Boreus Eiendom AS. Kvartal 21 i Bodø. Trafikkanalyse ifm reguleringsarbeid Oppdragsnr.:

Transkript

1 Boreus Eiendom AS Kvartal 21 i Bodø Trafikkanalyse ifm reguleringsarbeid Oppdragsnr.:

2 Kvartal 21 i Bodø Trafikkanalyse ifm reguleringsarbeid i Bodø Revisjon: Trafikkanalyse HeJon FKo SoFRa Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 2 av 20

3 Kvartal 21 i Bodø Trafikkanalyse ifm reguleringsarbeid i Bodø Revisjon: 01 Innhold 1 Innledning Bakgrunn 4 2 Dagens situasjon Lokalisering Trafikkmengder på veier/gater og kritiske kryss Kapasitetsutnyttelse i kritiske kryss 10 3 Fremtidig situasjon Turproduksjon Fordeling av generert trafikk Trafikkmengder i kritiske kryss Kapasitetsutnyttelse i kritiske kryss Påvirkning på trafikanter Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk Konklusjon 19 4 Kilder 20 x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 3 av 20

4 1 Innledning 1.1 BAKGRUNN Boreus Eiendom AS har igangsatt utarbeidelse av detaljreguleringsplan for sørlige del av Kvartal 21 i Bodø sentrum, og Norconsult AS er i den forbindelsen innleid til å forestå planarbeidet. En del av planarbeidet består i å utarbeide en trafikkanalyse som dokumentasjon for reguleringen. Planområdet (se Figur 1 og Figur 2) skal legge til rette for 47 nye boenheter (fordelt på 5. til 14. etg.) og ca m 2 næring (fordelt på 1. til 4. etg.) i blokk, med parkering i to etasjer under bakken. Trafikkanalysen skal analysere trafikkstrømmene som følger av planforslaget, utrede mulige avviklingsproblemer og konfliktpunkter, samt gi eventuelle forslag på avbøtende tiltak. Figur 1: Situasjonsplan ny bebyggelse. Blå pil ved Sandgata markerer inn/utkjøring til parkeringsgarasjen. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 4 av 20

5 Figur 2: Snitt av den nye bebyggelsen sett fra Dronningens gate. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 5 av 20

6 2 Dagens situasjon 2.1 LOKALISERING Planområdets lokalisering i forhold til det overordnede veinettet og den sentrale delen av Bodø sentrum er illustrert i Figur 3. Veinettet er bygget opp med hovedveien Rv 80 som gir adkomst både til flyplassen i syd samt til jernbanen og havna i nord. Hålogalandsgata er en kapasitetssterk fordelergate som sammen med Bankgata og Sjøgata gir adkomst til de ulike delområdene. Figur 3: Planområdets lokalisering i forhold til det overordnede veinettet og Bodø sentrum. (Kartgrunnlag: Finn.no). x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 6 av 20

7 2.2 TRAFIKKMENGDER PÅ VEIER/GATER OG KRITISKE KRYSS Foreliggende trafikkmålinger i område er vist som årsdøgntrafikken (ÅDT 1 ) i Figur 4. Trafikktallene er oppjustert til 2015-tall i henhold til veitrafikkindeksene som er vist i Tabell 1. Tabell 1: Veitrafikkindeks for trafikkutviklingen i Nordland fylke de siste 6 årene. (Data: Statens vegvesen, [1]). År Veitrafikkindeks, prosent Veitrafikkindeks, faktor ,6 % 1, ,3 % 0, ,5 % 1, ,8 % 1, ,8 % 1, ,6 % 1,006 Figur 4: ÅDT registreringer for veiene/gatene rundt planområdet (2015-tall), og markerte enveiskjørte veier i planområdets nærområde (sorte piler) og kollektivgate (blå linje). (Datakilde: Bodø kommune justerte tall, Kartgrunnlag: finn.no). 1 Årsdøgntrafikk: summen av alle kjøretøy som passerer et snitt av en vei i løpet av et år dividert på antall dager i året. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 7 av 20

