OPPDRAG Grasmogrenda Næringspark DOKUMENTKODE RIT-NOT-01 EMNE

Transkript

1 OPPDRAG Grasmogrenda Næringspark DOKUMENTKODE RIT-NOT-01 EMNE av adkomst og kapasitet i krysset med TILGJENGELIGHET Åpen Grasmogrenda næringsområde OPPDRAGSGIVER Nordby Eiendomsselskap AS OPPDRAGSLEDER Dag Johnsen KONTAKTPERSON Tor Eivind Nordby Vik / Øystein Ellingsen Plan 1 SAKSBEH Ole Berrum KOPI ANSVARLIG ENHET 1035 Oslo Samferdsel Innhold 1 Bakgrunn Beliggenhet og planforslag...2 Beliggenhet...2 Planforslaget Dagens situasjon...4 Trafikkbelastning før utbygging...4 Trafikkulykker...4 Kollektivtrafikk Trafikale konsekvenser av utbygging...5 Innledning...5 Trafikkgenerering fra samlet utbygging...5 Fordeling på nærmeste veinett...5 Kapasitet og belastning i kryss...6 Vurdering av beregninger Utforming av krysset med fv Geometri...8 Siktkrav...9 Holdeplass og gangveisystem Oppsummering Revisjon DJ DJ DJ Rapport Obe DJ DJ REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Nedre Skøyen vei 2 Postboks 265 Skøyen, 0213 Oslo Tlf NO MVA

2 1 Bakgrunn Nordby Eiendomsselskap AS ønsker å gjennomføre en detaljregulering for Grasmogrenda Næringspark. Denne er regulert fra før (1996), med krav om utarbeidelse av bebyggelsesplan. I tilknytning til denne prosessen er Multiconsult bedt om å utarbeide en trafikkvurdering av planområdet og trafikksikkerhetsvurdering av det planlagte krysset med fv. 176 Gardermovegen. 2 Beliggenhet og planforslag Beliggenhet Grasmogrenda Næringspark ligger langs Gardermovegen (fv. 176) nordvest for Gardermoen flyplass. Næringsparken ligger omtrent midt mellom tettstedene Jessheim i sørøst og Råholt og Dal i nordøst. Planområdet vil ha atkomst til fv. 176 omtrent 150 meter nord for krysset med fv. 530 (Aurvegen). Figur 1 Planområdets beliggenhet i Nannestad kommune RIT-NOT mai 2017/ Rev 01 Side 2 av 10

3 Planforslaget Figur 2 viser det aktuelle planområdet (N1 -N5), Grasmogrenda Næringspark, innenfor den røde stiplede streken som nå detaljreguleres. Figuren viser også delområde N4 som er under utbygging. Blant annet er den gjennomgående samleveien inklusive et nordre kryss påbegynt. Figur 2 Illustrasjonsplan som viser hele planområdet. (Kilde: reguleringsplan 1996) For en mer detaljert oversikt over hvilken type næring som skal anlegges i næringsparken, vises det til dokumentet «Detaljregulering av Grasmogrenda Næringspark» utarbeidet av PLAN1. Delområde (N1 N5) er på vel 172 dekar hvorav ca. 70 dekar er planlagt for næringsformål. Det er i reguleringsforslaget vurdert to alternativer, der det største alternativet omfatter totalt m 2 næringsarealer fordelt på m 2 på lager/industri/engros og m 2 kontor, sistnevnte med 2 etasjer. Et alternativ med m 2 kontor i én etasje er også vurdert reguleringsmessig. I denne trafikkanalysen er kun vurdert det mest omfattende alternativet, dvs. med kontor i 2 etasjer. I trafikkanalysen har vi også tatt med delområdet N4 som ligger mellom planområdet og fv Dette er under utbygging og begge delområder knyttes sammen med en gjennomgående samlevei og et nordre veikryss. Delområdet består av ca m 2 lager og industri. For trafikkanalysen må en derfor se disse to områdene i sammenheng RIT-NOT mai 2017/ Rev 01 Side 3 av 10

