Boligutbygging, Nøttveit. Trafikkvurdering

Transkript

1 Bergen, februar 2011

2 INNHOLD 1. INNLEDNING BAKGRUNN REKKEFØLGEKRAV PROBLEMSTILLING TRAFIKKVURDERING TRAFIKKMENGDER KJØREMØNSTER VEGSTANDARD TRAFIKKSIKKERHET OPPSUMMERING, TRAFIKKVURDERING KONSEKVENSER AV EN AVGRENSET UTBYGGING PROBLEMSTILLING TRAFIKKSKAPNING KONSEKVENSER FOR OVERORDNET VEGNETT KONSEKVENSER FOR LOKALMILJØ OG TRAFIKKSIKKERHET ALTERNATIVE REKKEFØLGEKRAV BAKGRUNN FORLENGELSE AV APELTUNVEIEN UTBEDRINGSTILTAK I APELTUNVEIEN OG HJORTEVEIEN OPPSUMMERING OG KONKLUSJON BAKGRUNN TRAFIKKVURDERING KONSEKVENSER AV EN BEGRENSET UTBYGGING ALTERNATIVE REKKEFØLGEKRAV KONKLUSJON Bergen tomteselskap AS 2

3 1. INNLEDNING Bergen kommune har stilt rekkefølgekrav i forhold til videre boligutbygging i Smørås/Nøttveit-området. En sentral del av rekkefølgekravet er forlengelse av Apeltunveien til Krohnåsveien ved Lagunen, samt ferdigstillelse av nytt Rådalskryss (E39). Det er usikkert når finansiering av ny Apeltunvei kan foreligge og det er økt usikkerhet knyttet til tidsplanen for utbygging av nytt hovedvegkryss i Rådalen. Bergen tomteselskap AS foretar løpende vurderinger i forhold videre tilrettelegging for utbygging i området. Det er pr. dato aktuelt å vurdere avtaler knyttet til evt. utbygging av et boligfelt på Nøttveit med ca. 100 boligenheter. Bergen tomteselskap ønsker en dialog med Bergen kommune og Statens vegvesen i forhold til rekkefølgekravet ved videre utbygging. For å få et godt grunnlag for en slik dialog har Bergen tomteselskap bedt om en uavhengig trafikkvurdering i forhold til de aktuelle problemstillingene. Foreliggende rapport inneholder en trafikkvurdering knyttet til de aktuelle problemstillingene. Oppdragsgiver er Bergen tomteselskap v/ plansjef Torunn Åsheim. Bergen Sivilingeniør Helge Hopen AS Org. nr Tlf E-post: helge.hopen@bergen.online.no Bergen tomteselskap AS 3

