Februar 2015 TILLEGGSNOTAT. Til notat om prioritering av trafikkgrupper på Gyldenpris

Transkript

1 Februar 2015 TILLEGGSNOTAT Til notat om prioritering av trafikkgrupper på Gyldenpris

2 Innledning I notat om Prioritering av trafikkgrupper på Gyldenpris er det presentert to alternativer for regulering og prioritering gjennom kryss 1 på Gyldenpris, samt forslag til ny løsning for kryss 3. I notatet anbefaler prosjektet alternativet som sikrer god fremkommelighet og trafikksikkerhet for både myke og harde trafikanter i kryss 1, men uten kollektivprioritering. I kryss 3 er det utfordringer knyttet til avviklingen i det nye krysset. Kollektivgruppen har kommet med innspill til løsningene som er presentert i nevnte notat. De fremmer ønske om kollektivprioritering i kryss 1 og tiltak for å forbedre avviklingen i kryss 3. Her presenteres: - To alternativer for kryss 3, med og uten ett ekstra kjørefelt - Justert forslag til gang- og sykkeltrafikken i kryss 1 - Vurdering av kollektivprioritering i kryss Figur 1; Oversiktskart, Gyldenpris. 2

3 Beskrivelse Kryss 3 - Michael Krohns gate og rampe mot Puddefjordsbroen/Fyllingsdalsveien Kapasitetsberegningene for dette krysset slik det opprinnelig var foreslått, viser at belastningen ligger tett opp mot maksimal kapasitet. Dette kan gi ustabil avvikling i perioder. Med bakgrunn i dette er det utarbeidet en alternativ løsning med et ekstra kjørefelt i retning fra Danmarksplass mot Laksevåg. Utvidelsen av tverrsnittet medfører en del endringer i kryssområdet som er oppsummert i tabellen på neste side. Utvidelse over mur Utvidelsen skaper behov for å øke høyden på dagens mur, nord for vegen. Smidt & Ingebrigtsen AS har vurdert dagens mur og foreslår at lastøkningen blir ivaretatt med en betongplate fra mur og innover i fortauets løsmasser, se vedlegg. Tiltaket er gjennomførbart slik Smidt & Ingebrigtsen foreløpig har vurdert tiltaket. Det er en del usikkerhet knyttet til grunnforholdene og nødvendig sikring av dagens murfot. Figur 2; Alternativ 1 for kryss 3. Mur vist med svart strek. Figur 3; Alternativ 2 for kryss 3. Tverrsnittet utvides med ett ekstra kjørefelt. Mur vist med svart strek. Utvidelse og sikring av dagens mur, vil gi en vesentlig forlenging av byggetiden. Det må påregnes at mye av arbeidet må utføres på kveld- og nattestid. Eksisterende bygninger svært nærme murfot, gjør at tiltakene i stor grad må utføres fra oversiden. Dette kan gi ekstra utfordringer og kostnader. 3

