Det er forutsatt samme %-vise fordeling av trafikken på vegnettet som i contram-modellen.

Transkript

1 NOTAT Oppdragsgiver: Oppdrag: Internt Del: Trafikkanalyse Dato: Skrevet av: Ansatt Arkiv: o:\511848\08_resultatdokumentasjon \trafikkanalyse\notat_wergeland_ _audun.doc Kvalitetskontroll: Oppdrag nr: TRAFIKKBEREGNINGER 1. METODE For å vurdere konsekvensene av nyskapt trafikk som følge av utbyggingen innen planområdet er det valgt å ta utgangspunkt i trafikkbelastingen i eksisterende contram-modell. Spørsmål som ønskes besvart er hvor stor blir trafikkøkningen på omliggende vegnett, hvordan fordeler denne trafikken seg på vegnettet og hva betyr den for kapasiteten på vegnettet (kryssene). For å vurdere betydningen av utbyggingen på kapasiteten på vegnettet er det valgt å beregne kapasiteten for rundkjøringen Fageråsveien X Storetveitveien med og uten utbygging. Det er valgt å gjøre beregningene etter følgende metode: Den nyskapte trafikken beregnes som endring i turproduksjon fra dagens situasjon til framtidig situasjon med utbygging. Beregningene gjøres både på døgnnivå og makstimenivå. Trafikkbelastningen på vegnettet omkring planområdet for dagens situasjon er hentet fra contram-modellen for Bergen for år 2000 og trafikkbelastningen for framtidig situasjon er hentet fra contram-modellen for Beregnet døgntrafikk ÅDT fra området legges ut på vegnettet både for dagens og framtidig situasjon. Utbyggingen ligger ikke inne i modellen for 2015 slik at den kommer i tillegg til 2015-trafikken. Erfaringsmessig er det oftest ettermiddagsrushet som har makstimen, om morgenen er det stort sett arbeidsreiser på vegnettet og lite trafikk knyttet til andre aktiviteter som handel etc. I forbindelse med kapasitetsberegninger er det derfor valgt å bruke makstimebelastningen om ettermiddagen som dimensjonerende time. I contram-modellen er makstimen om ettermiddagen mellom kl.1530 og 1630 som dimensjonerende og om morgenen er makstimen mellom kl.0800 og Det er forutsatt samme %-vise fordeling av trafikken på vegnettet som i contram-modellen. Beregningene av forventet trafikkbelastning/ nyskapttrafikk til/fra området er gjort med utgangspunkt i erfaringstall for turproduksjon for ulike virksomheter, og verdier fra Håndbok 146. Asplan Viak AS Side 1