8 Det er gjennomført trafikktelling i krysset Hålogalandsgata x Dronningens gate som markert i Figur 4. Dette krysset er med bakgrunn i planområdets lokalisering og vei- og gatenettets oppbygging vurdert å være det mest kritiske krysset sett i forhold til trafikkgenereringen fra planområdet. Trafikktellingen ble utført i ettermiddagsrushet onsdag 8. april 2015, kl. 15:30-17:30, i 15-minutters intervaller. Resultatet fra tellingen er vist i Figur 5 og viser makstimestrafikken som ble registret mellom kl. 15:30-16:30. Tellingen er ikke korrigert med korreksjonsfaktor som tar hensyn til veitype, ukevariasjon og årsvariasjon. Figur 5: Trafikkmengder i ettermiddagsrush kl. 15:30-16:30 i dagens situasjon. Blå tall viser antall kryssende fotgjengere og rødt tall viser totalt antall kjøretøy som belastet krysset i makstimen. Tallsettet i Figur 5 viser at den mest belastede gatearmen i krysset i dagens situasjon er Hålogalandsgata fra nordvest, mens det er flest kryssende fotgjengere over Dronningens gate. Til tross for at det ikke er noe gangfelt over Hålogalandsgata fra sørøst er det fortsatt mange kryssende fotgjengere her. I henhold til Statens Vegvesens håndbok «V713 Trafikkberegninger», [2] kan makstimestrafikken beregnes å utgjøre omtrent 10 % av døgnstrafikken. Med utgangspunkt i dette kan trafikkmengdene fra trafikktellingen beregnes om til ÅDT-tallene som er vist i Figur 6. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 8 av 20

9 Figur 6: Oversikt over ÅDT-mengdene i området i 2015-tall, der også resultatene fra trafikktellingen er inkludert. I tilknytning til reguleringsplan for nytt kulturhus og bibliotek på nabotomten blev det år 2006 laget en trafikkanalyse og utført trafikktellinger i området, deriblant en telling i krysset Hålogalandsgata x Dronningens gate, [2]. En sammenligning mellom dagens trafikkmengder i krysset og tallene som blev registrert år 2006 (se Tabell 2) viser på en reduksjon i trafikkmengdene de siste 9 årene på kryssets samtlige innfartsveier. Reduksjonen kan sannsynlig skyldes relativt store forandringer i veinettet. Blant annet er det innført enveiskjørte gater i nærområdet til kvartalet. År 2014 ble det dessuten avgiftsbelagt parkering i alle kommunale gater i Bodø sentrum. Tabell 2: Sammenligning av trafikkmengdene i krysset Hålogalandsgata x Dronningens gate år 2006 og ÅDT-tallene fra 2006 er hentet fra en tidligere trafikkanalyse utført av Asplan Viak, [2]. År ÅDT (2006-tall) basert på telling i september 2006, [2] ÅDT (2015-tall) basert på telling i april 2015 Forendring Hålogalandsgata Nord % Dronningens gt. Øst % Hålogalandsgata Sør % Moloveien % x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 9 av 20

10 2.3 KAPASITETSUTNYTTELSE I KRITISKE KRYSS For å vurdere trafikkavviklingen i krysset Hålogalandsgata x Dronningens gate er det gjennomført kapasitetsberegninger i beregningsmodellen SIDRA Intersection, der resultatet fra tellingen ligger til grunn for beregningene. I kapasitetsberegningene er det sett på belastningsgrad, kølengder og gjennomsnittlige forsinkelser. Belastningsgrad uttrykker i det tilfellet forholdet mellom trafikkvolum og kryssets beregnet kapasitet. Belastningsgrad opp til 0,80-0,85 anses å gi tilfredsstillende trafikkavvikling. Verdier fra 0,85 og opp mot 1,0 oppfattes som mindre tilfredsstillende med økende forsinkelser og kødannelser. Belastningsgrader over 1 er lite tilfredsstillende med kø som øker til trafikkmengdene avtar. Teoretisk er det ingen kapasitetsreserve ved beregnet belastningsgrad over 1,0. Den praktiske kapasitetsgrensen for et enkeltstående kryss anses å være ved en belastningsgrad på om lag 0,85-0,90. På steder med kort avstand mellom kryssene vil den praktiske kapasitetsgrensen ligge ved en lavere belastning. Kryssets geometriske utforming er vist i Figur 7. Det er regulert fotgjengerfelt over samtlige tilfarter med unntak av Hålogalandsgata fra sør, men i henhold til tellingene krysser mange fotgjenger her og det er derfor lagt inn et ekstra gangfelt i beregningsforutsetningen og i figuren. Figur 7: Geometrisk utforming som ligger til grunn for SIDRA-beregningene. Krysset er regulert med høyreregelen, dvs. at de kjørende har vikeplikt for de som kommer fra høyre. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 10 av 20

