Trafikkanalyse Damsgårdsveien Sammendrag. Oppdatert 24.juni 2009

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Trafikkanalyse Damsgårdsveien Sammendrag. Oppdatert 24.juni 2009"

Transkript

1

2 Trafikkanalyse Damsgårdsveien Oppdatert 24.juni Sammendrag I forbindelse med utarbeiding av privat forslag til reguleringsplan for Damsgårdsveien er det fremmet ønske om at det utarbeides en trafikkanalyse med henblikk på hvilke følger tiltak i henhold til planforslaget kan få for trafikksituasjonen i området. I det følgende er Statens vegvesens håndbok 146 Trafikkberegninger benyttet for å anslå trafikkøkninger, største time og dimensjonerende timetrafikk. Dagens trafikk er beregnet ut fra tre ulike tellinger utført til forskjellige tider på dagen. Beregnet trafikkøkning på vegnettet som følge av arealbruken i reguleringsplanen vil være ca. 450 kjøretøy/døgn. ÅDT øker fra 2300 til 2750 på Damsgårdsveien. Trafikken fordeler seg sørover og nordover Damsgårdsveien i forholdet ca.55/45, det gir en trafikkøkning på ca 250 sør for avkjørsel og ca 200 nord for avkjørsel. Dimensjonerende time for Damsgårdsveien øker fra 276 til 325 kj/t. En tofeltsvei har kapasitet på kj/t, og kapasiteten i Damsgårdsveien blir ikke overskredet. ÅDT øker fra 700 til 1150 på avkjørselen. Kapasiteten på avkjørselen slik den reguleres inn blir ikke overskredet. Trafikken fra planområdet fordeler seg til overordnet veinett med økt ÅDT på 250 mot Carl Konows gate og 200 mot Kringsjåveien. Isolert sett vil ikke en slik økning i ÅDT føre til vesentlig økt belastning på overordnet veinett.

3 2 Dagens trafikksituasjon Figur 1 nedenfor viser største timetrafikk på primærvei og sekundærvei om morgen og ettermiddag basert på tellinger 3 timer om morgenen 15. oktober 2008 og 3 timer om ettermiddagen 16. oktober det er siden utført kontrolltellinger 26. og 27. november Morgen: 85 bilturer Ettermiddag: 74 bilturer Morgen: 251 bilturer Ettermiddag: 285 bilturer Figur 1: Timetrafikk største morgentime ( for begge veiene) og største ettermiddagstime ( på primærvei og på sekundærvei). Årsdøgntrafikk (ÅDT) på primærveg: Med grunnlag i utførte korttidstellinger og typiske variasjonskurver gitt i Statens vegvesens håndbok 146, Trafikkberegninger (1988), beregnes ÅDT som følger: registreringsperiodens trafikkvolum ÅDT = korreksjonsfaktor hvor registrert volum er registrert volum i perioden t, korreksjonsfaktor = a * b * c og a = antatt andel av døgntrafikken i perioden t (Største time om ettermiddagen antas å ha et trafikkvolum tilsvarende 10 % 1 av døgntrafikken) = 0,10 b = antatt, relativ belastning i forhold til gjennomsnittsdøgnet (torsdag om høsten antas å ha et trafikkvolum tilsvarende 113 % 2 av ukedøgntrafikken) = 1, % er et konservativt anslag basert på kontrolltellinger som viser en forholdsvis jevn trafikkstrøm fra kl. 7 til 18, med en markant nedgang like over kl Basert på ukevariasjonskurver i håndbok 146

4 c = antatt, relativ belastning i forhold til gjenomsnittsuken (ukedøgntrafikk i uke 42 antas å ha et trafikkvolum tilsvarende 109 % 3 av årsdøgntrafikk) = 1,09 Dette gir følgende trafikktall: ÅDT = 285 / (0,10 * 1,13 * 1,09) Dimensjonerende time Trafikkanlegg dimensjoneres vanligvis for en timebelastning som overskrides i relativt få av årets timer. Dimensjonerende time beregnes som en viss prosentandel av ÅDT avhengig av veiens funksjon. For dette området settes dimensjonerende time til 12 % av ÅDT. Dimensjonerende time er den trafikkmengden som vegnettet er dimensjonert for. Kryss og avkjørsler fra offentlig vei utformes etter Statens vegvesens håndbok 17, Veg og gateutforming (2007) med utgangspunkt i dimensjonerende timetrafikk for krysset. 4 Turproduksjon Beregning av turproduksjon utføres med bakgrunn i erfaringstall bl.a. for ulike virksomheter samt størrelsen på virksomheten. I tillegg gir utført telling en indikasjon på hvor i det anbefalte variasjonsområdet til erfaringstallene man i dette tilfellet bør ligge. Turproduksjon omfatter summen av alle turer ut og inn av et område (=ÅDT for biltrafikk). Eksisterende bygg blir i dag benyttet til lager/håndverksbedrifter (5 000 m2) og kontorer ( m2). I følge erfaringstall skulle dette gi en trafikk på ÅDT 1000, med variasjonsområde på Selv med de laveste verdiene utgjør dette en større største time trafikk enn det utførte tellinger viser, og en høyere ÅDT enn Største time er den timen i døgnet med størst trafikkmengde tellingene indikerer. Dette kan bety at (1) trafikken er fordelt jevnere ut over døgnet enn antatt, eller at (2) det er særlig lav andel bilturer i forhold til areal kontor og lagervirksomhet i området. Det er uansett å anta at for ny virksomhet i området kan laveste verdi i variasjonsområdet benyttes for beregning av økt trafikk. Dette stemmer også overens med at kriteriene som i følge håndbok 146 bidrar til lavere bilturproduksjon er til stede, både i kraft av områdets beliggenhet og virksomhetstyper i området. Kontrolltellinger viser at trafikken er fordelt jevnere ut over dagen enn verdiene i håndbok 146, men ikke mer enn at man her må anta at turproduksjonen ligger under anbefalte verdier i håndboken. 3 Basert på årsvariasjonskurver i håndbok 146

