NOTAT Trafikkvurdering Hadsel Handelspark (plan BØ37)

Transkript

1 Oppdragsnavn: Områderegulering AB2 Oppdragsnummer: Utarbeidet av: Eleanor Clark Dato: Tilgjengelighet: Åpen Trafikkvurdering Hadsel Handelspark (plan BØ37) 1. ADKOMSTLØSNING Lokalisering av adkomst fra fv Utforming av adkomstkryss Forslag til adkomstløsning GANG- OG SYKKELTILBUD TRAFIKALE KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET Turproduksjon Beregnet biltrafikk Fordeling av trafikk på vegnettet Trafikkavvikling...8 SAMMENDRAG Notatet presenterer en trafikkvurdering for områdereguleringsplan BØ37 Hadsel handelspark, etter bestilling fra Hadsel kommune 7. august Vurderingene skal innarbeides i planens konsekvensvurdering av trafikale forhold og omfatter: Adkomstløsning for kjøretøy Gang og sykkel tilbud De trafikale konsekvenser av planforslaget 1. ADKOMSTLØSNING Tidligere utredninger av planområdet har lagt til grunn adkomst til området BKB1 fra Hegreveien, som er i dag en av adkomstvegene til boligområdene på Børøya. På den tiden skulle BKB1 reguleres til bl.a. bolig. I 2015 ble det utarbeidet og godkjent en reguleringsplan for trafikkarealer og kryss fv. 82/Måkeveien/Hegreveien (plan BØ29). Figur 1-1 viser et utsnitt av planen ved krysset fv. 82 x Hegreveien. Her var det tenkt at adkomst til området BKB1 kunne etableres i sving i Hegreveien. side 1 av 10

2 Figur 1-1 Utsnitt av plan BØ29, med forbedret kryssløsning fv.82 x Hegreveien og trasé Hegreveien. Det vurderes nærings- og forretningsvirksomhet i området BKB1, og adkomstløsningen bør derfor vurderes på nytt. I Error! Reference source not found. er adkomstalternativene via hhv Hegreveien og fv. 82 vurdert opp mot hverandre. Tabell 1-1 Vurdering av adkomstløsning for nærings- og forretningsvirksomhet i området BKB1 Adkomst via Hegreveien Direkte adkomst fra fv.82 Styrker Adkomst via eksisterende kryss fra fv.82 Godkjent reguleringsplan for utbedring kryss fv.82 x Hegreveien. Begrenset konsekvenser for trafikkavvikling i fv.82 samme antall kryss i strekningen på Børøya. Forståelig trafikkmønster adskilt adkomst for næring og eksisterende bolig. Kryss kan utformes for tungekjøretøy. Mindre konflikt med myke trafikanter fra boligområdene på Børøya bedre trafikksikkerhet. Mindre konflikt med boligområdet mht støy. side 2 av 10

3 Svakheter Kryss fv.82 x Hegreveien må utbedres dårlig sikt og standard på Hegreveien. Utfordrende stigningsforhold for trafikk (inkl. tungkjøretøy) i Hegreveien. Adkomstveg må etableres i sving utfordrende mtp siktkrav. Blanding trafikk bolig og næring. Andel tungkjøretøy vil øke ifm. næringsvirksomheter og leveranser til evt. forretninger. Betydelig økning i trafikk i nedre delen av Hegreveien trafikk generert av planforslaget. Trafikksikkerhet større konflikt med myketrafikanter til/fra boligområdet i kryss med fv.82 og langs Hegreveien. Støyforhold må vurderes kort avstand mellom adkomst til næringsområdet og eksisterende boligområdet. Det må etableres nyt vegkryss med fv.82. Potensialet for konflikt ved nyt kryss. Med bakgrunn i vurderingen anbefales det å legge til rette for adkomst til næringsområdet BKB1 direkte fra fv. 82. Oppfylling av krav og kriterier mht etablering av ny avkjørsel er vurdert i kapitel Lokalisering av adkomst fra fv.82 Ifølge SVVs vegkartet har vegstrekningen fv.82 på Børøya en årsdøgntrafikk (ÅDT) på kjøretøy (2018), med 9% lange kjøretøy. I øst/nordgående retning er vegen er skiltet med hastighet 80 km/t fra litt etter avkjørselen til turistsenteret. I en kort strekning er skiltet hastighet ulik i de to retningene (se Figur 1-2). Hastighet mot Stokmarknes - 70 km/t Hastighet fra Stokmarknes 80 km/t Figur 1-2 Skiltet hastighet på fv.82 forbi planområdet. Ifølge SVVs vegnormalen (Håndbok N100) er fv.82 forbi planområdet klassifisert som Nasjonal hovedveg klasse H1 (se Tabell 1-2). side 3 av 10

