Trafikktall for dagens situasjon er hentet fra trafikktellinger gjengitt i notatet "Trafikktelling Nesttun". (vedlagt notat)

Transkript

1 Side: 1 av 26 Til: Fra: Bergen kommune v/lars Tveit Norconsult AS v/ Knut Sagen Dato: 5. februar 2008 KAPASITETSANALYSE SUNDTS VEI 1 INNLEDNING På grunn av en forventet trafikkøkning i krysset Nesttunveien X Sundts vei er det behov for en kapasitetsanalyse for å kunne vurdere fremtidig avvikling i krysset. Trafikkøkningen skyldes nye utbyggingsområder med adkomst via Sundts vei, og trafikkvekst i Nesttunveien. I tillegg til kapasitetsvurderingene i det aktuelle krysset, er det sett på trafikale konsekvenser å løse trafikken fra Sundts vei ut i krysset Nesttunveien X Hardangerveien og i krysset Nesttunveien X Sanddalsveien. Det er valgt å benytte aasidra 1 versjon 3.1 til beregningene. Programmet benyttes bl.a. til beregning av kapasitet til ulike kryssløsninger. I tillegg til trafikkvolum, bygger beregningene i aasidra på en rekke brukerbestemte inngangsdata. De viktigste verdiene dreier seg om den geometriske utformingen av krysset, reguleringsformen i krysset og trafikkens sammensetning. Trafikktall for dagens situasjon er hentet fra trafikktellinger gjengitt i notatet "Trafikktelling Nesttun". (vedlagt notat) I tillegg til kapasitetsberegninger med dagens trafikknivå, er det foretatt beregninger for en fremtidig situasjon med Bybane til Nesttun. Trafikktall for fremtidig situasjon er basert på Contram-modell for 2015, presentert i "Trafikkdata til prosjektering av signalanlegg, Byggeplan Bybanen" (Hopen), fremskrevne trafikktellinger og tall for boligbygging i tilknytning til Sundts veg. 1 (aatraffic Signalised & unsignalised Intersection Design and Research Aid)

2 Side: 2 av 26 2 DAGENS SITUASJON Som nevnt innledningsvis er det behov for kapasitetsberegninger av krysset pga. forventet trafikkvekst både i Sundts vei og i Nesttunveien. 2.1 Geometri/regulering Krysset er i dag forkjørsregulert med Nesttunveien som forkjørsveg. Kryssarmene fra Nesttunveien nord og Nesttunveien sør har ett felt inn i krysset. Kryssarmen fra Sundts vei har ett felt inn, men har en bredde som muliggjør oppstilling av to biler ved vikelinjen. 2.2 Trafikk Det er foretatt trafikktellinger for å finne trafikkvolum på hver svingebevegelse i dimensjonerende time. Den største timetrafikken var i morgensrushet mellom kl og Trafikken var da noe større enn i største time i ettermiddagsrushet (kl ). Det er i de videre beregningene likevel valgt å bruke største time i ettermiddagsrushet som dimensjonerende time, da det er da avviklingen i krysset er dårligst. Dette skyldes at til tross for at det ikke er i ettermiddagsrushet trafikkvolumet er størst totalt, er det i ettermiddagsrushet det er størst trafikk på de svingebevegelsene som gir dårlig avvikling. Trafikkvolum i dimensjonerende time er vist i figur 1. Figur 1: Antall kjøretøy i dim. time i dag

