Minde Allmenning. Trafikkanalyse

Transkript

1 Minde Allmenning Bergen, juni 2009

2 INNHOLD 1. INNLEDNING BAKGRUNN PROBLEMSTILLINGER LOKALISERING BESKRIVELSE AV TILTAKET TRAFIKKSITUASJONEN I OMRÅDET OVERORDNET ANALYSE TRAFIKKMENGDER TRAFIKKAVVIKLING /KAPASITET KONSEKVENSER AV UTBYGGINGEN NYSKAPT TRAFIKK TRAFIKKAVVIKLING/KAPASITET OPPSUMMERING OG KONKLUSJON

3 1. INNLEDNING Minde Allmenning er et planområde som grenser mot Kanalveien og Minde Allé, like ved bybanestoppet på Wergeland. Tiltakshaverne Tine, FAV-gruppen og NRK har utarbeidet et planforslag som i hovedsak inneholder tilrettelegging for nye arbeidsplasser. Det er primært arealformål kontor, samt en liten del service. Foreliggende rapport dekker utredning av de trafikkmessige konsekvensene av planforslaget (trafikksystem, trafikkmengder, trafikkavvikling/kapasitet mv.). Referanserammen for trafikkanalysen er forslag til planprogram for reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning, datert xx.xx Oppdragsgiver er Opus Bergen AS v/ Gunnar Wiederstrøm representerer utbygger i plansaken og har ivaretatt den faglige koordineringen av planarbeidet med levering av arealdata og annen grunnlagsinnformasjon. Bergen Sivilingeniør Helge Hopen AS Org. nr Tlf E-post: helge.hopen@bergen.online.no 3

4 2. BAKGRUNN 2.1. Problemstillinger Planområdet er lokalisert i et område som i følge kommuneplanen for Bergen skal videreutvikles som prioritert utbyggings- og næringstransformasjonsområde. I kommuneplanes arealdel ( ) er området beskrevet slik: Området fra Solheimsviken til Fjøsanger inneholder det største potensialet for sentral næringsutvikling i Bergen. Høyere utnyttelse og nye funksjoner vil kreve nye rammer for utvikling. Bybanetraséen vil gjøre dette området attraktivt for arbeidsplassintensive bedrifter og publikumsattraktive funksjoner. En gradvis transformasjon og fortetting mot kontorer og andre typer arbeidsplassintensive og publikumsattraktive næringer, bør ha en planmessig og overordnet avklaring. Det bør videre legges stor vekt på organisering av prosessen med utvikling av Næringskorridoren (Kommuneplanens arealdel , side 47). Planområdet er svært gunstig lokalisert i forhold til bybanen gjennom bybanestoppet på Wergeland, og dette vil gi grunnlag for god kollektivbetjening i tråd med overordnede målsettinger. Utbygging av nye bolig- og næringsområder fører imidlertid også med seg krav til parkeringsdekning og vil kunne medføre noe økning av biltrafikken i området. De trafikale forholdene i og rundt planområdet er utfordrende både på kort og lang sikt. Økt biltrafikk vil kunne skape ytterligere trafikale problemstillinger, både i forhold til trafikkmengder/miljøforhold og kapasitet/trafikkavvikling. Omfanget av de forventede trafikale virkningene vil bli belyst i rapporten. Trafikkvurderingene bygger på trafikktellinger, trafikkmodellberegninger og forutsetninger i forhold til forventet trafikkskapning av ny virksomhet Lokalisering Området ligger på østsiden av Kanalveien på strekningen sør for kryss med Minde Allé. Planområdet er på ca. 58 daa og består av gnr. 15 bnr. 210,211,212 m.fl., samt deler av Kanalveien og Minde Allé. Området har i dag veitilknytning via avkjørsel til Kanalveien, samt via Elvebakken som har kryss med Kanalveien. 4

