TRAFIKKANALYSE NY PRODUKSJONSFABRIKK FOR SLEIPNER MOTOR

Transkript

1 Dokument type Rapport Date Mars 2017, revidert mai 2018 TRAFIKKANALYSE NY PRODUKSJONSFABRIKK FOR SLEIPNER MOTOR

2 TRAFIKKANALYSE NY PRODUKSJONSFABRIKK FOR SLEIPNER MOTOR Revisjon 2 Dato Utført av Robin Åkebrand Kontrollert av Magne Fjeld Godkjent av Magne Fjeld Beskrivelse Trafikkanalyse Ny produksjonsfabrikk for Sleipner motor Ref. Forsidebilde: Aart architects Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen N-0213 Oslo T

3 NY PRODUKSJONSFABRIKK FOR SLEIPNER MOTOR INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning Bakgrunn Planområdet 1 2. Dagens situasjon Biltrafikk Trafikksikkerhet Kollektivtrafikktilbud Forholdene for gående og syklende 6 3. Konsekvenser av planforslaget Framtidig trafikk Fra planområdet Fra nytt boligområde i Gressvik bruk Veikapasitet Parkering Trafikksikkerhet Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk Trafikksikkerhet i anleggsperioden Tung trafikk til/fra området Oppsummering 12

4

5 1 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Sleipner motor AS ønsker å oppføre en ny produksjonsfabrikk på adresse Bruket 23 i Gressvik i Fredrikstad. Dagens produksjonsfabrikk vil bli erstattet av denne nye. Området er i dagens situasjon regulert til industri-, forretning- og kontorformål. Derfor er det søkt om dispensasjon fra gjeldende reguleringsplan. Det er dessuten søkt om rammetillatelse for oppføring av ny produksjonsfabrikk. I sammenheng med dette har Sleipner motor AS engasjert Rambøll Norge AS til å bistå med faglige vurderinger som en del av prosessen å få innvilget søknadene. Denne trafikkanalysen er en del av disse vurderingene. Analysen vil belyse dagens trafikksituasjon i planområdet samt de trafikale konsekvensene av tiltaket. 1.2 Planområdet Planområdet er plassert i den sørlige delen av Gressvik i Fredrikstad. Dets omtrentlige plassering er vist med en hvit firkant i figur 1 nedenfor. Det viser også beliggenhet for dagens produksjonsfabrikk. Figur 1: Planområdets omtrentlige plassering samt plassering av dagens produksjonsfabrikk.

6 2 2. DAGENS SITUASJON 2.1 Biltrafikk Informasjonen om trafikkmengdene i området i NVDB (Nasjonal vegdatabank) er mangelfulle. Det finnes kun informasjon om ÅDT i noen få av veiene i området nærmest planområdet. I tillegg har Fredrikstad kommune foretatt tellinger i Hans Eriksens vei ukene år Basert på tellingene antas ÅDT i veien å være 900 kjt/døgn. Der det mangler informasjon om ÅDT i veiene er det blitt stipulert trafikkmengder basert på måling i kart, erfaringstall og faglig skjønn basert på opptelling av antall boenheter og måling av bebygd areal på kart. Trafikkmengdene i området er illustrerte i figur 2. Figur 2: ÅDT på veiene i området. Trafikktall hentet fra NVDB og Fredrikstad kommune i sort. Stipulerte trafikktall i rødt. Bakgrunnskart: finn.no. I Storveien er ÅDT kjt/døgn, og i Gressvik torg (nærmest Storveien) og Bjerkelundsveien omtrentlig kjt/døgn. Stipulert ÅDT i Bruket, rett ved planområdet, er ca. 410 kt/døgn. Det antas at makstimestrafikken i Storveien er 10 % av ÅDT, dvs kjt. Videre antas makstimestrafikken i Hans Eriksens vei å være 12 % av ÅDT, dvs. 108 kjt i kryss med Storveien. Det er antatt at 65 % av trafikken i Storveien i morgenrush vil kjøre nordover og 35 % sørover. Videre er det antatt at 80 % av trafikken på Hans Eriksens vei vil kjøre fra bolig-/industriområdet og 20 % vil kjøre til det. Disse antakelsene er vist i figur 3.

