Sivilingeniør Helge Hopen AS. Solheimsgaten. Reguleringsplan, gnr. 158, bnr. 30 m.fl. Trafikkanalyse

Transkript

1 Sivilingeniør Helge Hopen AS Solheimsgaten Reguleringsplan, gnr. 158, bnr. 30 m.fl. Bergen, , revidert

2 INNHOLD 1 INNLEDNING BAKGRUNN OG PROBLEMSTILLINGER OVERSIKT OVER PLANOMRÅDET PROBLEMSTILLINGER DAGENS TRAFIKKSITUASJON TRAFIKKMENGDER TRAFIKKAVVIKLING/KAPASITET KOLLEKTIVTRAFIKK TRAFIKKSIKKERHET FREMTIDIG TRAFIKKSITUASJON TRAFIKALE EFFEKTER AV PLANFORSLAGET TRAFIKKMENGDER KJØREMØNSTER/VARELEVERING KONSEKVENSVURDERINGER TRAFIKKAVVIKLING/KAPASITET TRAFIKKSIKKERHET KONKLUSJON Solheimsgaten 23 AS 1

3 1 INNLEDNING Det er startet opp reguleringsarbeid for Solheimsgaten, gnr. 158, bnr. 30 m.fl. Tiltakshaver er Solheimsgaten 23 AS. Plankonsulent er Opus Bergen AS. Foreliggende rapport beskriver de trafikale konsekvensene av planforslaget. Rapporten er utarbeidet av Sivilingeniør Helge Hopen på oppdrag for Solheimsgaten 23 AS. Grunnlagsdata og informasjon om planløsninger etc. er levert av Opus Bergen AS ved Torunn Johanna Rosnes. Bergen Solheimsgaten 23 AS 2

4 2 BAKGRUNN OG PROBLEMSTILLINGER 2.1 Oversikt over planområdet Planområdet er ved Solheimsgaten på Danmarksplass og omfatter deler av lokalveisystemet inn mot eksisterende rundkjøring i krysset Solheimsgaten / Michael Krohns gate. Figur 1. Oversiktskart - planavgrensning. 2.2 Problemstillinger Planområdet skal reguleres til forretning (detaljhandel) og hotell. Eksisterende arealer utgjør i dag ca m2. Planlagt utvidelse er ca m2. Hotell blir ny funksjon i området, ellers i hovedsak samme funksjoner som i dag. Det blir ikke etablert nye parkeringsplasser i området knyttet til utbyggingen. Transportbehovet for nye virksomheter løses i hovedsak med kollektivtransport (bybane, buss, taxi). Parkeringsbehovet løses i eksisterende P-anlegg i Solheimsgaten. Det etableres en ny løsning for varelevering (lomme i Solheimsgaten) på vestsiden av planområdet. Solheimsgaten 23 AS 3

5 Figur 2. Skisse planforslag Solheimsgaten. Det legges opp til å utvide fortauet inn mot Solheimsgaten ved rundkjøringen. Dette medfører innsnevring av kjørebanen i arm fra Solheimsgaten mot rundkjøringen. Dette vil gi redusert kapasitet for biltrafikken i Solheimsgaten, men kortere gatekryssing for fotgjengerne. Hovedproblemstillingene for trafikkanalysen vil være å vurdere fremtidig trafikksituasjon og kapasitetsforholdene i området, herunder analysere konsekvensene av å snevre inn kjørebanen i arm fra Solheimsgaten mot rundkjøringen. I tillegg vurderes trafikksikkerheten i området, med vekt på forholdene for fotgjengere/syklister, samt endret kjøremønster for varelevering. Figur 3. Rundkjøring ved Solheimsgaten - dagens situasjon. Solheimsgaten 23 AS 4

