TRAFIKKANALYSE DETALJREGULERING LURA BYDELSSENTER. 1 Innledning Dagens trafikksituasjon Fremtidig situasjon med midlertidig adkomst...

Transkript

1 Oppdragsgiver: Lura Utvikling AS Oppdrag: Lura Bydelssenter Forprosjekt VA og trafikkteknisk plan Dato revidert: Skrevet av: Jenny Persson, Marte Fuglesang og Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: Kristoffer Dørheim TRAFIKKANALYSE DETALJREGULERING LURA BYDELSSENTER INNHOLD 1 Innledning Dagens trafikksituasjon Fremtidig situasjon med midlertidig adkomst Trafikktall Kapasitetsberegninger Beregning med områdeplanenes trafikk Beregning med trafikk kun fra Felt S Resultater og oppsummering Beregning med områdeplanens trafikk Trafikk fra Felt S Vedlegg...16 Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 1

2 1 INNLEDNING Området Lura Bydelssenter detaljreguleres og i den forbindelse er det aktuelt å se om det er mulig å beholde adkomsten med Somaveien med dagens utforming eventuelt om det er mulig å gjøre noen enkle grep for å sikre god trafikkavvikling. Det er regulert ny rundkjøring i adkomsten men manglene avklaring på om bussway etableres i Somavegen eller i Stavangerveien vil det være mest hensiktsmessig å avvente avklaring på dette før en eventuell ombygging av krysset i sin helhet gjennomføres. Beslutning om Busswayen skal gå i Stavangerveien eller i Somaveien blir tatt i 2015 og krav til etablering av omsorgsboliger må realiseres innen Det haster med å få satt inngang bygging av disse og det er ikke tid til å vente på avklaring på hvor bussway skal gå. Denne trafikkanalysen tar utgangspunkt i tidligere trafikkanalyse fra 2011 som ble laget i forbindelse med områdereguleringen. 1 Trafikktall er hentet fra trafikkanalysen og det er beregnet trafikkavvikling i adkomsten fra Somaveien med dagens T-kryss. Analysen ble gjennomført for to fremtidige situasjoner, Trinn 1 og Trinn 2, hvor Trinn 1, inkluderte trafikk fra byggetrinn1, i vestre del av utbyggingsområdet. For adkomsten til Somaveien var det imidlertid den samme trafikkbelastningen i begge trinn. Seinere har man utredet et redusert byggetrinn 1, som kun omfatter felt S, men med en annen arealsammensetning enn tidligere beregning, jfr. Tabell 2. Felt KBA 1, vil først bli bygget ut samtidig med eller etter at nytt kryss med Somaveien er etablert. Notatet omfatter derfor kapasitetsberegning av avkjørselen med områdeplanens trafikkbelastning, og for en situasjon der felt S er bygget ut. Dette notatet beskriver derfor analyser som er gjennomført i to omganger. Beregninger gjennomført 9.juli, av siv. ing Jenny Persson og siv. ing Mathe Fuglesang, samt beregninger gjennomført 1. september 2014, av situasjonen som oppstår ved gjennomføring av en redusert 1 utbyggingsetappe, der beregningene er gjort av ing. senior rådgiver Gorm Carlsen. T-krysset i Stavangerveien, som frøst og fremst blir påvirket i Trinn2, vil få en viss trafikkøkning.stavangerveien vil imidlertid få midtdeler på strekningen, slik at krysset bare får høyre av/høyre på. Tidligere trafikkanalyse avklarte at denne løsningen er uproblematisk. Det er derfor ikke foretatt nye vurderinger av dette krysset. 1 Trafikkanalyse for etablering av bydelssenter på Lura. Haga Eiendom AS. Datert Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 2

3 2 DAGENS TRAFIKKSITUASJON NOTAT Det er gjennomført trafikkregistreringer i området i perioden , som tidligere trafikkanalyse tar utgangspunkt i. Kapasitetsberegninger med programmet SIDRA Intersection 5.1 viser at avviklingen i den aktuelle adkomsten til Lura Bydelssenter er god, belastningsgraden er 0,4 om morgenen og 0,5 om ettermiddagen. Se vedlegg for mer opplysninger om resultater fra beregninger. Adkomsten til Lura Bydelssenter er i dag vikepliktregulert fra analyseområdet og fra Somaveien er det et kort venstresvingfelt (15 meter) fra Stavangerveien. Se figur 1. Figur 1. Dagens situasjon i krysset Somaveien x adkomst detaljplanområdet. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 3

