TRAFIKKANALYSE FOR APELTUNOMRÅDET

Transkript

1 TRAFIKKANALYSE FOR APELTUNOMRÅDET Januar 2005

2 INNHOLD 1. BAKGRUNN METODE PROBLEMSTILLINGER ALTERNATIVER DAGENS VEGNETT (ALTERNATIV 0) TRAFIKKMØNSTER TRAFIKKMENGDER TRAFIKKMENGDER KAPASITET RESULTATER INNLEDNING ALTERNATIV ALTERNATIV ALTERNATIV KONSEKVENSER VED STENGNING AV HJORTEVEIEN ÅDT MED NYTT HOVEDVEGSYSTEM (NY E39 FRA OS, NYTT RÅDALSKRYSS) KONKLUSJON Bergen kommune 2

3 1. BAKGRUNN Bergen kommune har gjennomført en analyse for å kartlegge de trafikale virkningene av alternative vegløsninger for utbyggingsområdet Apeltun Nøttveit. Analysen inneholder vurderinger av trafikkmønster, trafikkmengder, gjennomgangstrafikk og kapasitetsforhold. De miljømessige og samfunnsmessige konsekvensene av de ulike trafikkløsningene inngår ikke i denne analysen. Resultatene fra trafikkvurderingene er oppsummert i foreliggende rapport. Arbeidet er utført av Sivilingeniør Helge Hopen på oppdrag fra Bergen kommune. Oppdragsgivers kontaktperson er Karin Davanger, Plan og Miljøetaten ved kommunalavdeling Byutvikling. 2. METODE Analysene er utført ved hjelp av trafikkmodellen Contram. Contram-modellen for Bergen ble etablert i forbindelse med planlegging av bybanen mellom sentrum og. Modellen dekker hele sentrumsområdet, samt Bergensdalen t.o.m. Rådalskrysset. Trafikkmodellen er kalibrert for trafikksituasjonen i 2001, slik at beregnede tall er i rimelig god overensstemmelse med faktiske trafikktall. Det vil imidlertid være noe avvik mellom tellinger og modellberegnede tall, spesielt i boliggater med relativt lite trafikk. Trafikkprognosen for 2015 i Contram er basert på data fra Statens vegvesen sin transportmodell for Bergensområdet (Trips). Disse dataene bygger igjen på reisevaneundersøkelsene som er utført i Bergensområdet. Beregnet trafikk fra utbyggingsområdet Apeltun Nøttveit i 2015 er kalibrert til et nivå som samsvarer med trafikkgenerering basert på normtall fra Vegdirektoratet (3-4 bilturer pr. bolig pr. døgn). Når det gjelder trafikkutviklingen fra dagens situasjon til 2015 vil flere forhold innvirke på veksten, og det kan resultere i forskjellig vekst på ulike deler av vegnettet. Generelt er følgende faktorer avgjørende for trafikkutviklingen i området mellom Rådal og : Generell trafikkvekst pga. befolkningsvekst og økt bilhold Økt trafikk pga. utbygginger av boliger og næringsaktiviteter i bydelen Avlastning av trafikk fra Ytrebygda mot sentrum pga. Ringveg vest Avlastning av biltrafikk pga. utbygging av kollektivsystemet (bybanen) Kapasitetsbegrensninger på vegnettet setter tak for trafikkveksten på deler av hovedvegnettet, men kan gi stor trafikkøkning gjennom overløp i trafikksystemet. Alle disse forholdene virker inn på forskjellig måte og gir derfor ikke en entydig vekst i trafikken på vegnettet. Veksten vil variere på de enkelte veglenkene. Contram-modellen simulerer trafikkavviklingen på vegnettet og kan vise endret trafikkbelastning ved ulike tiltak (etablering av nye veglenker, stengning av veger etc.). Trafikksimuleringen er basert på at trafikantene velger raskeste vegrute. Kjøretid beregnes ut i fra skiltet hastighet og forsinkelser som følge av kapasitetsproblemer (køer) i kryss og på strekninger. Bergen kommune 3

