Sandsliåsen Trafikkanalyse

Transkript

1 Bergen,

2 INNHOLD 1. INNLEDNING BAKGRUNN TRAFIKKSITUASJONEN I OMRÅDET TRAFIKKMENGDER TRAFIKKAVVIKLING TRAFIKKSIKKERHET OG GANG/SYKKEL TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN TRAFIKALE KONSEKVENSER TRAFIKKAVVIKLING OG KAPASITET TRAFIKKSIKKERHET OG GANG/SYKKEL TILTAK SANDSLIVEGEN SANDSLIÅSEN SAMLET VURDERING OG KONKLUSJON...12 OPUS Bergen AS 2

3 1. INNLEDNING Det foreligger planer for utvidelse av Edvard Grieg Suitell, samt etablering av nytt boligfelt i Sandsliåsen med ca. 240 nye boligenheter. I tillegg er det planer for nybygg kontor til en del virksomheter i Sandsliåsen. Utbyggingen vil genere nyskapt trafikk og dette medfører mulige problemstillinger i forhold til trafikkavvikling, kapasitet samt tilrettelegging og trafikksikkerhet for gående og syklende. På denne bakgrunn har Sivilingeniør Helge Hopen utarbeidet foreliggende trafikkanalyse på oppdrag fra OPUS Bergen AS. Bergen Sivilingeniør Helge Hopen AS Org. nr Tlf E-post: helge.hopen@bergen.online.no OPUS Bergen AS 3

4 2. BAKGRUNN Det foreligger planer for nybygg til bolig og næring i Sandsliåsen. Sandsliåsen er knyttet til hovedvegnettet via kryss med Sandslivegen som er samleveg for Sandsli-området. Krysset Sandslivegen / Sandsliåsen er det eneste kontaktpunktet til vegnettet, og det er ønskelig å få vurdert kapasiteten i krysset og konsekvenser av en videre utbygging i Sandsliåsen. Videre er det krav om å etablere gode løsninger for gang- og sykkeltrafikken som del av utbyggingsplanene, herunder ivareta trafikksikkerheten og tilgjengeligheten til kollektivnettet. I tillegg til planene i Sandsliåsen foreligger det planer for utbygging av bygningsmassen til Statoil med vegtilknytning i Sandslivegen like nord for kryss med Sandsliåsen. Hele planforslaget ble lagt ut til offentlig ettersyn i Planen er senere delt opp for å ivareta fremdriften i utbyggingen og hensynet til reguleringsplanen for bybanen. Første del av planen har vært opp til 2. gangs behandling og er vedtatt. Denne omfatter etablering av en ny rundkjøring i Sandslivegen som skal gi adkomst til Statoil. Når det gjelder transportmessig infrastruktur er det flere planer som vil påvirke trafikksituasjonen i området; reguleringsplan for bybane Rådal-Flesland, ny E39 Svegatjørn Rådal inkl. nytt Rådalskryss, reguleringsplan for krysset Sandslivegen / Flyplassvegen. Området ved Sandsliåsen vil som følge av disse planene få forbedret kollektivtilbud og bedre trafikkavvikling på vegnettet. 3. TRAFIKKSITUASJONEN I OMRÅDET 3.1. Trafikkmengder Trafikkmengder (ÅDT) i dagens situasjon: ÅDT, 2011(kjt/døgn) Dagens trafikkmengder Figur 1. Trafikkmengder 2011 (ÅDT). OPUS Bergen AS 4