11 Oppdragsnr. : Dokument nr. : 01 Kvartal 21 i Bodø Trafikkanalyse ifm reguleringsarbeid Revisjon : 01 Makstimestrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95% - persentil) Gjennomsnittlig forsinkelse [sek] Figur 8 : Kapasitetsberegninger i et termiddagsrush kl. 15:30-16:30 i dagens situasjon. De høyeste verdiene er markerte med rødt. Oppsummering I følge beregningsresultatene har krysset svært tilfredsstillende belastningsgrad i ettermiddagsrushet i dagens situasjon. Høyeste beregnede belastni ngsgrad og kølengde er begge beregnete på Hålogalandsgata fra nord vest. Her er det beregnet en belastningsgrad på 0, 28 og en kølengde (95 % - persentil) på 1 1 meter. P raktisk kapasitetsgrense antas å være ved en belastningsgrad på 0,85-0,90. Krysset har alt så god kapasitetsreserve. Beregnet kølengde på tilfartene gir ikke tilbakeblokkering til de nærliggende kryssene. Størst gjennomsnittlig forsinkelse er beregnet på Moloveien, der det er beregnet en forsinkelse på 5,1 sekunder. x: \ nor \ oppdrag \ bodø \ 515 \ 13 \ \ 4 resultatdokumenter \ 41 rapporter \ trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 11 av 20

12 3 Fremtidig situasjon 3.1 TURPRODUKSJON Planområdet legger opp til boliger, næringsvirksomhet og parkeringsplasser som vist i Tabell 3. Da det i grunnlagsmateriale ikke er oppgitt noen fordeling av næringsvirksomheten mellom handel og kontor forutsettes en 50/50-fordeling av bruttoarealet. Tabell 3: Arealbruksdata for nytt bygg. Etasje Formål Antall enheter BRA (m 2 ) Gjennomsnitt (m 2 /enhet) 14 Bolig Bolig ,4 12 Bolig ,4 11 Bolig ,4 10 Bolig ,4 9 Bolig ,4 8 Bolig ,4 7 Bolig ,4 6 Bolig ,4 5 Bolig Næring Næring Næring Næring U1 Parkering U2 Parkering TOTALT 47 boliger 56 P-plasser m 2 boliger m 2 næring m 2 parkering I kommuneplanens arealdel ( ), [3], er det minimumskrav på 0,7 parkeringsplasser per boenhet (>50 m2 BRA), krav om minimum 0,5 og maksimum 0,8 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA kontor, samt krav om minimum 0,8 og maksimum 1,0 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA forretning/dagligvære. Planområdet gir i det tilfellet behov for 33 parkeringsplasser for beboere, ca. 14 parkeringsplasser til kontor og ca. 22 parkeringsplasser til forretningsvirksomheten, dvs. behov for totalt ca. 69 parkeringsplasser. I prosjektet legges det opp til 56 parkeringsplasser, hvilket forutsetter at underskuddet på ca. 13 parkeringsplasser dekkes gjennom annet parkeringstilbud eller gjennom andre avtaler. I planforslaget er det forslått at innkjøringen til bygningens parkeringsgarasje lokaliseres til Sandgata som er enveiskjørt fra nord (se Figur 1). Et alternativ som er vurdert er å legge adkomsten til Professor Schyttes gate som også er enveiskjørt men fra sør (se Figur 9). Ulempen med å ha parkeringsadkomsten fra Professor Schyttes gate er at gata er brattere og utløser behov x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 12 av 20