2 2. TURPRODUKSJON Følgende forutsetninger er brukt i beregning av turproduksjon (en tur er enten utreise eller innreise). Figur 1 viser oversikt over parametrene som er brukt og Figur 2 viser grunnlagsdata for beregningene. Følgende forutsetninger er brukt: For beregning av turproduksjon fra boliger er det brukt 3. 5 pr. bolig pr. yrkesdøgn og 0.6 pr. bolig i makstimen (gjelder både morgen og ettermiddag). Det er brukt gjennomsnittlig boligstørrelse 76 kvm. For området regulert til barnehagen og klubbhus er det brukt 60 barn og 20 ansatte for dagens situasjon, og 120 barn og 30 ansatte i framtidssituasjonen. Det er antatt at 80 % av barna og 70 % av de ansatte kommer med bil. 65 % kommer eller drar i makstimen. For kontor er det brukt 8 pr. 100 kvm. pr. yrkesdøgn. og 2 i makstimen både om morgenen og om ettermiddagen. For klubbhuset er det antatt at det er trening eller annen aktivitet mellom kl.16 og kl. 20. Antar 20 til og 20 fra klubbhus/fotballbane pr. time mellom kl.16 og kl. 20. Andel bil settes til 20 %. Ingen trafikk i makstimen. Beregningene for områdene med kombinerte formål gjøres i adskilte deler; området med kombinert formål forretning/ kontor (REMA1000) og områdene med forretning, kontor og bolig. For REMA1000 antas at 30 % av forretningsområdet vil være kontor og lager som er knyttet direkte til forretningsvirksomheten og inngår ikke i turproduksjonsberegningene. For forretning brukes 105 pr. 100 kvm pr. yrkesdøgn og 12 bil pr. 100 kvm. i makstimen om ettermiddagen og 2 pr. 100 kvm. i makstimen om morgenen. Arealene for bevertning er relativt små, mange av de besøkende vil være på vei til eller fra andre aktiviteter eller reisemål, for eksempel på veg til bybanen. Bruker verdier for nedre grense for handel for denne virksomheten; 15 bil pr. 100 kvm. pr yrkesdøgn og 7 bil pr. 100 kvm. i makstimen om ettermiddagen og 2 pr. 100 kvm om morgenen. Antall Boliger bil pr.bolig Kontor Bil pr.100kvm. Forretninger Bil pr.100kvm. Bevertning Bil pr.100kvm. Barnehageansatte Bil pr. ansatt Barnehagebarn Bil pr. barn Klubbhus/ fotballbane Bil pr. besøk ÅDT 3, ,40 3,20 1 makstimen morgen 0, ,46 1,04 0 makstimen ettermiddag 0, ,46 1,04 0 Figur 1 Turproduksjonsparametere. Asplan Viak AS Side 2

3 Dagens aktiviteter i planområdet Beskrivele av feltet: Antall.- boliger kontorkvm forretn.- kvm bevertn.- kvm Barnehant. ansatte Barnehant. barn Klubb./ fotballb. ant.besøk pr.dag Eks.REMA1000 bygg (kontor/lager for butikken 720 kvm.er ikke med) Eks.Barnehage/ fotballbane Utbygging - Wergeland reguleringsplan REMA1000 bygg (kontor/lager for butikken F/K kvm.er ikke med) B/F/K2 Nord: Tre bygg (ca. 76 kvm/ bolig) B/F/K1 Syd: Tårnbygget Spissen over banen, F/K/Be1 restaurant O 1/ FO1 Barnehage + klubbhus/ fotballbane Figur 2 Inngangsdata for beregning av turproduksjon. Dagens aktiviteter i planområde Turproduksjon ÅDT boliger kontor forretn. -kvm bevertn. Barnehansatte Barnehbarn til Klubb./ fotball b. SUM Beskrivele av feltet: Eksisterende REMA 1000 bygg Eksisterende Barnehage/ fotballbane Sum ÅDT Utbygging - Wergeland reguleringsplan Turproduksjon ÅDT F/K 1 REMA 1000 bygg B/F/K2 Nord: Tre bygg B/F/K1 Syd: Tårnbygget Spissen over banen, F/K/Be1 restaurant O 1/ FO1 Barnehage + klubbhus/ fotballbane Sum ÅDT %-vis økning 147 % Figur 3 Turproduksjon - gjennomsnittelig antall til/fra planområdet pr. døgn ÅDT. 1 Antall kvm. er redusert med 30 % pga. kontorer og lager til internt bruk Asplan Viak AS Side 3