4 3 FREMTIDIG SITUASJON MED MIDLERTIDIG ADKOMST NOTAT Figur 2 viser hvordan krysset og adkomsten kan utformes i en midlertidig periode. Dette er utgangspunkt for SIDRA beregninger med fremtidig trafikk. Beregningene er gjennomført uten og med et ekstra svingefelt i adkomstveien. Figur 2. Forslag til midlertidig adkomst til Lura Bydelssenter. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 4

5 3.1 Trafikktall Vi viser her de to arealsituasjonene og beregnet rushtidstrafikk på hverdager. Trafikktallene som er benyttet i analysen av «Trinn 1» av områdereguleringsplanens arealer, indikerer at trafikken vil omtrent dobles i forhold til dagens situasjon, Tabell 1. For det reduserte byggetrinn 1, som kun omfatter Felt S i områdereguleringsplanen vil trafikken få en økning På 39% i forhold til dagens volum, Tabell 2. Vi har lagt til grunn den samme fordeling av trafikken på svingebevegelsene i alle beregningene. Disse ble beregnet på grunnlag av tellinger og organisering av adkomstene i den opprinnelige trafikkanalysen. Tabell 1. Trafikkberegning for arealene i opprinnelig byggetrinn 1, beregnet i forbindelse med trafikkanalysen for områdereguleringsplanen. Arealer m2 Bilturer pr. 100 m2 hverdag YDT Morgenrush Etterm.rush Boliger , Kontor , Dagligvare ,7 126, Annen handel ,7 26, Industri 0 1 3, Omsorgsboliger , Off.tilbud, service 0 0,7 26, Totalt Differanse til dagens situasjon 4401 Prosent vekst i forhold til dagens situasjon 98 % Prosent av YDT 5,7 % 12,1 % Tabell 2. Trafikkberegning for et redusert byggetrinn 1. Arealer m2 Bilturer pr. 100 m2 hverdag YDT Morgenrush Etterm.rush Boliger , Kontor 0 1 5, Dagligvare ,7 126, Annen handel ,7 26, Sykehjem , Hotell , Totalt Differanse til dagens situasjon 1767 Prosent vekst i forhold til dagens situasjon 39 % Prosent av YDT 5,1 % 12,4 % Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 5

6 4 KAPASITETSBEREGNINGER NOTAT Det er gjennomført kapasitetsberegninger med Sidra Intersection 5.1. Dagens avkjørsel er testet med fremtidig trafikk etter ferdigstillelse av trinn 2. Det er kjørt beregninger med et ekstra venstresvingefelt fra planområdet. Kryssgeometrien for dagens situasjon (tv.) og med endring i geometrien (th.)er kodet som i figurene under. 4.1 Beregning med områdeplanenes trafikk Trafikkøkningen er 44 % om morgenen og 63 % om ettermiddagen. Beregningen tar altså høyde for en relativt stor trafikkøkning i morgen og ettermiddagsrush. Detaljerte resultater fra beregninger er vist nærmere i vedlegg Belastningsgrad Figurer fra SIDRA som viser belastningsgrad nedenfor. Vi ser at avviklingen i Somaveien er tilfredsstillende, men at trafikken i avkjørselen får betydelige avviklingsproblemer. Ved innføring av venstresvingefelt, er det bare den venstresvingende trafikken i avkjørselen som får avviklingsproblemer. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 6

7 Figur 3. Figuren viser belastningsgrad i krysset om morgenen (venstre) og om ettermiddagen(høyre) med dagens utforming. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 7

8 Figur 4. Figuren viser belastningsgrad i krysset om morgenen (venstre) og om ettermiddagen (høyre) med ekstra kjørefelt for venstresving ut fra planområdet. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 8

9 4.1.2 Kø Beregningene av køsituasjonen viser at man uten tiltak får betydelige køer i adkomsten. Overbelastningen i morgenrush er ikke kritiske, men ettermiddagsrushet medfører en betydelig overbelastning både for venstre og høyresvingende trafikk. Etter innføring av venstresvingefelt er situasjonen i morgenrush tilfredsstillende, mens man i ettermiddagsrush, fremdeles har ganske betydelig køer for den venstresvingende trafikken. Figur 5. Køsituasjonen i adkomsten med dagens geometri, viser noe kø (56 m = ca 10 biler) i morgenrush. I ettermiddagsrush er det betydelig kø, som følge av overbelastning. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 9