4 Utvidelsen vil også medføre en mer kompleks og kostbar byggeprosess. Det må forventes at arbeid knyttet til eksisterende og ny mur, vil gi trafikale konsekvenser og avviklingsproblemer i Michael Krohns gate. Trafikkavviklingen ellers i Gyldenprisområdet vil trolig også påvirkes i anleggstiden. En utvidelse av vegbredden vil medføre vesentlige tilleggskostnader knyttet til sikring av dagens murfot, tiltak for å ivareta lastøkning fra ny mur, i tillegg til grunnundersøkelser og prosjektering. Trafikkavvikling i kryss 3 I opprinnelig forslag viser kapasitetsberegninger ustabil avvikling for trafikk fra Danmarksplass mot Laksevåg, samt trafikk fra Løvstakktunnelen mot Laksevåg. Det er gjennomført ny kapasitetsberegning for kryss 3. Denne viser at en utvidelse med et ekstra kjørefelt i Michael Krohns gate, i retning fra Danmarksplass til Laksevåg, gir en reduksjon i belastningsgraden på de mest kritiske svingebevegelsene, og nærmer seg situasjon med stabil avvikling. Trafikkstrømmene med avviklingsproblemer i opprinnelig alternativ (fra Danmarksplass mot Laksevåg og fra Løvstakktunnelen mot Laksevåg), har i alternativ 2 en belastningsgrad på henholdsvis 0,83 og 0,84. Dette vil gi en akseptabel avvikling i krysset. Beregningene er vist i vedlegget. Sammenstilling av alternativene I tillegg til punktene nevnt over, vil alternativene medføre ulike endringer. Disse er oppsummert i tabellen under. Avvikling Linjeføring Tverrsnitt Grøntstruktur Gang Sykkel Alternativ 1 Alternativ 2 - Beregninger viser en reduksjon i belastningsgraden som nærmer seg en situasjon med stabil avvikling. Beregninger viser ustabil avvikling i perioder. Særlig dårlig avvikling for retning rett frem øst-vest og for venstresving fra Fyllingsdalsveien. Løsningen gir jevn og forutsigbar linjeføring gjennom krysset Alle kjørefelt får bredde 3,25m, fortau på min. 2,5m og sykkelfelt 1,5m. Deler av dagens vegetasjon og trerekke må fjernes. Det er fortsatt noe areal til å opparbeide ny grøntstruktur. Minst 2,5m brede fortau på hele strekningen. Gående er ikke i konflikt med syklende. Eget repos for sykkel ved krysningspunkt. God + Linjeføringen gjennom krysset kan være problematisk. Løsningen krever at sjåføren foretar en retningsendring i krysset. + Kjørefeltene får varierende bredder. Øst for krysset anlegges kjørefeltene med bredde 3,0m. Fortau reduseres til 2,0m bredde på nordsiden av vegen. - Alle registrerte trær og eksisterende vegetasjon må fjernes. Det er ikke nok areal til å opparbeide ny grøntstruktur. + Varierende bredde på fortau, generelt smalere enn i alternativ 1, men minimum 2,0 m. Konfliktpunkt ved krysningspunkt på nordsiden, hvor gående kan bli stående i sykkelfeltet og vente på grønt signal. + Ikke areal nok til å etablere repos for sykkel på nordsiden av vegen

5 Kollektiv Teknisk utstyr Øvrig vegutstyr fremkommelighet for sykkel. Dagens holdeplass med leskur opprettholdes som i dag. Dagens bomstasjon med tilhørende utstyr opprettholdes som i dag. Forslaget krever noe flytting og endring i skilt- og signalanlegg. Trafikkøyer og tilgjengelig sideareal sikrer areal til plassering og fundamentering av nødvendig vegutstyr. Dette gjør at syklister som skal rett frem kommer i konflikt med syklister som venter på grønt signal. Smale kjørefelt kan resultere i at tyngre kjøretøy kjører i sykkelfeltet. + Dagens holdeplass må bygges om til kantstopp. Leskur må fjernes og erstattes med informasjon på stolpe. + Utstyr og master for bomstasjonen må flyttes for å tilpasses det nye tverrsnittet. Utstyret må tilrettelegges for å fange opp trafikk i et ekstra felt. Dersom dagens halvportaler må anlegges som helportal, må disse tilpasses bygningenes fasade. + Forslaget krever at mesteparten av skilt-, signal- og bomanlegg, endres og flyttes. Siden det ikke blir tilgjengelige sidearealer ved en utvidelse, vil en få utfordringer knyttet til plassering og fundamentering av portaler til skilt og signal, utstyr til bomstasjonen og lysmaster. Det må forventes at disse vil beslaglegge areal på fortauet i enkelte punkter Kostnad En utvidelse av vegbredden vil medføre vesentlige tilleggskostnader knyttet til sikring av dagens murfot, tiltak for å ivareta lastøkning fra ny mur, grunnundersøkelser og prosjektering. Forlenging av byggetiden bidrar også til økte kostnader. Utstyr og master for bomstasjon må tilpasses et bredere tverrsnitt og flyttes. I tillegg kommer kostnader knyttet til ombygging av signalanlegg og skiltportaler, samt nattarbeid. Med bakgrunn i nevnte årsaker, vil alternativ 2 vil bli vesentlig dyrere enn alternativ 1. 5

