NOTAT TRAFIKKANALYSE SELSBAKKVEGEN 36 B MUNKVOLL NÆRINGSPARK

Transkript

1 NOTAT Oppdrag 0623 Selsbakkvegen 36B Munkvoll Næringspark Kunde Munkvoll Næringspark AS Notat nr. S-not 001 Til Munkvoll Næringspark AS Fra Kopi Marte Dahl, Rambøll AS TRAFIKKANALYSE SELSBAKKVEGEN 36 B MUNKVOLL NÆRINGSPARK Dato Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F Vår ref. 0623\MDL 1/15 Rambøll Norge AS NO MVA

2 1. Innledning Studio 4 arkitekter AS/Rambøll har utarbeidet et planforslag på vegne av tiltakshaver Munkvoll Næringspark AS. Hensikten med planen er å omregulere Selsbakkvegen 36 B fra eksisterende reguleringsformål for industri, lager og kontor til byggeområde for forretning, kontor, tjenesteyting og bolig. Det skal fortsatt være et sentralt næringsområde, samtidig som det vil skje en oppgradering av lokalsenteret og bydelen. Planområdet blir i dette notatet omtalt som Munkvoll Næringspark. I forbindelse med omreguleringen skal trafikkforholdene i området i dagens og fremtidig situasjon utredes. I tillegg er det spesielt ønske om å se på adkomstforholdene til planområdet. Munkvoll Næringspark Figur 1: Planavgrensning 1.1 Grunnlag Asplan Viak har tidligere gjennomført en trafikkanalyse for tidligere reguleringsformål i planområdet. I forbindelse med trafikkanalysen ble det gjennomført tellinger av avkjørselen til planområdet. Tellingene ble gjennomført i september For dagens trafikk benyttes trafikktall fra Norsk vegdatabank (NVDB) for januar Til kapasitetsberegninger benyttes SIDRA 5.0. Til trafikkberegninger benyttes Statens vegvesens håndbok 146 og Prosam-rapporter. 2/15

3 2. Dagens situasjon Eiendommen er avgrenset av Byåsen videregående skole i vest, friområde i nord, Selsbakkhøgda borettslag i øst og Selsbakkvegen i sør. Nærområdet er utbygd med barnehager, barne-, ungdoms- og videregående skoler, helse- og velferdssenter med sykehjem og dagsenter, helsestasjon og kirke. Omsøkte areal har en sentral beliggenhet mot øvrige senterfunksjoner, og ligger igjen som en uutviklet del av helheten. 2.1 Trafikk Trafikkvolum Gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) for tilstøtende vegnett for planområdet er hentet fra Norsk vegdatabank (NVDB) og vist i Figur 2. Adkomstvegen til planområdet er i dag regulert som en avkjørsel, med nedsenket kantstein i innkjøringen fra Selsbakkvegen. Munkvoll Næringspark Figur 2: ÅDT 2011 (NVDB) Figuren viser en ÅDT forbi planområdet på 6000 langs Selsbakkvegen vest for avkjørsel til planområdet og 5500 øst for avkjørselen. I Alette Beyers vei er det registrert 1000 ÅDT. Selsbakkvegen øst for rundkjøringen er registrert med 3500 ÅDT. Det antas ÅDT på 600 i adkomstvegen til Munkvoll Næringspark i dagens situasjon. 3/15

4 2.1.2 Trafikktellinger Asplan Viak gjennomførte trafikktellinger i Selsbakkvegen i krysset med avkjørselen til Munkvoll Næringspark 30. september 2010 i makstimen ettermiddag, (Asplan Viak, 2010). Figur 3: Lokaliseringer trafikktellinger (rød ring) Timetrafikken for aktuell time var: - Selsbakkvegen vest: 696 kjt - Adkomst Munkvoll Næringspark: 124 kjt - Selsbakkvegen øst: 648 kjt Sammenlignet med ÅDT registrert i januar 2011 (fra NVDB), utgjør makstimen i Selsbakkvegen 11 % av ÅDT. Det ble ikke observert noen avviklingsproblemer i telleperioden. Tellingene viste en retningsfordeling på 50 % øst- vest langs Selsbakkvegen i ettermiddagstimen, 80 % trafikk ut fra avkjørselen til Munkvoll Næringspark og 20 % inn. Av trafikken ut av avkjørselen gikk 70 % mot Selsbakkvegen vest og 30 % mot Selsbakkvegen øst. 4/15