13 for tiltak for å hensynta høydeforskjellene, noe som er uønsket. Dessuten er det lite ønskelig med økning i trafikk foran inngangen til Glasshuset. Alternativet er derfor forkastet. Et tredje alternativ er å ha innkjøring til parkeringsgarasjen fra Sandgata og utkjøring til Professor Schyttes gate. Dette alternativet fordeler trafikken på to adkomster, men lager samtidig forstyrrelser for trafikkstrømmene på begge gatene og innebærer dessuten et mindre lesbart adkomstsystem for bilførerne. Alternativet er derfor forkastet. Sandgata Professor Schyttes gate Figur 9: Gatebilder fra Sandgata og Professor Schyttes gate. Rød pil viser hvor innkjøringen til parkeringen blir lokalisert i det tilfelle den legges til Sandgata, alternativt Professor Schyttes gate. Bilde: Google maps. Beregning av ny turproduksjonen av utbygget planområde er gjort med bakgrunn i normtallmetoden som er beskrevet i Statens Vegvesens håndbok «V713 Trafikkberegninger», [4]. I henhold til håndboken beregnes den forventede turproduksjonen å være: Boliger: 3,5 bilturer pr. bolig og yrkesdøgn Handel: 45 bilturer pr.100m2 og yrkesdøgn Kontor: 8 bilturer pr. 100m2 og yrkesdøgn Valgte parametrer for turproduksjonen er kontrollert mot metoden for beregning av ny turproduksjonen for boliger beskrevet i Prosam-rapport 137: "Turproduksjon for boliger i Oslo og Akershus", [5]. I det tilfelle bebyggelsen vurderes å være av middels tetthet/urbant og antatt personer per hushold er 2,5, innebærer den valgte turproduksjontallet at Bodø sentrum bør tilsvare et boligområde omtrent 15 km fra Oslo sentrum. For at det nye bygget skal kunne etableres forutsettes det at eksisterende bygninger innenfor planområdet fjernes. Bilturproduksjonen for dagens og fremtidig bebyggelse er beregnet i Tabell 4 og Tabell 5. Figurene viser bilturproduskjonen per virkedag, dvs. mandag-fredag. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 13 av 20

14 Tabell 4 Bilturproduksjon for eksisterende bebyggelse, per dag. Eiendomsinformasjonen er hentet fra et eiendomsregister. Antall enheter Enhet Antall bilturer per bolig / 100 m2 handel/kontor Tot. ant. bilturer (VDT 2 ) Dronningens gate 5 6 boliger 437 m 2 handel 3, Dronningens gate 2 boliger 3,5 7 7A 219 m 2 kontor 8 18 Professor Schyttes 1 bolig 3,5 4 gate 2B 91 m 2 handel Professor Schyttes 1 bolig 3,5 4 gate 2C 350 m 2 kontor 8 28 TOTALT Bolig: 36 Kontor: 46 Handel: 238 Tot. ant. bilturer (ÅDT 3 ) Bolig: 33 Kontor: 42 Handel: 215 Tot. ant. bilturer i makstimen Bolig: 4 Kontor: 5 Handel: 22 Totalt: 31 Tabell 5 Bilturproduksjon for ny bebyggelse, per dag. Antall enheter Antall bilturer per bolig / 100 m2 handel/kontor Tot. ant. bilturer (VDT 2 ) Tot. ant. bilturer (ÅDT 3 ) Tot. ant. bilturer i makstimen 4 47 boliger 3, ,5 m 2 kontor ,5 m 2 handel TOTALT 142 Utfra foreliggende beregninger vurderes den forventede økningen i turproduksjon fra utbygd kvartal 21 å være ca. 110 bilturer i makstimen, dvs. totalt sett omtrent en femdobling sammenlignet med dagens situasjon. 3.2 FORDELING AV GENERERT TRAFIKK Trafikken antas å fordele seg i morgen- og ettermiddagsrush likt det som er vist i Tabell 6. Tabell 6: Retningsfordelinger for generert trafikk i ettermiddagsrush. Arealbruksformål Ettermiddagsrush Til Fra Bolig 80 % 20 % Kontor 20 % 80 % Handel 50 % 50 % 2 VDT = bilturproduskjonen per virkedag, dvs. mandag-fredag. 3 ÅDT beregnes som VDT multiplisert med en faktor på 0,9, hvor man ved denne faktoren tar høyde for noe redusert bilturproduksjon i helgedagene. 4 Hvor mye av trafikkøkningen som produseres i makstimen kan i henhold til Statens Vegvesens håndbok «V713 Trafikkberegninger», [2] beregnes til omtrent 10 % av ÅDT. Denne prosentsatsen er veldig generell og tar ikke hensyn til at bilturene fordeler seg litt forskjellige over døgnet avhengig av virksomheten som gir opphav til bilturene. For boliger og kontor er bilturproduksjonen sannsynlig mer konsentrert til for- og ettermiddagsrushet mens bilturene som er knyttet til handel sannsynlig er mer spredt over flere timer. Dette kan bidra til at biltrafikken som genereres fra planområdet i rushtimen blir noe undervurdert, men da bilturproduksjonen fra boligene og kontorene er relativt lav sammenlignet med den fra handelsvirksomheten vurderes dette ikke å være av betydning for resultatet. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 14 av 20