6 3 DAGENS TRAFIKKSITUASJON 3.1 Trafikkmengder Trafikkmengdene i området er i dag som følger: Dagens trafikkmengde (ÅDT) Figur 4. Trafikkmengder 2014 (ÅDT). Trafikktallene er hentet fra Nasjonal veidatabank (NVDB), supplert med data fra nyere trafikktellinger i området. Døgntrafikken i Solheimsgaten er beregnet til ca ÅDT fra utkjøring P-anlegg inn mot kryss med Vikens gate. Trafikkmengden i Vikens gate er beregnet til ca ÅDT. Deler av denne trafikken er gjennomgangstrafikk fra Fjøsangerveien v / Minde Allé. Trafikknivået i Michael Krohns gate har blitt betydelig redusert de siste årene. I dag er trafikkmengden ca ÅDT. Før bybanen ble etablert var trafikknivået ÅDT. Årsakene til at trafikknivået har blitt sterkt redusert er flere, blant annet: - fjerning av svingebevegelser Danmarksplass (venstresving fra sør til Michael Krohns gate) - fartsreduksjon og fartsdempende tiltak i Michael Krohns gate - bompengesnitt i Michael Krohns gate (tidligere gratis gjennomkjøring mot Danmarksplass) Trafikknivået på Danmarksplass har nådd et metningspunkt. Kapasitetsbegrensninger gjør at det ikke er praktisk mulig å avvikle noe særlig mer trafikk gjennom Danmarksplasskrysset enn det som går der i dag. Det er derfor ikke grunn til å tro at trafikknivået i området vil øke i fremtiden. Solheimsgaten 23 AS 5

7 3.2 Trafikkavvikling/kapasitet Det er gjennomført trafikktellinger i januar 2015 i rundkjøringen Solheimsgaten / Michael Krohns gate. På bakgrunn av dette er det foretatt kapasitetsberegninger med trafikkmodellen SIDRA Intersection, både som enkeltkryss og i nettverk med Danmarksplasskrysset. I tillegg er det simulert trafikkavvikling med trafikkmodellen Contram for å få frem interaksjonen mellom rundkjøring Solheimsgaten og Danmarksplasskrysset. Beregningene er sammenholdt med observasjoner av trafikkavviklingen i tre uavhengige perioder (ettermiddagsrush uke 4 og 5, 2015). Samlet vurdert kan trafikkavviklingsforholdene karakteriseres som følger: 1. God kapasitet i rundkjøringen Solheimsgaten / Michael Krohns gate isolert sett 2. Sterk overbelastning i arm fra Michael Krohns gate inn mot Danmarksplasskrysset påvirker trafikkavviklingen i rundkjøringen i rushperiodene. Isolert sett er det betydelig kapasitetsreserve i selve rundkjøringen, men i praksis er rundkjøringen overbelastet i rush på grunn av interaksjon/tilbakeblokkering fra Danmarksplass. Overbelastningen av Danmarksplasskrysset skyldes en kombinasjon av svært begrenset grønntid fra sidevei og hyppig fotgjengerkryssing av Michael Krohns gate mot Solheimsgaten. Prioritering av bybanen over Danmarksplass medfører at signalplanen jevnlig hopper over noen av grønnfasene fra Michael Krohns gate slik at trafikken må vente til neste omløp før den kan avvikles. Tømmingen av Michael Krohns gate i grønnfasene er lite effektiv pga. gangfeltet. Dette gir i sum svært liten praktisk kapasitet i Michael Krohns gate mot Danmarksplasskrysset. Konsekvensene av dette er at køene ofte forplanter seg tilbake til rundkjøringen ved Solheimsgaten i rushperiodene. Dette gir periodevis blokkering av trafikkavviklingen i rundkjøringen med påfølgende store køer og forsinkelser i alle kryssarmer. Dette går i bølger avhengig av når bybanen gjør at sideveistrafikken må stå over et omløp, kombinert med tilfeldige svingninger i trafikkmengde og kryssende fotgjengertrafikk. I kortere perioder blir krysset tømt for køer og det er god flyt, frem til et punkt det avviklingen inn mot Danmarksplass går tregere eller stopper helt opp. I praksis er belastningsgraden med dette over 1,0 i kryssarmene fra Solheimsgaten, Michael Krohns gate (mot Danmarksplass) og Solheimsviken i makstimen. Forsinkelsen for trafikken fra Solheimsgaten variere fra 0 i perioder med flyt i trafikken, til opp mot 4-5 minutter når det er full blokkering av krysset. Noen få ganger kan forsinkelsene være enda større. Gjennomsnittlig forsinkelse kan anslås til ca. 2-3 minutter pr. kjøretøy i makstimen (ettermiddagsrush). 3.3 Kollektivtrafikk Planområdet har i dag god betjening med kollektivtrafikk med bybanestoppet på Danmarksplass, samt busslinjer i Michael Krohns gate. Gangavstanden til bybanestoppet er ca. 200 meter. Solheimsgaten 23 AS 6