5 Bybanestopp Wergeland Kontakt mot hovedvegnettet Planområde Minde Allmenning E39 Figur 1. Oversiktskart utbyggingsområde med illustrasjon av dagens veitilkomst og kollektivbetjening. Planavgrensningern er kun skissemessig illustrert Beskrivelse av tiltaket Innhold Bergen Kommune har i kommuneplanens arealdel vedtatt at det skal finne sted en transformasjon til høyere arbeidsplasstetthet i næringskorridoren på Mindemyren. Dagens litt over arbeidsplasser skal økes med ca arbeidsplasser. Delområder med lav tomteutnyttelse skal søke å få denne øket inntil 200 %BRA. Der det utvikles kvartalsstrukturer med åpne plasser kan det åpnes for en høyere tomteutnyttelse. Eiendommene i denne planen er listet som næringseiendommer med lav utnyttelse. Tine planlegger å flytte ut av området innen fem til ti år. Også NRK vurderer utflytting med de samme tidsrammene. Det planlegges for lokalisering av nye arbeidsplasser i form av kontorfunksjoner og noe service. I mulighetsanalysen for Wergeland er det lagt opp til utvikling av kvartalsstrukturer for deler av planområdet, samt en gang- og sykkelveitrase gjennom området. Disse planforutsetningene vil bli innarbeidet i reguleringsplanen. Forslag til reguleringsplan for området vil i hovedsak ha følgende formål: Byggeområder: Område for næring/service Fellesområder: Parkeringsplasser, felles avkjørsel 5

6 Utbyggingsalternativer I trafikkanalysen er det vurdert ett hovedalternativ, i tillegg til 0-alternativet. Alt. 0: Fremskrevet O-situasjon, ingen endringer i planområdet Alt 1: Utbygging av nye arealer og funksjoner med følgende volumer (m2): Tabell 1. Arealoversikt planområde Kontor Service/handel SUM Det understrekes at arealberegningen er foreløpig og basert på en grov kalkyle Tilkomst Det er ikke lagt opp til endringer i tilkomsten til planområdet i forhold til dagens situasjon: Avkjørsel Kanalveien Avkjørsel Elvebakken Figur 2. Illustrasjon av dagens avkjørsler til planområdet. Hovedtilkomsten til planområdet vil være ved avkjørselen direkte mot Kanalveien (ca.2/3 av trafikken vil gå inn og ut her). Ca 1/3 av trafikken vil gå ut via Elvebakken. I etterfølgende kapasitetsanalyse er det sett nærmere på forventet trafikkavvikling i det krysset som forventes å få størst trafikk, dvs avkjørselen til Kanalveien. 6

7 I tillegg er det foretatt en analyse av den overordnede trafikksituasjonen i området og forhold til tilstøtende kryss (Minde Allé / Kanalveien og Kanalveien / Fjøsangerveien) som har utfordringer i forhold til trafikkavvikling og kapasitet Parkering Planområdet vil bli bygget ut med nye parkeringsplasser i henhold til Bergen kommune sin parkeringsnorm for indre by. Det er planlagt ca. 820 parkeringsplasser i planområdet. I dag er det ca. 350 parkeringsplasser i planområdet, der ca. 50 av disse er avsatt til lastebilder / vogntog. 3. TRAFIKKSITUASJONEN I OMRÅDET 3.1. Overordnet analyse Hovedvegnettet i Bergensdalen består av gjennomgående E39 (Kyststamvegen) med forbindelse mot Bergen sentrum og trafikknutepunktet Nygårdstangen i nord og søndre bydeler i sør. Tverrforbindelsene fra E39 mot østre deler av Bergensdalen danner viktige forbindelser for bolig- og næringstrafikk mot Haukeland sykehus, Landås, Nattland mv. Tverrforbindelser - før bybanen Tverrforbindelser - etter bybanen Haukeland Sykehus / Landås Kronstad Haukeland Sykehus / Landås Landås / Fantoft Natland Landås / Fantoft Natland Sædalen Paradis Hop Sædalen Paradis Hop Figur 3. Illustrasjon av gjennomgående E39, Fjøsangerveien ( søndre innfartsåre) og tverrforbindelsene mot østre deler av Bergensdalen. Før og etter bybanen. 7