7 3 Figur 3: Antatt retningsfordelinger i morgen- og ettermiddagsrush. Bakgrunnsortofoto: finn.no. Det er videre antatt at tung trafikk i begge veiene er 5 % av den totale trafikken. Dette anslag er sannsynligvis litt høyt, men brukes for ikke å undervurdere belastningen i krysset. Basert på disse antakelsene antas trafikkmengder i makstime i krysset Storveien x Hans Eriksens vei være som vist i figur 4. Figur 4: Trafikkmengder i makstime i morgen- og ettermiddagsrush. Bakgrunnsortofoto: finn.no. Det er utført kapasitetsberegninger for krysset Storveien x Hans Eriksens vei i SIDRA Intersections. Resultatet for beregningene vises med belastningsgrad i figur 5 og figur 6. Belastningsgrader under 0,8 betyr god trafikkavvikling, uten kø. Dersom belastningsgraden overstiger 0,8 vil det bli ustabil avvikling. Ved en belastningsgrad på 1,0 kan krysset ikke lenger avvikle ankommende kjøretøy hvilket resulterer i lange køer. Beregnet belastningsgrad er størst i Storveien. I morgenrush er belastningsgraden i den sørlige armen 0,74 og i ettermiddagsrush 0,64 i den nordlige armen. Dermed antas trafikkavviklingen i krysset være stabil, selv om den sørlige armen i morgenrush nærmer seg 0,8.

8 4 Figur 5: Belastningsgrader i morgenrush i dagens situasjon. Kilde: SIDRA Intersections. Figur 6: Belastningsgrader i ettermiddagsrush i dagens situasjon. Kilde: SIDRA Intersections. I henhold til Statens Vegvesens håndbok V121 bør det allerede i dagens situasjon anlegges kanalisering i sekundærvei og venstresvingefelt i krysset. Skiltet hastighet er i de aller fleste veiene i området 50 km/t med noen få unntak. Noen av atkomstveiene til mindre boligområder er i 30-soner og deler av Storveien har lokalt senket hastighet til 40 km/t mellom Hans Eriksens vei og Havnåsveien.

9 5 2.2 Trafikksikkerhet Informasjon om politiregistrerte trafikkulykker i området er hentet ut fra NVDB. Ulykkene i nærområdet har kun ført til lettere personskader. Disse er markert med grønne prikker i figur 7. Figur 7: Politiregistrerte ulykker i området under årene Planområdets omtrentlige plassering er markert med stiplet rød linje. Kilde: NVDB. De aller fleste ulykkene er skjedd i Fv117. Dette er naturlig da denne veien har størst trafikkmengde. Mange av ulykkene i fylkesveien er knyttet til kryss og avkjørsler. Ulykkene involverer både biler, motorsykler og myke trafikanter. I krysset Storveien x Hans Eriksens vei er det registrert to ulykker. I den ene ble en fotgjenger påkjørt da denne krysset veien. Den andre skjedde ved at en MC-fører ble påkjørt bakfra. Antallet ulykker i dette kryss er mindre enn hva som kan ansees som vanlig for tilsvarende kryss. I Julius Jacobsens vei er det registrert to ulykker innenfor den registrerte perioden. Den ene var en MC-ulykke i kryss med O.A. Hauges vei og den andre var en sykkelulykke der hendelsesforløpet er uklart. 2.3 Kollektivtrafikktilbud Nærmeste bussholdeplass til planområdet er Hans Eriksensvei, som ligger ca. 400 m unna. Gående mellom planområdet og holdeplassen har tilgang til fortau på nesten hele strekningen. Det er fortau på nordsiden av Hans Eriksens vei. Det er også fortau ved bussholdeplassen på begge sider av Storveien. Holdeplassen betjenes av fem busslinjer. Frekvenser for linjene er vist i tabell 1.