10 Figur 6 Køsituasjonen i adkomsten er tilfredsstillende i morgenrush etter innføring av venstresvingefelt. Fremdeles kø for venstresvingende trafikk i ettermiddagsrushet. 4.2 Beregning med trafikk kun fra Felt S Belastningsgrad Med dagens geometri, vil belastningsgraden i morgenrush være akseptabel, når trafikken er redusert. I ettermiddagsrush oppstår det overbelastning i adkomstveien. Ved innføring av venstresvingefelt, oppstår det ikke overbelastning i noen av svingebevegelsene, selv om venstresvingende trafikk i adkomstveien er på kapasitetsgrensen. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 10

11 Dagens geometri Figur 7. Akseptable avviklingsproblemer i morgenrush. I ettermiddagsrush oppstår overbelastning i adkomsten med dagens geometri. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 11

12 Med venstresvingefelt Figur 8. Med venstresvingefelt ligger avviklingen i venstresvingefeltet på kapasitetsgrensen i adkomstveien. Øvrige bevegelser går greit Kø Det er den venstresvingende trafikken i adkomsten som er mest kritisk. Med dagens geometri overskrider kølengden tilgjengelig køkapasitet for venstresvingende trafikk i adkomsten. De andre trafikkstrømmene har ikke vesentlig kø. Ved innføring av venstresvingefelt, vil høyresvingnede trafikken ut på Somaveien gå greit. Fremdeles vil det være kø på biler for venstresving ut på Somaveien. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 12

13 Dagens geometri Figur 9. Køsituasjonen i morgenrush er tilfredsstillende med den reduserte trafikkmengde. Fremdeles svært problematisk køsituasjon i ettermiddagsrushet. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 13

14 Med venstresvingefelt Figur 10. Ved innføring av venstresvingefelt, vil køsituasjonen være akseptabel i morgenrushet. Fremdeles biler i kø for venstresving ut på Somaveien i ettermiddagsrushet. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 14

15 5 RESULTATER OG OPPSUMMERING 5.1 Beregning med områdeplanens trafikk I morgenrush viser beregninger tilfredsstillende og god trafikkavvikling både i Somaveien og i adkomsten fra planområdet. I ettermiddagsrush er det beregnet god avvikling i Somavegen, men ut fra planområdet er det beregnet en belastningsgrad på 2,4 og kølengde opp mot 1100 meter. Med ett ekstra kjørefelt ut fra området er det beregnet en belastningsgrad på 2,1 og en kølengde på 400 meter. Trafikk som skal til høyre kommer seg ut raskere med denne løsningen. Flere kan stilles opp slik at trafikk som skal svinge til venstre ikke hindrer trafikk som skal svinge til høyre ut fra planområdet. Gående og syklende er ikke tatt med i beregningene. Disse vil påvirke avviklingen for eksempel ved gangfelt over avkjørselen til planområdet. Trafikkavvikling i krysset Somaveien x adkomst Lura Bydelssenter vil være påvirket av hvordan avvikling er i vegnettet for øvrig i området. Beregningene forutsetter at trafikkflyten er god i andre kryss i området. Trafikkavvikling i Stavangerveien vil ha direkte innvirkning på dette krysset, da avstanden mellom kryssene er liten. Dette kan medføre at det vil kunne bli kortere perioder med køoppbygging som kan bidra til forsinkelse og videreføring av køer i Somaveien. Det er viktig at vegen ut fra Lura Bydelssenter utformes slik at det er plass til oppstilling av kjøretøy. Problemer med avvikling ut av krysset kan medføre kødannelse lengre inn i området som kan være uheldig for avvikling i det interne vegsystemet og parkeringsanlegget. Det bør også tas høyde for at det kan bli køoppbygging som påvirker fremkommelighet og sikkerhet for gående og syklende som krysser adkomsten og de interne vegene. 5.2 Trafikk fra Felt S Beregningene for et redusert byggetrinn 1 (Felt S), viser en redusert belastningsgrad også i adkomstveien selv med dagens geometri. Venstresvingende trafikk er imidlertid på kapasitetsgrensen,og det oppstår da fremdeles betydelig kø som overskrider kapasiteten i adkomstveien Ved innføring av venstresvingefelt, viser beregningene at køen for venstresvingende trafikk i adkomstveien vil overstige kapasiteten (150 meter). Dette vil i noen grad påvirke avviklingen i bakenforliggende veinett. Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 15