5 2.1.3 Turproduksjon for planområdet, dagens situasjon Dagens aktivitet i området består av verksted, kontor, lager og lokaler for renhold/service. Deler av tomta er ubebygd. Totalt utleieareal i bygningsmassen er på ca m 2 fordelt på 1200 m 2 industri og 1200 m 2 kontor. Tabell 1: Dagens turproduksjon Formål Areal (m 2 ) Enheter bilturer per enhet kjt/døgn Industri m Kontor ansatte SUM 128 Beregnet turproduksjon for dagens situasjon er 130 envegs bilturer per døgn. 2.2 Tilbud til gående og syklende Planområdet ligger ved skolevegen til Byåsen videregående skole. Det er etablert nytt veisystem med gangveier, planoverganger, busstopp og rundkjøring ved planområdet. Det er gangfelt over Selsbakkvegen ved rundkjøringen og ved innkjøring til parkeringsareal til 3T Byåsen. På sørsiden av Selsbakkvegen er det i dag fortau, og på nordsiden er det gang- og sykkelvei. Gang- og sykkelvegen går fra rundkjøringen til skoleområdet og krysser avkjørselen. Kryssingen over avkjørselen har i dag uheldig utforming da gang- og sykkelveiene på hver side av avkjørselen treffer avkjørselen forskjøvet i forhold til hverandre. Figur 4: Forskjøvet gang- og sykkelvei ved planområdet Langs planområdet er det fortau på østsiden av adkomstvegen. 2.3 Kollektivtilbud Det er god kollektivdekning i området. Rute 5 har nærmeste holdeplass Byåsen videregående skole og bussene går svært ofte, opptil seks avganger i timen fra morgen til kl Tilbudet reduseres til fire og fem avganger i timen på kveldstid. Turen inn til sentrum tar minimum 15 minutter. Det er gangavstand til rute 19 og til trikken. 5/15

6 2.4 Ukykkessituasjon Forbi planområdet er det 30-sone, Selsbakkvegen øvrig har fartsgrense 50 km/t. Figuren viser trafikkulykker og skadegrad i løpet av de siste fem årene. Figur 5: Ulykkesdata sist 5 år (NVDB) Tilstøtende veinett er ikke ulykkesbelastet. Det har skjedd en ulykke forbi planområdet i løpet av de siste fem årene. Dette var i 2011, hvor en fotgjenger havnet i kjørebanen ved bussholdeplassen. Alvorlighetsgraden var lettere skadd. 6/15

7 3. Fremtidig situasjon 3.1 Planforslag Eiendommen planlegges regulert til byggeområde for boliger, forretning, tjenesteyting og kontorvirksomhet. Eksisterende bygninger på eiendommen planlegges revet. Deler av forretningsarealene benyttes til dagligvare. Figur 6: Reguleringsplan Planforslaget legger opp til torg på sørsiden av planområdet og opprettholder fortau på østsiden av avkjørselen. Torget bidrar til å rette opp den forskjøvne linjeføreingen mellom gang- og sykkelveiene på hver side av avkjørselen. Innkjøring til planområdet fra avkjørsel skjer i nord. 7/15

8 3.2 Turproduksjon Forutsetninger Boliger Det planlegges 25 leiligheter til boligformål. Det forventes gjennomsnittlig husholdningsstørrelse på ca. 2 personer i Trondheim kommunes boligprogram for Til beregning av turproduksjon for boliger benyttes prosam rapport 137. Med ca. 2 personer per boenhet, avstand til sentrum (6 km) og bebyggelsetettheten, antas boligene å generere 3 envegs bilturer per døgn per bolig. Dagligvare Dagligvaren oppgis med salgsareal på omtrent 1400 m 2. Det er mottatt en oversikt over besøkstall for tilsvarende dagligvarer fra oppdragsgiver. Sammen med reisevanedata fra reisevaneundersøkelsen 2009 (TØI, 2011) er det anslått gjennomsnittlig antall besøkende med bil til dagligvaren. En besøkende med bil bidrar til 2 bilturer. Gjennomsnittlig antall envegs bilturer per døgn er anslått til 800 (inkl. søndag). Gjennomsnittlig antall envegs bilturer per hverdag er beregnet til 900. Her er det tatt hensyn til ukevariasjon fra prosam 121 «Turproduksjonstall for dagligvarebutikker». For kontor, tjenesteyting og øvrig handel oppgis et totalt areal på 3000 m 2. Det antas en fordeling på 2000 m 2 til kontor og tjenesteyting og 1000 m 2 til øvrig handel. I følge Håndbok 146 er det gjennomsnittlig 2,5 envegs bilturer per ansatt per døgn for kontor og 45 envegs bilturer per 100 m 2 per døgn for handel. Det regnes med 35 m 2 per ansatt. Områder som etableres med flere funksjoner på samme sted har ofte turer som kombinerer ulike formål. Total turproduksjon reduserers derfor med en faktor på 10 % for å gjenspeile dette Turproduksjon Beregnet turproduksjon for dagens situasjon er 130 envegs bilturer per døgn. Beregnet turproduksjon for planområdet er vist i Tabell 2. Tabell 2: Turproduksjon Planlagt situasjon Areal m 2 Enhet Biltur per enhet Kjt/døgn Boliger 25 boliger Kontor ansatte Forretning/handel m Dagligvare salgsareal Sum 1468 Sum red. pga. kombinasjonsturer 1321 Dagens planområde (rives) -128 Netto trafikkøkning 1193 Planforslaget er beregnet til å skape 1300 kjt/døgn til/fra planområdet. Netto trafikkøkning fra planområdet er 1200 kjt/døgn. 8/15