4 2. BAKGRUNN 2.1. Rekkefølgekrav I forhold til videre utbygging av boliger i Smørås/Nøttveit-området foreligger det rekkefølgekrav knyttet til å etablere en forlengelse av Apeltunveien til Krohnåsveien ved Lagunen mv. Det har pågått arbeid med å utrede og vurdere alternative vegløsninger for Apeltunområdet i mange år. Bergen bystyre behandlet saken sist i møte 23. februar 2009 (sak 37-09) og fattet følgende vedtak: 1. Byrådet bes utarbeide vesentlig reguleringsendring for Apeltunvegens forlengelse med utgangspunkt i regulert vegløsning Lav linje. I dette arbeidet må det utredes mulige alternative tunnelføringer samt mulighet for å redusere nærføringen til Osbanen. 2. Tilsførselsvegen skal være ferdig bygget og nødvendig opprusting av Apeltunvegen i samsvar med tiltaksbeskrivelsen nedenfor skal være gjennomført før utbyggingen starter opp på Smørås/Nøttveit: Bygging av gang- og sykkelveg langs Iglevatnet, på østsiden av Apeltunvegen, i samsvar med gjeldende reguleringsplan Opprusting av Apeltunvegen, i samsvar med gjeldende reguleringsplan, på strekningen mellom kryss med Slåtthaugvegen og kryss med Hjortevegen Ca. 200 m nytt fortau/gang- og sykkelveg på østsiden av Apeltunvegen, til snarveg til Slåtthauganleggene, ved Posten Utvidelse av eksisterende fortau i nordre del av Apeltunvegen Nedsatt fartsgrense med fysisk fartsdemping i Apeltunvegen der dette mangler Nødvendige støytiltak 3. Hovedvegkrysset i Rådalen skal være ferdig bygget før utbyggingen starter opp på Smørås/Nøttveit 4. I det videre arbeidet med tilførselsvegen er det et viktig mål å øke kollektivandelen for reiser til og fra Apeltun / Nøttveit / Smørås. Som en strategi for å nå dette målet må det vurderes tiltak som gir kollektivtrafikken fordeler foran annen trafikk. 5. Arbeidet med å fremskaffe en finansieringsløsning for den nye tilførselsvegen må prioriteres. Bergen kommune har med dette gitt rekkefølgekrav i forhold til å tillate videre utbygging på Smørås/Nøttveit som omfatter 3 hovedpunkt: Apeltunveiens forlengelse må bygges (lav linje) Ny E39, Rådalskrysset må være ferdig bygget Div. utbedringstiltak langs Apeltunveien må være bygget Trase for de to vegprosjektene som må være på plass for å tillate ytterligere utbygging er vist på etterfølgende skisse: Bergen tomteselskap AS 4

5 Nesttun Trase for ny E39 Rådal-Svegatjørn (Rådalskrysset) Lagunen Trase for Apeltuneveiens forlengelse (lav linje) Figur 1. Traseer for ny E39, Rådalskrysset og Apeltunveiens forlengelse (lav linje) Problemstilling Det er skapt økt usikkerhet mht. fremdriftsplanen for ny E39 Rådal-Svegatjørn på grunn av problemstillinger med krav til sikkerhet ved kryss i tunneler. Det er derfor uvisst når grunnlaget for å oppfylle alle rekkefølgekravene kan være til stede. På denne bakgrunn kan det være relevant å se nærmere på om det er mulig å vurdere en justering av rekkefølgekravene, eventuelt i forhold til å tillate en begrenset utbygging. Som grunnlag for vurdering av rekkefølgekravene er det foretatt en oppdatert trafikkvurdering for området med vekt på å belyse følgende problemstillinger: Hva er trafikksituasjonen i dag og hvordan har utviklingen vært i forhold til boligutbyggingen de seneste årene? Hvor kritisk er trafikksituasjonen i forhold til ytterligere boligbygging/trafikkvekst? Hvordan vil en avgrenset utbygging på Nøttveit (ca. 100 boligenheter) påvirke trafikksituasjonen? Hvordan kan rekkefølgekravene eventuelt justeres for å kunne forsvare en slik begrenset utbygging? Det er lagt vært på å utarbeide en mest mulig faktabasert trafikkvurdering som kan være et nøytralt grunnlag for en videre dialog om disse problemstillingene med Bergen kommune og Statens vegvesen. Bergen tomteselskap AS 5

6 3. TRAFIKKVURDERING 3.1. Trafikkmengder Utskrift av rådata for tellepunkt i området: Skjoldskiftet (meter 110) 2006 = Ådt = Ådt Apeltunveien (meter 1050) 2002 = Ådt = Ådt = Ådt Iglavatnet (meter 1500) 1996 = Ådt = Ådt = Ådt Apeltun (meter 3257) 2009 = Ådt Figur 2. Telledata, Statens vegvesen. Basert på foreliggende trafikktellinger og tellinger utført av Bergen kommune, samt supplerende kontrolltellinger (korttidstellinger) kan dagens trafikk anslås som følger: Skjoldskiftet Apeltun Lagunen Rådal Smørås Trafikkmengder 2010 (ÅDT) Alternativ 0 dagens vegnett Figur 3. ÅDT - dagens situasjon (avrundet). Bergen tomteselskap AS 6