8 Michael Krohns gate ved planområdet betjenes av buss nr. 13 som går rundtur fra sentrum (Festplassen) via Solheimsviken, Michael Krohns gate og tilbake via Puddefjordsbroen. Ruten har avgang hvert 10. minutt i rushperioden. 3.4 Trafikksikkerhet Ulykkesstatistikk Etterfølgende oversiktskart viser samtlige registrerte trafikkulykker med personskade siden etablering av ulykkesregisteret på slutten av 1970-tallet. Figur 5. Antall registrerte ulykker med personskade siden ca Kilde: Statens vegvesen, Nasjonal vegdatabank. Registreringene viser få registrerte ulykker i Solheimsgaten ved planområdet. Alle de 5 viste ulykkene i Solheimsgaten inkl. kryss med Michael Krohns gate medførte kun lettere personskade. Solheimsgaten er således i utgangspunktet ikke en spesielt ulykkesbelastet strekning, men det er likevel utfordringer knyttet til å sikre god trygghet for fotgjengere og syklister i området. Solheimsgaten er pr. i dag en viktig del av sykkelveinettet og det er konfliktpunkter i forhold til både biltrafikk / varelevering og gangtrafikk i området. Trafikksikkerheten i Michael Krohns gate ved planområdet kan karakteriseres som god ved at fartsnivået er lavt og at rundkjøring generelt er en trafikksikker kryssløsning der det sjelden skjer ulykker med alvorlig utfall. Selve Danmarksplasskrysset er svært ulykkesbelastet, spesielt i forhold til påkjøring bakfra ulykker. Solheimsgaten 23 AS 7

9 4 FREMTIDIG TRAFIKKSITUASJON Tiltaket skal vurderes i et 20-års perspektiv når det gjelder trafikale forhold. Faktorer som kan påvirke trafikksituasjonen i Danmarksplassområdet over tid: - generell befolkningsvekst/trafikkvekst/økt bilbruk - restriktive virkemidler mot bilbruk, økt tilrettelegging for miljøvennlige transportalternativ - tettere byutvikling / fortetting opp mot kollektivtransportnettet - etablering av ringveier som kan avlaste Danmarksplass Når det gjelder det første punktet vil en forventet, sterk vekst i befolkningen skape et underliggende økt behov for transport. Dette resulterer som regel i økende biltrafikk på veinettet. For Danmarksplass er trafikksystemet mettet, dvs. det er i praksis ikke kapasitet til å avvikle vesentlig mer trafikk enn i dag. Som illustrasjon av dette vises registrert trafikkmengde på Nye Nygårdsbro inn mot Danmarksplass de siste 15 årene (sum begge kjøreretninger): ÅDT Nye Nygårdsbro Figur 6. Trafikkutvikling (ÅDT) Nye Nygårdsbro siden år Figuren viser at trafikkmengden på Danmarksplass har vært stabil de siste 6-7 årene, til tross for generell trafikkvekst på veinettet for øvrig. Dette skyldes hovedsakelig at Danmarksplass har nådd sin kapasitetsgrense og kan i praksis ikke avvikle noe særlig mer trafikk enn i dag. Når det gjelder de øvrige faktorene som kan påvirke trafikkutviklingen over tid, gjelder dette tiltak / virkemidler som kan bidra til å stabilisere eller redusere biltrafikken i det sentrale byområdet. Det er usikkert hvilke tiltak og virkemidler som vil bli iverksatt og hvilken effekt disse vil ha på biltrafikken. Et fremtidig ringveisystem vil kunne har et stort potensiale for avlastning av Danmarksplass, men ligger trolig langt fram i tid. I et tidsperspektiv på 10 år er det samlet vurdert ikke grunn til å forvente vesentlige endringer i trafikksituasjonen på Danmarksplass, hovedsakelig begrunnet med at kryssområdet har nådd sitt metningspunkt når det gjelder kapasitet. Solheimsgaten 23 AS 8

