1 Sammendrag Innledning Målsetting for prosjektet Bjørnstjerne Bjørnsons gate Simuleringsberegninger i AIMSUN...

Transkript

1 1

2 Innhold 1 Sammendrag Innledning Målsetting for prosjektet Bjørnstjerne Bjørnsons gate Simuleringsberegninger i AIMSUN Generelt Om Aimsun Forutsettinger Analyse Oversikt over beregnede alternativer Beregninger Beregning av ÅDT i Neumanns gate og Lilleøygata Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Collets gate Sammenligning Konklusjon Vedlegg

3 1 Sammendrag I forbindelse med reguleringsplan for Bjørnstjerne Bjørnsons gate er det gjennomført trafikkundersøkelser, trafikkanalyser og simuleringer for strekningen fra Telthusgata til Rundtom. Trafikkberegningen er utført ved bruk av modellen AIMSUN. Analysene har vurdert alternative kryssløsninger ved bruk av ÅDT, timetrafikk, hastighet og forsinkelse. Det er fire alternativer som har vært analysert i trafikkberegningene. Løsningene til hvert alternativ er listet opp i tabellen under: Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 T-kryss, vikeplikt (høyre ut/inn) T-kryss, signalenveiskjørt Detektering i sidegata T-kryss, vikeplikt (høyre ut/inn) X-kryss, X-kryss, X-kryss, signalregulert. signalregulert. vikeplike (høyre Kun for kjøretøy Kun for kjøretøy ut/inn). < 8m < 8m Kun for kjøretøy < 8m T-kryss, T-kryss, T-kryss, vikeplikt vikeplikt vikeplikt 2 felt rundkjøring 2 felt rundkjøring 2 felt rundkjøring Neumanns gate Lilleøygata Havnegata/ Tollbugata Rundtom Stengt Stengt T-kryss, vikeplikt 2 felts rundkjøring Collets gate 1 Høyrefelt med vikeplikt og venstrefelt med signalanlegg Høyrefelt med vikeplikt og venstrefelt med signalanlegg Høyrefelt med vikeplikt og venstrefelt med signalanlegg Høyrefelt med vikeplikt og venstrefelt med signalanlegg Trafikkberegninger av de fire alternativene viser at Alternativ 1 er den beste løsningen. Dette alternativet gir best kapasitet i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate (hovedmål) og den laveste økningen i ÅDT for trafikken i bydelen Strømsø øst (delmål). Det har blitt gjennomført tilleggsberegninger med kun vikeplikt til høyre i Collets gate. Denne beregningen har vist at det blir bedre kapasitet i Bjørnstjerne Bjørnsons gate og at trafikken i bydelen Strømsø øst reduseres. I reguleringsplanen er det avsatt areal som gir mulighet for en fremtidig venstre sving fra Collets gate, men denne løsningen avventes til gaten eventuelt blir avlastet av nye vegforbindelser i området. 1 Det har i tillegg blitt kjørt en egen simulering med dagens situasjon i Collets gate. Det vil si kun et felt med vikeplikt til høyre. 3