7 Basert på tilgjengelige trafikktellinger fra tilbake i tid koblet med data for boligutbyggingen siste år, kan trafikkutviklingen over tid grovt stipuleres som følger: ÅDT Apeltunveien v/ Hjortevegen ÅDT Hjortevegen Figur 4. Stipulert, historisk trafikkutvikling Det understrekes at tilgjengelige trafikktellinger er sporadiske, og at dette er en grov kalkyle med store usikkerheter. Figuren illustrerer at det har vært en sterk trafikkvekst fra Smørås-området knyttet til boligutbyggingen i området fra ca. år Trafikkmengdene i Hjorteveien har også økt, men ser ut til å ha flatet ut de siste årene. Oppsummering av trafikkutviklingen i området: Trafikkøkningen fra Smøråsområdet siste årene har vært ca ÅDT og er knyttet direkte til den utbyggingen som har vært i denne perioden (ca nye boenheter samt barnehage m.m.). Trafikkøkningen har fordelt seg rimelig jevnt på Hjorteveien og Apeltunveien (ca ÅDT i trafikkøkning på hver veg). Trafikkøkningen i Apeltunveien (nord for Hjortevegen) tilsvarer en økning på ca. 50% i forhold til trafikknivået for år siden. Til sammenligning har den generelle trafikkveksten på vegnettet i Bergen i denne perioden vært ca. 30%. Trafikknivået i Hjorteveien og Apeltunveien er i dag en del lavere enn trafikkprognosene for 2015 som var grunnlag for rekkefølgekravene (se fig. 7): Veg Trafikkprognose 2015 Bergenet ÅDT 2010 Hjorteveien Apeltunveien Bergen tomteselskap AS 7

8 3.2. Kjøremønster 17% Sentrum, nord 42% Nesttun, Midttun Sentrum, nord 4% Osvegen Nordås 6% 53% 6% Ytrebygda Lagunen 100% Kjøremønster og trafikkfordeling 17% Alternativ 0 7% Rådal Figur 5. Beregnet trafikkfordeling fra Smøråsområdet, basert på Contram-modellen. Modellberegninger antyder at trafikken fra Apeltun/Smørås/Nøttveit fordeler seg med ca. halvparten mot Hjorteveien og halvparten videre nordover i Apeltunveien. Nye stikkprøver (korttidstelling) bekrefter dette nivået. Tellingen viser samtidig at i en snitt over Hjorteveien er ca. 56% av trafikken biler som ikke skal til/fra Smørås/Nøttveit: Svingeandel Hjorteveien fra Smørås: 49 % Trafikk Hjorteveien, uavhengig av Smøråsomr.: 56 % Dette betyr at Apeltun/Smørås-området står for ca. 44% av trafikken i Hjorteveien Vegstandard Apeltunvegen og Hjortevegen er de viktigste lokalvegene i området. Apeltunvegen er fylkesveg, mens Hjortevegen er kommunal. Begge vegene har samlevegfunksjon, mens resten av lokalvegnettet er adkomstveger med beskjedne trafikkmengder. Sammen med Osbanetraseen har Apeltunvegen og Hjortevegen dessuten viktig funksjon som skoleveg og del av overordnede gang- og sykkelvegforbindelser. Hjortevegen er relativt bred og har smalt fortau på begge sider. Den gode vegstandarden har medført at fartsnivået lenge har vært for høyt. Det er anlagt fartsdempende busshumper på strekningen og fartsgrensen er redusert til 40 km/t. Den første delen av Apeltunvegen, fra Skjoldskiftet til krysset med Slåtthaugvegen har relativt dårlig standard, med smalt fortau på begge sider. Det er også mange direkteavkjørsler på strekningen, noe som sammen med kantsteinsparkerte biler gjør situasjonen uoversiktlig. De myke trafikantene har best tilbud på strekningen mellom Hjortevegen og Slåtthaugvegen, som ble utbedret med gang- og sykkelveg i 1995/96. I 2005/2006 ble det anlagt opphøyde gangfelt med nedsatt fartsgrense til 30 km/t på en kort strekning i Apeltunvegen, på begge sider av krysset med Hjortevegen. Denne sonen er forlenget forbi Apeltun skole, både i Smøråsvegen og i Apeltunvegen. I tillegg er det anlagt flere humper. Bergen tomteselskap AS 8