10 I et 20-års perspektiv kan man legge til grunn samme vurdering, men usikkerhetene er naturligvis større. Kapasitetsbegrensningene i Danmarksplasskrysset gjelder også for 20-års perspektivet, og det begrenser usikkerheten på oppsiden. Potensialet og mulighetene for en trafikkreduksjon sett i forhold til dagens nivå er imidlertid større i et 20-årsperspektiv. Denne vurderingen er knyttet til et overordnet mål om å redusere biltrafikken i sentrumsnære områder gjennom blant annet utbygging av ringveier samt økt satsing på kollektiv- og sykkeltrafikk. På den annen side vil noe av en slik eventuell trafikkavlastning kunne bli spist opp av økt aktivitet knyttet til utbygging/fortetting i sentrumsnære områder. For trafikkvurderingene knyttet til foreliggende plansak legges det samlet vurdert til grunn en 20 års tidshorisont basert på dagens trafikkmengder i gatenettet ved planområdet. Det vurderes som lite sannsynlig at trafikknivået vil øke sammenlignet med dagens nivå, hovedsakelig på grunn av kapasitetsbegrensningene på Danmarksplass. Det er større sannsynlighet at trafikknivået vil være lavere om 20 år enn i dag på grunn av en forventet satsing på ringveier og kollektiv/sykkel, men dette er for usikkert til å kunne legges til grunn som premiss for plansaken. 5 TRAFIKALE EFFEKTER AV PLANFORSLAGET 5.1 Trafikkmengder Planforslaget innebærer en arealutvidelse på ca. ca m2. Samtidig vil det ikke bli etablert nye parkeringsplasser. Parkeringsbehovet løses gjennom bruk av eksisterende p-anlegg i Solheimsgaten. Etablering av hotell vil generere ny trafikk knyttet til transport av gjester/kunder som i hovedsak vil bli dekket med kollektive transportmidler (bybane, buss, taxi). I tillegg vil det skapes noe økt varelevering/servicetransport. Samtidig vil hotellet fortrenge areal som i dag nyttes til andre trafikkskapende virksomheter. Netto økning i trafikkmengde i Solheimsgaten som følge av planen er grovt beregnet til ca ÅDT, tilsvarende 1-2% økning av dagens trafikkmengde i gaten. Beregningene er basert på bestemte forutsetninger om hotellbelegg, oppholdstid og fordeling av transport på bybane, buss, taxi og bil. Redusert trafikkmengde fra fortrengte aktiviteter er skjønnsmessig beregnet. 5.2 Kjøremønster/varelevering Planforslaget legger opp til å løse deler av vareleveringen ved kantstopp i lomme vest for bygg BKB1 (til hotellet og Rimi). Dette vil medføre noe mindre varelevering i Solheimsgaten mellom bygg BKB1 og BKB2, men noe av vareleveringen vil fortsatt foregå der (til Solheim Kjøtt mm.). En del parkeringsplasser ved BKB2 fjernes og vil redusere lokaltrafikken i den indre delen av Solheimsgaten. Solheimsgaten 23 AS 9

11 6 KONSEKVENSVURDERINGER 6.1 Trafikkavvikling/kapasitet Forutsetninger Det er foretatt en kapasitetsberegning av rundkjøringen i krysset Solheimsgaten / Michael Krohns gate med trafikknivå 10 år fram i tid (prognose) for alternativ 0 (framskriving av dagens situasjon) og alternativ 1 (med utbygging i henhold til planforslag). Basert på vurderingene i kapittel 4 legges det til grunn dagens trafikknivå for alternativ 0 og kryssutforming som i dag. For alternativ 1, utbygging legges det inn beregnet nyskapt trafikk som følge av planen i tillegg til dagens trafikk. Kryssutforming i henhold til planforslag (innsnevring til ett kjørefelt i hver retning i arm fra Solheimsgaten). Det er gjennomført kapasitetsberegning med trafikkmodellen SIDRA i to situasjoner: - med flyt i trafikken videre mot Danmarksplass (isolert kapasitetsberegning av rundkjøring) - med køer/tilbakeblokkering fra Danmarksplass Trafikkavvikling uten tilbakevirkning fra Danmarksplass Isolert sett er det god kapasitet i rundkjøringen Solheimsgaten / Michael Krohns gate i alternativ 0. Når det er flyt i trafikken videre mot Danmarksplass er belastningsgraden (trafikk/ kapasitet) i rundkjøringen beregnet som følger: Figur 7. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) i rundkjøring Solheimsgaten / Michael Krohns gate (ettermiddagsrush) uavhengig av Danmarksplass alternativ 0 (2025) Praktisk kapasitetsgrense er ved belastningsgrad på ca Krysset har således isolert sett god kapasitetsreserve i dag. Belastningsgraden ved utbygging i henhold til planforslaget: Solheimsgaten 23 AS 10