5 Trafikkmengdene for hovedvegnettet er beregnet på grunnlag av Statens vegvesen sine maskinelle tellepunkt, og er rimelig sikre data. Når det gjelder Sandsliåsen er trafikkmengdene inn mot kryss ved Sandsliåsen grovt vurdert til ca ÅDT på grunnlag av korttidstelling i krysset. Det foreligger ingen maskinelle trafikktellinger i Sandsliåsen. Trafikknivået i Sandsliåsen er størst inn mot kryss ved Sandslivegen, og gradvis lavere lengre ute mot Edvard Griegs Suitell Trafikkavvikling Krysset Sandslivegen / Sandsliåsen er høyreregulert og dette medfører en trafikksituasjon der hovedvegen (Sandslivegen), som har størst trafikkmengde, har vikeplikt for trafikken ut fra Sandsliåsen i kjøreretning mot nord. Dette medfører begrenset kapasitet i Sandslivegen mot nord, og relativt god kapasitet ut fra Sandsliåsen. Fotgjengerfelt og busstopp nord for krysset bidrar til å redusere tidslukene og dermed kapasiteten i Sandslivegen ytterligere. I dagens situasjon er kapasiteten i Sandslivegen fullt utnyttet i perioder og det er i disse situasjonene noe køoppstuing, men små forsinkelser. I Sandsliåsen er det mange kontorvirksomheter som genererer arbeidsreiser ut av området, og disse har prioritet i krysset foran trafikk i Sandslivegen mot nord. I dagens situasjon er det etablert en midlertidig parkeringsplass for Statoil i Sandsliåsen, og dette betyr at trafikken ut fra Sandsliåsen i dag er høyere enn i en normalsituasjon, og dette påvirker trafikkbildet i dagens situasjon Trafikksikkerhet og gang/sykkel Det er i følge Nasjonal vegdatabank registrert en ulykke med alvorlig personskade i Sandslivegen i perioden , og en ulykke med lettere personskaden i krysset med Sandslivegen i samme periode. Ulykkestallene indikerer at Sandslivegen ikke synes å være en særskilt belastet ulykkesveg, og heller ikke et ulykkespunkt i krysset Sandslivegen / Sandsliåsen. Figur 2. Fotgjengerovergang ved busstoppet i Sandslivegen. I Sandsliåsen er det 30 km/t og fartshumper i ytre del mot Sandslivegen, og dette bidrar til god trafikksikkerhet. Det er 50 km/t og ensidig fortau i Sandsliåsen videre mot Suitellet. OPUS Bergen AS 5

6 4. TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN De aktuelle planene omfatter følgende utbygging: - Edvard Grieg Suitell, utbygging med 213 rom som gir totalt antall rom Skiftingshaugen, utbygging av inntil ca. 243 leiligheter - Næringsbygg i Sandslivegen, ca m2 formål; kontor, hotell/overnatting, bevertning, kioskdrift. - I tillegg er det div. planer for utvidelse av eksisterende næringsbygg i Sandslivegen, med et samlet volum på ca m2. Det er lagt til grunn forslag til nye parkeringsnormer i henhold til meklingsresultatet med Fylkesmannen (P3-området). Det er kalkulert trafikkskapning på døgnnivå og makstime ut i fra følgende forutsetninger: OPUS Bergen AS 6

7 Parametre Verdi Kontor, lett industri *andel ansatteparkering 90 % *andel gjesteparkering 10 % *ÅDT arbeidsreiser 2 * areal pr. arb.pl. (m2) 25 *andel ansatte tjenestereise t/r 15 % *belegg besøksparkering 80 % * ÅDT pr. besøksplass 8 * varetransport pr m2 1,6 * andel INN p-anlegg maks time -etterm 10 % *andel Ut fra P-anlegg maks time - etterm 40 % * andel INN p-anlegg maks time -morgen 50 % *andel Ut fra P-anlegg maks time - morge 5 % Hotell 1 ÅDT pr. P-plass 3,2 Forretning 0 * % belegg gjennomsnitt 80 % p-tid pr. plass, snitt (min.) 20 Bilturer pr. plass pr. time (t/r) 4,8 Åpningstid 10 ÅDT pr. plass 48,0 * varetransport pr m2 16 Div service og tjenesteyting 1 ÅDT pr. P-plass 8 Andel i makstimen 15 % Bolig ÅDT pr. bolig 4,0 Andel boligtrafikk INN etterm 35 % Andel boligtrafikk UT etterm 15 % Andel boligtrafikk INN morgen 5 % Andel boligtrafikk UT morgen 45 % Snitt størrelse bolig (m2) 100 Dette gir følgende beregnede trafikkskapning: Inngangsdata Utbyggingsformål Forretning Kontor Hotell Div. service Industri Bolig Sum Areal (m2) P-norm (maks. p.pl. pr.1000m2) (pr. 10 gjesterom hotell) ,4 P-plasser (valgt nivå) P-plasser (maks.iht.norm) Antall boliger 243 Antall gjesterom (hotell) 213 Trafikk (ÅDT) * til/fra arbeid 60 0 * reiser i arbeid / besøkstrafikk 9 0 *besøkstrafikk, taxi etc * varelevering etc *samlet SUM Trafikk, maks time *ettermiddag, UT *ettermiddag, INN Morgen, INN Morgen, UT Det er beregnet en samlet trafikkøkning på ca kjt/døgn (ÅDT) i Sandsliåsen ut mot kryss i Sandslivegen som følge av alle planer for utbygging i Sandsliåsen. Trafikkøkningen i makstimen ettermiddag er beregnet til ca. 100 kjt./time ut fra Sandsliåsen, og ca. 160 kjt/t inn i Sandsliåsen. OPUS Bergen AS 7