4 Modellen tar imidlertid ikke hensyn til øvrige forhold som kan påvirke vegvalget for trafikantene (vegstandard, kjørekomfort, opplevelse etc.), og det forutsettes at alle trafikanter er kjent i vegsystemet og velger raskeste rute. For å ta hensyn til spesielle forhold som for eksempel sterk stigning, er det foretatt en justering av forutsatt kjørefart for å fange opp den avvisende effekten som følge av stigningsforholdene. Dette er bl.a. gjort i alt 2. Øvre linje. Med disse forutsetningene er det en viss grad av usikkerhet i resultatene, fordi en del trafikanter vil handle urasjonelt i forhold til teoretisk utregnet kjøretid. Mange trafikanter velger for eksempel å kjøre lengre avstander for å unngå å stå i kø eller å betale bompenger, selv om dette innebærer lengre kjøretid. Slike forhold må man ta i betraktning når resultatene fra modellen drøftes. Trafikktallene er presentert som ÅDT. ÅDT er gjennomsnittlig antall kjøretøy pr.døgn. På grunn av usikkerheter i beregningene er ÅDT-tallene avrundet til nærmeste PROBLEMSTILLINGER Problemstillingene i det aktuelle området kan kort oppsummeres som følger: Det er planlagt en relativt omfattende utbygging av boliger i utbyggingsområdet Apeltun Nøttveit. 1. byggetrinn (Apeltun) omfatter ca. 600 nye boliger. Området har pr. i dag kun vegtilknytning via mot Skjoldskiftet. Trafikk mot vest og sør belaster i stor grad som ikke er godt egnet til å tåle store trafikkmengder. Det er en forutsetning for gjennomføring av byggetrinn 2 (600 nye boliger Sørås Nøttveit) at det skal etableres ny tilførselsveg. Samlet antall boliger vil etter full utbygging bli til sammen ca Det er vedtatt ny tilførselsveg til området (Alternativ 1, Lav linje ). Det foreligger godkjent reguleringsplan for denne løsningen. Plan- og miljøetaten i Bergen kommune er bedt om å foreta en ny vurdering av alternative løsninger for tilkomstveg til området. Hensikten med trafikkanalysen er å få kartlagt de trafikale virkningene av de ulike alternativene (tilgjengelighet, trafikkmengder, kapasitet etc.). Trafikkforholdene i og spørsmålet om stengning av denne, skal vurderes spesielt. Bergen kommune 4

5 4. ALTERNATIVER Etterfølgende kart viser de alternative vegløsningene for området. MIDTTUN NESTTUN Fritz C. Riebers veg Skjoldskiftet LAGUNEN Alt. 3 Alt. 1 Apeltun Nøttveit RÅDAL Alt. 2 Figur 1. Alternative vegløsninger for Apeltunområdet. Alternativ 1. Lav linje er stadfestet med reguleringsplan, og innebærer en forlengelse av langs Osbanetraseen, en kort tunnel under Krohnåsen og tilknytning til Krohnåsvegen ved. Alternativ 2, Øvre linje innebærer ny veg fra de øvre delene av utbyggingsområdet til ved Rådal. Vegforbindelsen vil ha relativt sterk stigning i en tunnel fra utbyggingsområdet ned mot Rådalen. Alternativ 3. Ny veg fra øvre deler av utbyggingsområdet mot ved Kirkebirkeland. Kort tunnel på en del av strekningen. Bergen kommune 5

6 5. DAGENS VEGNETT (ALTERNATIV 0) 5.1. Trafikkmønster Fordelingen av bilreisene til og fra utbyggingsområdet kan illustreres som følger: 33 % Sentrum Nord 26 % Midttun 17 % Ytrebygda Nordås 12 % Rådal/ Fana 7 % Apeltun Nøttveit 4 % Figur 2. Beregnet trafikkfordeling til/fra utbyggingsområdet. Fordeling av trafikken til/fra utbyggingsområdet. Kilde: Contram Reisemønsteret er beregnet med utgangspunkt i trafikkmatrise (OD-matrise) for 2015 og vegvalg basert på simulering med trafikkmodellen Contram. Trafikkmatrisen inneholder data om bilreiser mellom alle soner/grunnkretser i Bergen og er basert på data fra reisevaneundersøkelsene i Bergensområdet. Illustrasjonen viser at ca. 63 % av trafikken til/fra utbyggingsområdet er mot nord og øst, og vil ha mot Skjoldskiftet som naturlig vegvalg. De øvrige 37 % av trafikken er vendt mot vest/sør og har ikke god tilgjengelighet via. Med dagens vegnett vil denne trafikken belaste. Av de 12 % som skal mot /Nordås, skal ca. halvparten (5-6 %) til Laguneområdet. Med en ny vegforbindelse mot sør/vest vil avlastes. I tillegg kan det tenkes at noe av trafikken mot sentrum/nord vil gå via den nye vegen mot Fritz C. Riebersveg/Søråskrysset og dermed avlaste. Bergen kommune 6