6 Kryss 1 - Michael Krohns gate og Fyllingsdalsveien/Michael Krohns gate Figur 4; Ny utforming av kryss 1. Trafikkstrømmer gang og sykkel, kryss 1 I den justerte versjonen for kryss 1 er innspill fra kollektivgruppen innarbeidet, se figur 4. Syklister fra Puddefjordsbroen får eget filterfelt mot øst. Dette reduserer antall konflikter mellom gående og syklende, men gir krapp kurvatur for syklistene som skal videre østover. Sykkelfeltet trekkes også bak holdeplassen tidligere for å lette innkjøring for buss til holdeplassen. Systemet på trekantøyen er forenklet for å gi mer strømlinjeformet kryssing for fotgjengere. Ventearealene for overgangsfeltene er samlet på samme side av øyen i størst mulig grad. Dette gir et samlet areal med god størrelse. Arealknappheten gjør at venteareal for syklende blir mindre enn optimalt. Syklister risikerer da å komme i konflikt med andre syklister og gående som venter på grønt signal på trekantøyen. I arbeidet med å optimalisere gang- og sykkelstrømmene i kryss 1 er det også vurdert en løsning hvor gang- og sykkeltrafikken har byttet side. Dette gir en enkel kryssing for sykkeltrafikken med bedre oppstillingsplass, men for de gående blir gjenstående arealer svært små og trafikkstrømmen oppstykket og avbrutt. Denne løsningen gir også flere konfliktpunkter mellom gående og syklende, markert med sirkler i figur 5. Med bakgrunn i de uheldige konsekvensene av å bytte side for gang og sykkel, ble denne løsningen forkastet i en tidligere fase. Figur 5; Konfliktpunkter mellom gående og syklende. 6

7 Kollektivprioritering, kryss 1 Kollektivgruppen ønsker å forbeholde høyre felt (fra Laksevåg) for buss rett frem, i tillegg til høyresvingende trafikk, i fase 1. Dette er illustrert i figur 6. Figur 6; Kollektivtrafikk vist i blått, ordinær trafikk i grønt. Denne løsningen krever at trekantøyens bredde må reduseres med 3,25m, vist med svart skravur. Kollektivtrafikken vil ikke være i konflikt med fotgjengere og syklister i fase 1, men vil komme i konflikt med de myke trafikantene i fase 4. Dette fordi en ikke kan regulere høyrefeltet med rødt signal i fase 4, når venstrefeltet skal ha grønt. Signalreguleringen er illustrert i figur 7 og 8. Faseinndelingen er vist i kapasitetsberegningene i vedlegget. Figur 7; Signal i fase 1, ved kollektivprioritering. Figur 8; Ulovlig signal for fase 4. 7

8 Oppsummering En utvidelse av tverrsnittet i kryss 3, forventes å sikre stabil avvikling i krysset. Utvidelsen med et ekstra felt er gjennomførbar, men gir negative konsekvenser blant annet i forhold til kjørefelt- og fortausbredder, linjeføring, grøntstruktur, løsning for syklister og bussholdeplass. Utvidelsen medfører også ekstra kostnader. Fotgjengerstrømmene i kryss 1 er nærmere vurdert i notatet. Opprinnelig forslag anbefales i stor grad opprettholdt. Det anbefales ikke å tilrettelegge for kollektivprioritering fra Laksevåg mot Danmarksplass i kryss 1. Vedlegg Tegning 001 Kryss 1 Tegning Kryss 3, alternativ 1 Tegning Kryss 3, alternativ 2 Notat, Mur mot Damsgårdsveien, Smidt & Ingebrigtsen AS Kapasitetsberegninger, SWECO 8