4 2 Innledning Statens vegvesen Region sør gjennomfører reguleringsplan for å opparbeide rv./fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate i Drammen til 4-felts bygate. Som grunnlag for arbeidet med reguleringsplanen var det behov for en oppdatert oversikt over trafikkforholdene i gata. Fra tidligere foreligger rapporten «trafikkundersøkelser og analyser» som er utarbeidet av Norconsult, datert Det har vært nødvendig å gjennomføre tilleggsundersøkelser, i forhold til trafikkberegninger, for å sikre et robust trafikksystem også i fremtiden. I 2014 ble det gjennomført tellinger i Bjørnstjerne Bjørnsons gate, og disse tallene er benyttet for å kalibrere dagens AIMSUN-modell. De registrerte trafikkdataene er benyttet som grunnlag for å kjøre trafikksimuleringer av løsningsalternativene i Simuleringene er dokumentert i rapporten «Trafikkberegning av Bjørnstjerne Bjørnsons gate» datert Det foreligger ikke trafikktall for de kommunale gatene Neumanns gate og Lilleøygata. Årsdøgntrafikk i disse gatene er estimert ut i fra parametere som blant annet innbyggertall, antall bilreiser pr. innbygger, gjennomgangstrafikk og arbeidsplasser i området. Hensikten med denne rapporten har vært å belyse virkningen av ulike løsninger og få frem hvilket alternativ som bør reguleres i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. 3 Målsetting for prosjektet Bjørnstjerne Bjørnsons gate Hovedmål og delmål for prosjektet rv./fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate er: Hovedmål 1. Bjørnstjerne Bjørnsons gate skal fungere som en kapasitetssterk del av sentrumsringen. Dagens trafikkstrømmer skal optimaliseres innenfor en ramme av 0- vekst i biltrafikken på Strømsø. Delmål 2. God fremkommelighet/kapasitet for vare/- tungtransport på riksvegdelen 3. Kollektivtrafikken skal ha god fremkommelighet, og skal kunne prioriteres i trafikksystemet 4. Løsning for myke trafikanter skal være del av en helhetlig sammenheng og følge naturlige linjer som sikrer god framkommelighet på langs og på tvers. Krysningssteder skal være trygge og oversiktlige 5. Redusere ulempen på nærmiljøet Av målene som er nevnt over er det er det spesielt 1 og 5 som er av betydning for å kunne vurdere de ulike alternativene i denne rapporten. I kapittel 5.3 Sammenligning vil det drøftes i hvilken grad de ulike alternativ oppnår målene. 4

5 4 Simuleringsberegninger i AIMSUN 4.1 Generelt I dataverktøyet AIMSUN er det gjennomført simuleringer av dagens situasjon og fire løsningsforslag. Simuleringene er kjørt med trafikk i ettermiddagsrushet, klokken 15:00-17:00, i beregningsåret Om Aimsun AIMSUN er en programvare for trafikkmodellering og tilbyr både mikro-, meso- og makroskopisk simulering. Versjon er benyttet i denne simuleringen. Det er benyttet en hybrid simulering for å analysere alternativene i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. En hybrid vil si at den er satt sammen av mikrosimulering for Drammen sentrum og mesosimulering for øvrige områder i Buskerudbyen (figur 4-1). Figur 4-1: Aimsun sitt modellområde. Messosimulering er det hviteområde, mens mikrosimulering er det grønneområdet. Ved å kombinere disse to simuleringene fremkommer virkningen ved valg av ulike løsninger i kryss. I tillegg til at løsningen blir sett i sammenheng med det omkringliggende vegsystemet i Buskerudbyen. 4.3 Forutsettinger Følgende forutsetninger er brukt i simuleringen av alternativene: - Høyresvingende trafikk og fotgjengere (eventuelt syklister i gangfelt) vil ha grønt lys samtidig. Dette vil gjøre at sekundærkonflikter forekommer i signalregulerte kryss. - I krysset Havnegata/Tollbugata kan kun buss svinge til venstre fra Tollbugata - Dagens situasjon i krysset Telthusgata/Tordenskioldsgate. Buss kan krysse Telthusgata, mens øvrig trafikk kun kan svinge til høyre. 5

6 5 Analyse I dette kapitlet vil det først bli gitt en gjennomgang av de alternativene som er beregnet i AIMSUN. Videre blir det gjort en analyse ved åpning av Neumanns gate og Lilleøygata, hvert av de fire alternativene samt en tilleggs vurdering med kun vikeplikt til høyre i Collets gate. 5.1 Oversikt over beregnede alternativer Det er fire alternativer som har vært analysert i trafikkberegningene: Gate Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Neumanns gate Stengt T-kryss, vikeplikt (høyre ut/inn) T-kryss, signalregulert. Neumanns gate har detektering og er enveiskjørt T-kryss, vikeplikt (høyre ut/inn) Collets gate* Høyrefelt med vikeplikt og venstrefelt med signalanlegg Høyrefelt med vikeplikt og venstrefelt med signalanlegg Høyrefelt med vikeplikt og venstrefelt med signalanlegg Høyrefelt med vikeplikt og venstrefelt med signalanlegg Lilleøygata Stengt X-kryss, signalregulert. Kun for kjøretøy < 8m X-kryss, signalregulert. Kun for kjøretøy < 8m X-kryss, vikeplikt (høyre ut/inn). Kun for kjøretøy < 8m Havnegata / Tollbugata Rundtom T-kryss, vikeplikt 2 felts rundkjøring T-kryss, vikeplikt T-kryss, vikeplikt T-kryss, vikeplikt 2 felt rundkjøring 2 felt rundkjøring 2 felt rundkjøring 6