8 5. TRAFIKALE KONSEKVENSER 5.1. Trafikkavvikling og kapasitet Innledning Det er beregnet konsekvenser for trafikkavvikling ved hjelp av trafikkmodellen Sidra Intersection. Etterfølgende figurer viser beregnet belastningsgrad (trafikkmengde/kapasitet) i ulike alternativer/trafikksituasjoner. Et nivå på ca. 0,85 tilsier trafikk opp mot praktisk kapasitetsgrense. Belastningsgrad over 0,85 indikerer økende køer og forsinkelser. Et nivå over 1,0 tilsier stor overbelastning og lange køer / store tidsforsinkelser Dagens trafikknivå Figur 3. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet), alternativ 0 - dagens trafikknivå (ettermiddagsrush). Teoretisk belastningsgrad er i dag størst i Sandslivegen mot nord pga. høyreregel. Praktisk belastningsgrad i dag er noe høyere pga. midlertidig parkeringsplass i Sandslivegen for Statoil. Modellen tar i noen grad hensyn til kapasitetsreduksjon på grunn av fotgjengerfelt og busstoppet i Sandslivegen, men trolig er denne effekten noe større i praksis, og dermed er belastningsgraden noe større i virkeligheten. Dette svinger imidlertid med fotgjengertrafikken og busstrafikken, slik at forholdene varierer betydelig innenfor makstimen. Det er ikke beregnet vesentlige forsinkelser for trafikken i Sandslivegen i dagens situasjon. OPUS Bergen AS 8

9 Beregnet belastningsgrad etter utbyggingen i Sandsliåsen: Figur 4. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet), alternativ utbygging - dagens trafikknivå (ettermiddagsrush). Beregningene viser at belastningsraden øker med ca. 0,2 til ca. 0,9. Dette medfører økte køer i Sandslivegen i retning nord. Kapasiteten i andre tilfarter i krysset er god, og det ventes ingen vesentlige avviklingsproblemer. Beregnede forsinkelser er relativt lave (under 1 min. pr. kjøretøy i gjennomsnitt i Sandslivegen mot nord). Dette indikerer at trafikkavviklingsproblemene ikke er kritiske og at vegnettet i utgangspunktet ikke er vesentlig sårbart for trafikkøkning. Det må imidlertid tas hensyn til de begrensningene som fotgjengerfeltet og busstoppet gir i kapasitet, og det må derfor påregnes lengre køer og økte forsinkelser enn beregnet i perioder Fremtidig trafikknivå Planlagte prosjekter i området vil kunne påvirke trafikksituasjonen på ulik måte: Bybanen vil styrke kollektivtilbudet og kan bidra til noe redusert biltrafikk Ny E39, Rådalskrysset vil bidra til bedre trafikkavvikling i Rådalsområdet og kan redusere eventuell overløpseffekt i Sandslivegen Evt. nytt kryss Sandslivegen / Flyplassvegen vil øke kapasiteten inn Sandslivegen og kan medvirke til trafikkøkning i Sandlsivegen Statoil, utbygging vil medvirke til økt trafikk i Sandslivegen. Det er gjort trafikkberegninger med vegvalgsmodellen Contram som tilsier at trafikken i Sandslivegen ikke vil endre seg vesentlig som en samlet effekt av punktene over. Trafikknivået i Sandslivegen i retning nord vil trolig bli svakt redusert, blant annet som følge av at en del gjennomgangstrafikk velger å kjøre via Rådalskrysset i stedet for via Sandslivegen mot nord, men dette er usikkert. OPUS Bergen AS 9