8 Trafikkpresset på alle disse tverrforbindelsene er store. Det er omfattende køproblemer i rushperiodene og konflikter med bolig- og miljøinteresser. Før bybanen var Bjørnsonsgate og Inndalsveien en viktig del av nettet av tverrforbindelser. Etter bybanen kommer vil Bjørnsons gate og Inndalsveien være kollektivårer med innslag av lokaltrafikk. Kanalveien vil overta noe av den funksjonen Inndalsveien hadde og presset på Minde Allé vil øke. Strategien i forbindelse med etablering av bybanen har vært å øke kapasiteten i Fjøsangerveien slik at Inndalsveien sin funksjon kan reduseres til primært å betjene lokaltrafikken. Det ble blant annet besluttet å bygge om rundkjøringen Minde Allé / Fjøsangerveien til et redusert toplans kryss, samt generell opprustning av Kanalveien og Minde Allé. Illustrasjonen under viser veikapasiteten langs Fjøsangerveien før (alt. 0) og etter (Alt. bybane) gjennomføring av pakken med trafikale tiltak knyttet til bybaneprosjektet Alt. 0 Alt Bybane (som planforslag) Kjt. pr. time Nye Nygårdsbro Danmarksplass Bjørnsons gate Fabrikkgaten Minde Alle Kanalveien Fjøsangerkrysset Sjølinjen Figur 4. Beregnet vegkapasitet langs Fjøsangerveien før og etter bybanen. Denne hevingen av kapasitet har ført til en stor kapasitets- og dermed trafikkøkning i Fjøsangerveien og avlastet øvringe innfartsårer. Dette har muliggjort byggearbeidene i forbindelse med bybanen. Illustrasjonen som følger viser beregnet effekt (endring av trafikkvolum) som følge av de trafikale tiltakene knyttet til bybaneprosjektet: 8

9 Endring i ÅDT 2015 som følge av bybanen + tiltak Figur 5. Beregnet endring i døgntrafikk (ÅDT) som følge av kapasitetsøkningeni Fjøsangerveien og omlegging av trafikksystemet iht. reguleringsplan for bybanen. Illustrasjonen viser en beregnet trafikkøkning på ÅDT i Fjøsangerveien og en vesentlig avlastning av Inndalsveien. Trafikknivået i Kanalveien er beregnet å være uendret som følge av bybanen, mens trafikken i Minde Allé er ventet å øke. Søndre del av Kanalveien er ventet å få en trafikkavlastning, men dette er sammenlignet med en forventet sterk trafikkøkning i 0-alternativet (som var basert på at det fortsatt var rundkjøring i krysset Minde Allé / Fjøsangerveien og Kanalveien dermed var overløp for flaskehalsene i Fjøsangerveien) Trafikkmengder Beregnede trafikkmengder i området: 9

10 Tellinger/vurdering av ÅDT. Dagens situasjon (2009 med anleggsarbeid bybane) Figur 6. Grov kalkyle av dagens ÅDT (2009). Basert på tellinger og trafikkberegninger. Trafikksituasjonen i dag er påvirket av de reguleringer som er satt i verk i forbindelse med bybanen. Tilgjengeligheten til/fra Kanalveien er begrenset og dette demper trafikkpresset Modellberegnet ÅDT. Fremtidig situasjon (med bybane, 2015 nivå) Figur 7. Modellberegnet fremtidig ÅDT. Trafikknivå Direkte resultat av modellberegninger for 2015 med ferdig bybane viser en stor trafikkøkning i Fjøsangerveien mens, trafikknivået i søndre del av Kanalveien forventes i hovedsak å være uendret i forhold til dagens situasjon. Trafikknivået i Fjøsangerveien er kalkulert ut i fra modellberegnet rushtrafikk og kan være overvurdert. Bl.a. forutsetter beregningene etablering av filterfelt for sørgående trafikk i krysset Fjøsangerveien / Kanalveien. Det vesentlige momentet i denne sammenheng er at søndre del av Kanalveien ikke er ventet å få en endret funksjon som følge av bybanen. Som følge av at kapasiteten i Fjøsangerveien er økt er Kanalveien ikke lenger overløp slik det var før tiltakene i Fjøsangerveien ble gjennomført. Forventet fremtidig trafikkmengde i søndre del av Kanalveien er omtrent som på dagens nivå, dvs. ca Dette nivået vil imidlertid 10

