OMRÅDEANALYSE S18 - ODINS VEI. Områdeanalyse S18 - Odins vei

Transkript

1 Områdeanalyse S18 - Odins vei

2 Innhold INNLEDNING HISTORISK UTVIKLING STRØKSKARAKTER SOSIAL INFRASTRUKTUR GRØNTSTRUKTUR - GANG/SYKKEL-VEI KJERNEOMRÅDE OVERSIKTSPLAN TOMTEANALYSE FJERNVIRKNING GRØNTSTRUKTUR OG FORBINDELSER FORHOLD TIL OSBANETRASEEN TRAFIKKANALYSE

3 Det er startet opp et arbeid med utarbeidelse av reguleringsplaner for hhv gnr 40/bnr 31/293 og 42/715 i Odins vei. Eiendommene ligger innenfor senterområde S18 i KPA Kommuneplanen stiller krav om områderegulering før detaljregulering for senterområdet. I oppstartsmøte med Etat for Byggesak og private planer for plan Odins vei 45/47, ble oppstart av reguleringsarbeid anbefalt under forutsetning av at det gjøres tilstrekkelig områdebetraktninger for dette området i forhold til sine omgivelser. Dette er bakgrunnen for denne rapporten. Områdevurderingene er utarbeidet for tiltakshaver Konseptbygg as, som er utvikler av gnr 40/bnr 31/293 og tiltakshaver Montasjekompaniet as, som er utvikler av gnr 42/715. TAG arkitekter as har vært utførende konsulent for områdevurderingen. Sivilingeniør Helge Hopen as har vært ansvarlig for trafikkanalysen. Bergen, Innledning

4 Historisk utvikling

5 Strøkskarakter Stedskarakteren til området rundt Odinsveg og Torsveg er i dag preget av endring, der et tidligere homogent boligområde med eneboligbebyggelse og private hager, nå endrer karakter som følge av KPA10`s ønskede fortetting ved bybanestopp. Eneboliger i 2-3 etasjer, med trepanel og saltak, møter ny bebyggelse med høyde på m, noe som skaper et sammensatt bilde av strøkskarakteren. Kartgrunnlag: Grunnkart Bergen / Bergen kommune og Statens kartverk (Tillatelsesnr. MAD12003) Nedlasting og bruk er tillatt til private formål. Kartdata er beskyttet gjennom Lov om opphavsrett til åndsverk m.v. av 12. mai Kartbilder kan ikke gjengis i trykte publikasjoner eller gjengis som digital informasjon uten innhenting av tillatelse fra Bergen kommune, Plan- og miljøetaten, geodata. Bergen kommune er som eier av nettstedet Bergenskart.no uten juridisk ansvar for feil, mangler og overfullstendighet i kartgrunnlaget. Kartutskriften kan ikke benyttes som situasjonskart ved søknader/meldinger om tiltak etter plan- og bygningsloven (bygge- og deletiltak), eller som meglerinformasjon i forbindelse med omsetning av eiendommer. Slike dokumenter skal kvalitetssikres av kommunens saksbehandlere og må derfor Koordinatsystem: Målestokk: Utskriftsdato: Bergen kommune Etat for plan og geodata Tel: Kartutskrift fra UTM(EUREF89)Sone32 1:

6 Sosial infrastruktur Planforslagene ligger i et familievennlig nabolag med hovedvekt av familier i omkringliggende boligbebyggelse. Tettheten av barnehager og skoler er høy, med flere innen gangavstand. Nærmeste barnehage (Idavollen) ligger i analyseområdet,og nærmeste barneskole (Midttun) er under 1 km gangavstand fra planforslagene. Illustrasjonen viser at tettheten av privat og offentlig tjenestetilbud er stor Det er i dag Midttun Barneskole, 800 meter gangavstand fra analyseområdet, som er barneskolen (trinn 1-7) for elever med adresse Odinsveg. Elevantall for skoleåret er 370 elever, noe som allerede er over skolens kapasitet på 360. Det forventes fra skoleadminstrasjonens side og ifølge elevtallsprognosen vekst i elevantall de kommende årene som følge av jevn økning nye boliger i skolekrinsen