16 6 VEDLEGG LANE SUMMARY NOTAT Site: Somaveien X Adkomst kryss 2 morgen Somaveien X Adkomst eiendom kryss 2, morgen Giveway / Yield (Two-Way) Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Length Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien Sør Lane , , ,3 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,0 0,376 0,3 NA 0,0 0,0 East: Adkomst 2, Øst Lane , , ,7 LOS C 0,6 4, ,0 0,0 Approach ,0 0,182 17,7 LOS C 0,6 4,4 North: Somaveien Nord Lane , , ,4 LOS B 0,4 2,7 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,0 0,113 3,0 NA 0,4 2,7 Intersection ,0 0,376 2,0 NA 0,6 4,4 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model used. Processed: 9. juli :46:00 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd LANE SUMMARY Site: Somaveien X Adkomst kryss 2 Ettermiddag Somaveien X Adkomst eiendom kryss 1, ettermiddag Giveway / Yield (Two-Way) Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Length Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien Sør Lane , , ,1 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,0 0,118 1,1 NA 0,0 0,0 East: Adkomst 2, Øst Lane , , ,0 LOS C 2,6 19, ,0 0,0 Approach ,0 0,475 22,0 LOS C 2,6 19,3 North: Somaveien Nord Lane , , ,6 LOS A 0,4 2,7 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,0 0,324 1,4 NA 0,4 2,7 Intersection ,0 0,475 4,6 NA 2,6 19,3 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model used. 1 Reduced capacity due to a short lane effect Processed: 9. juli :45:51 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 16

17 LANE SUMMARY Avkjørsel fra Somaveien, ny trafikk og eksisterende kryssgeometri Giveway / Yield (Two-Way) Site: Fremtidig trafikk og eks. veg morgen Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Length Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien sør Lane , , ,5 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,1 0,448 0,5 NA 0,0 0,0 East: Avkjørsel til planområdet Lane , , ,8 LOS F 7,7 56,4 30 0,0 28,9 Approach ,9 0,911 67,8 LOS F 7,7 56,4 North: Somaveien nord Lane , , ,3 LOS C 0,9 6,8 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 70 0,0 0,0 Approach ,0 0,246 3,9 NA 0,9 6,8 Intersection ,0 0,911 10,2 NA 7,7 56,4 LANE SUMMARY Avkjørsel fra Somaveien, ny trafikk og eksisterende kryssgeometri Giveway / Yield (Two-Way) Site: Fremtidig trafikk og eks. veg ettermiddag Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Length Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien sør Lane , , ,9 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,3 0,180 1,9 NA 0,0 0,0 East: Avkjørsel til planområdet Lane , , ,7 LOS F 156,5 1142,9 30 0,0 100,0 Approach ,0 2, ,7 LOS F 156,5 1142,9 North: Somaveien nord Lane , , ,7 LOS B 1,2 8,7 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 70 0,0 0,0 Approach ,1 0,438 2,5 NA 1,2 8,7 Intersection ,1 2, ,6 NA 156,5 1142,9 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model used. 1 Reduced capacity due to a short lane effect Processed: 9. juli :17:48 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: \\stavanger10\oppdrag\531118\trafikkanalyse\sidra\ny trafikk i eksisterende geometri\avkjørsel Somaveien.sip , ASPLAN VIAK AS, FLOATING Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 17

18 LANE SUMMARY Avkjørsel fra Somaveien, ny trafikk og ett ekstra svingefelt Giveway / Yield (Two-Way) Site: Fremtidig trafikk og tiltak i avkjørsel morgen Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Length Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien sør Lane , , ,5 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,1 0,448 0,5 NA 0,0 0,0 East: Avkjørsel til planområdet Lane ,9 87 0, ,7 LOS F 1,8 12,8 30 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS C 1,7 12,6 30 0,0 0,0 Approach ,9 0,495 30,7 LOS D 1,8 12,8 North: Somaveien nord Lane , , ,2 LOS C 0,9 6,8 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 70 0,0 0,0 Approach ,0 0,246 3,9 NA 0,9 6,8 Intersection ,0 0,495 5,5 NA 1,8 12,8 LANE SUMMARY Avkjørsel fra Somaveien, ny trafikk og ett ekstra svingefelt Giveway / Yield (Two-Way) Site: Fremtidig trafikk og tiltak i avkjørsel ettermiddag Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Length Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien sør Lane , , ,9 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,3 0,180 1,9 NA 0,0 0,0 East: Avkjørsel til planområdet Lane ,0 70 2, ,0 LOS F 55,3 403,9 30 0,0 100,0 Lane , , ,4 LOS B 1,2 9,0 30 0,0 0,0 Approach ,0 2, ,7 LOS F 55,3 403,9 North: Somaveien nord Lane , , ,5 LOS B 1,2 8,7 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 70 0,0 0,0 Approach ,1 0,438 2,4 NA 1,2 8,7 Intersection ,1 2,099 91,4 NA 55,3 403,9 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model used. 1 Reduced capacity due to a short lane effect Processed: 9. juli :17:58 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: \\stavanger10\oppdrag\531118\trafikkanalyse\sidra\ny trafikk i eksisterende geometri\avkjørsel Somaveien.sip , ASPLAN VIAK AS, FLOATING Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 18