7 * Det har i tillegg blitt kjørt en egen simulering med dagens situasjon i Collets gate. Det vil si kun et felt med vikeplikt til høyre. I figur 5-1 står gate- og stedsnavn som er benyttet i rapporten. «Stømsø øst» er et begrep som er brukt for området på nordsiden av Bjørnstjerne Bjørnsons gate, mellom Telthusgata og Rundtom. Figur 5-1: Gate- og stedsnavn. 5.2 Beregninger Beregning av ÅDT i Neumanns gate og Lilleøygata Det er gjennomført beregninger for Neumanns gate og Lilleøygata siden dette er gater som er vurdert åpnet for trafikk mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Beregninger (tabell 1) viser at ÅDTen vil øke i begge gatene ved en åpning. I Neumanns gate vil alternativ 2 med signalregulering og enveiskjøring gi den laveste ÅDTen, mens i Lilleøygata gir alternativene tilnærmet lik trafikkmengde. Tabell 1: Beregnet ÅDT for Neumanns gate og Lilleøygata. Beregningene er gjennomført med en timesandel på 11 %. Tallene er rundet opp til nærmeste hundre. Beregnet ÅDT i ÅDT Neumanns gate Lilleøygata Alt. 0: Stengt + stengt Alt. 2: Signal - einveiskjørt + signal Alt. 1: Vikeplikt + signal Alt. 3: Vikeplikt + Vikeplikt 7

8 I Neumanns gate fremstår alternativ 2 som best av alternativene når det vurderes med bakgrunn i ÅDT. Allikevel må dette alternativet ses i sammenheng med trafikken i Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Strømsø øst. Videre beregninger i denne rapporten vil vise at dette alternativet innvirker på kapasiteten i Bjørnstjerne Bjørnsons gate, og hovedmålet til prosjektet er at denne gaten skal være kapasitetssterk. Forslag til løsningsvalg blir diskutert i kapittel 5.3 Sammenligning. At det er liten forskjell i ÅDT for Lilleøygata gjør at det ikke er en bestemt løsning som kan vurderes å være optimal. Det knyttes i tillegg usikkerhet til tallene siden de er beregnet 25 år frem i tid, og en forskjell på 300 i ÅDT er derfor ikke avgjørende Alternativ 0 Figur 5-2: Beregnet ÅDT i 2040 for 0 alternativet. ÅDT er rundet opp til nærmeste hundre. Det er gjennomført beregninger av årsdøgntrafikken (ÅDT) i 2040 (figur 5-2). I beregningen er det tatt utgangspunkt i dagens situasjon med stengt Neumanns gate og Lilleøygata. I figuren kan det ses at trafikkbelastningen er størst på riksvegdelen av Bjørnstjerne Bjørnsons gate mellom Telthusgata og Bangeløkka. Denne strekningen oppleves i dag som en flaskehals. Det har blitt gjennomført simuleringer av timestrafikk, hastighet og forsinkelse. Analysen viste at kapasiteten i vegnettet er begrenset, og at 5% av trafikketterspørselen ikke kan gjennomføres. Andre funn fra analysene er som følger: 8

9 - Bjørnstjerne Bjørnsons gate: o Timestrafikken på Bjørnstjerne Bjørnson gate kan om ettermiddagen bli på kjt/t. Hovedretningen på trafikken er fra Telthusgata til Bangeløkka. o I fremskrevet situasjon kan biler fra Telthusgata til Bangeløkka få ca. 160 sekunders forsinkelse sammenlignet med en køfri situasjon. Dette gir utfordringer for trafikkavviklingen på Bjørnstjerne Bjørnsons gate mot bangeløkka. o Strekningen mellom Colletts gate og Bangeløkka kan få en ÅDT på kjt/t. Maks trafikkbelastning er kjt/t. - Vikepliktregulerte gater: o Trafikken på Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Havnegata er tett, noe som gjør det vanskelig å kjøre ut fra vikepliktregulerte veger. Den tette trafikken skaper store forsinkelser og kan i Tollbugata føre til køoppbygging tilbake til Lilleøygata. - E18 og E134: o De to rundkjøringene på Bangeløkka er fullbelastet med 3 400kjt/t og 3 000kjt/t. o Rundkjøringen som kobler E18 og E134 vil få store forsinkelser. Rampen fra E18 nord vil få en forsinkelse på ca. 90 sekunder og fra E134 blir forsinkelsen ca. 30 sekunder. I tillegg vil det bli en lav hastighet i rundkjøringen, noe som vil medføre lange bilkøer på de samme armene inn i rundkjøringen Alternativ 1 Figur 5-3: Beregnet ÅDT i 2040 for alternativ 1. I alternativet er det vikeplikt i Neumannsgate og signalregulering i Lilleøygata. ÅDT er rundet opp til nærmeste hundre. 9

