NOTAT. Trafikkanalyse Ørebekk. 1. Bakgrunn. 2. Dagens trafikksituasjon

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Ørebekk Trafikkanalyse Kunde Ørebekk Senter AS v/ HS Arealplan AS Notat nr. 1 Dato Til Fra Kopi Håvard Skaaden Rambøll Norge AS v/robin Åkebrand og Magne Fjeld Trafikkanalyse Ørebekk Dato 2017/10/17 1. Bakgrunn Rambøll Norge AS er engasjert av HS arealplan på vegne av Ørebekk Senter AS til å utforme et trafikknotat i sammenheng med utarbeiding av ny reguleringsplan for et næringsområde på Ørebekk i nordre Fredrikstad. Trafikknotatet vil vurdere den trafikale innvirkningen på kapasiteten i planlagt ny atkomstvei (T-kryss) og rundkjøringen Rv. 110 x Fv Herunder vil det beskrives hvor langt planlagt venstresvingefelt i V3 (Pancoveien ved ny atkomst) trenger å være for å unngå tilbakeblokkering i Rv Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen N-0213 Oslo T Dagens trafikksituasjon Det er tatt ut informasjon om trafikkmengdene i området fra NVDB (Norsk vegdatabank). Trafikktallene gjelder for år 2016 og er illustrert i figur 1. Figur 1: Trafikkmengder i området iht. NVDB. Bakgrunnskart: finn.no. 1/11 Rambøll Norge AS NO MVA

2 Dagens trafikk lar seg ikke telle, da Fv110 er midlertidig omlagt forbi området. ÅDT i Rv. 110 er nordvest for rundkjøringen Rv. 110 x Fv I rundkjøringen er det registrert en ÅDT på I Fv. 413 er ÅDT og i Fv. 117 er ÅDT I Cowis trafikkanalyse 1 for planområdet er det gjort en vurdering av trafikkgenereringen fra området med atkomst i V3. Resultatet er vist i tabell 1 og antas å gjelde for dagens trafikkgenerering i området. Tabell 1: Beregnet generert trafikk fra området i dagens situasjon. Kilde: Cowi, BRA [m 2 ] Salgsareal [m 2] VDT Rush [kjt/time] Maxbo Rimi Europris Visma Resterende virksomheter Totalt: Eksisterende trafikk vil ikke benytte framtidig venstresvingefelt, men fortsette rett fram i lokalvegen. 3. Konsekvenser av tiltaket 3.1 Atkomst Det vil være atkomst til området fra ny atkomstvei sør i Pancoveien, samt i eksisterende atkomstvei nord i Pancoveien. De to atkomstveiene vil bygges sammen til å skape en loop gjennom området (se figur 2). Området som er markert med lilla er felt B/V og vil brukes til bensinstasjon og veiserviceanlegg. Atkomst til dette området vil være fra den nye atkomstveien i den nordre delen av feltet. Endelig plassering av atkomst er ikke ennå avklart, men det antas å bli en fellesatkomst med dagligvarebutikken i felt K1. Atkomstens omtrentlige plassering er illustrert med en blå dobbeltpil i figur 2. 1 Trafikkanalyse Ørebekk, Cowi, /11

3 Figur 2: Planlagt utbygging. Omtrentlig plassering av atkomst til felt B/V markert med blå dobbeltpil. Det er blitt gjort en kapasitetsvurdering av atkomsten, og det forventes ikke å føre til tilbakeblokkering i krysset mellom ny atkomstvei V4 og V Plassering av gangfelt Det planlegges gangfelt nordøst for ny atkomstvei. Det vil være en fordel for avviklingen i rundkjøringen at fotgjengerne ledes forbi krysset V3 x V4 for de som krysser Pancoveien. Dette vil imidlertid oppleves som en ulogisk omvei og det er risiko at noen heller vil krysse over veien mellom rundkjøringen og den nye atkomstveien. Dette problemet kan forhindres ved fysiske hindring av kryssing her. Videre kan det vurderes å anlegge et gangfelt mellom rundkjøringen og den nye atkomstveien. Det anbefales i så fall å også anlegge fortau på sørsiden av atkomstveien i felt B/V mellom gangfeltet og atkomst til bensinstasjonen. Det anbefales videre å nedsenke kantsteinen ved atkomsten, slik at det er mulig å krysse veien og komme seg til nordsiden, der det er fortau langs hele 3/11