4 Trafikken til eksisterende Minde barnehage, fotballbanen (inkl klubbhus for Årstad idrettslag) samt 7 boliger har atkomst via Bendixsens til Fageråsveien. Eksisterende forretnings- og kontorlokaler har adkomst direkte til Fageråsveien. Dette vil være den eneste adkomsten til området i framtida. Figur 3 viser beregnet turproduksjon fra planområdet for dagens situasjon og for framtidig situasjon. Beregningene viser at for dagens situasjon genereres ca til/fra planområdet pr. dag. Hovedtyngden, ca. 90 %, er knyttet til eksisterende forretnings- og kontorvirksomhet. Trafikken til barnehage, fotballbanen og boligene utgjør bare en liten del av totaltrafikken. Det i seinere beregninger av trafikkbelastning på vegnettet og kapasitetsberegninger antaes at all trafikk til/fra planområdet kommer direkte ut i Fageråsvegen. Dette kan gjøres da trafikken til/fra områder via Bendixens veg er liten og at detaljeringen i contram-modellen ikke fanger opp dette. Framtidig situasjon med den planlagte utbyggingen viser beregningene at det blir ca kjt pr dag til /fra planområdet. Det er trafikken til/fra forretningsvirksomhetene som utgjør det største bidraget til økningen. Beregningene viser at turproduksjonen til/fra området økes med 147 %, ca ÅDT, med den planlagte utbyggingen. 3. TRAFIKKVEKST - TRAFIKKEN PÅ VEGNETTET Trafikkveksten til/fra området vil være den samme som veksten i turproduksjon, 147 % eller ca ÅDT. Fra contram-modellen er det hentet trafikktall for dagens situasjon (år 2000) og for framtidig situasjon (år 2015) omregnet til ÅDT. Dette danner grunnbelastingen på vegnettet. Det antas at contram-modellen inneholder dagens situasjon for planområdet., slik at bare trafikkveksten fra området legges ut på vegnettet. Følgende forutsetninger er brukt for å fordele årsdaøgntrafikken på vegnettet: Retningsfordelingen i Fageråsvegen er 5 % østover og 95 % vestover mot rundkjøringen. Det er brukt samme retningsfordeling nordover og sørover i Storetveitvegen som i contram-modellen. For dagens situasjon er fordelingen 5 % sørover og 95 % nordover. For framtidig situasjon er fordelingen 22 % sørover og 78 % nordover. Fordelingen mellom Minde allè og Storetveitvegen er som i contram-modellen. For dagens situasjon er fordelingen 62 % i Storetveitvegen og 38 % i Minde allè. For framtidig situasjon er fordelingen 33 % i Storetveitvegen og 67 % i Minde allè. Trafikkbelastning Dagens situasjon Utbyggingen Dagens situasjon + utbygging %-vis vekst Storetveitvegen Sør % Fageråsvegen % Storetveitvegen mellom kryss % Storetveitvegen Nord % Minde allè % Trafikkbelastning Framtidig situasjon Utbyggingen Framtidig situasjon + utbygging %-vis vekst Storetveitvegen Sør % Fageråsvegen % Storetveitvegen mellom kryss % Storetveitvegen Nord % Minde allè % Figur 4 Trafikkbelastning ÅDT og trafikkvekst på vegnettet. Asplan Viak AS Side 4

5 Antall kjt. Antall kjt. Trafikkberegninger Trafikkbelastningen fra contram, beregnet trafikkbelastning fra utbyggingen, totaltrafikkbelastning med utbyggingen og %-vis vekst pga utbyggingen er vist i Figur 4 (gjelder pr. døgn). For dagens situasjon medfører utbyggingen en stor trafikkvekst på Fageråsvegen inn mot rundkjøringen på nesten 90 %. For Storetveitvegen viser beregningene 0-vekst. For de andre vegene medfører utbyggingen mellom 11 % og 16 % vekst. Figur 5 viser grafisk framstilling av trafikkbelastningen I forhold til framtidig situasjon med trafikkbelastningen fra contram som basis vil utbyggingen medføre mindre vekst. Fageråsvegen er beregnet til å få 50 % vekst. Storetveitvegen sør 5 % vekst og de andre vegene 10 % vekst. Figur 6 viser grafisk framstilling av trafikkbelastningen. Figur 7 og Figur 8 viser trafikkbelastningen på vegnettet Dagens situasjon - ÅDT Utbyggingen Dagens situasjon Storetveitvegen Sør Fageråsvegen Storetveitvegen mellom kryss Storetveitvegen Nord Minde allè Figur 5 Dagens situasjon år Grafisk framstilling av trafikkbelastningen ÅDT. Framtidig situasjon - ÅDT Utbyggingen Framtidig situasjon Storetveitvegen Sør Fageråsvegen Storetveitvegen mellom kryss Storetveitvegen Nord Minde allè Figur 6 Framtidig situasjon år Grafisk framstilling av trafikkbelastningen ÅDT. Asplan Viak AS Side 5