11 være påvirket av den potensielle utbyggingen i næringskorridoren. I tillegg er valg av kryssløsningene langs Kanalveien avgjørende for trafikkmengdene. Nordre del av Kanalveien skal erstatte sørgående trafikkfunksjon i Inndalsveien og det er ventet trafikkøkning her. Dette avhenger imidlertid av at krysset Kanalveien / Minde Allé bygges om til rundkjøring som planlagt. Det er usikkert om dette vil bli gjennomført, og beslutning rundt dette vil være avgjørende for Kanalveien sin fremtidige trafikkfunksjon og trafikkmengder. Med dagens begrensninger i svingebevegelser vil tilgjengeligheten til Kanalveien være avgrenset til nord-sør aksen og dette vil begrense trafikkmengdene. Med alle svingebevegelser inntakt i krysset med Minde Allé vil tilgjengeligheten øke og dermed vil trafikken øke Trafikkavvikling /kapasitet llustrasjonen viser forventet trafikksituasjon etter bybanen er på plass i form av gjennomsnittlig kølengder: Biler i kø ettermiddagsrush Gjennomsnittlig køsituasjon Fjøsangerveien og Kanalveien. Alternativ bybane + tiltak Fjøsangerv. Trafikknivå Figur 8. Forenklet illustrasjon av forventet fremtidig trafikksituasjon. Skissen viser at Danmarksplass fortsatt vil være den store flaskehalsen i Bergensdalen, med forventede køer/forsinkelser fra flere tilfarter. Det nye lyskrysset ved Fabrikkgaten vil også ha kapasitetsbegrensninger og skape køer i rush. Det nye krysset Minde Allé / Fjøsangerveien har god kapasitet for gjennomgående trafikk nord-sør, men det er kapasitetsbegrensninger for sidevegstrafikk inn mot krysset. Rundkjøringen Minde Allé / Kanalveien i sør vil også være en flaskehals i trafikksystemet. De største køproblemene og forsinkelsen er ventet i tilfart fra Kanalveien i ettermiddagsrushet, omtrent tilsvarende vi opplever i dagens situasjon. 11

12 Køene og forsinkelsene varierer i dag. Det kan i noen tilfeller være bare 1-2 min forsinkelser fra tilfart Kanalveien, mens noen dagen kan forsinkelsene være betydelig større. Figur 9. I dag er det ofte køer fra Fjøsangerveien og helt tilbake til rundkjøringen Kanalveien / C. Mohrs veg. Med å opprettholde dagens trafikkmønster forventes det ikke større endringer i køsituasjonen i Kanalveien. Åpning av ett felt i Inndalsveien mot nord vil bidra til å øke kapasiteten i trafikksystemet, men dette forventes først og fremst å merkes i Nattlandsvaien og Fjøsangerveien. Filterfelt i krysset Fjøsangerveien / Kanalveien vil bedre kapasiteten for sørgående trafikk i Fjøsangerveien, men kapasiteten i tilfart fra Kanalveien vil ikke bedres vesentlig som følge av dette. Avgjørende for trafikkforholdene i Kanalveien blir hva som skjer med krysset Minde Allé / Kanalveien. Dersom dette bygges om til rundkjøring slik det var før forventes det vesentlige køer og forsinkelser i krysset. I tillegg vil trafikken og køene i søndre del av Kanalveien å øke. Med dagens løsning (lyskryss med svingerestriksjoner) forventes i hovedsak køene å bli som i dag. 4. KONSEKVENSER AV UTBYGGINGEN 4.1. Nyskapt trafikk Forutsetninger Beregning av netto nyskapt trafikk som følge av utbyggingen bygger på en samlet vurdering av utbyggingsvolum, bruk av nye arealer og endring i parkeringskapasitet, jfr. kap