4 veien. Foreslått plassering av gangfelt, nedsenkning av kantstein og fortauet på sørsiden er vist i figur 3. Figur 3: Foreslått plassering av gangfelt (blå boks), nedsenkning av kantstein (grønn boks) og fortau på sørsiden av veien (markert med rosa). 3.3 Trafikkgenerering Det legges opp til en total utbygging på maksimalt m 2 BRA. Endelig arealbruk er i dagens situasjon ikke avklart. Det blir derfor gjort en del antakelser om arealbruken. Det er gjort beregninger for to situasjoner med forskjellige arealbruk Situasjon 1 I felt K1 vil det anlegges en dagligvarebutikk på maksimalt m 2. Videre legges det opp til å ev. anlegge gatekjøkken på maksimalt 200 m 2. Feltet vil bygges ut til maksimalt m 2, der det antas at 75 % av resterende areal vil bli brukt til plasskrevende og 25 % til kontor. Felt K2 vil ha en maksimal utnyttelse på m 2. Her er det ennå uklart hvilket formål arealet vil brukes til. Det antas i videre beregninger at 75 % av arealet vil bli brukt til Industri/lager og 25 % til plasskrevende. Felt K3 skal utbygges til maksimalt m 2 og planlegges å brukes til industri/lager. Felt B/V planlegges brukt til veiserviceanlegg med bensinstasjon Situasjon 2 Felt K1 har samme arealbruk som i situasjon 1. Halvparten av de m 2 i felt K2 antas her brukt til industri/lager og halvparten til plasskrevende. I situasjon 2 antas det at felt K3 vil bli brukt til både industri/lager og plasskrevende. Det antas en jevn fordeling mellom de to formålene i arealbruket. Felt B/V planlegges brukt til veiserviceanlegg med bensinstasjon. 3.4 Bilturgenerering Arealfordeling ved maksimal utbygging for situasjon 1 er vist i tabell 2 og for situasjon 2 i tabell 3. Det antas at den faktiske utbyggingen i området vil være mindre enn hva som er presentert her, men da planforslaget legger opp til maksimal utbygging vil beregningene av trafikkmengder bli basert på dette. 4/11

5 Bilturgenereringsfaktorene i tabell 2 og tabell 3 er tatt fra faglige rapporter og håndbøker der dette er tilgjengelig. For noen formål finnes det ikke erfaringstall. Bilturgenerering fra disse områder er da vurdert ut ifra faglig skjønn og mange års erfaring av tilsvarende vurderinger. Nedenfor beskrives de vurderinger og erfaringstall som er blitt brukt for å beregne turgenerering. Tabell 2: Bilturgenereringsberegning basert på erfaringstall ved maksimal utbygging for situasjon 1. Felt Formål Areal [m 2 ] K1 Dagligvarebutikk Turgenereringsfaktor [kjt/100 m², døgn] Turgenerering Turgenerering med sam Gatekjøkken (8 625) Kontor K2 Industri/lager , (15 000) K3 Industri/lager , B/V Bensinstasjon og veiserviceanlegg Totalt: Tallene i parentes angir BRA, mens turgenereringen gjøres pr 100 m² salgsareal (Kilde: PROSAM-rapport nr. 167). Tabell 3: Bilturgenereringsberegning basert på erfaringstall ved maksimal utbygging for situasjon 2. Felt Formål Areal [m 2 ] K1 Dagligvarebutikk Turgenereringsfaktor Turgenerering Turgenerering med sam Gatekjøkken (8 625) Kontor K2 Industri/lager , (30 000) K3 Industri/lager , B/V Bensinstasjon og veiserviceanlegg (16 500) Totalt: /11