12 Figur 8. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) i rundkjøring Solheimsgaten / Michael Krohns gate (ettermiddagsrush) uavhengig av Danmarksplass alternativ 1 med utbygging. Beregningene viser at planforslaget ikke medfører endringer i de tre tilfartene mot rundkjøringen fra Danmarksplass, Laksevåg og Solheimsviken. For tilfart fra Solheimsgaten øker belastningsgraden med ca. 0,15, hovedsakelig på grunn av innsnevring til ett felt inn mot rundkjøringen. Denne økningen i belastningsgrad har ingen praktisk innvirkning på trafikkavvikling/køer når det er flyt i trafikken videre mot Danmarksplass Trafikkavvikling med tilbakevirkning fra Danmarksplass I rushperiodene er det i praksis store avviklingsproblemer i rundkjøringen på grunn av overbelastning og tilbakeblokkering fra Danmarksplasskrysset. Dette medfører noen ganger en kaotisk trafikksituasjon, der trafikken i kortere perioder kan stå helt fast. I teorien kan det venstre kjørefeltet fra Solheimsgaten gi åpning for at trafikk fra Solheimsgaten / Vikens gate mot Laksevåg kan avvikles når trafikken mot Danmarksplass står fast. I praksis er imidlertid rundkjøringen ofte blokkert i slike situasjoner på grunn av tett trafikk inn mot Danmarksplasskrysset. Basert på observasjoner i flere rushperioder har det venstre kjørefeltet i praksis liten betydning når kryssområdet er overbelastet/blokkert. Det er gjennomført kapasitetsberegninger av kryssområdet som nettverk for å kalkulere gjennomsnittlig effekt av å snevre inn kjørebanen i Solheimsgaten. Beregningene antyder en teoretisk økt gjennomsnittlig forsinkelse på ca. 0,5 1,0 minutt pr. kjøretøy fra Solheimsgaten i makstimen. Dette er en svært usikker beregning, men den indikerer (sammen med vurderinger basert på observasjoner av trafikkavviklingen i området) at innsnevringen i Solheimsgaten ikke vil gi vesentlige endringer i trafikkavviklingen og køsituasjonen sammenlignet med alternativ Konklusjon Samlet vurdert er det grunn til å tro at planforslaget vil gi en mindre økning av køer/forsinkelser i tilfart fra Solheimsgaten i periodene med overbelastning i krysset pga. Solheimsgaten 23 AS 11