3 Side: 3 av Beregninger Basert på inngangsdata for kryssets utforming, regulering, trafikkvolum mm. er det foretatt kapasitetsberegninger for krysset. Det må understrekes at kapasitetsberegningene er teoretiske beregninger av en modellert situasjon og kan derfor avvike noe fra virkelig situasjon. I figur 2 og 3 er henholdsvis kryssets belastningsgrad og gjennomsnittlig kølengde vist. Figur 2: Belastningsgrad i dim. time i dag Figur 2 viser kryssets belastningsgrad, dvs. forholdet mellom etterspørsel (trafikkmengde) og teoretisk kapasitet. Normalt vil kryss med belastingsgrad opp til og med 0,85 ha tilfredsstillende trafikkavvikling. Over denne verdien vil trafikken få sterkt økende forsinkelse og avviklingen blir labil. Med en belastningsgrad over 1,0 vil det ikke være mulig å avvikle den tilstrømmende trafikken, og køer vil dannes. Køene vil reduseres når tilstrømningen reduseres til et nivå lavere enn kapasiteten til krysset. Kryssets totale belastningsgrad bestemmes av den tilfarten med høyest belastningsgrad. Den største belastningsgraden er beregnet til 0,46 og gjelder tilfarten fra Nesttunveien sør. Krysset beregnede belastningsgrad tilsier at krysset ikke har kapasitetsproblemer i dagens situasjon.

4 Side: 4 av 26 Figur 3: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i dag Kølengdene i figur 3 er 95 prosentil. Det vil si at kølengden i 95 % av tilfellene ikke overgår viste verdier. Det vil oppstå mest kø på tilfarten fra Nesttunveien sør. Dette kan forklares med at venstresvingende trafikk på tilfarten må vike for en relativt stor strøm med motgående trafikk. Da trafikken på tilfarten i tillegg er relativt stor vil kødannelsen skje raskt, da det ikke er venstresvingefelt eller passeringslomme for gjennomgående trafikk. 2.4 Estimert timetrafikk år 2015 Med tanke på at det skal bygges Bybane mellom Bergen og Nesttun er det nødvendig å se på hvordan den endrede trafikksituasjonen påvirker avviklingskvaliteten i krysset Sundts vei X Nesttunveien. Med endeholdeplass for Bybanen på Nesttun vil Nesttunveien tjene som en viktig kollektivforbindelse for alle matebusser fra sør. Med utgangspunkt i fremskrevne trafikktellinger, tall fra Contram-modell og tall for boligbygging i tilknytning til Sundts veg er det estimert trafikkmengder for krysset Sundts vei X Nesttunveien i år Det er lagt inn 650 nye boliger med tilknytning til Sundts veg og en standard turproduksjon pr. bolig. Trafikktall for år 2015 er vist i figur 4.

5 Side: 5 av 26 Figur 4: Antall kjøretøy i dim. time i år 2015 Estimerte tall viser at en kan forvente størst trafikkøkning på tilfarten fra sør. Dette har sannsynligvis sammenheng med at Inndalsveien enveisreguleres mot nord. Enveisreguleringen gjør at en del sørgående trafikk som i dag går via Inndalsveien, i en fremtidig situasjon flyttes over på Fjøsangerveien (E39). Dette vil da kunne forplante seg og resultere i mindre trafikk fra nord mot sør enn fra sør mot nord gjennom Nesttun sentrum. Figur 5 og 6 viser beregninger av belastningsgrad og gjennomsnittlige kølengder i krysset i år Figur 5: Belastningsgrad i dim. time år 2015

6 Side: 6 av 26 Figur 6: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i år 2015 Beregningene viser at situasjonen i krysset Sundts vei X Nesttunveien forverres. Beregnede kølengder øker markant som følge av trafikkøkningen. Til tross for at endringen er betydelig både i Sundts vei og Nesttunveien fra sør, er det endringen i Nesttunveien som må ses på som den mest dramatiske. Dette fordi Nesttunveien er en gjennomgående hovedveg med en stor andel kollektivtrafikk. Trafikantene fra Sundts vei har dessuten en mulighet til å redusere ventetiden på tilfarten ved å svinge mot høyre for så å snu i rundkjøringen sør for sentrum. Belastningsgraden illustrerer som nevnt graden av kapasitetsutnyttelse i vegnettet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse for bilistene er tilnærmet eksponentiell, slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Dette gjør at kølengdene øker dramatisk når belastningsgraden kommer oppunder 1,0.