10 Konsekvensene av utbyggingen i Sandsliåsen i et fremtidig tidsperspektiv er usikkert. Det er ikke grunn til å tro at trafikken i Sandslivegen vil øke vesentlig alle forhold sett under ett. Utbyggingen vil generere økt trafikk i Sandslivegen, og dette vil isolert sett forsterke de avviklingsproblemene vi registrerer i dag. Dersom trafikknivået i Sandslivegen går svakt ned slik Contram-beregningene indikerer, vil trafikkforholdene i hovedsak være som i dagens situasjon Trafikksikkerhet og gang/sykkel Utbyggingen vil generere økt gang/sykkeltrafikk, spesielt fra boligfeltet. Det forutsettes etablering av trafikksikre gang/sykkelløsninger som del av planforslagene. Det er ikke funnet grunnlag for å peke på spesielle problemstillinger med trafikksikkerheten og gangløsningene i Sandsliåsen, eller i kryssområdet ved Sandslivegen. I ytre del av Sandsliåsen er det 30 km/t og fartshumper og dette bidrar til å ivareta god trafikksikkerhet for myke trafikanter. Det er 50 km/t og ensidig fortau i indre del av Sandsliåsen, men her er det kun kontorvirksomheter og relativt begrenset gangtrafikk. På generelt grunnlag vil ikke etablering av tosidig fortau erfaringsvis ha en positiv innvirkning på trafikksikkerheten, men vil bedre trygghetsfølelse og framkommelighet for gangtrafikken. En eventuell fartsreduksjon til 30 km/t i hele Sandsliåsen må behovsvurderes ut i fra størrelsen på langsgående og kryssende gangtrafikk, samt eksisterende trafikkmengder og fartsnivå mv. 6. TILTAK 6.1. Sandslivegen Det kan vurderes tiltak for å bedre trafikkavviklingen. En eventuell ombygging av krysset med Sandsliåsen og endret kryssregulering må vurderes i en større sammenheng. Det er på generell basis ønskelig å ha et enhetlig og godt lesbart trafikkreguleringsprinsipp langs en sammenhengende samleveg med stor trafikkmengde. I dag er Sandslivegen høyreregulert. Med relativt stor ubalanse i trafikkmengder (stor trafikk på hovedveg og lite på sideveg), medfører dette at fremkommeligheten på sidevegene blir prioritert i forhold til flyten (og fartsnivået) på hovedvegen. Dette har konsekvenser for både fremkommelighet, miljø og trafikksikkerhet/trygghet. Redusert flyt og lavere fart på hovedvegen er positivt for trafikksikkerheten, men er en ulempe for fremkommeligheten for bil- og busstrafikken. Dersom det skal foretas endringer i kryssregulering langs Sandslivegen bør dette gjøres som del av en eventuell samlet strategi for omregulering på hele eller deler av strekningen. En omregulering i form av å etablere forkjørsveg vil bedre fremkommeligheten i Sandslivegen, men vil i betydelig grad redusere fremkommeligheten ut fra sidevegene, herunder Sandsliåsen. Dette er således et tiltak som ikke står i forhold til effekten av de aktuelle utbyggingsplanene. Forkjørsveg vil kunne øke fartsnivået i Sandslivegen, og dette er ikke positivt for trafikksikkerheten (mange kryssingspunkter). OPUS Bergen AS 10

11 Et mer aktuelt alternativ vil kunne være å bygge om krysset Sandslivegen / Sandsliåsen til rundkjøring. Som følge av utbyggingen av Statoil vil det bli etablert ny rundkjøring i Sandslivegen like nord for kryss med Sandsliåsen. Det er rundkjøring i oppstrøms kryss med Sandslimarka, slik at en eventuell rundkjøring i kryss med Sandsliåsen vil bidra til et mer enhetlig trafikksystem langs deler av Sandslivegen. En rundkjøring vil gi generelt økt kapasitet og vil i følge beregninger med Sidra ikke gi større belastningsgrad enn ca. 0,5 0,6. Rundkjøring vil således være et positivt tiltak for trafikkavvikling for alle tilfarter i krysset, men må vurderes nærmere i detalj i forhold til gang/sykkeltrafikken, og vurderes på et overordnet nivå i forhold til reguleringsform i hele Sandslivegen Sandsliåsen Aktuelle tiltak for å bedre forholdene for gang/sykkel kan være å bygge tosidig fortau langs indre del av Sandsliåsen samt nedsatt fartsgrense til 30 km/t med evt. fartsdempende tiltak. I tillegg kan det vurderes opphøyd gangfelt i Sandslivegen ved Sandsliåsen. Tosidig fortau vil bedre trygghetsfølelse og fremkommelighet for gangtrafikken, men kan ikke forventes å gi effekt i form av bedre trafikksikkerhet. Eventuell nedsatt fartsgrense i indre del av Sandsliåsen må vurderes nærmere i forhold til om kriteriene for dette er til stede, blant annet gjennom fartsmålinger. I utgangspunktet synes det ikke å være et spesielt stort behov for fartsreduserende tiltak ut i fra den funksjonen vegen har som tilkomst til næringsbygg/kontorer, samt lite/begrenset fotgjengertrafikk. Opphøyd gangfelt i Sandslivegen vil bedre trafikksikkerheten i den grad tiltaket medvirker til redusert fartsnivå. Da vil tiltaket redusere risiko for at ulykker inntreffer, og redusert alvorlighetsgrad hvis ulykker først inntreffer. Tiltaket må vurderes i forhold til andre konsekvenser som f.eks. redusert fremkommelighet og ulemper for bil- og busstrafikken. De tiltakene som drøftes her kan i prinsippet betraktes som generelle forbedringstiltak, og ikke nødvendigvis behov som utløses av de aktuelle utbyggingsplanene. Dette blir en vurdering av behovet for tiltakene og i hvilken grad utbyggingen forsterker dette behovet. Figur 5. Indre del av sandsliåsen har 50 km/t og ingen fartsdempende tiltak, samt ensidig fortau. OPUS Bergen AS 11