7 5.2. Trafikkmengder 2001 Dagens trafikkmengder (med dagens vegnett): Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Flyplassveien Apeltun - Nøttveit - ÅDT 2001 Alternativ 0 Figur 3. Beregnet trafikkvolum nivå. Dagens vegnett. Kilde: Contram. Trafikktallene er basert på modellberegning og vil kunne avvike noe fra registrerte trafikktellinger i området. Tellinger fra 2004 viser at ÅDT i er ca ÅDT. Dette er i rimelig godt samsvar med modellberegnet tall på ca ÅDT i Figuren viser ÅDT i enkelte snitt. Trafikknivået vil variere langs de enkelte strekningene pga. ulik trafikkfordeling til/fra avkjørsler langs vegnettet Trafikkmengder 2015 Trafikkprognosen for 2015 (alternativ 0) er basert på at følgende utbygginger er gjennomført: Ringveg vest (1. etappe Dolviken Sandeid) Bybanen fra sentrum til 4 felt Hop-Sørås Ny lokalveg fra til v/rådal Full utbygging av Apeltunområdet (1.200 boliger) Bergen kommune 7

8 Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Flyplassveien Apeltun - Nøttveit - ÅDT 2015 Alternativ 0 Figur 4. Beregnet fremtidig trafikk (alternativ 0). Kilde: Contram. Vurdering: Beregnet trafikk fra utbyggingsområdet Apeltun Nøttveit i 2015 er ca ÅDT. Dette omfatter boligtrafikk (basert på 3-4 ÅDT pr. bolig), samt trafikk i forbindelse med øvrige aktiviteter. ÅDT er beregnet til ca ÅDT i Det er imidlertid potensiale for ytterligere trafikkøkning. Den beregnede trafikkmengden på ÅDT i er langt på vei den maksimale trafikken som kan avvikles gjennom lyskrysset x Sæterveien med dagens grønntidsfordeling. Det betyr blant annet at en del trafikk fra utbyggingsområdet mot sør og vest tvinges ut mot Skjoldskiftet. Med økt prioritet for sidevegen (Sætervegen) i lyskrysset vil trafikkpresset i øke ytterligere. Trafikkmengden i er ca i et snitt nord for, men er høyere inn mot Skjoldskiftet. Det er en del gjennomkjøringstrafikk mellom og via, pga. kapasitetsproblemer i inn mot Skjoldskiftet. Bergen kommune 8

9 Trafikkanalyse for Apeltunområdet 5.4. Kapasitet Belastningsgrad tilsvarer trafikkmengde/kapasitet. Belastningsgrad over 1,0 indikerer et sterkt overbelastet vegnett. Belastningsgrad over 0,85 innebærer også store trafikkavviklingsproblemer med køer og forsinkelser. Hop Fritz C. Riebers veg Belastningsgrad (trafikk/kapasitet). Ettermiddagsrush. Alternativ 0 (2015) Figur 5. Kapasitetsforhold (belastningsgrad). Utsnitt fra Contram. Illustrasjonen viser der belastningsgraden er større enn 0,85 i en tilfeldig sekvens i ettermiddagsrushet. Trafikkavviklingen er ustabil og køsituasjonen vil variere betydelig gjennom rushperiodene. Det er vanskelig å trekke entydige konklusjoner ut av modellresultatene, men som hovedkonklusjon kan de største flaskehalsene på vegnettet i området sies å være: Kryssområdene ved (overbelastning i alle kryssarmer) Fanavegen ved Skjoldskiftet (spesielt i Fanavegen, tilfart fra sør) Fanavegen ved Sætervegen Fanavegen ved koblingen til Midttun-Hop (hovedsakelig overbelastning i tilfart fra tunnelen mot Skjoldskiftet) Trafikkavviklingen i Laguneområdet har en noe annen syklus enn det øvrige vegnettet. Her er trafikkmengdene størst om ettermiddagen og på lørdager. Når stor aktivitet i Laguneområdet sammenfaller med ordinært ettermiddagsrush, kan køene bli lange. Det er da som regel overbelastning i alle kryssarmene. er sterkt overbelastet allerede i dagens situasjon, og har ikke rom for ytterligere trafikkvekst. Dette gjelder spesielt i retning nord om ettermiddagen. Skjoldskiftet er den største flaskehalsen, bl.a. på grunn av mye motstrøms trafikk fra mot. Bergen kommune 9