7 Side: 7 av 26 3 ALTERNATIVE LØSNINGER Beregningene for en framtidig situasjon viser at det er behov for tiltak for å bedre avviklingen i krysset. Det er i det følgende sett på alternativ som innebærer tiltak i dagens kryssområde, samt alternativ som innebærer ny lokalisering av krysset. 3.1 Alternativ 1: Forbud mot svingebevegelser Som nevnt er venstresving fra Nesttunveien nord mot Sundts vei hovedproblemet i krysset. Svingebevegelsen må vike for sørgående trafikk i Nesttunveien. Trafikkstrømmen fra nord er betydelig og det blir med det få luker som venstresvingende trafikk mot Sundts vei kan utnytte. At trafikkstrømmen i Nesttunveien fra sør også er stor, gjør at køen bygger seg raskt opp og det skapes lange køer. Dersom en forbyr venstresving fra Nesttunveien mot Sundts vei sikres jevn flyt i den forkjørsregulerte Nesttunveien. Trafikk fra Nesttunveien sør mot Sundts vei må da kjøre ned til rundkjøringen åtti meter nord for krysset, ta en U-sving, kjøre tilbake og ta en høyresving inn til Sundts vei. Det er foretatt beregninger for en løsning der venstresving inn mot Sundts vei er forbudt. Resultater er vist i figur 7, 8 og 9. Figur 7: Antall kjøretøy i dim. time i dagens situasjon (dagens trafikk) med forbudt venstresving fra Nesttunveien

8 Side: 8 av 26 Figur 8: Belastningsgrad i dim. time i dagens situasjon med forbudt venstresving fra Nesttunveien Figur 9: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i dagens situasjon med forbudt venstresving fra Nesttunveien Som vist i figurene gir løsningen med forbudt venstresving bedre avvikling i krysset. Trafikk fra Nesttunveien sør mot Sundts vei får noe omveg, men avviklingskvaliteten i krysset blir merkbart bedre. En unngår kødannelse i den gjennomgående hovedvegen (Nesttunveien).

9 Side: 9 av 26 Det er i det følgende sett på hvordan løsningen med forbudt venstresving vil fungere i en fremtidig situasjon med endrede trafikkmengder. Figur 10: Antall kjøretøy i dim. time i år 2015 med forbudt venstresving fra Nesttunveien Figur 11: Belastningsgrad i kø i dim. time i år 2015 med forbudt venstresving fra Nesttunveien

10 Side: 10 av 26 Figur 12: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i år 2015 med forbudt venstresving fra Nesttunveien. Som vist i figurene vil løsningen med forbudt venstresving gi god avvikling i Nesttunveien også i en fremtidig situasjon. Sundts vei vil få noe kø, da det vil bli vanskelig å finne luker som gjør det mulig å kjøre inn på Nesttunveien. I forhold til en situasjon der venstresving av Nesttunveien er tillatt (figur 6), vil avviklingen fra Sundts vei bli noe dårligere. Dette skyldes at venstresving av Nesttunveien gir luker som trafikk fra Sundts kan utnytte til å svinge inn på Nesttunveien. Kø i Sundts vei er imidlertid ikke like dramatisk som køproblemer i Nesttunveien som er en gjennomgående hovedveg. Omkjøring for trafikk fra Nesttunveien sør mot Sundts vei blir sannsynligvis mer omfattende i en fremtidig situasjon. I foreliggende byggeplan for Bybanen er det lagt inn at dagens rundkjøring sør for terminalen erstattes av et signalregulert T-kryss. Det betyr at omkjøring for trafikk fra Nesttunveien mot Sundts vei må gå gjennom signalregulert kryss, foreta U-sving i rundkjøringen nord for terminalen, for så å kjøre tilbake gjennom det signalregulerte krysset og opp til Sundts vei. Det er imidlertid grunn til å tro at folks kjøremønster vil endres over tid, slik at færre vil måtte ta denne omvegen. I perioder med lite trafikk vil det være svært fristende å bryte svingeforbudet for å unngå den omfattende omkjøringen. Forbudet bør derfor kun gjelde i et gitt tidsrom, f.eks. kl En vil da typisk ha behov for skilt 330 "Svingeforbudt" med underskilt "Gjelder kl ". Som nevnt gir løsningen med forbudt venstresving god avvikling i Nesttunveien, men til tider kø i Sundts vei. Beregninger viser at dersom det innføres påbudt høyresving ut fra Sundts vei vil køproblemene avta markant. Kølengder for en slik løsning er vist i figur 13.