13 Døgntrafikken gjelder i prinsippet hverdagstrafikken man-fre (yrkesdøgntrafikk, YDT). I det videre opereres det imidlertid med ÅDT (årsdøgntrafikk) siden dette er et mer kjent begrep og avvik mellom YDT og ÅDT er små i forhold til aktuell usikkerhetsmargin. Beregning av døgntrafikk (ÅDT) er basert på følgende forutsetninger: 100% utnyttelse av arbeidsparkering (2 turer pr. dag) De 820 p-plassene er fordelt med 750 plasser til arbeidsparkering kontor, 40 plasser til besøksparkering og 30 plasser til servicefunksjoner/butikker. 90% gjennomsnittlig belegg på besøksparkeringen, 2 timers p-tid i snitt, 10 timers virketid pr. døgn (dvs. 5 biler pr. besøksplass pr. døgn) 15% av de ansatte på kontor utfører en ekstra t/r (møte/reise i arbeidstiden) P-plasser til service, butikker snitt 60% belegg, 20 min. snitt P-tid, 10 timer pr. døgn Forutsetninger i forhold til beregning av timetrafikk: 60% av parkeringskapasiteten tømmes i makstime ettermiddag 10% av parkeringskapasiteten fylles opp makstime ettermiddag Trafikkfordeling mot aktuelle avkjørsler iht. parkeringskapasitet Døgntrafikk (ÅDT) Tabellen viser beregnet trafikkmengde på døgnnivå til/fra planområdet (ÅDT): Tabell 2. Beregnet trafikkskapning (ÅDT) til/fra planområdet. Kontor Service/handel Annet SUM Det er beregnet en fremtidig trafikkskapning fra planområdet på ca ÅDT. Dagens trafikkmengder til/fra planområdet er beregnet med utgangspunkt i dagens antall parkeringsplasser, kjøretøybevegelser (lastebilder og vogntog) basert på opplysninger fra utbygger, og trafikkmengder til/fra øvrige plasser med samme forutsetninger som i beregning ovenfor. Tabell 3. Dagens trafikkmendger (ÅDT) til fra planområdet Lastebil 130 Trailer 20 personbil 790 sum 940 Netto økning i døgntrafikk som følge av utbyggingen er med dette grovt kalkulert til ca ÅDT. Den nyskapte trafikken på ca ÅDT vil bli ledet ut mot Kanalveien, og det er anslått at den fordeler seg med hhv ÅDT mot nord og ÅDT mot sør. Dette betyr en økning i trafikken i Kanalveien på ca. 9% i forhold til 0-alternativet. 13

14 Timetrafikk Når det gjelder timetrafikken i Kanalveien i nord-sør retningen er størrelsen på denne i fremtidig situasjon svært usikker. Dette avhenger bl.a. av hvilken kryssregulering i krysset Kanalveien / Minde Allé som blir valgt når bybanen er ferdig. Det foreligger beregninger med transportmodellen Contram som gir timetrafikktall med forutsatt fremtidig planløsning (rundkjøring) i det aktuelle krysset. Det foreligger også tilsvarende beregninger med dagens kryssregulering (signalregulering med svingerestriksjoner). Samtidig vil kapasiteten i kryssene Kanalveien/Minde Allé og Kanalveien / Fjøsangerveien lengre sør gi praktiske begrensninger i hvor mye trafikk som slippes inn i området. Baser på en samlet vurdering er det anslått et intervall for sannsynlig trafikknivå på timebasis i Kanalveien (Alt. Lav og Alt. Høy). Det er her også tatt hensyn til øvrig utbygging i området. Basert på forutsetningene i kap om trafikkskapning og tømming av parkeringskapasiteten i makstime ettermiddag er det på dette grunnlag beregnet følgende fremtidig timetrafikk i hovedavkjørsel mot Kanalveien: Minde Almenning Figur 10. Timetrafikk i alt lav 14