10 6 Tabell 1: Frekvenser for busslinjer som betjener Hans Eriksensvei. Linje Destinasjon Frekvens i rushtid Frekvens utenfor rushtid 301 Fredrikstad - Vikerkilen 1 avg./time* Fredrikstad - Vikane 1 avg./time 1 avg./time 303 Fredrikstad Gressvik - 1 avg./time 1 avg./time** Rødtoppen 305 Fredrikstad - Kjenne 1 avg./dag pr. - retning 2470 Rødåsen snuplass Inspiria Science Center 1-2 avg./time *** - *Stopper på holdeplassen kun i retning Vikerkilen. **Kjører ikke mellom ***Kun i retning Inspiria i morgenrush og Rødåsen i ettermiddagsrush. Kollektivtilbudet utenfor rushtid er mangelfullt. Mellom kl er det en avgang per time til/fra holdeplassen i hver retning. Dagens rutetilbud er tilfredsstillende for reiser til/fra arbeid i rushtid, men ikke godt nok for personer med variabel arbeidstid. 2.4 Forholdene for gående og syklende I Bruket deler motoriserte kjøretøy og myke trafikanter kjørearealer. Selv om det er relativt lite biltrafikk i veien kan det oppleves som ubehagelig å måtte gå og sykle i veien sammen med bilene. Tillat hastighet i veien er 50 km/t og det er ingen fartsdempende tiltak i veien. Figur 8: Myke trafikanter blandes med biler i Bruket. Det er anlagt ensidig fortau i Lenafjellet og Hans Eriksens vei. Det er ikke tilrettelagt for syklister i området, selv om Bruket er skiltet som sykkelrute med 757-skilt veivisingsskilt for sykkelruter. Hans Eriksens vei og Lenafjellet heller ned mot vannet, noe som kan føre til vansker for bevegelseshemmet og eldre. Det er ikke noen oppmerkede gangfelt i Bruket, Lenafjellet, Hans Eriksens vei og i andre deler av området. Dekket på både kjørearealer og fortau er på mange steder i området dårlig. Noe som kan føre til snublerisiko og ubehag for noen myke trafikanter.

11 7 3. KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET 3.1 Framtidig trafikk Fra planområdet Det er planlagt å rive to bygninger i planområdet for å gi plass til den nye produksjonsfabrikken. Videre vil et markoppstillingsareal for båter i området bli fjernet. Ny produksjonsfabrikk vil ha en total BRA på ca m 2 fordelt på to etasjer. Arealene vil bli brukt til produksjon, kontor, maskinering, lager, kantine, garderobe m.m. Hovedformålet med bygningen er produksjon og alle andre aktiviteter i bygningen er knyttet til dette. Derfor antas det at hele virksomheten kan anses som industri ifølge definisjonen i Statens vegvesens håndbok V713. Håndboken tilsier at slike virksomheter erfaringsmessig genererer i gjennomsnitt 3,5 bilturer/100 m 2 pr. døgn. Dette innebærer at den planlagte produksjonsfabrikken forventes å generere ca. 400 kjt/døgn. Bygningene og oppstillingsarealet som vil bli fjernet i samband med utbyggingen antas å generere ca. 120 bilturer/døgn i dagens situasjon. Dermed vil forventet trafikkvekst ifølge tiltaket bli 280 kjt/døgn. Det antas at trafikkveksten i all hovedsak vil bli på Hans Eriksens vei. Trafikk i Bruket antas å være så liten at denne vil ha liten innvirkning på de trafikale forholdene i veien. For ikke å undervurdere tiltakets innvirkning på Hans Eriksens vei og kryss med Storveien antas det derfor at hele trafikkveksten vil komme her. Det forutsettes at atkomstvei til planområdet vil være vikepliktsregulert Fra nytt boligområde i Gressvik bruk Gressvik bruk ligger rett nord for planområdet. Her planlegges det 110 nye boenheter. I henhold til planbeskrivelsen 1 forventes boligutbyggingen å føre til en trafikkvekst på 300 kjt/døgn. Hovedvekten av trafikkveksten er også her antatt å benytte Hans Eriksens vei til Bruket. For ikke å undervurdere belastningen av krysset Storveien x Hans Eriksens vei er det antatt at all trafikk til/fra boligområdet Gressvik bruk belaster Hans Eriksens vei. I virkeligheten vil en mindre del av denne trafikkveksten belaste Julius Jacobsens vei. Denne trafikkveksten vil likevel være ubetydelig for beboerne langs vegen, sannsynligvis under 20 biler i døgnet. 3.2 Veikapasitet Det antas at trafikkveksten fra de to utbyggingene vil fordele seg 70 % nordover og 30 % sørover i Storveien. Det er gjort beregninger for fremtidige trafikkmengder basert på både kun planforslaget (Figur 9) og for planforslaget og nytt boligområde i Gressvik bruk (Figur 10). 1 Detaljreguleringsplan for Gressvik bruk. Cowi. Desember 2014.