4 Tabell 1-2 Oppsummering av standardkrav for ulike dimensjoneringsklasser. Kilde: Tabell C.3 Staten vegvesenets håndbok N100. Med hensyn til etablering av ny avkjørsel er følgende kriteria relevant: Avkjørsler langs strekningen begrenses Avkjørsler med ÅDT > 50 og ÅDT på primærvegen > bør utformes som kryss (D1.4.1) Avstand mellom kryss skal være minimum 500m Siktkrav i forkjørsregulert kryss er 10 x 115m (stoppsikt) (D.1.1.5) Minimum horisontalkurveradius i kryssområdet 450m 1.2. Utforming av adkomstkryss Som en del av trafikkvurderingen har vi sett på fremtidig trafikkgrunnlag i adkomstkrysset (se 3.2). Nyt adkomstkryss skal utformes som T-kryss. Behovet for venstresvingefelt i hovedvegen er vurdert side 4 av 10

5 ut fra trafikkgrunnlaget - timestrafikk i hovedvegen og venstresvingene trafikk - og definert i Statens vegvesens håndbok N100, Figur D.3. I Figur 1-3 er forventet fremtidig trafikk i ettermiddagsrushet vist i forhold til SVVs kriterier for venstresvingelfelt. Figur 1-3 Kriterier for venstresvingefelt basert på trafikk i dimensjonerende time, og trafikk i ettermiddagsrushet ved nyt adkomstkryss til planområdet. Kilde: Figur D.3 Håndbok N100, Statens vegvesen Som figuren viser, basert på forutsetningene om trafikk til og fra planområdet bør det etableres venstresvingfelt ved adkomstkryss i fv.82. Det er noe usikkerhet knyttet til forventet trafikk til planområdet, men trafikkmengden langs fv. 82 er slik at det anbefales å legge til rette for en venstresvingefelt, dette mtp trafikksikkerhet. Kommunen søker om nedsetting av skiltet hastighet i fv. 82, fra 80 km/t til 60 km/t, men som figuren viser vil den ikke påvirke behov for et venstresvingefelt. Kryssområdet ligger utenfor plangrensen, og må ivaretas med et rekkefølgekrav i planbestemmelsene Forslag til adkomstløsning Figur 1-4 viser foreslått adkomst til området BKB1 fra fv82. Avstand til neste kryss er litt over 500m i begge retningen, og derfor i tråd med kriteria i Tabell 1-2. I planforslaget er adkomst utformet som vegkryss, med frisikt mot hovedvegen 10 x 115m. side 5 av 10

6 50 0m Adkomst BKB1 500 m Figur 1-4 Forslag til adkomst til området BKB1. Avstand til nærmeste kryss er også vist. 2. GANG- OG SYKKELTILBUD I tillegg til kjøreadkomst legger planen til rette for en trafikksikker løsning for myke trafikanter gående, syklende og de som reiser med kollektivtransport. Stokmarknes sentrum ligger sørvest for planområdet, innen rimelig sykkelavstand. Det finnes også bussholdeplasser i fv. 82 sørvest for planområdet. Det vurderes at de alle fleste som kommer til å gå eller sykle til planområdet vil komme fra denne retningen. Her er det også kortest veg til bussholdeplasser. Det anbefales derfor å etablere en gang- og sykkelforbindelse fra planområdet mot sørvest (Stokmarknes sentrum). Dagens gang- og sykkeltilbud ligger på motsatt siden av fv. 82 til planområdet. Det kan ikke etableres gangfelt over vegen med skiltet hastighet på 80 eller 60 km/t, så kryssingen må tilrettelegges i 50-sonen. Planforslaget legger derfor til rette for en tilknytning til den regulerte gang- og sykkelveg / fortau langs fv. 82 i plan BØ29 (Figur 2-1). Figur 2-1 Utsnitt fra plan BØ29. Ut fra arealbruk er det forventet en del tunge kjøretøy på adkomstvegen i planområdet For å ivareta trafikksikkerhet for myke trafikanter viser planforslag derfor en 3m bred gang- og sykkelveg langs internvegen i planområdet, med tilkobling til den regulerte gang- og sykkelveg i plan BØ29. G/s vegen side 6 av 10