4 3 Dagens situasjon Dette kapitlet beskriver dagens trafikale situasjon i omkring planområdet. Trafikkbelastning før utbygging Figur 3 Dagens trafikksituasjon i området. Gatenavn med blått og døgntrafikk ÅDT med rødt. Tall fra NVDB 1 viser ÅDT 2 for vegstrekningene ved planområdet. Langs fv. 176 er trafikkmengden 2400 kjt/døgn. Fartsgrensen nord for Aurvegen forbi planområdet er i hht Google maps 60 km/t. Trafikkulykker Politiregistrerte ulykker med personskade er hentet fra NVDB. Det er registrert 7 rapporterte personskadeulykker med lettere skade langs fv.176 forbi planområdet (nord for Preståsvegen) siden den siste i Kollektivtrafikk Det er pr i dag et svært dårlig kollektivtrafikktilbud i området. Bussrute 815 går på fv. 176 forbi området, men med kun 5 avganger i døgnet. Også rute 855, som passerer området, har noen få avganger i døgnet. I tillegg går det noen skolebusser på fv Nærmeste holdeplass er Moreppen grendehus (Møllestad). 1 NVDB: Norsk VegDataBank 2 ÅDT: Årsdøgntrafikk Årsdøgntrafikk er summen av antall kjøretøy som passerer et snitt på en vegstrekning gjennom året dividert på antall dager i året. Et gjennomsnittstall for trafikkmengde på en vegstrekning RIT-NOT mai 2017/ Rev 01 Side 4 av 10

5 4 Trafikale konsekvenser av utbygging Innledning Dette kapitlet tar for seg beregninger og vurderinger av fremtidig trafikksituasjon i planområdet. I trafikkanalysen har vi også tatt med delområdet N4 som er under utbygging, da begge delområder knyttes sammen med en gjennomgående vei og et nordre veikryss. Beregninger av trafikk fra dette delområde N4 er utført av Rambøll i eget notat ( ). Det er sett på trafikksituasjonen kun i det maksimale utbyggingsalternativet for Grasmogrenda næringspark, dvs. med kontor i 2 etasjer. For naboområdet N4 er beregnet en trafikk på 1930 biler/døgn. Trafikkgenerering fra samlet utbygging Turproduksjonsfaktoren for lager/verksted/engros er hentet fra Statens vegvesens håndbok V713 "Trafikkberegninger" (tidl. Hb. 146). Trafikkvolum og turproduksjonsfaktoren for kontor er satt lavere enn i håndboken, da den reviderte parkeringsnormen for «Nordre del av Gardermoen næringspark» er satt så lavt som 1 p-plass pr 100 m 2 for både kontor og industri. Dette betyr kun 1 p-plass pr ca. 4 ansatte i kontor. Inkludert besøk og tjenestereiser vil derfor erfaringsmessig turproduksjonen neppe overstige 2,5 bilturer pr p-plass eller pr 100 m 2 kontor, med denne lave P-dekningen. I beregningene har vi likevel økt turproduksjonsfaktoren til 6 bilturer pr 100 m 2 for kontor, da det er svært dårlig kollektivdekning i området, se kap 3.3. Timetrafikk i rushtiden eller dimensjonerende time er satt til 15 % av døgntrafikken for kontor og lager/verksted/engros. Utbyggingsformål Areal i m 2 Bilturer pr 100 m 2 Beregnet døgntrafikk, kjt/døgn Beregnet timetrafikk kjt/time Lager/verksted/engros , Kontorer - 2 etasjer Delområde N Sum Tab 1 Beregnet samlet trafikk på døgn- og timebasis for de to delområdene Fordeling på nærmeste veinett Den beregnede trafikken antas å fordele seg ulikt på de to kryssene samlet sett og mht. retningsfordeling. Følgende forutsetninger er lagt til grunn for område- og retningsfordeling: Vi antar at trafikken sørover mot Gardermoen og Jessheim er større enn trafikken nordover mot Dal og Råholt samt Nannestad sentrum, pga. flyplassen. Fordelingen sør nord er antatt å bli 60 % mot sør og 40 % mot nord både på døgn- og timebasis. Fordelingen nord - sør i de to kryssene vil imidlertid ikke være den samme da den nordoverrettede trafikken i søndre kryss vil være vesentlig mindre enn i det nordre krysset. For å matche hovedfordelingen på 40 % mot nord og 60 % mot Gardermoen fra næringsparken, er fordelingen i det nordre krysset satt til 80 % mot nord og 20 % mot sør. I det søndre krysset er fordelingen satt til 10 % mot nord og 90 % mot Gardermoen RIT-NOT mai 2017/ Rev 01 Side 5 av 10