6 7 900 (1 090) (1 770) Røde tall er summen av trafikken fra contrammodellen for år 2000 og trafikken til/fra planområdet. Blå tall er trafikken til/fra planområdet med utbygging (2 850) (150) (3 000) (160) Figur 7 Dagens situasjon år 2000.Trafikkbelastningen på vegnettet med utbyggingen ÅDT (1 610) (740) Røde tall er summen av trafikken fra contrammodellen for år 2015 og trafikken til/fra planområdet. Blå tall er trafikken til/fra planområdet med utbygging (2 340) (660) (3 000)) (160) Figur 8 Framtidig situasjon år 2015.Trafikkbelastningen på vegnettet med utbyggingen ÅDT. Asplan Viak AS Side 6

7 4. KAPASITETSBEREGNINGER AV KRYSSET FAGERÅSVEGEN X STORETVEITVEGEN 4.1 Forutsetninger Med bakgrunn i turproduksjonsparametere i Figur 1 samt grunnlagsdata i Figur 2 er trafikkbelastingen til / fra området for makstimen om morgenen og om ettermiddagen beregnet. Figur 9 og Figur 10 viser beregnet totalbelastning til/fra området i makstimene. Dagens aktiviteter i planområdet Morgen boliger kontor forretn. -kvm bevertn. Barnehansatte Barnehbarn til Klubb./ fotball b. SUM Beskrivele av feltet: Eksisterende REMA 1000 bygg Eksisterende Barnehage/ fotballbane Sum kjt Utbygginng - Wergeland reguleringsplan Morgen - F/K 1 REMA 1000 bygg B/F/K2 Nord: Tre bygg B/F/K1 Syd: Tårnbygget F/K/Be1 Spissen over banen, restaurant O 1/ FO1 Barnehage + klubbhus/ fotballbane Sum kjt %-vis økning 204 % Figur 9 Antall til/fra planområdet i makstimen om morgenen - Dagens aktiviteter i planområdet Ettermiddag boliger kontor forretn. -kvm bevertn. Barnehansatte Barnehbarn til Klubb./ fotball b. SUM Beskrivele av feltet: Eksisterende REMA 1000 bygg Eksisterende Barnehage/ fotballbane Sum kjt Utbygging - Wergeland reguleringsplan Ettermiddag - F/K 1 REMA 1000 bygg B/F/K2 Nord: Tre bygg B/F/K1 Syd: Tårnbygget Spissen over banen, F/K/Be1 restaurant O 1/ FO1 Barnehage + klubbhus/ fotballbane Sum kjt %-vis økning 156 % Figur 10 Antall til/fra planområdet i makstimen om ettermiddagen. Asplan Viak AS Side 7

8 Utbyggingen medfører over 200 % (250 kjt.) økning av trafikken til/fra området i makstimen om morgenen og ca. 160 % (450 kjt.) i maktsimen om ettermiddagen. Det er gjort følgende forutsetninger om retningsfordelingen til/-fra området om morgenen: All trafikk fra boligene går ut fra området All trafikk til kontor/forretning og bevertning går til området For barnehagen går reisene til de ansatte til området og leveringen av barn fordeles 50 % til og 50 % fra området. Følgende forutsetninger er gjort for retningsfordelingen til/-fra området om ettermiddagen Av trafikken til/fra boligene går 80 % til området og 20 % fra området Av trafikken til/fra kontor går 20 % til området og 80 % fra området Av trafikken til/fra forretning og bevertning kontor går 50 % til området og 50 % fra området For barnehagen går reisene til de ansatte fra området og henting av barn fordeles 50 % til og 50 % fra området. 95 % av trafikken til/fra området belaster krysset resten går østover Fageråsvegen For hver av tilfartene inn mot krysset er det brukt samme fordeling mellom svingebevegelsene som for aktuell tidsperiode i contrammodellen. 4.2 Inngangsdata Trafikkbelastningen i makstimen i ettermiddagsrush for dagens situasjon uten og med utbyggingen er vist i Figur 11 og for framtidig situasjon uten og med utbyggingen er vist Figur 12. Det er brukt samme fordeling på svingebevegelser som i contram-modellen. Dette fører til at størstedelen av trafikken til/fra området er rettet nordover i Storetveitvegen. Asplan Viak AS Side 8