11 Side: 11 av 26 Figur 13: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i år 2015 med forbudt venstresving fra Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Trafikk fra Sundts vei som skal mot nord må i en slik løsning snu i rundkjøringen i sør. At køproblemene i Sundts vei reduseres så drastisk skyldes at det først og fremst er venstresvingende trafikk ut fra Sunsdts vei som skaper køene. Mens venstresvingende trafikk ut fra Sundts vei må vike både for sørgående og nordgående trafikk i Nesttunveien, må høyresvingende trafikk kun vike for sørgående trafikk.

12 Side: 12 av 26 Det vil imidlertid kunne bli vanskelig å overholde et skiltet svingeforbud. Skiltmyndighet ønsker derfor ikke en løsning med skiltet svingeforbud. Et alternativ kan da være en løsning der det er fysisk umulig å foreta en venstresving fra Nesttunveien mot Sundts vei. Tilsvarende blir det umulig å svinge til venstre og kjøre nordover fra Sundts vei. Løsningen er vist i figur 14. Figur 14: Løsning med fysisk utforming som umuliggjør venstresving.

13 Side: 13 av Alternativ 2: Påkobling rundkjøring sør Et alternativ til å la Sundts vei gå ut der den går i dag er å legge om vegen og koble den på rundkjøringen Nesttunveien X Hardangervegen. For å illustrere hvilke trafikale effekter en slik løsning vil gi kan en ta utgangspunkt i dagens situasjon i det nevnte krysset. Trafikktellinger viser at dimensjonerende time er mellom kl og i ettermiddagsrushet. Trafikkvolum i rundkjøringen er vist i figur 15. Beregnede kølengder og belastningsgrad er vist i figur 16 og 17. Figur 15: Antall kjøretøy i dim. time i dagens situasjon

14 Side: 14 av 26 Figur 16: Belastningsgrad i dim. time i dagens situasjon Figur 17: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time. Trafikktall år Beregningene viser at det ikke er kapasitetsproblemer i rundkjøringen i dagens situasjon. Observasjoner av avviklingsforholdene viser imidlertid at det til tider er kølengder som overgår de beregnede verdiene. Den til tider dårlige avviklingen i rundkjøringen skyldes lange køer i nærliggende kryss som gir tilbakeblokkeringer i det aktuelle krysset. Problemene med tilbakeblokkering fra nærliggende kryss fanges ikke opp i beregningsprogrammet som kun ser isolert på krysset.

15 Side: 15 av 26 Dersom en stenger Sundts vei og tar trafikken ut i rundkjøringen Nesttunveien X Hardangervegen vil en få en ny arm på rundkjøringen, samt noe omfordeling av trafikken på de andre armene. Ut i fra trafikktall fra rundkjøringen og Sundts vei er det beregnet trafikktall for et slikt alternativ. Beregnet trafikkvolum i rundkjøringen er vist i figur 18. Beregnede kølengder og belastningsgrad er vist i figur 19 og 20. Figur 18: Antall kjøretøy i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år 2007.

16 Side: 16 av 26 Figur 19: Belastningsgrad i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år Figur 20: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år Som det fremgår av beregningene vil ikke belastningen i krysset forverres merkbart som følge av at Sundts vei tilkobles. Dette er fordi krysset har en teoretisk kapasitetsreserve. Som nevnt er det imidlertid avviklingsproblemer i krysset i dag, på grunn av tilbakeblokkering fra nærliggende kryss. Disse problemene vil naturligvis forsterkes dersom Sundts vei kobles på rundkjøringen.