10 I beregningen av alternativ 1 er følgende lagt til grunn (figur 5-3): - Åpning av Neumanns gate med vikeplikt - Åpning av Lilleøygata med signalregulering Dette alternativet gjør at biltilgjengeligheten øker vest for Bangeløkka i Bjørnstjerne Bjørnsons gate, og samtidig gir løsningen avlastning av Rundtomkryssene. I tillegg øker trafikken inne i bydelen Strømsø øst, med unntak av parseller i Tollbugata. Beregningene av timestrafikk, hastighet og forsinkelse har gitt følgende funn: - Åpning av Lilløygata: o Nytt signalanlegg i krysset Lilleøygata/Anchersbakken gjør trafikken fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate øst mindre. Signalanlegget gir også en pause i trafikken mot rundkjøringen på Bangeløkka. Denne pausen gjør at trafikken fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate vest øker, siden det blir bedre fremkommelighet i rundkjøringen. - Bjørnstjerne Bjørnsons gate: o Trafikken på parsellen, Rundtom Lilløygata, reduseres med ca. 30 %. Dette o o skyldes at signalanlegget i krysset Lilløygata/Anchersbakken gir større forsinkelse. Forsinkelsen blir mindre enn dagens situasjon på parsellene vest for Bangeløkka i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. På strekningen Strømsøbrua til Bangeløkka reduseres forsinkelsen med ca. 70 sekunder. Dette skyldes signalreguleringen i Lilleøygata. Alternativet gir økt hastighet vest for Bangeløkka, mens det i øst blir lavere hastighet. - Tollbugata: Trafikken i Tollbugata mot Rundtom reduseres med 40 %. Dette fører til at forsinkelsen i gata reduseres fra ca. 80 til 5 sekunder, og hastigheten øker fra ca. 12 til 26 km/t. - E18 og E134: Målt i timestrafikk, hastighet og forsinkelse vil dette alternativet gi en tilnærmet lik situasjon som 0 alternativet for rundkjøringen som kobler E18 og E

11 5.2.4 Alternativ 2 Figur 5-4: Beregnet ÅDT i 2040 for alternativ 2. I alternativet er det signalregulering i Neumanns gate og Lilleøygata. Neumannsgate er i tillegg enveiskjørt. ÅDT er rundet opp til nærmeste hundre. I beregningen av alternativ 2 er følgende lagt til grunn (figur 5-4): - Åpning av Neumanns gate med Signalregulering. Gaten er i tillegg enveiskjørt. - Åpning av Lilleøygata med signalregulering Dette løsningsalternativet gjør at ÅDTen i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate reduseres mellom Telthusgata og Rundtom i forhold til 0 alternativet. I tillegg øker trafikken inne i bydelen Strømsø øst, med unntak av Tollbugata mot Rundtom/Havnegata. Det har i tillegg blitt gjennomført simuleringer av timestrafikk, hastighet og forsinkelse. Disse analysene har gitt følgende funn: - Bjørnstjerne Bjørnsons gate: o Kapasiteten på Bjørnstjerne Bjørnsons gate blir redusert i forhold til 0 alternativet o Det nye signalanlegget i Neumannsgate vil ha kort avstand (80 meter) til signalanlegget i Collets gate. På denne strekningen er trafikken sensitiv for endringer. Dette gjør det nødvendig med god samkjøring i kryssene, slik at det ikke blir skapt ytterligere forsinkelser. o Sammenlignet med alternativ 0 blir det økt forsinkelse på nesten alle parsellene til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Mellom Telthusgata og Naumannsgate, mot Bangeløkka, vil det totalt bli en 120 sekunders forsinkelse. 11