9 3.4. Trafikksikkerhet Kartet viser registrerte ulykker med personskade i perioden : Figur 6. Trafikkulykker med personskade Figuren viser at det er registrert en del ulykker på hovedvegnettet. I Apeltunveien er det registrert 4 ulykker med lettere personskade. I Hjorteveien er det ikke registrert ulykker med personskader i denne perioden Oppsummering, trafikkvurdering Hovedpunkt: ÅDT i dag: ca i Smøråsveien, Hjorteveien, ca i Apeltunveien (nord for kryss m/ Hjorteveien). Trafikk fra Smørås/Nøttveit fordeler seg ca. 50/50 Apeltunveien/Hjorteveien Trafikkøkningen fra Smøråsområdet siste årene har vært ca ÅDT og er knyttet direkte til den utbyggingen som har vært i denne perioden.. Trafikkøkningen har fordelt seg rimelig jevnt på Hjorteveien og Apeltunveien (ca ÅDT i trafikkøkning på hver veg siste årene). Trafikkøkningen i Apeltunveien (nord for Hjortevegen) tilsvarer en økning på ca. 50% i forhold til trafikknivået for år siden. Til sammenligning har den generelle trafikkveksten på vegnettet i Bergen i denne perioden vær ca. 30%. Trafikknivået i Hjorteveien og Apeltunveien er i dag en del lavere enn trafikkprognosene for 2015 som var grunnlag for rekkefølgekravene Få registrerte trafikkulykker m/ personskade på lokalvegnettet. Bergen tomteselskap AS 9

10 4. KONSEKVENSER AV EN AVGRENSET UTBYGGING 4.1. Problemstilling For å kunne vurdere effekten av alternative rekkefølgekrav er det sett på konsekvensene av en avgrenset utbygging på Nøttveit (100 nye boliger). Det er vurdert hva dette vil medføre av nyskapt trafikk og hvor kritisk denne trafikkøkningen vil være i forhold til dagens trafikksystem Trafikkskapning Årsdøgntrafikken fra ca. 100 nye boliger i et område med begrenset kollektivtilbud kan grovt anslås til 400 ÅDT. Det er grunn til å regne med at trafikken fordeler seg likt mellom Hjorteveien og Apeltunveien. Dette gir en relativ trafikkøkning i disse gatene på ca. 4% som følge av boligbyggingen. Gate ÅDT, nyskapt trafikk Relativ trafikkøkning Smøråsveien % Apeltunveien 200 4% Hjorteveien 200 4% 4.3. Konsekvenser for overordnet vegnett Trafikkmengdene i Apeltunveien og Hjorteveien er i størrelse ÅDT. Trafikken i Apeltunveien øker gradvis inn mot Skjoldskiftet til et nivå på ca ÅDT. Trafikkøkningen fra Smørås/Nøttveit de siste 10 årene er stipulert til ca ÅDT, herav ca ÅDT på Apeltunveien inn mot Skjoldskiftet, tilsvarende ca. 20% av dagens trafikk. Trafikkøkningen mot Skjoldskiftet og i Sæterveien mot Fanaveien har vært en medvirkende faktor til noe av de køproblemene som oppstår på sidevegnettet inn mot Fanaveien. Trafikkøkningen fra sidevegene har imidlertid begrenset innvirkning på trafikkavviklingen på hovedvegnettet. Trafikkavviklingsproblemene i Fanaveien inn mot Skjoldskiftet har ikke endret seg vesentlig de siste årene. En forklaring på dette kan være at justeringen av feltinndeling ved rundkjøringene i hovedkrysset ved Nesttuntunnelen har gitt økt kapasitet fra Nesttuntunnelen og bidratt til å avlaste Fanaveien noe for gjennomgangstrafikk fra sør. Det er lite som tilsier at en begrenset trafikkøkning fra Smørås-området vil påvirke fremkommeligheten og trafikkavviklingen på overordnet vegnett (Fanaveien, Fritz C. Riebers veg). Trafikken fra en boligmasse på ca. 100 enheter er relativt liten og vil spre seg på samlevegene i området. Trafikkøkningen inn mot hovedkryssene i rushperiodene blir marginal, i størrelse 20 biler/time fordelt på ulike kjøreretninger. I den grad dette vil påvirke trafikkavviklingen vil dette først og fremst gå ut over køsituasjonen på sidevegene. Sett i forhold til overordnet vegnett kan således trafikksituasjonen ikke sies å være kritisk i forhold til en avgrenset trafikkøkning fra sidevegnettet knyttet til ca. 100 boligenheter. Dette vil ha små konsekvenser som primært gjør utslag på sidevegnettet. Det kan i perioder være omfattende køer og forsinkelser på hovedvegnettet i området som også rammer kollektivtrafikken. De viktigste infrastrukturtiltakene som kan medvirke til å løses disse utfordringene er nytt hovedkryss i Rådalen og bybane Nesttun-Rådal. Bergen tomteselskap AS 10