17 Side: 17 av 26 I en fremtidig situasjon med Bybane til Nesttun vil trafikken i Nesttunveien øke. I tillegg vil en få en dobling av trafikken på kryssarmen fra Sundts vei, som følge av boligbygging. Dagens avviklingsproblemer i rundkjøringen vil dermed øke betydelig. Nesttunveien vil i en situasjon med Bybane til Nesttun tjene som en viktig kollektivforbindelse for alle matebusser fra sør mot Nesttun terminal. Det er derfor viktig å unngå grep som svekker kapasiteten på denne forbindelsen. 3.3 Alternativ 3: Påkobling rundkjøring nord for terminal Et tredje alternativ for Sundts veg er å bygge ny veg som kobler seg til Nesttunveien nord for sentrumsområdet. En slik veg vil da kunne gå langs Litle Nesttunvatnet og tilkobles rundkjøringen i krysset Nesttunveien X Sandalsveien. Med utgangspunkt i Contram-tall for en fremtidig situasjon med Bybane, data fra trafikktellinger og tall for boligbygging i tilknytning til Sundts veg, er det gjort beregninger for en løsning der Sundts vei kobles på rundkjøringen i krysset Nesttunveien X Sandalsveien. Figur 21 viser trafikkbelastning i rundkjøringen i dimensjonerende time i ettermiddagsrushet år Figur 21: Antall kjøretøy i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år 2015.

18 Side: 18 av 26 Figur 22: Belastningsgrad i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år Figur 23: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år 2015.

19 Side: 19 av 26 Som det fremgår av beregningene har rundkjøringen nok kapasitet til å kunne ta imot trafikk til/fra Sundts vei. Beregningene er gjort for en fremtidig situasjon med større trafikkbelastning i krysset enn i dagens situasjon. En kan derfor konkludere med at løsningen gir akseptabel avvikling også i dagens situasjon med lavere trafikkmengder. En ulempe med å ta trafikken fra Sundts vei inn i en rundkjøring er at en mister muligheten til å prioritere den gjennomgående trafikken i Nesttunveien. Det er viktig å påpeke at det er foretatt beregninger som ser isolert på det aktuelle krysset, og med det ikke fanger avviklingsproblemer som følge av tilbakeblokkeringer fra andre kryss. Det er imidlertid ikke observert problemer med tilbakeblokkering i dette krysset i dagens situasjon.

20 Side: 20 av Alternativ 4: Venstresvingefelt/passeringslomme i Nesttunveien Med tanke på at hovedproblemet i krysset er at gjennomgående trafikk i Nesttunveien blokkeres av venstresvingende trafikk mot Sundts vei, er det i tillegg naturlige å se for seg en løsning med venstresvingefelt eller passeringslomme i Nesttunveien. Med venstresvingefelt/passeringslomme i Nesttunveien svekkes siktforhold for trafikk ut fra Sundts vei. Kjøretøy i venstresvingefeltet i Nesttunveien vil blokkere for sikt mot trafikk fra sør i Nesttunveien. Dette er problematisk kun i forhold til venstresving fra Sundts vei. Høyresving ut fra Sundts vei kommer uansett ikke i konflikt med trafikk fra sør i Nesttunveien. At en ved hjelp av fysisk utforming kun får høyresving ut fra Sundts vei, gir også betydelig bedre trafikkavvikling (jfr. kap. 3.1). Løsning med trekant øy i Sundts vei i kombinasjon med henholdsvis passeringslomme og venstresvingefelt i Nesttunveien er skissert i figur 24 og figur 25. Figur 24: Passeringslomme i Nesttunveien

21 Side: 21 av 26 Figur 25: Kanalisering med venstresvingefelt i Nesttunveien I forhold til kapasitetsberegningene er det ingen forskjell på om det anlegges venstresvingefelt eller passeringslomme i Nesttunveien. I begge løsningene er det behov for et kømagasin på 30 meter. Lengden på 30 meter er en forutsetning for at venstresvingende trafikk ikke skal blokkere gjennomgående trafikk i Nesttunveien mot nord. Beregninger viser at kølengden for venstresvingende trafikk ikke vil overgå 30 meter i 95 prosent av tilfellene. Begge løsningene gir behov for inngrep i fortausareal langs Nesttunveien, samt en flytting av parkeringsplasser. Det er foretatt beregninger for en kryssløsning med venstresvingefelt/passeringslomme i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Resultater fra beregningene er vist i det følgende.