12 - Neumanns gate: o Åpning av Neumanns gate for trafikk mot øst og vest, med egen fase, vil stjele kapasitet i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Konsekvensen av dette vil i sistnevnte gate være fare for kø tilbake mot Bangeløkka og Telthusgata. o Hastigheten i Neumanns gate vil bli lav. Dette skjer som følge av at det ikke er ledig plass for biler fra sidevegen i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. o Det vil bli stor forsinkelse i Neumanns gate siden det er sterk trafikk i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Dette vil gjøre at enkelte biler må vente to eller flere tidsomløp for å kjøre til venstre. Som en konsekvens vil 40 % av venstresvingende biler velge andre ruter. - E18 og E134: Målt i timestrafikk og hastighet vil dette alternativet gi en tilnærmet lik situasjon som 0 alternativet for rundkjøringen som kobler E18 og E134. Rampen fra E18 nord kan få litt bedre trafikkavvikling Alternativ 3 Figur 5-5: Beregnet ÅDT i 2040 for alternativ 3. I alternativet er det vikeplikt i Neumannsgate og Lilleøygata. ÅDT er rundet opp til nærmeste hundre. I beregningen av alternativ 3 er følgende lagt til grunn (figur 5-5): - Åpning av Neumanns gate med vikeplikt - Åpning av Lilleøygata med vikeplikt Dette løsningsalternativet gjør at ÅDTen i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate varierer mellom å øke og bli redusert. Trafikken inne i bydelen Strømsø øst øker, med unntak av parseller i Tollbugata. 12

13 Det har blitt gjennomført simuleringer av timestrafikken, hastighet og forsinkelse for dette alternativet. Disse analysen har vist at det ikke er stor forskjell mellom alternativ 3 og alternativ 0 i simulert hastighet eller forsinkelse på de fleste hovedveglenkene. Andre analyser av simuleringen har gitt følgende funn: - Anchersbakken: o Alternativet gir flere u-svinger i Rundtom rundkjøring, siden det ikke vil være lov å svinge til venstre ut fra Anchersbakken. Denne løsningen vil gjøre at hastigheten i Bjørnstjerne Bjørnsons gate øker forbi dette krysset. - Lilleøygata: Det vil bli stor etterspørsel etter å kjøre til høyre fra Lilleøygata ut i Bjørnstjerne Bjørnsons gate (370kjt/t). - E18 og E134: Målt i timestrafikk, hastighet og forsinkelse vil dette alternativet gi en tilnærmet lik situasjon som 0 alternativet for rundkjøringen som kobler E18 og E Collets gate Det er gjort egne tilleggs simuleringer med dagens situasjon i Collets gate. Dagens situasjon vil si kun et felt med vikeplikt til høyre. Dette er kombinert med løsningsforslagene i alternativ 0 til 4. Simuleringene vises i figur 5-6 til 5-9. Figur 5-6: Beregnet ÅDT i 2040 for 0 alternativet. ÅDT er rundet opp til nærmeste hundre. 13

14 Figur 5-7: Beregnet ÅDT i 2040 for alternativ 1. I alternativet er det vikeplikt i Neumannsgate og signalregulering i Lilleøygata. ÅDT er rundet opp til nærmeste hundre. Figur 5-8: Beregnet ÅDT i 2040 for alternativ 2. I alternativet er det signalregulering i Neumanns gate og Lilleøygata. Neumannsgate er i tillegg enveiskjørt. ÅDT er rundet opp til nærmeste hundre. 14

15 Figur 5-9: Beregnet ÅDT i 2040 for alternativ 3. I alternativet er det vikeplikt i Neumannsgate og Lilleøygata. ÅDT er rundet opp til nærmeste hundre. Konklusjonen fra simuleringene med de fire alternativene er: - Kapasiteten i Bjørnstjerne Bjørnsons gate øker - Trafikken inne i bydelen Strømsø øst reduseres På bakgrunn av dette vil det i reguleringsplanen bli avsatt areal som gir mulighet for en fremtidig venstre sving fra Collets gate, men denne løsningen avventes til gaten eventuelt blir avlastet av nye vegforbindelser i området. 5.3 Sammenligning I dette delkapitlet vurderes først virkningen av alternativene på Bjørnstjerne Bjørnsons gate, så Naumanns gate/lilleøygata og tilslutt Strømsø øst. Det er for å fremstille trafikkflyten i Bjørnstjerne Bjørnsons gate gjennomført en analyse av parsellene mellom kryssene i gaten. Dette har gjort at gaten har blitt inndelt i fem parseller (figur 5-10): Parsell 1: Rundtom Anchersbakken/Lilleøygata Parsell 2: Anchersbakken/Lilleøygata Bangeløkka Parsell 3: Bangeløkka Collets gate Parsell 4: Collets gate Neumann gate Parsell 5 Neumanns gate Telthusgata 15