9 Figur 11 Trafikk i makstimen ettermiddag - Dagens situasjon tv uten utbyggingen og th. med utbyggingen Figur 12 Trafikk i makstimen ettermiddag Framtidig situasjon tv uten utbyggingen og th. med utbyggingen Asplan Viak AS Side 9

10 4.3 Beregningsresultater fra SIDRA Dagens situasjon uten utbygging med utbygging Ettermiddag makstime Ettermiddag makstime Tilfart Bel.grad v/cforhold Gj.snittlig Forsinkelse [sek] Kølengde [m] 95%- konf. Bel.grad v/cforhold Gj.snittlig Forsinkelse [sek] Kølengde [m] 95%- konf. Storetveitvegen Sør 0, , Fageråsvegen Øst 0, , Storetveitvegen Nord 0, , Totalt for krysset 0, , Framtidig situasjon uten utbygging med utbygging Tilfart Ettermiddag makstime Bel.grad v/cforhold Gj.snittlig Forsinkelse [sek] Kølengde [m] 95%- konf. Ettermiddag makstime Bel.grad v/cforhold Gj.snittlig Forsinkelse [sek] Kølengde [m] 95%- konf. Storetveitvegen Sør 0, , Fageråsvegen Øst 0, , Storetveitvegen Nord 0, , Totalt for krysset 0, , god avvikling /akseptabelt ustabilt / på grensen Beregningene viser at for dagens situasjon så vil det ikke bli vesentlige endringer i overbelastning / uakseptabelt avvikling i rundkjøingen med utbyggingen sammenlignet med situasjonen uten utbyggingen. Noe lengre forsinkelse og køer blir det, men likevel innenfor akseptable grenser. Størst endring blir det for Fageråsveien. For framtidig sitasjon medfører utbyggingen større effekt på trafikkavviklingen. Fageråsveien og Storetveitvegen nord er beregnet til å få ustabil avvikling. Forsinkelsene øker noe og køene fordobles sammenlignet med framtidig situasjon uten utbyggingen. 4.4 Resultater fra Contrammodellen begrensninger i kapasitetsbergningene. Trafikktall fra contram-modellen for makstimen om ettermiddagen er brukt som utgangspunkt for kapasitetsberegningene. SIDRA beregner kapasitet i enkelt kryss og tar ikke hensyn til tilbakeblokkeringer til nærliggende kryss. Contram derimot tar hensyn til slike ting. Det signalregulert fotgjengerfeltet Storetveitvegen like nord for rundkjøringen ligger inne i contram-modellen, men ikke i kapasitetsberegningene. Dette fører til at kapasitetsberegningene med SIDRA kan vise bedre trafikkavvikling enn Contam-modellen, Derfor er det viktig å vurdere endringene i avvikling fra situasjonen uten utbygging til situasjonen med utbygging og ikke absolutte tall. Contram-beregningene viser akseptable avviklingsforhold inn mot rundkjøringen for dagens situasjon for den timen som vurderes. På kvarters-nivå viser derimot resultatene store variasjoner i avviklingssituasjonen. Nord for det signalregulerte forgjengerkryssingen, i Storetveitvegen og i Minde Alle, viser beregningene at vegnettet er overbelastet med store forsinkelser og køer mot fotgjengerfletet. Både kapasitetsberegningene og contram-beregningene viser tilfredsstillende avvikling for lenkene nærmest rundkjøringen. Det vil derfor være fotgjengerkryssingen som vil ha størst betydning trafikkavviklingen i og med at den vil holde tilbake trafikken slik at rundkjøringen ikke blir overbelastet fra nord. For framtidig situasjon viser contram dårligere avvikling i rundkjøringen sammenlignet med dagens situasjon. Contram beregner noe dårligere avvikling enn kapasitetsberegningene for denne situasjonen. Spesielt i Fageråsvegen der Asplan Viak AS Side 10