22 Side: 22 av 26 Figur 26: Antall kjøretøy i dim. time i dagens situasjon (dagens trafikk) med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Figur 27: Belastningsgrad i dim. time i dagens situasjon med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei.

23 Side: 23 av 26 Figur 28: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i dagens situasjon med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Det er videre utført beregninger for en fremtidig situasjon med endrede trafikkmengder. Figur 29: Antall kjøretøy i dim. time i år 2015 med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei.

24 Side: 24 av 26 Figur 30: Belastningsgrad i dim. time i år 2015 med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Figur 31: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i år 2015 med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Som det fremgår av beregningene vil kryssløsning med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei, ha tilfredsstillende avvikling også i en fremtidig situasjon med økt trafikk. Venstresvingefelt anbefales da det er den beste løsningen med hensyn til trafikksikkerhet. Løsningen gir det mest ryddige og lesbare krysset.

25 Side: 25 av 26 4 VURDERING AV RESULTATENE Kapasitetsberegningene underbygger at det er noe kapasitetsproblem i krysset Nesttunveien X Sundts vei. Problemene er knyttet til venstresvingende trafikk fra Nesttunveien sør mot Sundts vei. Kjøretøy som skal inn Sundts vei blir stående å blokkere all gjennomgående trafikk i Nesttunveien, og det bygger seg raskt opp kø. Beregninger for en fremtidig situasjon (år 2015) med Bybane til Nesttun viser at avviklingsproblemene i krysset vil forverres. Dette skyldes først og fremst at en forventer en betydelig trafikkøkning i Nesttunveien. I en situasjon med Nesttun terminal som endepunkt for Bybanen, vil Nesttunveien mot sør være en viktig forbindelse for alle matebusser i tilknytning til banen. God avvikling i Nesttunveien er derfor helt nødvendig for at systemet med matebusser tilknyttet Bybanen skal fungere. For å bedre avviklingen i krysset kan relativt enkle grep som å legge restriksjoner på svingebevegelser gi god effekt. Dersom venstresving fra Nesttunveien og venstresving fra Sundts vei forbys oppnås god trafikkavvikling i krysset. Et problem med å forby svingebevegelser er imidlertid at forbudet virker meningsløst i perioder med mindre trafikk. Faren for regelbrudd er da stor og forbudet vil på den måten bidra til å undergrave trafikantenes respekt for vegtrafikkloven. Skiltmyndighetene ønsker derfor ikke å gå inn på den type løsning. Ved hjelp av en midtrabatt i Nesttunveien kan en sikre samme kjøremønster dvs. ikke venstresving fra Nesttunveien og ikke venstresving fra Sundts vei. Fjerning av venstresving gir imidlertid noe omveg for enkelte av trafikkstrømmene. Alternativ trase med tilkobling til rundkjøring i krysset Nesttunveien X Hardangerveien er ikke å anbefale med hensyn til trafikkavvikling. Krysset har i dag avviklingsproblemer på grunn av tilbakeblokkeringer fra nærliggende kryss. Disse problemene forverres dersom Sundts vei tilkobles. I en fremtidig situasjon vil trafikken i kryssområdene øke og avviklingsproblemene forsterkes. Når samtidig systemet med matebusser mot Bybanen er avhengig av god avvikling i kryssområdet er det uheldig med alle løsninger/tiltak som forverrer avviklingen. Alternativ med ny trase som tilkobles rundkjøring nord for terminalen på Nesttun er et gunstig alternativ med tanke på trafikkavvikling. Rundkjøringen har i dag ledig kapasitet og trafikk fra Sundts vei kan løses ut i rundkjøringen. Bergninger viser at dette er tilfellet også i en fremtidig situasjon. Det er gunstig at trafikken fra Sundts vei løses ut i rundkjøringen nord for terminalen, da en unngår at trafikken føres inn på den viktige kollektivaksen mellom Nesttun og områdene i sør. Et alternativ med mindre ombygginger av eksisterende kryss vil kunne bedre avviklingskvaliteten. En etablering av et venstresvingefelt eller en passeringslomme i Nesttunveien fra sør vil gi god flyt for den gjennomgående trafikken. En forutsetning for at en skal unngå at venstresvingende trafikk fra Nesttunveien skal blokkere gjennomgående trafikk, er at det etableres et kømagasin på minst 30 meter. Løsningen vil gi behov for noe utvidelse av kryssområdet, men sikre tilfredsstillende trafikkavvikling. Også en løsning med signalregulering av krysset er vurdert. Signalregulering vil imidlertid begrense kapasiteten i Nesttunveien, og løsningen anses derfor som uaktuell. Anbefaling Tiltak i kryssområdet er vesentlig mindre kostbart enn alternativene som innebærer at det etableres en ny vegforbindelse. Et enkelt tiltak som å legge restriksjoner på svingebevegelser er effektivt for å bedre avviklingskvaliteten i krysset, men tilgjengeligheten vil svekkes. Omkjøring vil på sikt bli omfattende med en løsning uten venstresving fra Nesttunveien mot Sundts vei. Det anbefales en kryssløsning med eget felt for venstresvingefelt i Nesttunveien. Beregninger viser at løsningen gir tilfredsstillende trafikkavvikling også i en fremtidig situasjon med økt trafikk. En forutsetning

