Forenkla trafikkanalyse

Transkript

1 Gravarsveien 7 AS Forenkla trafikkanalyse Utbygging av Gravarsveien 11 Konsekvenser for omliggende vegnett

2 E AkSve JEJ JEJ Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 130, NO-4065 Stavanger Jåttåvågveien 18, NO-4020 Stavanger n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 2 av 11

3 Innhold 1 Dagens trafikksituasjon Bakgrunn Eksisterende trafikk Dagens trafikkbelastning 6 2 Fremtidig trafikksituasjon Nyskapt trafikk Ny trafikkbelastning 10 3 Konsekvenser av tiltaket 11 n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 3 av 11

4 Sammendrag Sandnes kommune ønsker en forenkla trafikkanalyse i forbindelse med utbyggingen av 70 leiligheter i Gravarsveien 11. Denne rapporten tar sikte på å belyse hvilke konsekvenser dette vil ha på det omliggende vegnettet, med hovedfokus på kapasiteten i rundkjøringene; Gravarsveien x Vågsgjerdveien og Gravarsveien x Havnegata. Det er uført manuelle registreringer av trafikken og en kan observere store avviklingsproblemer i morgenrushet. Det er gjort kapasitetsberegninger på bakgrunn av disse registreringene og av nye trafikktall som følge av utbyggingen. Disse beregningene viser at dagens belastingsgrad i rundkjøringen Gravarsveien x Vågsgjerdveien er på 0.99 og 0.45 i rundkjøringen Gravarsveien x Havnegata. Det er og beregna at belastingsgraden i de aktuelle rundkjøringene vil øke med 0.05 som følge av utbyggingen i Gravarsveien 11. n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 4 av 11

5 1 Dagens trafikksituasjon 1.1 BAKGRUNN I forbindelse med plan , detaljregulering for gnr. 39 bnr er det planlagt 70 nye leiligheter i Gravarsveien 11, dette vil generere mer trafikk på det omliggende vegnettet. På bakgrunn av dette har Sandnes kommune bedt om en forenkla trafikkanalyse for å belyse konsekvensene dette vil ha på det omliggende vegnettet. Det mest nærliggende er å se på hvordan denne utbyggingen vil påvirke kapasiteten i rundkjøringene; Gravarsveien x Vågsgjerdveien(Kryss 1) og Gravarsveien x Havnegata(Kryss 3). Figur 1-Oversiktskart 1.2 EKSISTERENDE TRAFIKK Det er planlagt at trafikken fra Gravarsveien 11 skal ha adkomst til det øvrige trafikknettet gjennom Gravarstunet og Gravarsveien. Gravarstunet fungerer i dag som adkomst veg for ca. 78 eneboliger og 75 leiligheter. Dersom en legger til grunn Håndbok V713, kan en anta en turproduksjon fra eneboligene på 4,5 turer pr døgn n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 5 av 11

6 og 3 turer for leilighetene. Dette vil gi en ÅDT på 576. I tillegg er Gravarstunet adkomst for Gravarslia barnehage med 43 barn og 18 ansatte. Dersom en antar at 80% av disse bruker bil som framkomstmiddel, vil dette gi en ny beregna ÅDT i Gravarstunet på 742. Gravarsveien er en av hovedatkomstårene inn til Sandnes sentrum, og har i følge NVDB enn ÅDT på og en tungbilandel på 5 %. Gravarsveien har i dag avviklingsproblemer og en kan observere saktegående kø mot sentrum gjennom deler av morgenrushet. Der er foretatt manuelle trafikk registreringer i rundkjøringen; Gravarsveien x Vågsgjerdveien (Kryss1), T-Krysset; Gravarsveien x Gravarstunet (Kryss 2), og rundkjøringen; Gravarsveien x Havnegata (Kryss3). Disse registreringene er lagt til grunn for videre beregninger. Figur 2-Ortofoto 1.3 DAGENS TRAFIKKBELASTNING Når det skal gjøres trafikkberegninger er det avgjørende å finne trafikkmengden på det tidspunktet på døgnet når trafikken er størst, og gjøre beregningene i henhold til dette. I de fleste tilfeller vil dette være i rushtidsperiodene om morgen og ettermiddagen. Årsdøgntrafikk (ÅDT) er den vanligste måleenheten av trafikkmengde på det norske vegnettet. Men når det kommer til beregning av potensielle flaskehalser som f.eks. kryss og veglenker må vi ned å se på antall kjøretøy i den travleste timen av døgnet (kjt). Vi kan da enten gå ut i felt og telle kjøretøy og registrere svingebevegelser. En kan også beregne seg til kjt. ut fra ÅDT. I denne rapporten er svingebevegelsen avgjørende for resultatet da disse representerer trafikkstrømmene og forholdet mellom disse. På bakgrunn av dette ble det utført manuelle registreringer av et morgen- og ettermiddagsrush. Som tidligere nevnt registrerte en saktegående kø gjennom stor deler av morgenrushet, mens ettermiddagsrushet hadde en betydelig bedre avvikling, dette gjør at morgenrushet er den dimensjonerende rush perioden for denne forenkla trafikkanalysen. Vi har derfor valgt å ikke gjøre noen beregninger for ettermiddagsrushet. n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 6 av 11

