsmodellen SIDRA er brukt i beregningene. Figur 11 og Figur 12 viser utformingen av de tre aktuelle kryssene slik de ble kodet i SIDRA. Ingen av kryssene har dagens utforming; krysset ved adkomst P2 er planlagt ombygd til en rundkjøring. I kryssene ved P1 og P3 er det ikke regnet med noen svingefelt og breddeutvidelser. Det er antatt at det kun er ett felt i hver retning inn mot rundkjøringen, og at det er ett felt i sirkulasjonsarealet. mot Elverum Hamar stadion. Reguleringsplaner.

30 Figur 11 - Utforming av kryssene P1 og P2. Figur 12 - Utforming av krysset P Resultater fra kapasitetsberegningene Figur 13 og Figur 14 viser resultatene av kapasitetsberegningene i SIDRA. Det er jevnt over et godt samsvar mellom beregningene basert på metodikkene i Statens vegvesens håndbok 127 og beregningene i SIDRA. Beregningene i SIDRA viser likevel en noe høyere belastningsgrad i de mest belastede tilfartene. Hamar stadion. Reguleringsplaner.

31 Figur 13 - Beregnet belastningsgrad P1 og P2. Figur 14 - Beregnet belastningsgrad i P3. Som vist i Figur 13, er det beregnet at krysset St. Olavs gate X vil bli overbelastet etter utbyggingen. I adkomst P2 er det imidlertid beregnet en belastningsgrad langt under 1. Det er derfor rimelig å anta at flere vil kjøre ut fra P2 og færre fra P1 enn det som er antatt i beregningene. På grunn av dette, ble det gjort en beregning der 70 venstresvingende biler er flyttet fra P1 til P2. Resultatet er vist i Figur 15. Hamar stadion. Reguleringsplaner.

32 Figur 15 - Justert kapasitetsberegning av P1 og P2. Figur 15 viser at det fremdeles er en overbelastning i ett av kryssene, men i denne beregningen er den på 1,0 og ikke 1,2 som i Figur 13. Dette vil si at de to kryssene har en beregnet kapasitet som er nesten like stor som den beregnede etterspørselen Vurdering av kapasitetsberegningene Kapasitetsberegningene i SIDRA viser at et av kryssene nær P1 og P2 vil bli overbelastet med den beregnede trafikken. Det er imidlertid viktig å være klar over at trafikken ikke er så statisk som i beregningene presentert over. I virkeligheten vil trafikantene begynne å lete etter andre ruter, eller reise på andre tider av døgnet. I Enggata og Parkgata er det i dag svært liten trafikk. Når belastningsgraden i begynner å nærme seg 1, vil trafikantene begynne å oppfatte situasjonen som problematisk. Flere av trafikantene som ikke har reisemål langs strekningen vil sannsynligvis benytte alternative gater som for eksempel Enggata og Parkgata. Det er også verdt å merke seg at vi har vært strenge i kapasitetsberegningene i og med at vi har brukt en generell trafikkvekst på 21 % i tillegg til trafikkgenereringen som følge av utbyggingen. Denne faktoren ville vært riktigere å bruke dersom kjøpesenteret ikke ble bygget, fordi det da sannsynligvis ville blitt bygget et annet sted. I kapasitetsberegningene er det antatt at rundkjøringen kun har ett sirkulerende felt og plass til én bil i bredden i hver tilfart. Vi har også gjort en øvelse der vi har sett på følgende to alternative utforminger av rundkjøringen: Alternativ 1 Rundkjøringen anlegges med to istedenfor ett sirkulerende felt. Alternativ 2 Rundkjøringen anlegges med to sirkulerende felt og et høyresvingefelt på ti meter i hver tilfart. Kapasitetsberegningene viste at rundkjøringen noe overraskende får litt dårligere kapasitet når den anlegges med to sirkulerende felt, men med kun ett felt i hver tilfart. Dette kan skyldes den aktuelle trafikksammensetningen som vil kunne gi ugunstige flettesituasjoner inne i rundkjøringen. Rundkjøringens beregnede kapasitet økte derimot betydelig dersom rundkjøringen anlegges med to sirkulerende felt og høyresvingefelt på ti meter i hver tilfart. Hamar stadion. Reguleringsplaner.

33 6. Konklusjon Det er viktig å huske på at trafikken ikke er like statisk som i beregningene presentert over. I virkeligheten vil bilistene begynne å lete etter alternative ruter dersom trafikken oppfattes som belastende nok. Parallelt med går Parkgata. I denne gata er det i dag liten trafikk. Parkgata utgjør derfor en betydelig kapasitetsreserve for. Videre planlegges det også en ankomst P3 i Lindbergbakken. Adkomsten vil kunne avlaste P1 og P2 i de mest kritiske periodene, enten ved at bilistene kjører opp i Lindbergbakken direkte fra, eller via Ringgata og Disenvegen. Beregningene i SIDRA viser at den foreslåtte utbyggingen vil medføre en trafikkøkning som ligger helt på kanten av hva dagens vegsystem kan takle. Det anbefales derfor at rundkjøringen gis bedre kapasitet ved at hver tilfart gjøres så bred at det er plass til to biler i bredden inn mot krysset og i sirkulasjonsarealet. Hamar stadion. Reguleringsplaner.