10 6. RESULTATER 6.1. Innledning Det er vanskelig å forklare alle endringene i trafikkmengder når nye vegsystem etableres. Trafikkmodellen er kompleks og omfatter et stort geografisk område. Endringer i vegsystemet kan gi mange ringvirkninger over store områder. Deler av vegsystemet i dette området er dessuten betydelig overbelastet, og dette gir en del utslag på kjøremønster (lange omkjøringer for å unngå køer). Resultatene av beregningene må derfor brukes med forsiktighet. Etter en gjennomgang av beregningene er det grunnlag for etterfølgende oppsummering av alternativene. Alle trafikktall er prognose for Alternativ Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Flyplassveien Apeltun - Nøttveit - ÅDT 2015 Alternativ 1 Figur 6. Trafikkmengder 2015 med alternativ 1 "Lav linje". Vurdering: Trafikken fra utbyggingsområdet fordeler seg med ca mot Krohnåsveien/ og mot. Gjennomgangstrafikken i (sør for ) er beregnet til ca Dette er trafikk mellom /Krohnåsveien og Skjoldskiftet som velger, hovedsakelig pga. store køproblemer ved Lagunerundkjøringene og langs. Nivået på gjennomgangstrafikken er usikkert, men vil til en viss grad være regulert av kapasitetsforholdene på vegnettet. Med stor overføring fra Fanavegen til Apeltunvegen vil det oppstå store køer i og det vil ikke lønne seg å velge denne veien fremfor. Over tid vil dette balansere seg til en viss grad og gir, i følge trafikkmodellen, den beregnede gjennomkjøringstrafikken i på ca ÅDT. Bergen kommune 10

11 Alternativ 1 fører til redusert press på fordi den nye vegen mot overtar den funksjonen som har i dag for trafikk fra Apeltunområdet mot sør og vest. Årsaken til at trafikken i Fritz C. Riebers veg er redusert med ÅDT kan ha sammenheng med at denne hovedvegen i praksis fungerer som overløp for (for eksempel for trafikk mellom Rådal og ), Kapasiteten i Fanavegen er fullt utnyttet, og det er trolig mer etterspørsel enn det vegnettet kan avvikle. Når det etableres en gjennomkjøringsmulighet mellom og Skjoldskiftet (via ) flyttes det trafikk fra til. Samtidig fylles opp igjen med overløpstrafikken fra Fritz C. Riebers veg Alternativ Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Flyplassveien Apeltun - Nøttveit - ÅDT 2015 Alternativ 2 Figur 7. Trafikkmengder 2015 med alternativ 2 "Øvre linje". Vurdering: Trafikken fra utbyggingsområdet fordeler seg med ca på den nye veien mot /Rådal og mot. Gjennomgangstrafikken i (sør for ) er beregnet til ca ÅDT. Dette er trafikk i mellom Rådal og Skjoldskiftet som ikke har reisemål langs denne strekningen. Årsaken til at gjennomgangstrafikken er vesentlig lavere enn i alternativ 1 er trolig at det ikke er direkte kontakt med Laguneområdet. Mindre avlastning av enn i alternativ 1 (ca. 40 % trafikkreduksjon). Det betyr at det fortsatt er en del gjennomkjøring mellom og (ca ÅDT). Samlet gjennomkjøringstrafikk i nordre del av blir dermed 1000 (fra Rådal) (fra /Hjortevegen) = ÅDT. Det understrekes at dette er grove tall, avrundet til nærmeste Bergen kommune 11

12 6.4. Alternativ Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Flyplassveien Apeltun - Nøttveit - ÅDT 2015 Alternativ 3 Figur 8. Trafikkmengder 2015 med alternativ 3 mot. Vurdering: Den nye vegforbindelsen mot medfører kun mindre forbedringer i tilgjengelighet ut fra området, og tiltrekker seg derfor minimalt med trafikk. Tilgjengeligheten mot sør/vest er uendret om medfører fortsatt stort trafikkpress på. Trafikksituasjonen er i hovedtrekk uendret i forhold til alternativ 0. Bergen kommune 12