7 Figur 3, 4 og 5 viser trafikktallene som har blitt brukt for å beregne dagens trafikkbelastning i de aktuelle kryssene. I kryssene Gravarsveien x Gravarstunet og Gravarsveien x Havnegata er det også lagt inn fotgjengere. Figur 4-Trafikktall, Kryss 2, morgenrush Figur 3-Trafikktall, Kryss 1, morgenrush Figur 5-Trafikktall, Kryss 1, morgenrush Kryss1, 2 og 3 er del av et større nettverk som opplever avviklingsproblemer i morgenrushet. Problemene en kan observere i kryss 1 er en kombinasjon av tilbakeblokkering fra Elvegata og venstresvingene fra Gravarsveien østgående. Dette fører igjen til kødannelse på Gravarsveien vestgående som strekker seg gjennom kryss 2 og kryss 3. For å kunne vurdere rundkjøringenes avviklingsegenskaper i et før /etter senario, bør en betrakte flere faktorer i en sammenheng. For å kunne danne seg et fullstendig bilde bør en derfor vurdere belastningsgrad, kølengde og forsinkelse. På grunn av saktegående kø som går gjennom kryssene klarer en ikke få realistiske verdier på kølengde og forsinkelse. En står da igjen med belastningsgraden som en kan sammenligne, for å vurdere konsekvensen av en utbygging i Gravarsveien 11. Belastningsgraden har blitt beregnet ved hjelp av «SIDRA INTERSECTION 6.1» n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 7 av 11

8 Figur 6-Belastnigsgrad, Kryss 1, morgen, før utbygging Figur 7-Belastnigsgrad, Kryss 3, morgen, før utbygging Utfra figur 6 kan en se at kryss 1 ligger helt opptil en teoretisk kapasitetsgrense på 1.0. Det som skjer i dette grenseområdet er at en opplever saktegående og stillestående kø. I tillegg til at en i kryss 1 ligger på kapasitetsgrensen vil tilbakeblokkering fra Elvegata i praksis øke belastingsgraden til over 1.0 i Kryss 1. I kryss 3 er dagens belastingsgrad forholdsvis liten. Dette er fordi at det er få venstresvingsbevegelser som bryter hoved trafikkstrømmen fra øst. Grunnen til at en i morgenrushet kan oppleve saktegående kø i kryss 3, er pga. tilbakeblokkering fra Kryss 1. n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 8 av 11