15 Med bakgrunn i retningsfordelingene i Tabell 6 er trafikkøkningen beregnet å bli som vist i Tabell 7. Tabell 7: Trafikkfordeling i morgen- og ettermiddagsrush, beregnet utfra retningsfordelingene i Tabell 6. Bebyggelsesområde Antall biler i ettermiddagsrush Totalt Til Fra Bolig Kontor Handel TOTALT Utleggingen av trafikk i vegnettet gjøres med utgangspunkt i trafikkgrunnlaget for dagens situasjon. For å forenkle beregningene, antas det at all trafikk til og fra planområdet kjører til og fra krysset Hålogalandsgata x Dronningens gate, og at trafikken fordeler seg i krysset proporsjonalt med dagens svingebevegelser (se Figur 10). Forenklingene i fordelingen av den genererte trafikken vurderes å være konservativ da trafikkmengden i krysset trolig blir noe høyere enn det som vil være den reelle sluttsituasjonen. Figur 10: Svingebevegelser in og ut fra Dronningens gate. Tallene er beregnet utfra trafikktallene i dagens situasjon som er vist i Figur 5. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 15 av 20

16 3.3 TRAFIKKMENGDER I KRITISKE KRYSS Figur 11: Trafikkmengder i ettermiddagsrush kl. 15:30-16:30 i fremtidig situasjon. Tallene er basert på dagens trafikkmengder og den beregnet trafikkøkning som kommer av utbygd planområde. Blå tall viser antall kryssende fotgjengere, rødt tall totalt antall kjøretøy som belastede krysset i makstimen, og grønne tall trafikkøkningen som er beregnet fra utbyggingen. Trafikkmengdene vurderes å være konservative. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 16 av 20

17 Oppdragsnr. : Dokument nr. : 01 Kvartal 21 i Bodø Trafikkanalyse ifm reguleringsarbeid Revisjon : KAPASITETSUTNYTTELSE I KRITISKE KRYSS Makstimestrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95% - persentil) Gjennomsnittlig forsinkelse [sek] Figur 12 : Kapasitetsberegninger i ettermiddagsrush kl. 15:30-16:30 i fremtidig situasjon med utbygd planområde. De høyeste verdiene e r markerte med rødt. Oppsummering I følge beregningsresultatene har krysset svært tilfredsstillende belastningsgrad i ettermiddagsrushet i fremtidig situasjon med utbygd planområde. Høyeste beregnede belastningsgrad og kølengde er begge beregnet på Hålogalandsgata fra nordvest. Her er det beregnet en belastningsgrad på 0,3 0 ( 0,28 i dagens situasjon) og en kølengde (95 % - persentil) på 12 meter (11 m eter i dagens situasjon). Praktisk kapasitetsgrense antas å være ved en belastningsgrad på 0,85-0,90. K rysset har altså god kapasitetsreserve også etter utbyggingen. Beregnet kølengde på tilfartene gir ikke tilbakeblokkering til de nærliggende kryssene. Størst gjennomsnittlig forsinkelse er beregnet på Moloveien, der det er beregnet en forsinkelse på 5,2 s ekunder ( 5,1 s ekunder i dagens situasjon). x: \ nor \ oppdrag \ bodø \ 515 \ 13 \ \ 4 resultatdokumenter \ 41 rapporter \ trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 17 av 20