7 Grøntstruktur - Gang/sykkel-vei Av naturinteresser i nærområdet finner man Nordåsvannet, med det populære badestedet Skjoldabukten, 1,2 km i øst fra planområdet. Badestedet ligger i sydøstre del av vannet, sammen med andre badesteder som Roklubben, Breiviken og Marmorøyene. Langs Nordåsvannet finnes også populære utfluktssteder som Troldhaugen og Gamlehaugen, med etablerte parkområder, bademuligheter og særegne kulturhistoriske bygg. Vannene lille Nestunnvann, Nestunnvann, Hopsvannet, Apeltunvannet og Tranevannet er andre vann i nærmiljøet. Disse er ikke opparbeidet som friområder til rekreasjon og aktivitet, men er viktig for å beholde biomangfold og naturlig overvannshåndtering i et området der det forventes kraftig boligfortetting i årene fremover. Vannene er viktige for drenering i et landskap preget av harde flater etter suburbanisering av Fana, basert på privatbilisme og boligbebyggelse de siste 40 årene. Nærmeste fjell er Smøråsfjellet, som er et godt tilrettelagt område for barnefamilier, turgåere i alle aldre og hverdagsmosjonister. Det er flere veier og stier, badevann og mange utskårne dyr og troll langs veiene. Det er også tilrettelagt med bål- og grillplasser, rasteplasser og satt opp uværsbuer. God tilgjengelighet gjør Smøråsfjellet populært også som utfluktssted for barnehager og skoler i nærmiljøet.

8 Kjerneområde Studieområde for områdeanalysen er valgt ut fra dagens struktur på bebyggelse, topografi og veisystem. I sør er det en naturlig avgrensing i skråningen opp mot Lille Skjolddal. I nord avgrenses det naturlig av Nesttun idrettspark. I vest går området over i eneboligstrukturer, og områdeavgrensingen er satt til Tors vei. I øst avgrenser Odins vei.

9 Oversiktsplan

10 Tomteanalyse A B B A Konsept Bebyggelse i ytter-rand av kvartal MUA sentralt mot idrett i nord - samle det grønne Byvillaer i syd/øst følger tomtestruktur Offentlig gangvei til idrett øst for rampe

11 Fjernvirkning SNITT A SNITT B SNITT B Forslag til fremtidig utvikling

12 Grøntstruktur og forbindelser Det er et område under stor forandring og en tydelig helhetsplan er nødvendig ved utbygging her. Det blir viktig å tilrettelegge for gode gangforbindelser mellom bybanestopp og grøntområder. Det vil også være et viktig grep å opparbeide buffersoner mot idrettsplassen i nord, samt å legge inn grønne kvaliteter langs veiarealet mellom Odins vei og Tors vei.

13 Forhold til osbanetraseen REMA 1000 ODINS VEI 45/47 Dagens situasjon - Foto viser Rema 1000-bygg, Osbanetraseen og adkomstvei til Odinsvei 45/47 REMA 1000 ODINS VEI 45/47