26 Side: 26 av 26 for at løsningen skal fungere er at feltet har en minimumslengde på 30 meter. I forhold til en løsning med passeringslomme vil en løsning med venstresvingefelt vil gi bedre linjeføring for gjennomgående trafikk, samt et ryddigere og mer lesbart kryss. I anbefalt kryssløsning inngår også ny trekantøy som hindrer venstresving ut fra Sundts vei. Løsningen forutsetter at eks. parkeringsplasser på østsiden av Nesttunveien flyttes. Per dags dato er det ikke funnet alternativ plassering for parkeringen. Usikkerhet i kapasitetsberegningene I forbindelse med usikkerhet i resultatene er det viktig å påpeke at det er foretatt en beregning av en modellert fremtidig situasjon. Den virkelige situasjonen kan naturligvis avvike fra den modellerte trafikksituasjonen. I trafikktallene for en fremtidig situasjon med bybane er det ikke forutsatt at en vil få en høyere kollektivandel i området som følge av et betydelig bedre tilbud. Trafikktallene for Nesttun i 2015 kan derfor være noe høyere enn de i praksis vil bli. Det bør også nevnes at det i beregningsprogrammet Sidra ikke er mulig inkludere fotgjengertrafikk i beregning av kapasitet i forkjørsregulerte kryss. I krysset Sundts vei X Nesttunveien er det gangfelt både på tilfarten fra Sundts vei og Nesttunveien sør. Kapasiteten i Nesttunveien vil derfor i praksis være noe lavere enn teoretisk beregnede verdier. Samtidig må det nevnes at gangfeltene i praksis vil ha en positiv virkning for trafikk inn og ut fra Sundts vei. Dette fordi gangfeltene vil stoppe trafikken i Nesttunveien og gi luker som kan benyttes til inn-/utkjøring til/fra Sundts vei. Verdiene vil derfor avvike noe fra prensentrerte verdier fra Sidra, men endringene er så små at de ikke vil gi endrede konklusjoner og slutninger. Andre forhold Det er i notatet kun gjort vurderinger knyttet til trafikale konsekvenser av de ulike løsningene. I en vurdering av løsning for kryssområdet må også andre forhold trekkes inn. Resultater og anbefalinger i dette notatet må derfor kun brukes som en del av en mer fullstendig og helhetlig vurdering. Bergen, 30. januar 2008 Knut Sagen