13 tilbakeblokkering fra Danmarksplass, men ikke av et slikt omfang at det vil gi store endringer fra dagens situasjon. Når det er flyt i trafikken mot Danmarksplass har rundkjøringen god kapasitetsreserve og planforslaget medfører ingen vesentlig endring i trafikkavviklingsforholdene. 6.2 Trafikksikkerhet Planforslagets innvirkning på trafikksikkerhetsforholdene er vurdert som følger: Tiltak/endring på grunn av planforslag Utvidet fortau/ innsnevring av kjørebane i Solheimsgaten mot rundkjøringen. Vurdering av konsekvenser for trafikksikkerhet Vil ha positiv effekt på trygghet/trafikksikkerhet ved å korte inn kryssingsavstanden i gangfeltet. I dag er krysset utflytende, og gående må krysse 4 kjørefelt. Gangfelt som innebærer kryssing av to kjørefelt i samme kjøreretning er en risikofaktor - og denne risikoen elimineres. Kapasitetsreduksjonen fra Solheimsgaten mot Michael Krohns gate i makstimen kan medvirke til å begrense gjennomgangstrafikken («snikkjøringen») fra Fjøsangerveien/Minde Allé, via Løbergsveien og Vikens gate mot Danmarksplass. Dette vil være positivt for trafikksikkerheten i boligområdene på Løvstakksiden. Endret kjøremønster for varelevering Flytting av deler av vareleveringen til virksomheter i området fra Solheismgaten (indre del) til Solheimsgaten ved rundkjøringen vil medvirke til å redusere konfliktnivået i indre del av Solheimsgaten som har viktige funksjoner for gang og sykkeltrafikken. Samlet vurdert vil planforslaget gi positive bidrag for trafikksikkerheten i området. Området er i utgangspunktet ikke spesielt sterkt ulykkesbelastet, men det er likevel utfordringer knyttet til å ivareta trygghet fro alle trafikantgrupper. Utfordringene er trolig størst i den indre delen av Solheimsgaten (fra fotgjengerfelt Michael Krohns gate og opp mot butikken). Her er det gjennomgående sykkelvei, samtidig som gaten skal fungere for kryssende gangtrafikk og periodevis varelevering/tilkomst. Her må flere hensyn veies opp mot hverandre. I utgangspunktet er det ønskelig med en separat sykkelvei med god fremkommelighet og minimalt med konflikter. Med å tilrettelegge for hurtiggående sykkeltrafikk øker imidlertid risikoen for konflikter med andre trafikantgrupper i dette området. Kryssingen av Michael Krohns gate for sykkeltrafikken kan heller ikke foregå med stor fart. Av hensyn til trafikksikkerheten anbefales det å utvikle en løsning basert på prinsippet om «shared space», dvs. med ingen (eller begrenset) separasjon av trafikantgruppene. Hensikten med dette vil være å bidra til lav hastighet for sykkeltrafikken for å redusere risiko for konflikter med andre trafikantgrupper. Solheimsgaten 23 AS 12

14 7 KONKLUSJON Det er foretatt en vurdering av de trafikale konsekvensene av planforslag for Solheimsgaten, gnr. 158, bnr. 30 m.fl. Hovedkonklusjoner: Trafikksituasjonen i området er sterkt preget av Danmarksplasskrysset som har nådd sin kapasitetsgrense. Rundkjøringen Solheimsgaten / Michael Krohns gate har isolert sett god kapasitet, men trafikkavviklingen i rushperiodene påvirkes av at Danmarksplasskrysset er overbelastet. Dette medfører perioder med tilbakeblokkering til rundkjøringen med påfølgende køer i alle kryssarmer. Planforslaget medfører i seg selv ingen vesentlig endring av trafikkmengder i området. Det er lagt opp til at nye funksjoner i området (hotell) skal betjenes i all hovedsak med kollektivtransport (bybane, buss, taxi). Planforslaget legger opp til å snevre inn kjørebanen i tilfart fra Solheimsgaten inn mot rundkjøringen. Dette er beregnet å medføre noe økning i køer/forsinkelser i tilfart fra Solheimsviken/Vikens gate i de periodene der køene fra Danmarksplasskrysset skaper overbelastning i rundkjøringen, men ikke vesentlige endringer fra dagens situasjon. Når det er flyt i trafikken mot Danmarksplass har rundkjøringen god kapasitetsreserve og innsnevringen vil ikke ha vesentlig innflytelse på kapasitet/trafikkavvikling. Innsnevringen vil medføre kortere forgjengerkryssing over Solheimsgaten og dette er forventet å gi en positiv effekt for trafikksikkerheten. Deler av vareleveringen innenfor planområdet flyttes ut fra den indre delen av Solheimsgaten og dette er vurdert å være et positivt bidrag til trafikksikkerheten. Det samme gjelder fjerning av en del gateparkeringsplasser ved bygg BKB2 som planforslaget legger opp til. I den nedre delen av Solheimsgaten (mot fotgjengerfelt i Michael Krohns gate) anbefales det i utgangspunktet å vurdere en løsning med ingen eller begrenset separasjon av sykkeltrafikken av hensyn til å redusere risikoen for konflikter mellom sykkeltrafikk og andre trafikantgrupper. Dette kan eksempelvis være en løsning basert på blandet trafikk, men med en synliggjøring/oppmerking av en sykkeltrase gjennom området. En slik løsning kan i neste omgang vurderes opp mot en variant med sammenhengende fysisk separert og skiltet sykkelveg. Endelig anbefaling av løsning bør være basert på en detaljopptegning av de to prinsippløsningene og drøfting av konsekvenser i dialog med fagmyndighetene. Solheimsgaten 23 AS 13