18 3.5 PÅVIRKNING PÅ TRAFIKANTER Kollektivtrafikk Planområdets lokalisering i forhold til nærliggende bussholdeplasser og det overordnete busslinjenettet er vist i Figur 13 og Figur 14. Som det framgår av figurene er planområdet lokalisert ved en viktig node i busslinjenettet. Mesteparten av busstrafikken er konsentrert til kollektivgaten mellom Proffesor Schyttes gate og Torvgata, og bussholdeplassen som ligger i direkte tilknytning til planområdet betjener kun busslinje nr. 2. Da planområdet har kjøradkomst fra Sandgata som er enveiskjørt i retning fra nordvest til sørøst er det mest trolig at mesteparten av trafikken som skal til og fra planområdet søker seg til Hålogalandsgata, alternativt benytter Proffessor Schyttes gate opp til Sjøgata. Den relativt lave trafikkøkningen som er beregnet for planområdet vurderes ikke å ha noen negativ påvirkning på kollektivtrafikkens fremkommelighet. Planområdets lokalisering i kombinasjon med et godt kollektivtilbud i nærområdet forventes å medføre at utbyggingen av planområdet gir økt etterspørsel etter kollektivtrafikk. Figur 13: Bussholdeplasser og kollektivgate (blå linje) i planområdets nærområde. (Kartgrunnlag: Finn.no). x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 18 av 20

19 Figur 14: Linjekart for busstrafikken i Bodø, med planområdets influensområde markert med lilla, stiplet linje, [6] Gang- og sykkeltrafikk Tiltaket har i realiteten ingen negative konsekvenser for gang- og sykkeltrafikken. Dette skylles utformingen av trafikkmiljøet (lav hastighet, enveiskjørte veier etc.) sammen med den marginale endringen av trafikkmengden fra planområdet. 3.6 KONKLUSJON Utbyggingen av sørlige del av Kvartal 21 i Bodø sentrum forventes å gi små eller begrensede konsekvenser, både for kollektivtrafikken og kapasiteten på vei- og gatenettet. Utbyggingen forventes heller ikke å gi konsekvenser for gang- og sykkeltrafikken. Tiltaket vurderes derfor ikke å medføre behov for avbøtende tiltak. Kommuneplanens arealdel ( ), [3], åpner for ytterligere boligbebyggelse og øvrige utbygginger, noe som samlet sett i et lengre perspektiv vil påvirke trafikkbildet. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 19 av 20

20 4 Kilder [1] Statens vegvesen, «Vegtrafikkindeks 2014,» [Internett]. Available: [Funnet ]. [2] Bodø kommune byplankontoret (Asplan Viak AS), «Vedlegg 22: Trafikkanalyse for deler av Nerbyen i Bodø kommune,» [3] Bodø kommune, «Kommuneplanens arealdel : Bestemmelser og retningslinjer,» [Internett]. Available: [Funnet ]. [4] Statens Vegvesen, «Håndbok V713 Trafikkberegninger,» [Internett]. Available: [Funnet ]. [5] Statens vegvesen Region øst, «Prosam-rapport 137: Turproduksjon for boliger i Oslo og Akershus,» [6] Nordland fylkeskommune, «Bussruter Bodø f.o.m ,» [Internett]. Available: [Funnet ]. x:\nor\oppdrag\bodø\515\13\ \4 resultatdokumenter\41 rapporter\trafikkanalyse kv21 i bodø.docx Side 20 av 20