11 contram beregner at trafikkbelastningen vil ligge på grensen til ustabil avvikling. For vegene nord for fotgjengerfeltet er situasjonen den samme som for dagens situasjon store forsinkelser og langer køer i Minde alle og Storetveitvegen mot fotgjengerfeltet. 5. KONKLUSJON Vegnettet på Minde er i dag presset i rushperiodene. Det gjelder spesielt tverrforbindelsen Minde Alle mellom Storetveitveien og Fjøsangerveien. I fremtidig situasjon, med bybanen etablert, vil krysset Storetveitveien x Minde Alle forenkles ved at Inndalsveien kun har ett nordgående felt for biltrafikk. Det blir også gjort tiltak i kryssene Minde Alle x Kanalveien og Minde Alle x Fjøsangerveien for å øke kapasiteten. Vegsituasjonen ved rundkjøringen på Wergeland vil være uforandret. Framtidig trafikksituasjon med utbygging av Wergeland viser at det i rushperioden på ettermiddag vil være noe forsinkelse ut fra området. Dvs at det vil være noe kø i Fageråsveien inn mot rundkjøringen. Avviklingen i Storetveitveien vil imidlertid være tilfredsstillende, med mindre forsinkelser. I våre beregninger er det brukt samme retningsfordeling inn mot området som i trafikkmodellen Contram. For rundkjøringen vil det si at all trafikk inn mot området i ettermiddagstimen kommer fra nord (sentrum), mens det ikke kommer noe trafikk fra sør. I praksis vil trafikken fordele seg mer jevnt fra nord og sør, og dette vil føre til en jevnere belastning i Storetveitveien enn det som er vist i tabellen i kapittel 4.3. I praksis har det vist seg at i rundkjøringer med kø i flere tilfater vil trafikantene ofte tilpasse seg og være fleksible ved at trafikantene inne i rundkjøringen slipper inn kjøretøy fra tilfartene som har vikeplikt. Med små geometriske endringer av rundkjøringen kan kapasiteten forbedres noe. Totalt sett vil trafikksituasjonen i området være tilfredsstillende med noe forsinkelse i Fageråsveien inn mot rundkjøringen i ettermiddagsrush. Asplan Viak AS Side 11

12 Vedlegg 1 til trafikknotat Oppdragsgiver: Oppdrag: Internt Del: Trafikkanalyse Dato: Skrevet av: Jorun Gjære Arkiv: \\bergen03\oppdrag\511848\08_resul tatdokumentasjon\trafikkanalyse\nota t_wergeland_ doc Kvalitetskontroll: Oppdrag nr: Planen er revidert og i den forbindelse er det gjennomført nye turproduksjonsberegninger. Følgende arealoversikt viser eksisterende og nytt areal: SUM BRA m2: Nytt areal: Eksisterende: Kontor eks areal Kontor nytt areal Forretning eks areal Forretning nytt areal Bevertning nytt areal 100 Boligareal, nytt Kontor/mosjonslokaler, BRA totalt: Den reviderte planen har reduksjon i boligareal og forretningsareal, og økning i kontorareal sammenlignet med tidligere planutkast. Det nye planutkastet er beregnet til å få en turproduksjon på ca ÅDT og makstimetrafikken er beregnet til 660 kjt. Det er en økning på 20 % i ÅDT og 5 % i makstimen sammenlignet med dagens situasjon. Dette gir følgende trafikkbelastning på vegnettet:ådt (1 250) (620) (1 890) (530) (2 430) (130) Asplan Viak AS Side 1