11 4.4. Konsekvenser for lokalmiljø og trafikksikkerhet Basert på registreringene av trafikkulykker i området er det ingen indikasjon på at lokalveiene er spesielt ulykkesbelastet, og en mindre trafikkøkning vil derfor neppe ha signifikant innvirkning på trafikksikkerheten. Økt trafikk kan imidlertid påvirke utrygghetsfølelse som er et element som tillegges vekt i forhold til trafikksikkerhetsarbeidet. Økt trafikk kan også påvirke opplevelsen av vegnettets barrierevirkning, og her vil endringene stå i direkte forhold til den relative trafikkøkningen. Det samme gjelder konsekvenser for støy og lokale utslipp. Området kan sies å være kritisk i forhold til økt trafikkbelastning og konsekvenser for utrygghetsfølelse og barrierevirkning/lokalmiljø i den forstand at det er boliggater som belastes og det er skoleveg og viktige gang/sykkelforbindelser i området. Endringene fra dagens situasjon ved en begrenset utbygging på Nøttveit er imidlertid små og er knyttet til en trafikkøkning på ca. 4% som vil være vanskelig å oppfatte i forhold til utrygghetsfølelse, støy og barrierevirkning etc. Hovedspørsmålet vil være om konsekvensene av en mindre økning i trafikk kan kompenseres med tiltak som gir redusert utrygghetsfølelse, redusert barrierevirkning etc. 5. ALTERNATIVE REKKEFØLGEKRAV 5.1. Bakgrunn Gjennomføring av samtlige rekkefølgekrav slik Bystyret har vedtatt, vil medføre betydelig trafikkavlastning i Hjorteveien og Apeltunveien, og dette vil gi bedre rammevilkår for videre utbygging i Smørås/Nøttveit-området. Usikkerheter med fremdriftsplanen for nytt Rådalskryss gjør imidlertid at det kan gå svært lang tid før alle rekkefølgekravene er på plass. Det er derfor sett på mulighetene for alternative rekkefølgekrav i forhold til å åpne for en begrenset ny utbygging Forlengelse av Apeltunveien Det er foretatt en trafikkmessig vurdering av å bygge ut Apeltunveien mot Lagunen med dagens situasjon (dvs. uten at nytt Rådalskryss er på plass). Etterfølgende skisser viser endringene i trafikkmengder og forventede køer. Det er tatt utgangspunkt i et nivå på utbyggingen på Smørås/Nøttveit som ligger noe over dagens situasjon (ÅDT fra Smørås/Nøttveit er beregnet til ÅDT, men er i dag ca ÅDT). Beregningene indikerer en betydelig avlastning av Hjorteveien, mens trafikkmengdene i Apeltunveien er omtrent uendret. Køer/forsinkelser på sidevegnettet fra Hjorteveien/Sæterveien mot Fanaveien og Apeltunveien mot Skjoldskiftet blir redusert. Bergen tomteselskap AS 11