9 3.2.3 Trafikkbelastning Det forutsettes at ca. 50 % av trafikken til og fra næringsdelen er nyskapt trafikk, og resten er trafikk som allerede finnes på vegnettet langs Selsbakkvegen. Det er benyttet fylkesvise trafikkprognoser fra NTP for å fremskrive trafikken langs Selsbakkvegen. Avkjørselen ansees ikke å ha noen generell trafikkvekst. ÅDT for antatt åpningsår, 2015, og ÅDT 20 år etter åpning er vist i Tabell 3. Tabell 3: ÅDT ÅDT Dagens Åpningsår (2011) Selsbakkvegen vest Adkomstveg Selsbakkvegen øst Alette Beyers vei Til støyberegninger benyttes ÅDT for år Trafikksikkerhet Trafikk til og fra handel/dagligvare utgjør stor andel av trafikken til/fra planområdet, og har største time om ettermiddagen. Makstimen for planområdet sammenfaller derfor ikke på samme tidspunkt som gående til skolen om morgenen. Ved skolestart er det lite trafikk til og fra planområdet, da handel trekker størst andel biltrafikk om ettermiddagen. Slutten på skoledagen vil sammenfalle med deler makstimen for trafikken i avkjørselen. Avkjørselen skal i framtiden betjene handel, kontor, boliger og annen næringsvirksomhet i tillegg til biltrafikk til skole og verksted. Trafikken blir omtrent tre ganger så stor som i dag. Tomta nord for planområdet har også potensiale for videre utbygging. Adkomsten inn til planområdet er i dag regulert som avkjørsel. Lengden av avkjørselen og framtidig bebyggelse langs avkjørselen kan gjøre reguleringsog vikeforholdene uklare. Med mye trafikk langs avkjørselen og kryssende skoleelever bør det vurderes å omregulere avkjørselen til veg, og samtidig etablere gangfelt over veien for å ivareta trafikksikkerheten til fotgjengere og elever til/fra skolen. Gangfeltet bør bygges som opphøyd for å sikre et lavt hastighetsnivå i vegen og øke oppmerksomheten mot krysningspunktet. På østsiden av avkjørselen ligger bussholdeplassene til planområdet, på hver side av Selsbakkvegen. Nærmeste kryssing for å komme seg til holdeplass på sørsiden er gangfeltet ved rundkjøringen. Økt aktivitet på planområdet øker kryssingsbehovet over Selsbakkvegen. Dette øker igjen sannsynligheten for kryssing utenom gangfelt, selv om det er etablert et godt gangvegsystem i området. 9/15

10 Figur 7: Tilrettelagt kryssing (blå pil) og sannsynlig kryssing utenom gangfelt (rød pil) Et eventuelt nytt gangfelt må ligge på vestsiden av holdeplassene, noe som krever opparbeidelse av fortau på nordsiden av Selsbakkvegen, parallelt med eksisterende gang- og sykkelvei. Gangfelt på vestsiden av holdeplassene gir ikke stor endring avstanden en må gå for å krysse Selsbakkvegen til holdeplassen på sørsiden og vil dermed ikke ha noen konsekvens for trafikksikkerheten, da det likevel vil forekomme kryssing utenom gangfelt. Reguleringsplanen innlemmer en tilrettelegging av gangveg rundt hjørnet til næringsbygget som gjør det mer attraktivt å gå langs Selsbakkvegen til eksisterende gangfelt ved rundkjøringen. Det er 30-sone fra starten av sørlig holdeplass, noe som er positivt for trafikksikkerheten ved holdeplassene. Avkjørselen skal også betjene varelevering til planområdet. Det er viktig at fremtidig utforming av kryss tar hensyn til fremkommelighet for varetransport og god sikt i krysset opprettholdes. 10/15