9

10

11

12

13

14

15 memo04.docx NOTAT Carl Konows gate tilleggsvurdering av signalanlegg med ny tilrettelegging for sykkel og buss. Dette notatet er et tilleggsnotat til notatet «Notat_Carl Konows gate_140812» og «Tillleggsnotat_Carl Konows gate_140902». Dette notatet beskriver forholdene i kryss 243 med noen endringer i kryssutformingen og eget kollektivfelt. Kryss 242 Kryss 245 Kryss 243 Figur 1 Flyfoto av strekningen Kapasitetsberegningen er utført på samme måte som de tidligere vurderte alternativene. 1 (4) S w e co No r g e AS AG p:\141\ varl konowsgt. - vurdering av signalanlegg\08 rapporter - notater\02 notater\tillleggsnotat_carl konows gate_ii_ docx

16 memo04.docx Krysset (243) Michael Krohns gate x Fyllingsdalsveien Det er beregnet et nye forslag til kryssløsning i kryss 243 (alternativ 5) med og uten fotgjenger over Michael Krohns gate. Det er beregnet tømming til midten for alle fotgjengergrupper. Alternativ 5 I dette alternativet er høyresvingende biler fra Michael Krohns gate regulert i T-krysset mens busser krysser sykkel- og fotgjengerbevegelsen i et tilrettelagt opphøyd gangfelt. Faseinndelingen er vist i figur 2. Fase 1 Fase 2 Fase 3 Figur 2 Faser alt. 5 Alternativ 5 uten fotgjenger over Michael Krohns gate Alternativet er det samme som i alternativ 5 men fotgjengerkryssingen over Michael Krohns gate er fjernet. Faseinndelingen er vist i figur 3. Fase 1 Fase 2 Fase 3 Figur 3 Faser alt. 5 uten fotgjenger over Michael Krohns gt. 2 (4) NOTAT AG p:\141\ varl konowsgt. - vurdering av signalanlegg\08 rapporter - notater\02 notater\tillleggsnotat_carl konows gate_ii_ docx

17 memo04.docx Kryss 243 Michael Krohns gate x Fyllingsdalesveien Belastningsgrader svingebevegelsene i krysset Michael Krohns gate vest Ramper Fyllingsdalsveien Michael Krohns gate øst Rett Frem Høyresving Venstresving Høyresving Venstresving Rett frem Dagens situasjon 0,67 0,27 0,76 0,39 0,47 0,75 Foreslått alternativ 5 0,59 0,78 0,96 0,09 0,42 0,98 Foreslått alternativ 5 uten fotgjenger 0,56 0,74 0,92 0,09 0,64 0,93 Figur 4 Belastningsgradet for svingebevegelsene i kryss 243 med og uten fotgjenger over Michael Krohns gate Beregningen er utført for ettermiddagsrush (15-16) med omløpstider på 80 sekunder Som vist i figur 4 gir alternativ 5 med og uten fotgjenger over Michael Krohns gate en belastningsgrad på over 0,9 i to tilfarter. Alternativ 6 to felt i Michael Krohns gate øst, med og uten fotgjenger over Michael Krohns gate Alternativet er det samme som i alternativ 5 med og uten fotgjengerkryssingen over Michael Krohns gate men Michael Krohns gate er utvidet med et ekstra felt i fra øst. Faseinndelingene er vist i figurene 5 og 6. Fase 1 Fase 2 Fase 3 Figur 5 Faser alt. 6 med fotgjenger og 2 felt i Michael Krohns gt. 3 (4) NOTAT AG p:\141\ varl konowsgt. - vurdering av signalanlegg\08 rapporter - notater\02 notater\tillleggsnotat_carl konows gate_ii_ docx