6 3.4.1 Dagligvarebutikk I Prosamrapport 121 er det tatt fram turgenereringstall for dagligvarebutikker. Det angis i rapporten at for butikker med en størrelse på over m 2 forventes en bilturgenerering på 109 turer/100 m 2 pr. døgn Gatekjøkken Det foreligger ikke noen erfaringstall for gatekjøkken. Basert på faglig skjønn og erfaring antas en turgenerering på 45 bilturer/100 m 2 pr. døgn. Dette tilsvarer annen blandet Statens vegvesens håndbok V713 Trafikkberegninger angir et bilturproduksjonstall på 45 bilturer per døgn pr. 100 m 2 for (detalj, kiosk, bensinstasjon og kjøpesenter) med et variasjonsområde på bilturer per døgn per 100 m 2. Erfaringsmessig kan det være stor forskjell på bilturproduksjonen fra generelt og butikker med plasskrevende varer. I Prosamrapport er turproduksjonen for fire arealekstensive skonsepter undersøkt, basert på åtte virksomheter. Resultatene fra undersøkelsen fremgår av Tabell 4. Hypermarked er definert som enkeltforretninger som opptar et stort areal, og som har et særskilt bredt og bransjeglidende vareutvalg. Dette er f.eks. butikker som Biltema, Jula, Jysk osv. Elektro er butikker som f.eks. Elkjøp, Euronics, Lefdal, Expert osv. Tabell 4 Turproduksjon for salgsareal, nøkkeltall etter gruppe. Kilde: Prosamrapport 167. Med hensyn til utbyggingen på Ørebekk antas det at bilturgenereringen vil være mer likt den for møbel og byggevare (20 26 kjt/virkedøgn) enn den for hypermarked. Erfaringsmessig vil andre typer av plasskrevende (f.eks. trelastutsalg, gartneri) generere noe mindre trafikk enn dette. Da det ikke er avklart hvilken type av som vil bruke arealene etter utbygging antas gjennomsnittlig bilturgenerering/døgn pr. 100 m 2 å være 25. Dette er et høyt anslag, noe som vil gi robusthet til beregningene og sikkerstille at tiltakets trafikale konsekvenser ikke undervurderes. Det er viktig å være oppmerksom på at det i Prosamrapporten er andelen salgsareal, som benyttes i forbindelse med å beregne bilturproduksjonen. I annen litteratur (bl.a. Statens vegvesens håndbøker) er det bruttoareal som legges til grunn. Hvor stor andelen salgsareal er av totalen varierer med type svirksomhet. Fra Prosamrapport 167 er det angitt en sammenheng. Et gjennomsnitt for hver av de ulike virksomhetene gir følgende andeler salgsareal av totalt planlagt utbygging: 2 Prosamrapport 167, Turproduksjonstall for arealekstensive skonsepter, /11

7 - Byggevare 52,5 % - Hypermarked 76 % - Møbel 82 % - Elektro 46 % Av totalt planlagt utbygd areal stor beregnes derfor salgsareal, som igjen multipliseres med turproduksjonsfaktorene for å komme fram til stipulert trafikkproduksjon fra planlagt ny virksomhet. Det antas at den gjennomsnittlige andelen salgsareal er 75 %, omtrentlig gjennomsnittet av andelen for byggevare og møbel. Videre kompenseres det for interne turer dvs. turer mellom svirksomhetene Kontor I følge Statens vegvesens håndbok V713 genererer kontorformål i gjennomsnitt 8 bilturer/100 m 2 pr. døgn Industri/lager I Statens vegvesens håndbok V713 finnes det erfaringstall for industri- og lagervirksomhet. Det er angitt at denne typen av formål i gjennomsnitt genererer 3,5 bilturer/100 m 2 pr. døgn Bensinstasjon og veiserviceanlegg Det finnes ikke erfaringstall for denne typen av virksomhet. Det er antatt at denne typen av virksomhet i den aktuelle størrelsen vil generere ca bilturer/døgn. Dette bygger på faglige antakelser basert på god erfaring av lignende trafikkvurderinger Effekt av sam Da det er et flertall forskjellige funksjoner i området forventes det at det vil være en grad av sam. Dette innebærer at noen vil besøke flere butikker/bygninger på samme reise, noe som vil minske den totale trafikken til/fra området. Det antas derfor at den totale trafikkgenereringen til alle planlagte formål kan minskes med 20 %. Dette basert på undersøkelser i Akershus. Dette fører til at trafikkveksten vil være ca bilturer/døgn for situasjon 1 og bilturer/døgn for situasjon Trafikk i makstimen Kapasiteten i veinettet vil være høyest belastet i ettermiddagsrushet. For å gjøre kapasitetsberegninger for nytt T-kryss er det gjort antakelser om retningsfordeling og trafikkmengder i ettermiddagsrushet. Det antas at trafikk som genereres av svirksomheter vil ha like mye trafikk inn som ut ur området i ettermiddagsrushet. For kontorvirksomheter og industri/lager antas det at 80 % av trafikken vil kjøre ut fra området og 20 % vil kjøre inn. Det antas at makstimestrafikken antas å være 12 % av ÅDT for svirksomheter og 15 % av ÅDT for kontor og industri/lager. Beregnet makstimestrafikk for de to situasjonene er vist i tabellene nedenfor. 7/11