14 Trafikkanalyse (Utført av Helge Hopen) Utredning av de trafikale virkningene av utbygging i området omfatter problemstillinger knyttet til trafikkskapning / nyskapt trafikk, kapasitet / trafikkavvikling og trafikksikkerhet. Fremtidig, nyskapt trafikk fra området er beregnet på grunnlag av arealdata for aktuelle utbyggingsprosjekt. Det er beregnet trafikkskapning på døgnnivå (ÅDT) og timebelastning inn mot hovedkryssene langs fv.582 Fanaveien. Kapasitetsberegningene er utført ved hjelp av trafikkmodellen SIDRA Intersection. Beregningene tar utgangspunkt i dagens trafikksituasjon/kjøremønster. Det er videre beregnet trafikkavvikling i et fremskrevet alternativ 0 uten utbygging (trafikknivå 2025), og et alternativ 1 (2025) med utbygging. For å ta hensyn til trafikkvariasjon og usikkerheter er det regnet på trafikkbelastning i tre ulike tidsrom på døgnet. I tillegg er det gjennomført sensitivitetsanalyser med endret trafikkbelastning. Som grunnlag for trafikkberegning av alternativ 0 er det utført flere krysstellinger i krysset Fanaveien / Odins vei og Fanaveien / Tors vei i uke 45, Statens vegvesen har levert data fra maskinelle trafikktellinger i Fanaveien. Data for trafikkmengder, ulykker etc. er hentet fra Nasjonal Vegdatabank. Problemstillinger Planområdet som inngår i områdeanalysen er lokaliser på nordsiden av fv. 582 Fanaveien mellom Odins vei og Tors vei. Planområdet har svært god tilgjengelighet til kollektivnettet og overordnet gang/sykkel vei. Bybanen mellom Nesttun og Lagunen har stopp i Fanaveien ved Tors vei og sykkelveien (Osbanen) går tvers igjennom planområdet. Veitilknytningen til/fra planområdet er fra hhv. Odins vei og Tors vei inn mot Fanaveien. Krysset Fanaveien / Tors vei er signalregulert og har gangkryssing direkte til bybanestoppet. Det er også etablert gangbro over Fanaveien ved Tors vei. Krysset Fanaveien / Odins vei er vikepliktsregulert med venstresvingefelt for trafikk fra Lagunen/ Skjold mot Odins vei. Fanaveien har en viktig transportfunksjon for bydelstrafikken i området. Årsdøgntrafikken (ÅDT) er ca og det er utfordringer med trafikkavviklingen i både i retning Lagunen og Nesttun. Lokalt er det periodevis vanskelig trafikkavvikling ut fra Odins vei på grunn av stor trafikk i Fanaveien. Hovedproblemstillingen knyttet til en videreutvikling av planområdet med nye boliger mv. vil være knyttet til kapasitet/trafikkavvikling i krysset Odins vei / Fanaveien. I tillegg vil hensynet til trafikksikkerheten for gang/ sykkeltrafikken i Osbanetraseen være et viktig tema. Dagens trafikksituasjon Kartet viser dagens trafikkmengder på hovedveinettet i området. Figur 2. Dagens trafikkmengder (ÅDT) på hovedveinettet i området. Figur 1. Planområdet - beliggenhet i forhold til transportnettet.