12 Nesttun Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Fanaveien Apeltunveien Hjorteveien Osvegen Flyplassveien Lagunen Apeltun - Nøttveit - Smørås ÅDT 2015 Alternativ ÅDT Typisk kølengde Belastningsgrad > 1,0 Belastningsgrad 0,85-1,0 Figur 7. Beregnet trafikk, alternativ 0, Nesttun Nordås Fritz C. Riebersveg Skjold Fanaveien Apeltunveien Hjorteveien Osvegen Flyplassveien Lagunen Apeltun - Nøttveit - Smørås ÅDT 2015 Alternativ 1 regulert løsning ÅDT Typisk kølengde Belastningsgrad > 1,0 Belastningsgrad 0,85-1,0 Figur 8. Beregnet trafikk, forlengelse av Apeltunveien, En forlengelse av Apeltunveiene alene (uten nytt Rådalskryss) vil således avlaste Hjortevegen, mens trafikken i Apeltunveiene blir uendret. Det betyr at ved en videre utbygging vil trafikken i Apeltunveien øke. Det er dessuten stor usikkerhet m.h.t. potensiale for økt gjennomgangstrafikk mellom Lagunen og Skjoldskiftet så lenge hovedkrysset i Rådalen ikke er på plass. Samlet vurdert vil en slik løsning kun være til nytte for Hjorteveien, mens trafikkforholdene i Apeltunveien vil forverres. En slik justering av rekkefølgekravene synes derfor urealistisk, dvs. en forlengelse av Apeltunveien må være basert på at nytt Rådalskryss er ferdig bygget. Bergen tomteselskap AS 12

13 5.3. Utbedringstiltak i Apeltunveien og Hjorteveien I bystyrets vedtak ligger det øvrige rekkefølgekrav i forhold til opprustning av Apeltunveien med fortau/gang/sykkelvei og fartsdempning etc.. Gjennomføring av disse tiltakene vil kunne bidra til økt trygghetsfølelse og bedre fremkommelighet for gang/sykkeltrafikken. Det kan vurderes andre tiltak i tillegg til dette som kan bidra til å redusere ulempene knyttet til en avgrenset boligbygging i Nøttveit-området. Dette kan eksempelvis være: - Redusert fartsnivå (30 km/t) og flere/større fartshumper i Hjorteveien - Innsnevring av kjørebane / utvidet fortausbredde i Hjorteveien Det er grunn til å tro at dette samlet sett vil være tiltak som kan bidra til å kompensere for ulempene med økt trafikk fra en evt. avgrenset boligutbygging på Nøttveit. Det er naturlig at slike tiltak vurderes nærmere i en dialog mellom vegmyndighetene og Bergen kommune. 6. OPPSUMMERING OG KONKLUSJON 6.1. Bakgrunn Bergen tomteselskap AS vurderer mulighetene for en avgrenset boligutbygging på Nøttveit, og ønsker en dialog med Bergen kommune og Statens vegvesen om konsekvenser av en slik utbygging og mulige avbøtende tiltak (alternative rekkefølgekrav) Trafikkanalysen som er utført viser i korte trekk følgende forhold: ÅDT i dag: ca i Smøråsveien, Hjorteveien, ca i Apeltunveien (nord for kryss m/ Hjorteveien). Trafikk fra Smørås/Nøttveit fordeler seg ca. 50/50 Apeltunveien/Hjorteveien Trafikkøkningen fra Smøråsområdet siste årene har vært ca ÅDT og er knyttet direkte til den utbyggingen som har vært i denne perioden.. Trafikkøkningen har fordelt seg rimelig jevnt på Hjorteveien og Apeltunveien (ca ÅDT i trafikkøkning på hver veg de siste årene). Trafikkøkningen i Apeltunveien (nord for Hjortevegen) tilsvarer en økning på ca. 50% i forhold til trafikknivået for ca år siden. Til sammenligning har den generelle trafikkveksten på vegnettet i Bergen i denne perioden vært ca. 30%. Trafikknivået i Hjorteveien og Apeltunveien er i dag en del lavere enn trafikkprognosene for 2015 som var grunnlag for rekkefølgekravene Få registrerte trafikkulykker m/ personskade i området 6.3. Konsekvenser av en begrenset utbygging En ytterligere trafikkøkning som følge av en begrenset, ny boligutbygging vil ikke være kritisk i forhold til hovedutforsringene med trafikkavviklingen på overordnet vegnett. Bergen tomteselskap AS 13