15 Minde Almenning Figur 11. timetrafikk, alt høy 4.2. Trafikkavvikling/kapasitet Kryssutforming Det er foretatt beregninger uten separate svingefelt i Kanalveien, men med to utgående felt fra planområdet: Nord Mindeportalen Minde Almenning Sør Det er foretatt en kapasitetsberegning med trafikkmodellen Sidra basert på timetrafikk gitt i foregående kapittel. Det forutsettes avkjørsel med plass for to oppstillingsfelt fra utbyggingsområdet (separat høyre- og venstresvingefelt). I Kanalveien er det i utgangspunktet ikke lagt inn svingefelt. kapasitetsberegningene forutsetter flyt i trafikken i Kanalveien. Belastningsgraden representerer forholdet mellom trafikkmengde og kapasitet. Praktisk kapasitetsgrense vil være i størrelse 0,85, mens nivå over 1,0 betyr overbelastning og vesentlige køer/forsinkelser. 15

16 Resultat Minde Almenning Figur 12 Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) for ettemiddagsrush, alt. lav. Minde Almenning Figur 13. Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) for ettemiddagsrush, alt. høy. Beregningen viser at det er god kapasitetsreserve i Kanalveien og at avkjørselen ikke påvirker trafikkavviklingen i Kanalveien i vesentlig grad. Utkjøringen fra planområdet har relativt store kapasitetsbegrensninger for venstresvingende trafikk (som har vikeplikt for begge kjøreretninger + høyresving inn til området). Belastningsgraden er beregnet å ligge mellom 0,7 og 0,8 som er under praktisk kapasitetsgrense. Det er således ikke grunn til å forvente vesentlige kapasitetsproblemer eller forsinkelser i krysset isolert sett (forutsatt flyt i trafikken i Kanalveien). 16

17 Samlet vurdering av kapasitet og trafikkavvikling Trafikkmengdene i kryssene/avkjørslene som gir tilkomst til planområdet er på et nivå som ikke tilsier problemer med trafikkavvikling isolert sett. Trafikkmønsteret tilsier heller ikke behov for å etablere egne svingefelt i Kanalveien, men det er avgjørende at det er to separate felt for utkjøring fra planområdet. Trafikkavviklingen i dette området kan imidlertid ikke vurderes isolert fra den generelle trafikkavviklingen og problemstillingene i hovedkryssene langs Kanalveien. Ut i fra en overordnet analyse av fremtidig trafikksituasjon, er det grunn til å forventet at det vil være noe kapasitetsproblemer i utkjøringen fra søndre del av Kanalveien mot Fjøsangerveien. Andre utbyggingsprosjekter vil forsterke disse avviklingsproblemene. Dette betyr at det er sannsynlig at andelen venstresvingende trafikk ut fra planområdet vil begrense seg, og dette er positivt for kapasiteten ut fra planområdet. På denne annen side vil kryssreguleringen i krysset Minde Allé/Kanalveien være en avgjørende faktor. I dagens situasjon er kapasiteten fra Kanalveien mot nord bra, men svingerestriksjonene gjør det kun interessant for trafikk som skal mot nord/sentrum å kjøre den veien. Tilkomsten til Fjøsangerveien mot sør vil være via venstresving og Kanalveien sørover mot kryss med Fjøsangerveien. En rundkjøring i krysset Minde Allé/Kanalveien vil gi økt fleksibilitet, men i rushtoppene vil denne ha kapasitetsbegrensninger og det må regnes med kødannelser inn mot krysset. Dette kan medføre at køene og forsinkelsene forplanter seg til avkjørselen fra Kanalveien og at flere vil velge venstresving mot Kanalveien-sør. I en slik situasjon må det påregnes forsinkelser i rushtoppene, både ut fra planområdet og i hovedkryssene i Kanalveien (v/ Minde Allé og v/ Fjøsangerveien). Samlet vurdert er trolig dagens kryssregulering i krysset Minde Allé best for trafikkavviklingen til/fra planområdet til tross for svingerestriksjonene, men dette betyr at en vesentlig del av trafikken ut fra planområdet må kjøre venstresving ut via Kanalveien mot sør og kryss med Fjøsangerveien der det er forventet noe fremkommelighetsproblemer i rush. Selv om det isolert sett ikke er beregnet behov for egne svingefelt i avkjørselen til Kanalveien, kan det på grunn av den generelle trafikksituasjonen være en fordel å legge inn egen venstresvingelomme fra nord: Tabell 4. Anbefalt kryssutforming, avkjørsel Kanalveien. Nord 20 "Minde Allmenning" Sør 17