19 LANE SUMMARY Avkjørsel fra Somaveien, ny trafikk og eksisterende kryssgeometri Giveway / Yield (Two-Way) Site: Trafikk trinn 1 redusert og eks. veg morgen Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Lengt h Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien sør Lane , , ,3 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,1 0,436 0,3 NA 0,0 0,0 East: Avkjørsel til planområdet Lane , , ,7 LOS D 2,1 15,6 30 0,0 0,0 Approach ,9 0,510 30,7 LOS D 2,1 15,6 North: Somaveien nord Lane , , ,2 LOS C 0,5 3,6 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 70 0,0 0,0 Approach ,0 0,188 2,4 NA 0,5 3,6 Intersection ,1 0,510 3,6 NA 2,1 15,6 LANE SUMMARY Avkjørsel fra Somaveien, ny trafikk og eksisterende kryssgeometri Giveway / Yield (Two-Way) Site: Trafikk trinn 1 redusert og eks. veg ettermiddag Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Length Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien sør Lane , , ,2 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,3 0,163 1,2 NA 0,0 0,0 East: Avkjørsel til planområdet Lane , , ,0 LOS F 30,4 222,3 30 0,0 100,0 Approach ,0 1, ,0 LOS F 30,4 222,3 North: Somaveien nord Lane , , ,1 LOS B 0,6 4,3 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 70 0,0 0,0 Approach ,1 0,438 1,5 NA 0,6 4,3 Intersection ,1 1,135 35,1 NA 30,4 222,3 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model used. 1 Reduced capacity due to a short lane effect Processed: 1. september :46:59 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: \\stavanger10\oppdrag\531118\trafikkanalyse\sidra\justert trafikk eksisterende geometri\avkjørsel Somaveien trinn 1 redusert.sip , ASPLAN VIAK AS, FLOATING Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 19

20 Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 20

21 LANE SUMMARY Avkjørsel fra Somaveien, ny trafikk og ett ekstra svingefelt Giveway / Yield (Two-Way) Site: Trafikk trinn 1 red. tiltak i avkjørsel morgen Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Length Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien sør Lane , , ,3 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,1 0,435 0,3 NA 0,0 0,0 East: Avkjørsel til planområdet Lane ,9 99 0, ,4 LOS E 0,8 6,0 30 0,0 0,0 Lane , , ,6 LOS C 0,9 6,3 30 0,0 0,0 Approach ,9 0,255 24,6 LOS C 0,9 6,3 North: Somaveien nord Lane , , ,0 LOS B 0,5 3,5 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 70 0,0 0,0 Approach ,0 0,188 2,4 NA 0,5 3,5 Intersection ,1 0,435 3,0 NA 0,9 6,3 LANE SUMMARY Avkjørsel fra Somaveien, ny trafikk og ett ekstra svingefelt Giveway / Yield (Two-Way) Site: Trafikk trinn 1 red. tiltak i avkjørsel ettermiddag Lane Use and Performance Demand Flows HV Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane SL Type Cap. Prob. L T R Total Satn Util. Delay Service Vehicles Distance Length Adj. Block. veh/h veh/h veh/h veh/h % veh/h v/c % sec veh m m % % South: Somaveien sør Lane , , ,2 LOS A 0,0 0, ,0 0,0 Approach ,3 0,163 1,2 NA 0,0 0,0 East: Avkjørsel til planområdet Lane ,0 92 0, ,6 LOS F 6,8 49,6 30 0,0 22,7 Lane , , ,1 LOS B 0,7 4,8 30 0,0 0,0 Approach ,0 0,964 61,6 LOS F 6,8 49,6 North: Somaveien nord Lane , , ,0 LOS A 0,6 4,3 15 Turn Bay 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 70 0,0 0,0 Approach ,1 0,438 1,5 NA 0,6 4,3 Intersection ,1 0,964 10,9 NA 6,8 49,6 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model used. 1 Reduced capacity due to a short lane effect Processed: 1. september :55:34 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: \\stavanger10\oppdrag\531118\trafikkanalyse\sidra\justert trafikk eksisterende geometri\avkjørsel Somaveien trinn 1 redusert.sip , ASPLAN VIAK AS, FLOATING Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 21

22 Notat: Trafikkanalyse detaljregulering Lura Bydelssenter Side 22