6 I figur 4 er trafikkberegningene fremstilt på et skjematisk veinett for området. Figur 4 Beregnet trafikk på veinettet i 2027 og fordeling nord sør (i parentes) på døgnbasis og i dimensjonerende time Med basis i ovennevnte forutsetninger er det beregnet at nærmere 3000 biler/døgn vil benytte det søndre krysset, mens nærmere 2000 biler /døgn benytter det nordre krysset. Trafikken på fv. 176 mellom de to kryssene vil øke fra 2400 kjt/døgn til beregnet 3400 biler/døgn i Da er det også inkludert en generell trafikkvekst frem til 2027 på den gjennomgående trafikken på fv Sør for søndre atkomst til næringsområdet er trafikken beregnet til 5800 biler/døgn og nord for nordre atkomst er tilsvarende beregnet en døgntrafikk på 4600 biler/døgn. Kapasitet og belastning i kryss Vi har vurdert kapasiteten i krysset mellom ny atkomstvei og fv. 176 basert på reguleringsforslagets kryssutforming, dvs. fullkanalisert med venstresvingefelt og deleøy på atkomstveien. I det følgende beskrives trafikkvolum og belastningsgrader på svingebevegelser samt køer i mest trafikkerte 5-minuttsperiode. Belastningsgrad er forholdstallet mellom trafikkmengde og teoretisk kapasitet (etterspørsel i forhold til tilbud). Jo lavere belastningsgrad, desto bedre kapasitet har krysset. En belastningsgrad på under 0,8 gir en akseptabel avvikling med mindre køer og forsinkelser. Ved belastningsgrad over 1,0 er all teoretisk kapasitet benyttet, med meget lange køer. Beregningene er utført for morgen- og ettermiddagsrushet basert på samme tallgrunnlag, dvs. med en andel på 15 % av døgntrafikken på svingebevegelsene til næringsområdet og 12 % på den gjennomgående trafikken på fv Videre forutsettes det at timetrafikken i rushtiden vil ha en retningsfordeling på 80 % inn mot næringsparken om morgenen og en tilsvarende retningsfordeling på 80 % ut fra næringsparken om ettermiddagen. Andelen tungtrafikk er satt til 5 % på alle tilfarter. Det er gjort en beregning av kapasitet og trafikkavvikling med programmet SIDRA. Beregningsresultatene fremkommer av tabell 2: RIT-NOT mai 2017/ Rev 01 Side 6 av 10

7 Tabell 2 Trafikkvolum og belastningsgrad i morgen- og ettermiddagsrush Morgenrush Beregnet trafikkvolum Beregnet belastningsgrad 80 % av timetrafikk INN mot næringspark Ettermiddag Beregnet trafikkvolum Beregnet belastningsgrad 80 % av timetrafikk UT av næringspark Farge er basert på belastningsgrad. Alt under 0.7 (turkis) anses som uproblematisk. [ < 0.6 ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ > 1.0] Continuous RIT-NOT mai 2017/ Rev 01 Side 7 av 10