15 Det er relativt store trafikkmengder som skal avvikles i Fanaveien mot Skjoldskiftet/Nesttun som i dag er et viktig trafikknutepunkt. Dette medfører periodevis overbelastning i en del kryssområder. De største fremkommelighetsproblemene er på følgende strekninger: Fanaveien inn mot Skjoldskiftet Nesttuntunnelen mot Nesttun Osveien mot Skjoldskiftet Trafikkvariasjonen i Fanaveien har et litt uvanlig mønster. Basert på tellinger fra Statens vegvesen er døgnvariasjonskurven for Fanaveien beregnet som følger (basert på uketelling oktober 2014): Fremtidig trafikksituasjon Når det gjelder utviklingen av trafikksituasjonen frem i tid, uavhengig av utbygging i planområdet, vil bl.a. følgende forhold kunne påvirke trafikkutviklingen: - Bygging av E39 Svegatjørn Rådal - Byutvikling/fortetting langs bybanetraseen Ny E39 Rådal-Svegatjørn skal etter planen ha byggestart i Veien vil lede all trafikk fra Os/E39 til det nye planskilte Rådalskrysset med direkte forbindelse videre mot Sjølinjen/Fjøsanger. Dette vil medføre avlastning av Osveien mot Skjoldskiftet og Nesttuntunnelen/Nesttun sentrum. Når det gjelder Fanaveien vil omleggingen av veisystemet medføre endret kjøremønster fra lokale områder rundt Nesttun/Skjold mot E39. Noen trafikkstrømmer som i dag går mellom Osveien og Nesttun-området vil i fremtidig trafikksituasjon gå via Fanaveien mot Nesttun. Andre trafikkstrømmer (f.eks. fra Os til Skjold) som i dag belaster Fanaveien, vil komme inn via Lagunen og kun belaste den søndre delen av Fanaveien (som betyr avlastning av Fanaveien v/ Odins vei). For å kartlegge samlet effekt på Fanaveien som følge av ny E39 er det gjennomført en trafikkberegning med vegvalgsmodellen Contram. Denne viser en svak trafikkøkning i Fanaveien som følge av ny E39 (+ ca. 100 kjt./time). Når det gjelder byutvikling/vekst i bydelene, så vil en videre utbygging/fortetting langs bybanetraseen medføre nyskapt biltrafikk selv om kollektivtilbudet er godt. Samtidig vil kollektivtilbudet bli bygget ut (bybanens forlengelse til Flesland) og dette vil kunne motvirke ytterligere trafikkvekst på veinettet. I tillegg vil kapasitetsbegrensningene i Fanaveien i praksis legge et tak på hvor mye mer trafikk som kan avvikles i området. Figur 3. Døgnvariasjon for trafikken i Fanaveien. Figuren viser at trafikknivået er rimelig stabilt, høyt gjennom hele dagen, men med en topp på ettermiddag i perioden mellom kl og 1900, for deretter å falle raskt ned seinere på kvelden. Samlet vurdert antas potensiell trafikkvekst knyttet til byutvikling/fortetting i Fana å bli oppveid av et styrket kollektivtilbud, samt praktiske kapasitetsbegrensninger. Med dette legges det til grunn en stabil trafikkutvikling i Fanaveien frem mot 2025, men det legges til grunn en forventet svak trafikkøkning knyttet til åpning av ny E39 Rådal- Os (+ ca. 100 kjt./døgn). Trafikkskapning i planområdet Følgende forutsetninger er lagt til grunn for beregnet trafikkskapning i planområdet for områdeanalysen: Det er ikke typiske trafikktopper morgen og ettermiddag som på innfartsveier til sentrum. Forklaringen på dette trafikkmønsteret kan være knyttet til at Fanaveien er en samlevei for bydelen som betjener store boligområder, handelsområder og fritids-/idrettsanlegg mm. Dette genererer mye lokaltrafikk på ettermiddag knyttet til handel, trening/fritidsaktiviteter etc. Trafikkmengden i Odins vei er grovt beregnet til ca ÅDT, men varierer på de ulike delene av gaten. Det er mest trafikk i Odins vei inn mot Fanaveien. Tabell 1. Beregnet trafikkskapning fra utbyggingen. For prosjektet til Konseptbygg er det lagt til grunn et beregnet antall på 30 nye p- plasser (+ 1 HC plass). For de øvrige prosjektene er det lagt til grunn parkeringsnorm P3 (minimum) på 1,2 plasser pr. 100 m2 BRA og en snitt leilighetsstørrelse på 80 m2. Tabellen viser beregnet trafikkskapning inn og ut av planområdet i makstime morgen og ettermiddag, samt kl ettermiddag (peak-hour Fanaveien). Trafikkskapning er beregnet på grunnlag av %-andel av parkeringskapasiteten for nye boliger.