8 Tabell 5: Beregning av makstimestrafikk for situasjon 1. Felt Formål Turgenerering med sam Makstimes- trafikk K1 Dagligvarebutikk Gatekjøkken Kontor K2 Industri/lager K3 Industri/lager B/V Bensinstasjon og veiserviceanlegg Totalt: Tabell 6: Beregning av makstimestrafikk for situasjon 2. Felt Formål Turgenerering med sam Makstimestrafikk K1 Dagligvarebutikk Gatekjøkken Kontor K2 Industri/lager K3 Industri/lager B/V Bensinstasjon og veiserviceanlegg Totalt: Det antas en tungtrafikk på i gjennomsnitt 7 % på sekundærvegnettet. Videre antas det at 90 % av den nyskapte trafikken vil komme fra/kjøre til rundkjøringen i sørvest, og 10 % vil komme fra/kjøre til nord. Dette gir trafikkmengder i ny atkomst i ettermiddagsrush etter utbygging som vist i figur 4. 8/11

9 Figur 4: Makstimestrafikken for situasjon 1 (t.v.) og situasjon 2 (t.v.). 4. Kapasitetsvurdering Det er gjort kapasitetsberegninger for ny atkomstvei til planområdet og rundkjøringen Rv. 110 x Fv. 413 basert på trafikkmengder i rushtime i henhold til figur 4. Beregningene er gjort i SIDRA intersections, som er et kapasitetsberegningsprogram som er anerkjent i fagmiljøet i Norge og internasjonalt. Resultatet av beregningene for de to situasjonene er vist i figur 5 respektive figur 6. Det er sett på kølengde i venstresvingefeltet i N3 mot rundkjøringen. Situasjon 1 beregnes å føre til en gjennomsnittlig kø på 5 m i feltet. Lengste kølengde i 95-persentilen (den kølengde som ikke overstiges i 95 % av fallen) er beregnet til 13 m. Tilsvarende kølengder for situasjon 2 er 15 m respektive 37 m. Det er verdt å merke seg at kapasitetsberegningen ikke gir problematisk tilbakeblokkering til rundkjøringen ved innkjøring, men at utkjøringen kan skape større lokale problemer. Her er dimensjonerende kølengde. 9/11

10 Figur 5: Beregnet belastningsgrad og gjennomsnittlig kølengde for situasjon 1. Kilde: SIDRA Intersections. Figur 6: Beregnet belastningsgrad og gjennomsnittlig kølengde for situasjon 2. Kilde: SIDRA Intersections. 10/11

11 5. Konklusjon Basert på beregningene i SIDRA forventes tiltaket å føre til en gjennomsnittlig kølengde i N3 mot rundkjøring på opptil 15 m, og en dimensjonerende kølengde på 37 meter. Med et tilgjengelig venstresvingefelt på ca. 48 meter skulle dette være rikelig for å unngå tilbakeblokkering til hovedvegnettet, selv med full utbygging og en relativt høy andel arealkrevende. Å plassere gangfelt over V3 nordøst for kryss med V4 er hensiktsmessig for trafikkavviklingen i rundkjøringen Rv110 x Fv413. For mange av de gående kan det imidlertid virke som en ulogisk omvei, og det er derfor risiko for at disse krysser utenfor gangfeltet. Det kan vurderes fysisk hindring for å hindre dette. Det kan også vurderes å plassere gangfelt mellom rundkjøringen og atkomstveien. 11/11