12 7. SAMLET VURDERING OG KONKLUSJON Det er planlagt utbygging av boliger og næring i Sandsliåsen. Planlagt utbygging av bybanen til Flesland vil styrke grunnlaget for å løse transportetterspørselen med kollektive transportmidler. Det må imidlertid kalkuleres med økt biltrafikk som følge av utbyggingen. Blanding av nærings- og boligformål er positivt i forhold til at det etableres motstrøms trafikkstrømmer i rushperiodene. Dette gir et mer balansert trafikkmønster enn ved ren næring eller bolig. Det er noe trafikkavviklingsproblemer i rushperiodene i dag ved at Sandslivegen er høyreregulert og ikke har prioritet i forhold til Sandsliåsen i retning mot nord. Eksisterende fotgjengerkryssing og bussfelt medvirker til dette ved å redusere kapasiteten i Sandslivegen. Utbyggingen i Sandsliåsen vil forsterke trafikkavviklingsproblemene i Sandslivegen, men det er kun beregnet moderate køer/forsinkelser. Kapasiteten ut fra Sandsliåsen er god. De trafikale konsekvensene av utbyggingen må sees i forhold til forventet framtidig trafikksituasjon i området. Her er det flere forhold som vil påvirke trafikksituasjonen. Samlet vurdert er det ikke grunn til å tro at trafikknivået i Sandslivegen vil øke vesentlig i forhold til dagens situasjon. Det er mulig at trafikknivået kan reduseres noe i Sandslivegen, retning nord, men dette er usikkert. Man bør på denne bakgrunn ta høyde for dagens trafikkmengder og vurdere utbyggingen i lys av dette. Dette tilsier noe økte køer/forsinkelser i Sandslivegen mot nord, men ikke kritiske problemer og stor sårbarhet som vil gi konsekvenser (forplantning av køer) til andre områder. Aktuelt tiltak i forhold til trafikkavviklingen er å bygge om krysset Sandslivegen / Sandsliåsen til rundkjøring. Dette vil gi bedret fremkommelighet og god kapasitet i krysset. En slik løsning må vurderes i forhold til en overordnet strategi for trafikkavvikling, trafikksikkerhet og reguleringsform for Sandslivegen. I hvilken grad behovet for en eventuell rundkjøring utløses at planene i Sandsliåsen er vanskelig å vurdere. Det er ikke dokumentert kritiske forhold for trafikkavvikling, men en gradvis forverring i forhold til dagens situasjon, med moderate konsekvenser for køer/forsinkelser i Sandslivegen retning nord. Når det gjelder tiltak for myke trafikanter er det forutsatt etablert trafikksikre løsninger som del av de planene som fremmes. Utbygging av ytterligere forbedringer i form av f.eks. tosidig fortau i Sandsliåsen, fartsreduksjon i indre del av Sandsliåsen eller opphøyd gangfelt i Sandslivegen kan betraktes som mulige generelle forbedringstiltak, men må vurderes nærmere i forhold til behov og kriterier for om dette er aktuelle tiltak. Etter en samlet vurdering synes det ikke å utløses spesifikke behov for trafikksikring eller tilrettelegging for gang- og sykkeltrafikken som kan knyttes direkte til utbyggingsplanene, bortsett fra den tilretteleggingen for gang- og sykkeltrafikken som må gjøres innenfor de aktuelle planområdene. OPUS Bergen AS 12