13 6.5. Konsekvenser ved stengning av Skissene som følger viser beregnet trafikkmengde med og uten stengning av. Alle trafikktall er prognose for år I disse illustrasjonene er det sett på lokalområdet ved Hjortevegen, og ÅDT-tallene er avrundet til nærmeste 100. Trafikktallene i snittene langs og i de foregående oversiktskartene er ikke direkte sammenlignbare med etterfølgende tall (de gjelder for snitt lengre nord i og, trafikknivået varierer langs veien pga. avkjørsler etc.). Konklusjonene fra beregningene kan kort oppsummeres som følger: Alternativ 0 Beregningene indikerer at det med dagens vegnett vil være en gjennomgangstrafikk på ÅDT i hvis denne er åpen. Gjennomkjøringen er både mellom utbyggingsområdet og, og mellom og. En stengning av med dagens vegnett vil avlaste Hjortevegen og for gjennomkjøring, men vil innebære en trafikkøkning i som fra før er sterkt belastet. Kapasitetsproblemene i vil øke ytterligere. Alternativ 1 Alternativ 1 gir god tilgjengelighet fra utbyggingsområdet i alle retninger og medfører derfor at bortimot all gjennomkjøringstrafikk i forsvinner selv om vegen er åpen. Trafikken i er omtrent uendret i forhold til alternativ 0. Dette skyldes at den økte gjennomgangstrafikken fra til oppveies av redusert gjennomkjøring mellom og. Stengning av medfører noe redusert trafikk i, førøvrig ingen vesentlige endringer i trafikkbelastningen. Trafikkreduksjonen i skyldes bl.a. at all matingen til/fra boligområdene som betjenes av Hjortevegen blir fra. Alternativ 2 Alternativ 2 medfører en reduksjon av trafikken i med ca. 40 % sammenlignet med alternativ 0. avlastes fordi utbyggingsområdet mates delvis fra Rådal, uten at det skapes vesentlig ny gjennomkjøringstrafikk i. Ved full stengning av forsvinner all gjennomkjøringstrafikken, og trafikken i Apeltunvegen blir også vesentlig redusert. Trafikknivået i med stengning er vesentlig lavere enn i alternativ 1 med stengning pga. mindre gjennomkjøringstrafikk fra Rådalsområdet. Alternativ 3 Alternativ 3 medfører ingen vesentlig endring i trafikkforholdene sammenlignet med alternativ 0. Trafikkreduksjonen i (og økningen i ) ved stengning av Hjortevegen skyldes bl.a. at all matingen til/fra Hjortevegen blir fra. Her følger beregningsresultatene: Bergen kommune 13

14 Alternativ Alternativ 0. Apeltun - Nøttveit - åpen Alternativ 0. Apeltun - Nøttveit - stengt. Figur 9. Stengning av ÅDT i alternativ 0. Bergen kommune 14

15 Alternativ 1, Lav linje Alternativ 1. Apeltun - Nøttveit - åpen Alternativ 1. Apeltun - Nøttveit - stengt. Figur 10. Stengning av ÅDT i alternativ 1. Bergen kommune 15

16 Alternativ 2, Øvre linje Alternativ 2. Apeltun - Nøttveit - åpen Alternativ 2. Apeltun - Nøttveit - stengt. Figur 11. Stengning av ÅDT i alternativ 2. Bergen kommune 16

17 Alternativ 3, nytt alternativ mot Alternativ 3. Apeltun - Nøttveit - åpen Alternativ 3. Apeltun - Nøttveit - stengt. Figur 12. Stengning av ÅDT i alternativ 3. Bergen kommune 17