12 8 Figur 9: ÅDT etter tiltak innenfor planområdet. Bakgrunnskart: finn.no. Figur 10: ÅDT etter tiltak innenfor planområdet, samt etablering av boligområde i Gressvik bruk (utenfor planområdet). Bakgrunnskart: finn.no.

13 9 Beregninger av belastningsgrader for krysset Storveien x Hans Eriksens vei er basert på utbygging av både planområdet og boligområdet i Gressvik bruk. Makstimestrafikken i Storveien etter tiltaket antas fortsatt til 10 % av ÅDT, dvs nord for krysset med Hans Eriksens vei og sør for krysset. Videre antas makstimestrafikken i Hans Eriksens vei fortsatt å være 12 % av ÅDT, dvs. 178 kjt i kryss med Storveien. Det er blitt utført kapasitetsberegninger også for framtidig situasjon. Det er gjort samme antakelser om retningsfordeling som for dagens situasjon (se avsnitt 2.1 og figur 3). Antatt makstimestrafikk etter tiltaket er vist i figur 11. Figur 11: Trafikkmengder i makstime i morgen- og ettermiddagsrush etter tiltak. Bakgrunnsortofoto: finn.no. Resultatene av kapasitetsberegningene er vist i figur 12 og figur 13. Belastningsgradene har økt marginalt som følge av utbyggingene. Størst belastning oppnås i den sørlige armen i Storveien i morgenrushet. Her er belastningsgraden på grensen til 0,8, og dermed på grensen til ustabil avvikling. I praksis vil imidlertid forskjellen fra dagens situasjon være liten da økningen i armen kun er 4 biler i makstimen.

14 10 Figur 12: Belastningsgrader i morgenrush etter tiltak. Kilde: SIDRA Intersections. Figur 13: Belastningsgrader i ettermiddagsrush etter tiltak. Kilde: SIDRA Intersections. I henhold til Statens Vegvesens håndbok V121 bør det allerede med dagens trafikk anlegges trafikkøy i sekundærvei og venstresvingefelt i Storveien. Trafikkøkningen vil i noen grad øke dette behovet. Tiltaket fører ikke til krav til høyresvingefelt i Storveien. En omkjøringsvei som vil minske belastningen på Storveien er i reguleringsfase. Dersom denne blir anlagt vil trafikken minske i Storveien vesentlig. Dette vil sannsynligvis føre til at vegnormalenes teoretiske krav til kanalisering i begge veiene opphører. Det vil også føre til at belastningen i krysset minsker og trafikkavviklingen lokalt forbedres. Beregningene over og vurderingen av de trafikale konsekvensene er basert på en situasjon der all trafikkvekst ledes opp Hans Eriksens vei og ut i Storveien. Trafikkveksten i Hans Eriksens vei på 580 biler vil være merkbar, men total trafikkmengde i veien vil likevel være liten. Det er også sannsynlig at noe av trafikken sydover i praksis vil gå Bruket og Gunnelandet. Dette vil kun