9 2 Fremtidig trafikksituasjon 2.1 NYSKAPT TRAFIKK Det å beskrive trafikken fra et område som ennå ikke er utbygd kan være en utfordrende oppgave. Da det er mange ukjente faktorer som spiller inn, kan en i beste fall gjøre kvalifiserte antakelser. Det vi vet, er at det er planlagt 73 parkeringsplasser i parkeringsanlegget ved Gravarsveien 11. En vet da at området har et potensial til å slippe inn/ut 73 biler i dimensjonerende time. For å gjøre det mer realistisk har vi antatt at 70 % av parkeringsanlegget utgjør den nyskapte trafikken i dimensjonerende time, dette tilsvarer 51 biler. Denne trafikkmengden anser vi som et realistisk «verste tilfelle». Fordelingen av den nyskapte trafikken antas å være 80 % ut og 20 % inn i kryss 2. Figur 9-Nye trafikktall, Kryss,2, morgenrush Figur 8-Nye trafikktall, Kryss 1, morgenrush Figur 10-Nye trafikktall, Kryss 3, morgenrush n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 9 av 11

10 Etter anmodning fra Sandnes kommune skal kryss 2, reguleres som et «høyre av-høyre på» kryss. Dette vil medføre at eksisterende trafikk og ny trafikk fra Gravarstunet vil måtte kjøre igjennom kryss 3. Vi har antatt at 80% av trafikken fra Gravarstunet vil ta en u-sving kryss 3, mot sentrum. De resterende 20% antar vi fortsetter gjennom kryss 3, mot Hana. Figur 8, 9 og 10 viser de beregna nye trafikkmengdene 2.2 NY TRAFIKKBELASTNING På samme måte som for «før» utbygging har vi også brukt Sidra til å beregne belastingsgraden for «etter» utbygging. Figur 11-Belastnigsgrad, Kryss 1, morgen, etter utbygging Figur 12-Belastnigsgrad, Kryss 3, morgen, etter utbygging Utfra antakelser er det beregna at det i «verste tilfelle» av dimensjonerende time vil komme 33 ekstra biler inn i kryss 1, som følge av utbyggingen i Gravarsveien 11. Utfra figur 6 og 11 kan en se at belastingsgraden øker med 5 % ved en utbygging. Disse bilene vil være en del av hovedstrømmen fra Gravarsveien vestgående og vil ikke generere fler venstresvinger. Dersom en sammenligner figur 7 og 12 ser en at belastningsgraden øker fra 0.45 til 0.5, som betyr en økning på 5%. Dette betyr at den nye trafikken fra Gravarsveien 11 vil ha liten betydning på kryss 3 dersom en ser på krysset isolert sett. Ustabil trafikkavvikling vil en først kunne oppleve ved en belastingsgrad på En løsning med høyre av høyre på i kryss 2 vil generere flere u-svinger i kryss 3 enn et et vanlig regulert T-Kryss. Dette vil igjen føre til at hovedstrømmen i kryss 3 som kommer fra Gravarsveien vestgående må vike for disse. Som et resultat av dette vil en få lengre køer og mer forsinkelse i de tilfeller køen strekker seg gjennom kryss 3 og videre mot Hana. Den ekstra lengden på køen vil tilsvare det antallet av biler som kommer ut fra Gravarstunet og tar u- sving i Kryss 3. som er beregna til å være 47 stk. n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 10 av 11

11 3 Konsekvenser av tiltaket Vi kan konkludere med at en utbygging av Gravarsvein 11 vil gi mer trafikk på et allerede overbelasta vegnett. Konsekvensene av dette vil igjen medføre større belasting på nettet. Som en kan se ut i fra figur 6, 7 og 11, 12 vil denne belastingen øke med ca. 5 % i kryss 1 og 3. Kryss 1 opplever allerede avviklingsproblemer i morgenrushet og etter vår vurdering vil den nye trafikkmengden være så liten at den i de i fleste tilfellen ikke vil være avgjørende for kapasitetsbrudd og kødannelse i kryss 1. Kryss 3 vil få tilført flere U-svingebevegelser som følge av utbyggingen. Denne svingebevegelsen er den mest kapasitets krevende bevegelsen, da den påvirker alle tilfarter i rundkjøringen. Selv om utbyggingen vil genererer flere U-svinger, kan vi se utfra figur 12 at belastingsgraden vil øke til 0,5. Denne verdien vil ligger godt under en 0.85, hvor en vil begynne å oppleve ustabil avvikling. n:\515\28\ \5 arbeidsdokumenter\53 trafikk\trafikkanalyse2.docx Side 11 av 11