14 Eventuelle konsekvenser vil være i forhold til barrierevirkning, lokalmiljø etc. på sidevegnettet og vil stå i forhold til den relative trafikkøkningen som er grovt kalkulert til ca. 4% (Apeltunveien og Hjorteveien) Alternative rekkefølgekrav Gjennomføring av samtlige rekkefølgekrav slik Bystyret har vedtatt, vil medføre betydelig trafikkavlastning i Hjorteveien og Apeltunveien, og dette vil gi bedre rammevilkår for videre utbygging i Smørås/Nøttveit-området. Usikkerhet med fremdriftsplanen for nytt Rådalskryss gjør at det kan gå svært lang tid før alle rekkefølgekravene er på plass. Det er derfor sett på mulighetene for alternative rekkefølgekrav i forhold til en begrenset, ny utbygging. a) Forlengelse av Apeltunveien Utløsning av rekkefølgekravet om forlengelse av Apeltunveien vil gi stor forbedring i Hjorteveien, men videre utbygging vil øke trafikknivået i Apeltunveien i forhold til dagens trafikkmengde. Det vil være en usikkerhet mht. potensialet for gjennomgangstrafikk i Apeltunveien mellom Lagunen og Skjoldskiftet. Et rekkefølgekrav basert på kun å forlenge Apeltunveien (uten nytt Rådalskryss) er derfor lite hensiktsmessig. b) Utbedringstiltak i Apeltunveien og Hjorteveien Alternativ til forlengelse av Apeltunveien kan være å gjennomføre de øvrige delene av rekkefølgekravet (utbedring av Apeltunveien mv.), eventuelt i kombinasjon med øvrige trafikkdempende tiltak (fartsreduksjon/humper, fortausutvidelse i Hjorteveien). En slik tiltakspakke kan bidra til å avbøte ulempene med en marginal trafikkøkning Konklusjon Rekkefølgekravene for videre utbygging i Smørås/Nøttveit-området forutsetter ferdigstillelse av ny E39, Rådalskrysset, forlengelse av Apeltunveien og utbedringstiltak langs Apeltunveien. Det er stor usikkerhet i forhold til når alle disse rekkefølgekravene kan komme på plass. Den aktuelle trafikksituasjonen i området er vurdert, og det er sett på om det kan tenkes alternative rekkefølgekrav som kan stå i forhold til en videre, begrenset utbygging. En begrenset utbygging på ca. 100 boliger vil bare medføre marginale trafikale endringer (trafikkøkning i Apeltunveiene og Hjorteveien på ca. 4%). Trafikkøkningen vil ikke være kritisk i forhold til konsekvenser for hovedvegnettet, men kan ha en negativ effekt i forhold til utrygghetsfølelse, lokalmiljø, barrierevirkning etc. på lokalvegnettet. En forlengelse av Apeltunveien til Lagunen (uten at ny E39, Rådalskrysset er bygget) vil ikke gi ønsket effekt som avbøtende tiltak i forhold til en avgrenset utbygging (forbedring i Hjorteveien, men forverring i Apeltunveien). Utbedringstiltak langs Apeltunveien og i Hjorteveien kan gi en forbedring for lokalvegnettet som kan kompensere for de ulempene for utrygghetsfølelse/barrierevirkning etc. som økt trafikk fra en begrenset boligutbygging vil gi. Hvilke tiltak som kan være aktuelle er det naturlig at Bergen kommune drøfter i en dialog med vegmyndighetene, og at dette blir sett i sammenheng med å eventuelt tillate en begrenset, ny utbygging. Bergen tomteselskap AS 14