18 memo04.docx Fase 1 Fase 2 Fase 3 Figur 6 Faser alt. 6 uten fotgjenger med 2 felt i Michael Krohns gt. Kryss 243 Michael Krohns gate x Fyllingsdalsveien Belastningsgrader svingebevegelsene i krysset med 2 felt i fra øst Michael Krohns gate vest Ramper Fyllingsdalsveien Michael Krohns gate øst Rett Frem Høyresving Venstresving Høyresving Venstresving Rett frem Dagens situasjon 0,67 0,27 0,76 0,39 0,47 0,75 Foreslått alternativ 6 med fotgjenger 0,59 0,68 0,84 0,08 0,42 0,83 Foreslått alternativ 6 uten fotgjenger 0,56 0,65 0,80 0,09 0,64 0,79 Figur 7 Belastningsgradet for svingebevegelsene i kryss 243 med og uten fotgjenger over Michael Krohns gate og 2 felt i Michael Krohns gate øst Beregningen er utført for ettermiddagsrush (15-16) med omløpstider på 80 sekunder Som vist i figur 7 gir alternativ 6 med 2 felt i Michael Krohns gate øst en belastningsgrad på ca. 0,8 både med og uten fotgjenger over Michael Krohns gate. Konklusjon En utvidelse med et ekstra felt i Michael Krohns gate øst gir en reduksjon i belastningsgraden og nærmer seg en situasjon med stabil avvikling. Belastningen i krysset ligger på ca. 0,8 både med og uten fotgjenger over Michael Krohns gate. Løsningen uten fotgjenger er noe bedre enn løsningen med fotgjenger. 4 (4) NOTAT AG p:\141\ varl konowsgt. - vurdering av signalanlegg\08 rapporter - notater\02 notater\tillleggsnotat_carl konows gate_ii_ docx

19 memo04.docx NOTAT Carl Konows gate tilleggsvurdering av signalanlegg med ny tilrettelegging for sykkel. Dette notatet er et tilleggsnotat til notatet «Notat_Carl Konows gate_140812». Dette notatet beskriver forholdene i de tre kryssene i Carl Konows gate med noen endringer i kryssutformingen og krav om at høyersvingende biler ikke skal kjøre i konflikt med syklende i sykkelfeltet. Det er gjort et unntak i krysset med Tverrvegen, hvor biler svinger til høyre over sykkelfeltet i samme fase som de syklende. Kryss 242 Kryss 245 Kryss 243 Figur 1 Flyfoto av strekningen Kapasitetsberegningen er utført på samme måte som de to tidligere vurderte alternativene, med isolerte beregninger for hvert av kryssene, men krysset mellom Tverrveien x Carl Konows gate x Michael Krohns gate er beregnet som to separate, men samkjørte, T-kryss. 1 (5) S w e co No r g e AS AG p:\141\ varl konowsgt. - vurdering av signalanlegg\08 rapporter - notater\02 notater\tilllegsnotat_carl konows gate_ docx

20 memo04.docx Kryss Tverrveien x Carl Konows gate x Michael Krohns gate Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Figur 2 Faser i krysset 242 med sykkel. Røde piler viser sykkelbevegelser. Figur 2 viser faseinndeling for nytt alternativ med sykkelbevegelser og figur 3 viser resultater fra kapasitetsberegningene for dagens situasjon og foreslått alternativ med sykkelløsning.. Kryss 242 Tverrveien x Carl Konows gate x Michael Krohns gate, vestre del av krysset Belastningsgrader svingebevegelsene i krysset Carl Konows gate vest Tverrveien Michael Krohns gate øst Venstresving Rett frem Høyresving Venstresving Rett Frem Høyresving Dagens situasjon 0,89 0,89 0 0,89 0,30 0,30 Nytt alternativ 0,67 0,67 0 0,67 0,34 0,34 Kryss 242 Tverrveien x Carl Konows gate x Michael Krohns gate, østre del av krysset Belastningsgrader svingebevegelsene i krysset Michael Krohns gate vest Ramper Puddefjordsboen Michael Krohns gate øst Rett Frem Høyresving Venstresving Høyresving Venstresving Rett frem Dagens situasjon 0,60 0,60 0,60 0,03 0,57 0,39 Nytt alternativ 0,80 0,18 0,66 0,12 0,80 0,32 Figur 3 Belastningsgradet for svingebevegelsene i kryss 242 Beregningene er utført for ettermiddagsrush (15-16) med omløpstider på 80 sekunder. Som vist i figur 3 gir det nye alternativet med tilrettelegging for sykkel ingen overbelastning i noen av kryssene i motsetning til tidligere foreslåtte alternativer der krysset ble overbelastet. 2 (5) NOTAT AG p:\141\ varl konowsgt. - vurdering av signalanlegg\08 rapporter - notater\02 notater\tilllegsnotat_carl konows gate_ docx