18 6.6. ÅDT med nytt hovedvegsystem (ny E39 fra Os, nytt Rådalskryss) Det er også foretatt trafikkberegninger i en fremtidig situasjon med nytt hovedvegsystem gjennom området. Det er forutsatt ny E39 fra Rådal som kobler seg til Flyplassvegen og Frits C. Riebers veg med et planskilt kryss i fjell nord for dagens Rådalskryss. Det forutsettes alle svingebevegelser i krysset. Tunnelutløpet på Flyplassvegen er ved Siljustøl og mot sentrum kommer tunnelen ut ved Søråskrysset. Eksisterende vegnett ved er forutsatt nedgradert til samleveg med fartsgrense 50 km/t. Konklusjonene fra beregningene kan kort oppsummeres som følger: Ny E39 fra Os inkl. nytt kryss i fjell ved Rådal, gir stor kapasitetsøkning for hovedvegsystemet fra Os (E39 ) og koblingen til Fritz C. Riebers veg (sjølinjen) og Flyplassveien. Vegen forbi avlastes vesentlig og kapasitetsproblemene i området løses. mellom og Rådal avlastes med ca ÅDT, men det vil fortsatt være stor trafikk og en del kapasitetsproblemer i rushperiodene. Alternativene for tilkomst til utbyggingsområdet vil ha den samme funksjonen med ny E39. Situasjonen i vil være den samme. Forskjellen går på gjennomgangstrafikken i. Ny E39 fører ikke til redusert gjennomkjøringstrafikk i ved alternativ 1. Den blir fortsatt ca ÅDT. Dette skyldes at mellom og fortsatt vil ha kapasitetsproblemer, og vil fremdeles ha en funksjon som overløp for trafikk mellom og -området. Ny E39 fører til at gjennomgangstrafikken i alternativ 2 forsvinner helt. Alternativ 3 har ikke problemer mht. gjennomgjøring og her blir det ingen endringer med ny E39. Her følger beregningsresultatene: Bergen kommune 18

19 Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Flyplassveien Ny E39 fra Os Apeltun - Nøttveit - ÅDT ny E39 Alternativ 0 Figur 13. Trafikkmengder 2015 (inkl. ny E39) med alternativ Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Flyplassveien Ny E39 fra Os Apeltun - Nøttveit - ÅDT ny E39 Alternativ 1 Figur 14. Trafikkmengder 2015 (inkl. ny E39) med alternativ 1 "Lav linje". Bergen kommune 19

20 Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Flyplassveien Ny E39 fra Os Apeltun - Nøttveit - ÅDT ny E39 Alternativ 2 Figur 15. Trafikkmengder 2015 (inkl. ny E39) med alternativ 2 "Øvre linje" Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Flyplassveien Ny E39 fra Os Apeltun - Nøttveit - ÅDT ny E39 Alternativ 3 Figur 16. Trafikkmengder 2015 (inkl. ny E39) med alternativ 3 mot. Bergen kommune 20

21 7. KONKLUSJON På bakgrunn av trafikkanalysene i denne rapporten kan det trekkes følgende hovedkonklusjoner: Ny tilførselsveg til Apeltunområdet Alternativ 1, Lav linje gir god tilgjengelighet til og fra utbyggingsområdet, og fjerner bortimot all gjennomkjøring i. Med alternativ 1 etableres en gjennomkjøringsmulighet mellom og -området som alternativ kjøreveg til Fanavegen. Denne forbindelsen skaper en gjennomgangstrafikk i Apeltunvegen på ca ÅDT. Gjennomgangstrafikken vil ikke bli vesentlig redusert ved utbygging av nytt hovedvegnett (E39), fordi fortsatt vil ha en funksjon som overløp for (som bare får en mindre avlastning pga. ny E39). Alternativ 2, Øvre linje gir også god tilgjengelighet ut fra området. Trafikken i reduseres med ca. 40 % til ca ÅDT. Omtrent av disse er gjennomkjøring mellom og. Gjennomgangstrafikken mellom Rådal og Skjoldskiftet er vurdert til ca ÅDT. Til sammen er det således en gjennomkjøringstrafikk på ca ÅDT i nordre del av. Gjennomkjøringen fra Rådalsområdet forsvinner helt når ny E39 er bygget. Alternativ 3 mot har ingen vesentlig trafikal funksjon i forhold til dagens vegtilkomst, og den nye vegen tiltrekker seg minimalt med trafikk. Forholdene i og Apeltunvegen blir uendret. Stengning av Stengning av Hjortevegen med dagens vegnett (alternativ 0) vil fjerne gjenomkjøringstrafikken i Hjortevegen og Apeltunvegen. Tilgjengeligheten til/fra utbyggingsområdet mot sør/vest blir imidlertid dårlig (lang omkjøring). Stengning av Hjortevegen vil medføre en trafikkøkning i Fanveien som vil forsterke avviklingsproblemene langs denne vegen. Med alternativ 1 forsvinner det meste av gjennomkjøringen i Hjortevegen, og en stengning av denne vil ikke være nødvendig. Med alternativ 2 vil gjennomgangstrafikken i Hjortevegen bli omtrent halvert, og trafikken vil være ca ÅDT. Stengning vil fjerne all gjennomkjøring, også i, som får vesentlig redusert trafikk. Alternativ 3 gir ingen endringer i trafikksituasjonen i i forhold til alternativ 0. Bergen kommune 21