16 Samlet medfører utbygging av alle prosjekt en beregnet trafikkøkning på ca kjt/time i de tre timeperiodene. Dette indikerer en trafikkskapning på ca som ÅDT. Dette samsvarer med beregnet trafikkskapning basert på normtall pr. boligenhet, som normalt ligger på 3-5 kjt./døgn. Samlet vurdert, basert på områdets gode beliggenhet i forhold til kollektiv- og gang/sykkelveinettet, antas beregnet trafikkskapning fra planområdet å ligge på ca ÅDT, tilsvarende ca % av dagens trafikknivå i Odins vei. Konsekvensvurderinger trafikkavvikling/kapasitet Dagens situasjon Det er gjennomført beregninger av trafikkavvikling/kapasitet i krysset Fanaveien / Odins vei på ulike tidsperioder over døgnet. De største utfordringene er knyttet til trafikktoppen sent ettermiddag (ca. kl ). Det er også høy trafikkbelastning andre tider på døgnet, men i det videre er det kun vist beregninger for perioden Det er lagt til grunn for trafikkberegningene at planområdet skal betjenes fra Odins vei. Vurdering knyttet til bruk av Tors vei følger senere. Trafikkmengder i dagens situasjon: Figur 5. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) og forsinkelser (sek./kjt.) - dagens situasjon. Trafikkberegningene for dagens situasjon viser at trafikkbelastningen fra sideveg er over praktisk kapasitetsgrense og nær overbelastning. Gjennomsnittlige forsinkelser pr. kjøretøy fra Odins vei er beregnet til ca. 1-2 minutter. Dette er en teoretisk gjennomsnittsberegning. I praksis fungerer trafikkavviklingen slik at bilene i Fanaveien ofte kommer puljevis, på samme måte som sidevegstrafikken ankommer Fanaveien. Dette betyr at når trafikken går tett i Fanaveien, samtidig som biler fra Odins vei ankommer, blir det relativt store forsinkelser før det oppstår luker som gjør at som regel alle bilene fra Odins vei kan avvikles. Andre perioder ankommer sideveistrafikken når trafikken i Fanaveien er rolig og det er i praksis ingen forsinkelser. Det betyr at noen trafikanter opplever små forsinkelser, andre store (mange minutter). Beregningene uttrykker gjennomsnittlige forsinkelser. Forsinkelsene er hovedsakelig knyttet til venstresvingende trafikk ut fra Odins vei. Det er ikke flere oppstillingsfelt inn mot Fanaveien, men breddeutvidelse medfører at høyresvingene trafikk kan lirke seg ut og kjøre ut parallelt med venstresvingende trafikk (og dermed få mindre forsinkelser). Dersom det er mer enn 2-3 venstresvingende biler i kø blokkeres det imidlertid for høyresvingende trafikk. Figur 4. Trafikkmengder i krysset Odins vei / Fanaveien i dag, makstimen (kjt/time). Beregningen viser at krysset i praksis ikke tåler mer trafikk fra Odins vei. Trafikken i Fanaveien er rimelig balansert i forhold til retning. Timetrafikken ligger på ca kjt./time i hver retning. Etterfølgende trafikkberegninger viser belastningsgrad og forsinkelser pr. kjøretøy (gjennomsnitt for makstimen). Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkmengde og kapasitet, og et nivå på ca. 0,85 indikerer praktisk kapasitetsgrense. Belastningsgrad over dette medfører økende kødannelser og forsinkelser. Belastningsgrad over 1,0 indikerer overbelastning og store forsinkelser. Beregningene tar ikke hensyn til avviklingsproblemer i Fanaveien mot hhv. Skjoldskiftet og Lagunen.