21 memo04.docx Krysset (245) Michael Krohns gate x Damsgårdtunnelen Med kravet om konfliktfri høyresving får en disse fasene, vist i figur 4. Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Figur 4 Faser i krysset 245 Kryss 245 Michael Krohns gate x Damsgårdtsunnelen Belastningsgrader svingebevegelsene i krysset Michael Krohns gate vest Ramper Damsgårstunnelen Michael Krohns gate øst Rett Frem Høyresving Venstresving Høyresving Venstresving Rett frem Dagens situasjon 0,61 0,61 0,61 0,17 0,61 0,21 Nytt alternativ 0,65 0,65 0,61 0,19 0,67 0,21 Figur 5 Belastningsgrader for svingebevegelsene i kryss 245 Beregningene er utført for ettermiddagsrush (15-16) med omløpstider på 80 sekunder. Beregningene viser akseptable avviklingsforhold i dette krysset, men forutsetter kun 8 sekunder grønntid for syklistene. 3 (5) NOTAT AG p:\141\ varl konowsgt. - vurdering av signalanlegg\08 rapporter - notater\02 notater\tilllegsnotat_carl konows gate_ docx

22 memo04.docx Krysset (243) Michael Krohns gate x Fyllingsdalsveien Det er beregnet 2 nye forslag til kryssløsning i kryss 243 (alternativ 3 og 4). I begge løsningene er det beregnet tømming til midten for alle fotgjengergrupper. Alternativ 3 I dette alternativet er høyresvingen fra Michael Krohns gate uregulert, og kryssende sykkel- og fotgjengerbevegelser er tilrettelagt med opphøyd gangfelt. Faseinndelingen er vist i figur 6. Fase 1 Fase 2 Fase 3 Figur 6 Faser alt. 3 Alternativ 4 I alternativ 4 er det etablert et kollektivfelt i høyresvingen fra Michael Krohns gate. I dette alternativet er fotgjengerkrysningen signalregulert. Faseinndelingen er vist i figur 7. Fase 1 Fase 2 Fase 3 Figur 7 Faser alt. 4 4 (5) NOTAT AG p:\141\ varl konowsgt. - vurdering av signalanlegg\08 rapporter - notater\02 notater\tilllegsnotat_carl konows gate_ docx

23 memo04.docx Kryss 243 Michael Krohns gate x Fyllingsdalesveien Belastningsgrader svingebevegelsene i krysset Michael Krohns gate vest Ramper Fyllingsdalsveien Michael Krohns gate øst Rett Frem Høyresving Venstresving Høyresving Venstresving Rett frem Dagens situasjon 0,67 0,27 0,76 0,39 0,47 0,75 Foreslått alternativ 3 0,55 0,2 0,91 0,09 0,47 0,91 Foreslått alternativ 4 0,57 0,28 0,96 0,09 0,38 0,94 Figur 8 Belastningsgradet for svingebevegelsene i kryss 243 Beregningene er utført for ettermiddagsrush (15-16) med omløpstider på 80 sekunder Som vist i figur 8 gir både alternativ 3 og alternativ 4 en belastningsgrad på over 0,9 i to tilfarter. Konklusjon De nye forslagene for sykkelløsninger gir ikke overbelastning i noen av kryssene. Belastningen i kryss 243 ligger tett oppunder 1 som vil kunne gi ustabil avvikling i perioder. Løsningene gir ikke god framkommelighet for syklende mot øst, da de har kort grønntid i alle signalanleggene. 5 (5) NOTAT AG p:\141\ varl konowsgt. - vurdering av signalanlegg\08 rapporter - notater\02 notater\tilllegsnotat_carl konows gate_ docx