18 5. OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Mind Allmenning er planlagt bygget ut med ca m2, hovedsakelig kontor. Parkeringskapasiteten er planlagt til ca. 820 plasser, en økning på 470 fra dagens situasjon med 350 plasser. Planområdet har en svært gunstig beliggenhet i forhold til bybanen og det forventes en høy kollektivandel for arbeidsreisene til/fra kontorarbeidsplassene i planområdet. Netto økning i trafikkmengder til/fra planområdet er beregnet til ca ÅDT som fordeler seg på nærliggende vegnett. Trafikkøkningen i søndre del av Kanalveien er grovt kalkulert til ÅDT, eller ca 9% av fremtidig samlet trafikkmengde. Trafikkøkningen har liten/marginal betydning for den generelle trafikkavviklingen på tilstøtende vegnett (Kanalveien og Fjøsangerveien). Den lokale vegtilknytningen er i utgangspunktet planlagt med en hovedtilkomster slik de er i dag, dvs. avkjørsel mot Kanalveien og Elvebakken. Avkjørselen mot Kanalveien vil ha størst trafikkbelastning. Kapasitetsberegningene viser at venstresvingende trafikk ut fra planområdet vil ha en belastning som nærmer seg praktisk kapasitetsgrense, men trafikkavviklingen forventes å være tilfredsstillende (belastningsgrad 0,7-0,8). Den generelle trafikkavviklingen i Kanalveien vil imidlertid kunne påvirke trafikkavviklingen til/fra planområdet. Ut i fra en overordnet analyse av fremtidig trafikksituasjon, er det grunn til å forvente at det vil være noe kapasitetsproblemer i utkjøringen fra søndre del av Kanalveien mot Fjøsangerveien. Andre utbyggingsprosjekter vil forsterke disse avviklingsproblemene. Dette betyr at det er sannsynlig at andelen venstresvingende trafikk ut fra planområdet vil begrense seg, og dette er positivt for kapasiteten ut fra planområdet. På denne annen side vil kryssreguleringen i krysset Minde Allé/Kanalveien være en avgjørende faktor. I dagens situasjon er kapasiteten fra Kanalveien mot nord bra, men svingerestriksjonene gjør det kun interessant for trafikk som skal mot nord/sentrum å kjøre den veien. En rundkjøring i dette krysset vil gi økt fleksibilitet, men i rushtoppene vil denne ha kapasitetsbegrensninger og det på regnes med kødannelser inn mot krysset. I en slik situasjon må det påregnes forsinkelser i rushtoppene, både ut fra planområdet og i hovedkryssene i Kanalveien (v/ Minde Allé og v/ Fjøsangerveien). Samlet vurdert er trolig dagens kryssregulering i krysset Minde Allé bedre for trafikkavviklingen til/fra planområdet enn en rundkjøringsløsning, men dette betyr at en vesentlig del av trafikken ut fra planområdet må kjøre ut via Kanalveien mot sør og kryss med Fjøsangerveien der det er forventet noe fremkommelighetsproblemer i rush. Det anbefales å tilrettelegge for størst mulig bruk av kollektivtilbudet (bybanen) og gang/sykkeltilbudet for arbeidsreiser for å dempe maks trafikkbelastning i rushperiodene. Fleksibel arbeidstid for å unngå opphopning av utkjøring i makstimen er et annet positivt virkemiddel. 18