17 Det er gjort en sensitivitetsanalyse som viser at økt trafikkbelastning i krysset vil føre til dramatisk økning i belastningsgrad og forsinkelser: Alternativ 0, 2025 Beregnet trafikkavvikling i krysset Odins vei / Fanaveien i makstimen 2025: Figur 7. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) og forsinkelser (sek./kjt.) alternativ 0 (2025). Trafikksituasjonen viser et fremskrevet 0-alternativ (uten utbygging i planområdet) med en forventet økning av trafikknivået i Fanaveien med ca. 100 kjt/time fordelt på hver retning (tilsvarende ca. 8% trafikkøkning fra dagens nivå). Figur 6. Utvikling i belastningsgrad (rød linje) og forsinkelser fra Odins vei (grønn linje) ved gradvis økning av trafikkmengde i krysset (dagens situasjon = 100%). Illustrasjonen viser at en økning av trafikken i krysset på 10% medføre at gjennomsnittlig forsinkelse fra Odins vei øker fra ca. 1-2 min. pr. kjt. i dag til ca. 8-9 min. kr. kjt. En slik eventuell trafikkutvikling vil skje gradvis og trafikken vil også tilpasse seg (flere vil kjøre ut fra Odins vei mot høyre i stedet for venstre). Dette vil medvirke til å avdempe økningen i forsinkelser. Trafikkavviklingen i krysset er mest sensitiv for trafikkøkning fra sidevei (Odins vei). Det skal lite til i økt trafikk fra sidevei for å gi vesentlig økte forsinkelser. Beregningene illustrerer hvor sensitivt krysskapasiteten er. Trafikkøkningen medfører at beregnet forsinkelse fra sidevei (Odins vei) øker fra ca. 1-2 min. pr. kjt. i dag til ca. 5 min. Alternativ 1, 2025 (med utbygging av planområdet) Utbyggingen av planområdet med de prosjekter som er nevnt medfører en beregnet trafikkøkning til/fra Odins vei i makstimen på ca. 50 kjt./time (se tabell 1). Dette representerer en trafikkøkning fra sidevei inn mot Fanaveien på ca. 15%. Konsekvensene av dette er ytterligere forverret trafikkavvikling: Samlet vurdert kan trafikksituasjonen oppsummeres med at kapasiteten i krysset i praksis er fylt opp i dagens situasjon. Økt trafikk fra områdene langs Odins vei vil gi betydelig effekt på forsinkelsene fra sidevei under høybelastningsperiodene i Fanaveien. Figur 8. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) og forsinkelser (sek./kjt.) alternativ 1 (2025) med utbygging.

18 Figurene viser at overbelastningen fra sidevei øker ytterligere. Gjennomsnittlig forsinkelse øker fra ca. 5 min. til ca. 8-9 min. pr. kjt. Beregningene viser at krysset ikke tåler trafikkøkningen fra utbyggingen. I praksis vil trafikantene tilpasse seg noe slik at forsinkelsene ikke blir så dramatiske, men samtidig vil periodene med køer og forsinkelser øke vesentlig (rushperiodene vil spre seg utover andre tider på dagen). Tiltak Det er vurdert ulike typer tiltak for å avbøte problemene med kapasitet fra sideveinettet. Tiltak som er vurdert, men forkastet er: Beregningene viser at det er mulig å jevne ut forsinkelsene ved å signalregulere krysset. Dette gir akseptabel trafikkavvikling fra sidevei (vesentlig bedre enn i dag), men økte forsinkelser i Fanaveien. Forsinkelsene i Fanaveien er imidlertid rimelig små (under 1 min. pr. kjt). Konsekvensvurderinger trafikksikkerhet Figuren under viser antall registrerte trafikkulykker på veinettet i området. Det mest aktuelle tiltaket som kan avhjelpe trafikkavviklingen fra sidevei er å signalregulere krysset. Dette vil medføre at avviklingen styres slik at sideveistrafikken får økt prioritet. Dette går imidlertid ut over kapasiteten på hovedveien som vil kunne medføre periodevis kødannelser/forsinkelser i Fanaveien inn mot krysset. Beregnet trafikkavvikling for alt. 1 (2025) med signalregulering av krysset: Figur 10. Ulykkestall på veinettet i området. Figuren viser antall ulykker som er registrert over flere 10-år. Den viser mange ulykker i området ved Skjoldskiftet, i Osveien og Hardangerveien mm. Det er imidlertid relativt få ulykker som inntreffer langs Fanaveien. I krysset med Odins vei er det kun registrert en ulykke (enslig kjøretøy som kjørte utfor veien). Ulykkene i krysset med Tors vei er hovedsakelig påkjøring bakfra samt fotgjengerkryssing utenfor gangfelt. Ellers er det en del ulykker knyttet til konflikt mellom sykkel og tverrveier langs Osbanetraseen. Figur 9. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) og forsinkelser (sek./kjt.) alternativ 1 (2025) med utbygging og signalregulering av krysset. Registreringene av ulykker viser at krysset Odins vei / Fanaveien ikke er et kryss med stor risiko for ulykker til tross for tett trafikk. Det er ingen fotgjengerkryssing av Fanaveien som medfører risiko.