11 4. Kapasitetsberegninger Dette kapittelet gir en forklaring på notasjon som inngår i notatet og en beskrivelse av beregningsverktøyet SIDRA som er benyttet i kapasitetsberegningene. 4.1 Parametre Kapasitet i kryss er avhengig av utformingen i krysset, krysstype, antall kjørefelt, svingebevegelser, trafikkvolum med mer. For å si noe om hvor god avvikling eller kapasitet krysset har, benytter vi flere parametre: Belastningsgrad er forholdet mellom volum og kapasitet. Er dette forholdet større enn 0,85 er det lav avvikling i krysset. Dersom trafikkbelastningen er større enn kapasiteten, er belastningsgraden større enn 1 og det vil oppstå kø og forsinkelser som følge av overbelastning av krysset. Servicenivå - LOS (Level of Service) sier noe om avviklingskvaliteten ved hjelp av 6 nivå gradert fra A til F, der A er best med en situasjon med stor manøvreringsfrihet og F er dårligst med overbelastning. 4.2 Beregningsverktøy - SIDRA I kapasitetsberegningene benyttes SIDRA som beregner kapasiteten for enkeltkryss med ulike typer reguleringsform. Inngangsdata er utforming (lengder og bredder) og trafikkvolum for svingebevegelsene. En begrensning med bruk av SIDRA er at man ikke får tatt høyde for trafikkavviklingsproblemer i nærliggende kryss. Beregningene er gjennomført for største time ettermiddag. 11/15

12 4.3 Resultat Det er gjennomført kapasitetsberegninger av krysset Selsbakkvegen og avkjørselen til Munkvoll Næringspark i dagens situasjon og antatt åpningsår. Dagens situasjon er basert på tellingene i 2010 (september) og tall fra NVDB i 2011 (januar). Fremtidig situasjon, 2015, er basert på turproduksjon og ÅDT for det aktuelle året. Makstimen ettermiddag for planområdet utgjør ca. 17 % av ÅDT da det er en blanding av handel (12 % i ettermiddagstimen (TØI, 2011)) og kontor (22 % i morgentimen, noe lavere om ettermiddagen (Statens vegvesen, 2008). Trafikken fra planområdet har størst andel handelstrafikk i makstimen ettermiddag, og dermed antas den å ha en fordeling på 50 % ut og 50 % inn til planområdet denne makstimen. Retningsfordelingen øst- vest for trafikken ut av avkjørselen var 70 % vest og 30 % øst fra tellingene. I fremtidig situasjon er det nye reisehensikter for trafikken i avkjørselen og at deler av trafikken som tar turen innom planområdet finnes allerede langs Selsbakkvegen og har en retningsfordeling på ca. 50 % hver veg. Dermed er det i fremtidig situasjon benyttet en retningsfordeling på 60 % vest og 40 % øst ut fra avkjørselen. Makstime for Selsbakkvegen antas å være 11 %, da det er en veg med trafikk av sammensatte formål. Resultatet av beregningene er vist i Figur 8 og Figur 9. Inndata Antall kjøretøy for ulike svingebevegelser i makstimen Makstime ettermiddag, 2010 Makstime ettermiddag, 2015 Tungtrafikk i % Belastningsgrad < > 1.0 Figur 8: Input og belastningsgrad, 2010 og 2015 Figuren viser lav belastningsgrad og god avvikling i krysset i 2010 og i /15

13 Servicenivå Makstime ettermiddag, dagens Makstime ettermiddag, 2015 LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F Forsinkelse (Gjennomsnittlig forsinkelse i sekunder pr kjt.) Kølengde (antall meter kø fra stopplinje) 95 % -kølengde Figur 9: Servicenivå, forsinkelse og kølengde i 2010 og 2015 Figuren viser en liten, men uproblematisk, økning av forsinkelse og kølengde i krysset. 13/15

14 4.4 Oppsummering og konklusjon Det er gjennomført kapasitetsberegninger av krysset Selsbakkvegen/avkjørsel til Munkvoll Næringspark ut i fra tellingene i 2010 samt tall fra NVDB 2011, og beregnet fremtidig situasjon i 2015 (antatt åpningsår). Makstimen langs Selsbakkvegen utgjør 11 % av ÅDT og i avkjørselen 17 % av ÅDT. Gjennomsnittlig forsinkelse øker fra 2 sekunder per kjøretøy i 2010 til ca. 4 sekunder per kjøretøy i 2015 for krysset. Trafikken i avkjørselen får størst forsinkelse, på 10 sekunder per kjøretøy i fremtidig situasjon, noe som ikke ansees som noen stor forsinkelse for en avkjørsel. Gjennomsnittlig belastningsgrad i krysset øker fra 0,2 i 2010 til 0,32 i antatt åpningsår, noe som betyr at det ikke er eller vil bli avviklingsproblemer i krysset i antatt åpningsår Planforslaget bidrar ikke til noen kapasitetsproblemer i krysset. 14/15

15 Referanser Trondheim kommune, 2010, «Boligprorammet » Prosam rapport 137, 2006, «Turproduksjon for boliger i Oslo og Akershus» Prosam rapport 121, 2005, «Turproduksjonstall for dagligvarebutikker» Statens vegvesen, 1988, håndbok 146 «Trafikkberegninger» Transportøkonomisk institutt, 2011, «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009» Asplan Viak, 2010, «Trafikkanalyse Munkvoll Næringspark» 15/15