5 4.1 Turproduksjon som følge av endret bruk og økt bruksareal I planforslaget er det to endringer som får størst konsekvenser for trafikkmengden: 1. Ny bebyggelse med kontor og båtforretning på til sammen ca m2 2. Bruksendring i eksisterende bygg fra lager/håndverksbedrifter og kontor til båtforretning på inntil ca m2 Planforslaget åpner for ulik sammensetning av arealbruk. For å få et bilde av mulig maksimal trafikkøkning som følge av planforslaget er det lagt til grunn fordeling av arealbruk som gir maksimal trafikkøkning. Bilturproduksjon per døgn som laveste verdi innenfor variasjonsområdet for de ulike arealbrukene er 2 bilturer pr. 100 m2 lager, 6 bilturer pr. 100 m2 kontor og 15 bilturer pr. 100 m2 forretning (Håndbok 146). Båtforretning er en spesielt arealkrevende virksomhet og er dessuten sesongavhengig. Turproduksjon fra denne type virksomhet antas derfor å ligge under det som er gitt ut fra erfaringstallene, og settes her til 8 bilturer pr. 100 m2. Dette gir følgende arealtabell med ÅDT basert på erfaringstall samt dimensjonerende time (= 12 % av ÅDT). Virksomhet Areal, m2 ÅDT Dimensjonerende time Båtforretning Kontor Lager Totalt Dagens situasjon er, med samme regnemåte, som følger: Virksomhet Areal, m2 ÅDT Dimensjonerende time Kontor Lager Totalt Med denne utregningen får vi en beregnet dimensjonerende time som er lik største time i gjennomførte tellinger. Det er da ikke usannsynlig at beregningsmetoden gir et riktig bilde av trafikksituasjonen også for fremtidig trafikk. Arealbruken som følge av planforslaget vil da i største konsekvens gi en trafikkøkning på vegnettet på ca. 450 kjøretøy/døgn, m.a.o. øker ÅDT fra 2300 til 2750 på primærveien og fra 700 til 1150 på sekundærveien. Kapasiteten til avkjørselen slik den reguleres inn blir ikke overskredet.

6 . Gjennomførte tellinger viser at trafikken fra planområdet fordeler seg forholdsvis jevnt nordover og sørover, med en overvekt på sørover i forholdet ca. 55/45. Om det antas en tilsvarende fordeling på fremtidig trafikk vil det si at den reelle trafikkøkningen på primærvei er ca 250 sør for avkjørsel og ca. 200 nord for avkjørsel. Dimensjonerende time (12% av ÅDT) for Damsgårdsveien øker fra 276 til 325 kj/t. En to feltsvei med full bredde har kapasitet til 1400 kj/t. En smal tofeltsvei (5 m) med bratt (8 %) stigning har kapasitet på ca. 750 kj/t. Kapasiteten i Damsgårdsveien blir ikke overskredet som følge av trafikkøkning forutsatt her (det kan likevel være kryss og avkjørsler på vegen med liten kapasitet som fører til kapasitetsproblemer på Damsgårdsveien). 5 Virkninger på overordnet veinett Tilkomsten til området er i sør fra Karl Konows gate, som har en ÅDT ved aktuelt kryss til Damsgårdsveien planområdet på Nord for planområdet er tilkomsten fra Kringsjåveien, og her er ÅDT på Selv om dette er høye tall er det langt mindre trafikkbelastning her enn tidligere, før tunnelene mot Loddefjord og Fyllingsdalen ble bygget. Isolert sett vil ikke en økning i ÅDT på 250 mot Karl Konows vei eller en økning på 200 mot Kringsjåveien føre til vesentlig økt belastning på overordnet veinett. Figur 2: Dagens trafikksituasjon (ÅDT) på overordnet vegnett (fra nasjonal vegdatabank, Statens vegvesen).

7