7 bør ligge på innsiden av vegen, slik at adkomst til bygninger blir enklere. Utforming av avkjørsler, organisering av parkering og løsninger for varelevering må sikre god framkommelighet for myke trafikanter fra gang- og sykkelvegen, samt ivareta trafikksikkerhet. Tekniske planer må godkjennes. 3. TRAFIKALE KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET For å vurdere de trafikale konsekvensene av planforslaget er det estimert hvor mye trafikk som kan bli skapt med utvikling av planområdet, samt kapasitetsberegninger i nyt adkomstkryss Turproduksjon For å beregne trafikk til og fra planområdet er det nødvendig å legge til grunn noen forutsetninger om arealbruk og utnyttelse. Ifølge planbestemmelsene tillates det opp mot m 2 BRA kombinert bebyggelsesformål. Formålet er definert som mindre industrivirksomhet, produksjons- og servicebedrifter, entreprenør og anleggsbedrifter, engros, lager, distribusjon, samt areal og plasskrevende forretninger som f.eks. bilforhandler. Det tillates ikke detaljhandel eller etablering av kjøpesenter. Følgende arealbruk er lagt til grunn i trafikkanalysen: 50% engroshandel, lager og transport 30% bygg og anlegg 20% bilforhandler Biltrafikk til og fra planområdet vil bli en kombinasjon av: Arbeidsreiser Reiser i arbeid Besøkende/kunder Godstransport Lokalisering av planområdet er slik at reiser i hovedsak vil være bilbasert. For arbeidsreiser forutsetter vi at noe reiser som bilpassasjer, eller med sykkel eller kollektivtransport. Tabell 3-1 viser turgenereringsfaktorer som er lagt til grunn i analysen. De er hentet fra referansetall hos Transportøkonomisk Institutt og Statens vegvesen, samt noe erfaringstall. Tabell 3-1 Turgenereringsfaktorer lagt til grunn i trafikkanalysen Kategori Arbeidsintensitet (kvm per ansatt) Reiser i arbeid pr ansatt Besøksintensitet (kvm per besøkende/kunde) Godsintensitet (kvm per leveranse) Andel makstime, HB 146 Bygg- og anlegg 30 1, % Bilforhandler 100 0, % Engroshandel, lager og transport 100 0, % 3.2. Beregnet biltrafikk Tabell 3-2 viser beregnet biltrafikk per dag og i rushtimen knyttet til planområdet, basert på forutsetninger om arealbruk. Tabell 3-2 Beregnet biltrafikk per døgn (ÅDT) og i rushtimen (kjt/t) Engroshandel, lager, transport Bygg og anlegg Bilforhandler Total BRA (m2) Generert bilturer per døgn (ÅDT) Trafikk i rushtime (kjt/t) side 7 av 10

8 Med full utbygging kan det forventes opp mot kjøretøy per døgn til og fra planområdet, noe som tilsvarer cirka 190 kjøretøy per time i rush. Andel tungtrafikk kan ligge på opp mot 15%. Det er alltid usikkerhet knyttet til beregning av biltrafikk, siden de næringsformål som inngår i beregningene kan ha store variasjoner i antall ansatte og kunder/besøkende per kvadratmeter. Tallene for beregnet døgntrafikk og bilturproduksjon gir en indikasjon på størrelsesorden for total trafikk til og fra planområdet Fordeling av trafikk på vegnettet Det må gjøres forutsetninger om retningsfordeling på vegnettet av trafikk til og fra planområdet. Basert på formål i planforslaget og avstand til befolkningen, er det lagt til grunn at 75% av trafikken kommer fra Stokmarknes, mens 25% blir rettet mot Sortland. Fordelingen er vist i Figur 3-1. Fv.82 mot Stokmarknes 75 % 25 % Fv.82 mot Sortland Planområdet Figur 3-1 Fordeling av trafikk til planområdet på overordnet vegnett Figur 3-2 viser hvordan trafikken fordeles på vegnettet sammen med dagens trafikk. For videre kapasitetsberegninger er det lagt til grunn at trafikk i rushtimen tilsvarer 13% av døgntrafikken. Figur 3-2 Dagens trafikk (ÅDT 2018) pluss beregnet trafikkøkning på vegnettet etter utbygging av planforslaget Trafikkavvikling Det er gjennomført kapasitetsberegninger av nyt adkomstkryss med fv. 82. Kapasitetsberegningene er gjennomført med programvaren SIDRA Intersection som er et verktøy for å vurdere fremkommelighet og beregning av belastning i kryss. I og med at her finnes det ikke kryss i dag er beregningene kun gjennomført for en fremtidig situasjon i rushtimen. side 8 av 10

9 Resultatene for trafikkavvikling er oppsummert i forhold til kølengde (i meter) og belastningsgrad. Belastningsgrad er en faktor som viser sammenheng mellom trafikkmengden (antall biler) og kapasitet. For tilfredsstillende avvikling i kryss bør belastningsgrad ligger under 0,85. Belastningsgrad over 0,85 betyr ustabil avvikling. Kølengden, i sammenheng med belastningsgrad, er også en indikasjon av trafikkavvikling. Figur 3-3 viser kryssgeometrien brukt i beregningene. Det legges til grunn venstresvingefelt i fv. 82 for trafikk fra nordøst (retning Sortland). Figur 3-3 Illustrasjon av adkomstkryss i beregningsverktøyet SIDRA Intersection Fremtidig trafikk gjennom adkomstkrysset er basert på turproduksjonsberegningene og forutsetninger om fordeling av trafikken på vegnettet som beskrevet over. Trafikkgrunnlaget for beregninger i rushtimen er vist i Figur 3-4. Figur 3-4 Adkomstkryss x fv. 82. Trafikkvolum i rushtimen (kjøretøy per time) side 9 av 10

10 Resultater fra kapasitetsberegninger er vist i Figur 3-5. Kryssområdet ligger langt under kapasitetsgrensen i rushtimen selv med full utbygging av planområdet. Figur 3-5 Adkomstkryss x fv. 82. Belastningsgrad (t.v.) og gjennomsnitts kølengde (m) (t.h.) i rushtimen. side 10 av 10