8 Vurdering av beregninger Beregningene viser at det vil være meget god kapasitet i krysset både i morgen- og ettermiddagsrushet. Høyeste beregnede belastningsgrad er på 0,3 på atkomstveien i ettermiddagsrushet. Dette betyr inntil 2 biler i kø inn mot krysset. I morgenrushet er det beregnet en maksimal belastningsgrad på 0,25 i venstresvingefeltet, noe som betyr 1-2 biler i kø. Dersom timetrafikken i rushet er høyere enn forutsatt - for eksempel 20 % i stedet for 15 % - vil ikke det gi nevneverdig utslag i trafikksituasjonen, siden det er god reservekapasitet. I praksis er ofte morgenrushet mindre enn ettermiddagsrushet. I dette krysset ved et næringsområde uten butikker og boliger, vil imidlertid forskjellen mellom morgenrush og ettermiddagsrush være mindre. Vi har derfor valgt å legge til grunn samme tallgrunnlag for begge trafikksituasjoner. 5 Utforming av krysset med fv. 176 Geometri Kravene for T-kryss er hentet fra Statens vegvesen vegnormaler, håndbok N100 "Vegutforming", kap E1.1. Relevante krav er beskrevet under. I reguleringsplanen er det forutsatt at veikrysset er utformet som et fullkanalisert T-kryss, dvs. med deleøyer og venstresvingefelt. Krysset må dimensjoneres for kjøremønster A. Figur 5 Prinsipp for utforming av fullkanalisert kryss mellom sekundær- og primærvei Venstresvingefelt: Med de beregnede trafikkmengder er det i tillegg til deleøy i sidevei også krav om venstresvingefelt. Her er venstresvingende trafikk beregnet til mer enn 300 kjt/time om morgenen, slik at behovet for venstresvingefelt er klart til stede slik det fremgår av fig. 6. Figur 6 Anbefalte kriterier for å bruke venstresvingefelt RIT-NOT mai 2017/ Rev 01 Side 8 av 10

9 Siktkrav Kravene for kryss er hentet fra Statens vegvesens håndbok V121, "Geometrisk utforming av veg- og gatekryss", kap Relevante krav er tatt ut her. Figur 4 - Siktkrav i med siktlengder ved offentlig veikryss I forkjørsregulert kryss med dagens fartsgrense på 60 km/t på fv. 176, vil siktkravene L1 og L2 for krysset settes til: L1 = 1,2 x 60 m = 72 m L2 = 10 m inn på atkomstveien Ved fartsgrense 80 km/t vil siktkravet være på 120 m. Vi anbefaler at dagens fartsgrense beholdes forbi krysset også fordi krysset tenkes utformet med fysisk kanalisering. Generelt ser det ut til at det ikke vil oppstå større problemer med å oppnå siktkravene i krysset. Det må sikres at sikttrekant inn mot naboeiendommen lar seg gjennomføre. Holdeplass og gangveisystem Den store utbyggingen i området, også utbyggingen på begge sider av Aurvegen, kombinert med restriktive parkeringsnormer, tilsier at det bør vurderes å legge til rette for holdeplasser ved krysset. Holdeplass for retning sør kan enkelt plasseres i den planlagte fysiske deler mellom g/s-vei og kjøreveien. Holdeplassen på motsatt side kan legges i del av eksisterende vei som blir overflødiggjort ved den planlagte kurveutrettingen i reguleringsplanen. I tillegg bør det vurderes regulert en fotgjengerforbindelse fra planlagt g/s-vei, over atkomstveien og fv. 176, frem til denne holdeplassen RIT-NOT mai 2017/ Rev 01 Side 9 av 10

10 Med den betydelige trafikken som er beregnet fra næringsparken, mener vi det også kan være grunnlag for fortau eller g/s-vei langs samleveien mellom de to kryssene. Dette kan eventuelt ligge på vestsiden av kjøreveien og forbindes med den planlagte g/s-veien langs fv Oppsummering Med de beregnede trafikkmengder som vil genereres fra næringsparken vil det ikke oppstå avviklingsproblemer i krysset med fv Krysset med det foreslåtte venstresvingefeltet er tilstrekkelig dimensjonert for den beregnede biltrafikk. Det anbefales at dagens fartsgrense på 60 km/t beholdes forbi kryssområdet. Det foreligger ikke generelle parkeringsnormer i Nannestad kommune. For kontordelen av Grasmo Næringspark er det satt en parkeringsnorm på 1 P-plass pr. 100 m 2. Dette er forholdsvis restriktivt, med mål om å dempe bilbruken. Selv om kollektivselskapet pr. i dag ikke har konkrete planer om et styrket kollektivtilbud, bør det vurderes å legge bedre til rette for kollektivtrafikk og myke trafikanter. Dette kan blant annet gjøres ved å ta inn i planen holdeplasser med busslommer i begge retninger i krysset med fv Videre bør det vurderes å etablere g/s-vei/fortau langs samleveien gjennom næringsområdet, ved å videreføre den planlagte g/s-veien på vestsiden av fv RIT-NOT mai 2017/ Rev 01 Side 10 av 10