16 Figur 5-10: Parseller i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Beregninger for de ulike parsellene og alternativene er fremstilt i tabell 2. Tabell 2: Beregnet ÅDT i 2040 for parsellene i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Tallene er rundet opp til nærmeste hundre. ÅDT Beregnet ÅDT i 2040 for Bjørnstjerne Bjørnsons gate BB gate 1 BB gate 2 BB gate 3 BB gate 4 BB gate 5 Alt 0: stengt+stengt Alt 2: signal-enveiskjørt+signal Alt 1:vikeplikt+signal Alt 3: vikeplikt+vikeplikt Tabell 2 viser beregnet ÅDT for de ulike alternativene i år 2040 fordelt på de fem parsellene. Alternativ 1 gir best kapasitet, av de fire vurderte alternativene, på strekningen Bangeløkka Telthusgata. Dette er riksvegdelen av planstrekningen. På strekningen Rundtom- Bangeløkka gir alternativ 0 og 3 best kapasitet. I en totalvurdering rangeres alternativ 1 som det beste. Dette alternativet gir, i forhold til 0-alternativet, mulighet for en robust utvikling av Bjørnstjerne Bjørnsons gate slik at gaten kan tilpasses endrede i transportforutsetningene i fremtiden. 16

17 Alternativ 1 er bedre enn alternativ 3 siden det gir bedre fremkommelighet på strekningen Telthusgata Bangløkka. Dette skyldes at Signalanlegget i Lilleøygata gir en pause i trafikken mot rundkjøringen på Bangeløkka. Denne pausen gjør at trafikken fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate vest øker. Alternativ 2 har i tabellen lavest ÅDT på nesten alle parsellene, og dette indikerer at løsningen gir dårligere kapasitet enn alternativ 1 og 3. Sammenlignet mot 0 alternativet blir kapasiteten i Bjørnstjerne Bjørnsons gate redusert i retningen mot Bangeløkka fra Telthusgata. Dette gjør at det i alternativ 2 kan forventes økt forsinkelse. Neumanns gate og Lilleøygata har i rapporten blitt vurdert som et eget tema. I Neumanns gate gir vikeplikt med høyre inn/ut best kapasitet i Bjørnstjerne Bjørnsons gate, som er et hovedmål i prosjektet. En løsning med signalregulering vil gi lav hastighet og sterk forsinkelse i Neumanns gate. I Lilleøygata vil signalregulering gi den beste løsningen. Der er fordi den bedrer kapasiteten på strekningen Telthusgata Bangløkka. ÅDTen i Lilleøygata vil være tilnærmet lik ved enten signalregulering eller vikeplikt. Et delmål i prosjektet er å redusere ulempen på nærmiljøet, og derfor vurderes virkningen på bydelen Strømsø øst. Av de tre vurderte alternativene reduserer ingen trafikken, men alternativ 1 gir minst belastning i forhold til gjennomgangstrafikk i området. 5.4 Konklusjon Alternativ 1 er den beste løsningen av de fire mulighetene som har blitt vurdert. Alternativet gir best kapasitet i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate (hovedmål) og den laveste økningen i ÅDT for trafikken i bydelen Strømsø øst (delmål). En løsning med kun vikeplikt til høyre i Collets gate vil gi bedre kapasitet i Bjørnstjerne Bjørnsons gate og trafikken i bydelen Strømsø øst reduseres. I reguleringsplanen er det derfor avsatt areal som gir mulighet for en fremtidig venstre sving fra Collets gate, men denne løsningen avventes til gaten eventuelt blir avlastet av nye vegforbindelser i området. 5.5 Vedlegg 1. Trafikkberegning av Bjørnstjerne Bjørnsons gate reguleringsplan, Statens vegvesen,

18 18