15 11 medføre marginalt mindre trafikkvekst i Hans Eriksens vei. Konsekvensen for tungtrafikken er beskrevet i Parkering Krav til parkeringsdekning er hjemlet i kommuneplanen. Denne tilsier at parkeringsdekning for industri og lager bør vurderes i hvert tilfelle. Det finnes dermed ikke noen direkte krav til antall parkeringsplass per BRA eller lignende. Det anbefales å anlegge 1,2 parkeringsplasser per ansatt, slik at det finnes god dekning ansattparkering samt noen gjesteparkering. I henhold til kommuneplanen skal det avsettes nødvendig parkeringsareal for bevegelseshemmede, minimum 10 % av antall biloppstillingsplasser. 3.4 Trafikksikkerhet En økning av trafikkmengder vil generelt betyde en økt risiko for ulykker. Den aktuelle veksten på 280 kjt/døgn forventes imidlertid å være så begrenset at den vil ha liten innvirkning på ulykkesbildet i området. 3.5 Kollektivtrafikk Planforslaget forventes å føre til en vekst i antall reisende, men ikke til den grad at det vil nevneverdig påvirke kollektivtilbudet. 3.6 Gang- og sykkeltrafikk Tiltaket forventes å føre til en svært beskjeden vekst i gang- og sykkeltrafikk. Forholdene for myke trafikanter i området forventes å påvirkes i liten utstrekning. 3.7 Trafikksikkerhet i anleggsperioden Det er viktig å sikre trafikksikre forhold i anleggsperioden. Planområdet ligger i nærheten av Gressvik fergeleie og kommuneveien er en del av hovedsykkelnett Nedre Glomma Det forutsettes at det lages en planbestemmelse som inkluderer trafikksikkerhetstiltak i anleggsperioden. Slike tiltak kan være overdekking og sikring av gangareal, god skilting og god omdirigering. 3.8 Tung trafikk til/fra området Det er kommet inn bekymringer fra naboer til planområdet om økt tung trafikk i området og spesielt i Hans Eriksens vei. Hans Eriksens vei er stedvis smal (ca. 4,5 m) og med dårlige siktforhold. Man kan ikke alltid møte tungtrafikk her. Breddeutvidelse er vurdert å føre til økt hastighet, og anbefales derfor ikke. Det planlegges også en omkjøringsvei i vest som vil minske belastingen på Storveien. Gjennomgående tungtrafikk vil da bli redusert. Veien er i reguleringsfase per dagens dato. Denne er markert med rødt i figur 14. Det er allerede i dag i viss grad etablert et alternativt kjøremønster for lokal tungtrafikk via Gunnelandet. Denne strekningen er markert med blått i figur 14. Forbindelsen er ferdig regulert som industrivei men ikke opparbeidet da omkjøringsveien ikke er bygget ennå.

16 12 Figur 14: Regulert industrivei i Gunnelandet i blått og planlagt omkjøringsvei i rødt. Bakgrunnskart: finn.no. Dersom tiltaket etter gjennomføring vil vise seg å føre til økt tungtrafikk i Hans Eriksens vei anbefales det å stenge veien for tungtrafikk med skilting. Ved å gjøre dette kan man styre tungtrafikken til å bruke Gunnelandet som atkomst. Dersom man velger å stenge veien for tungtrafikk kan det være behov for skilting på flere steder. 4. OPPSUMMERING Planforslaget vil føre til en trafikkvekst på ca. 280 kjt/døgn og boligutbyggingen i Gressvik bruk vil føre til en trafikkvekst på 300 kjt/døgn. Denne veksten forventes å ha liten innvirkning på trafikksituasjonen i området. Det antas at ulykkesbildet, kollektivtrafikktilbudet og forholdene for gående og syklende vil påvirkes i beskjeden grad. Dersom tiltaket fører til problemer som følge av økt tungtrafikk i Hans Eriksens vei anbefales det å stenge veien for tungtrafikk og i stedet få denne trafikken til å bruke Gunnelandet som atkomst. En omkjøringsvei vest for området er i reguleringsfase og ville minske belastningen på Storveien. Dette ville føre til at trafikkavviklingen forbedres.