19 En eventuell ombygging til signalregulering tilsier ikke økt risiko for konflikter bil/bil. Konflikt mellom bil/ fotgjenger kan øke dersom det er risiko for mye gangkryssing på rødt lys eller utenfor gangfelt. I dette tilfellet er det kun gangkryssing av Odins vei, og her vil det være lang grønntid for fotgjengerne og ikke grunn til å forvente økt risiko. Hovedutfordringene for trafikksikkerheten i planområdet synes å være konfliktpunktene mellom Osbanetraseen og lokale tverrveier (Odins vei, Tors vei, Nesttunbrekka mv.). Her er det avgjørende med en utforming som gir gode siktforhold samt hindrer høy hastighet for biltrafikken. Oppsummering og konklusjon Det er foretatt en vurdering av de trafikale forholdene knyttet til utbygging av områdene nord for Fanaveien v/ Odins vei. Hovedfokus har vært trafikkavvikling og kapasitet i planområdets tilknytning til hovedveinettet (krysset Fanaveien/Odins vei). I dag er det en trafikkmengde på ca ÅDT i Fanaveien og ca ÅDT i Odins vei. Stor trafikk i Fanaveien medfører periodevis høy trafikkbelastning i vikepliktsregulert kryss ved Odins vei og en del køer og forsinkelser. Gjennomsnittlig forsinkelse pr. kjøretøy fra Odins vei mot Fanaveien (venstresving) er i dag ca. 1-2 minutter. Kapasiteten i krysset er svært sensitivt for videre trafikkavvikling. Det er bare 1 registrert trafikkulykke i krysset, slik at trafikksikkerheten i selve krysset vurderes å være god. Hovedutfordringene for trafikksikkerheten i planområdet synes å være konfliktpunktene mellom Osbanetraseen og lokale tverrveier (Odins vei, Tors vei, Nesttunbrekka mv.). Her er det avgjørende med en utforming som gir gode siktforhold samt hindrer høy hastighet for biltrafikken. Den fremtidige situasjonen for Fanaveien tilsier rimelig stabil trafikkmengde, men det er regnet med en svak økning knyttet til omlegging av E39 til Rådalskrysset. Utbyggingen av planområdet med til sammen ca. 160 nye boliger er beregnet å medføre en trafikkøkning i Odins vei på ca ÅDT, tilsvarende 15-20% økning av dagens trafikk. Krysset Odins vei / Fanaveien er i utgangspunktet mettet med trafikk og det er ikke kapasitet til ytterligere trafikkøkning. Selv en svak økning av trafikken i Fanaveien, beregnet til ca. 8% frem mot 2025, vil medføre vesentlig økning av køer og forsinkelse i Odins vei (fra ca. 1-2 min. pr. kjt. til ca. 5 min.). Effekten av utbyggingen i områdene ved Odins vei vil medføre en ytterligere økning av forsinkelsene til ca. 8-9 min. i gjennomsnitt pr. kjt. Dette er en teoretisk betraktning. I praksis vil trafikantene tilpasse seg noe, men dette vil trolig medføre utvidelse av rushperiodene slik at køproblemene spres til lengre perioder over dagen. Generelt vil det være ønskelig dersom deler av nyskapt trafikk kan ledes ut til Tors vei i stedet for Odins vei. Tors vei har mindre trafikkbelastning og er signalregulert slik at sideveistrafikken sikres prioritet. Dette løser imidlertid ikke hovedutfordringene med overbelastning av krysset Odins vei / Fanaveien. Kapasiteten i krysset er fullt utnyttet allerede i dag, og fremtidig utvikling vil medføre ytterligere kapasitetsproblemer uavhengig av utbyggingen i planområdet. Den mest aktuelle løsningen som kan bedre trafikkavviklingen er å signalregulere krysset. Dette vil kunne gi akseptable avviklingsforhold fra Odins vei, men vil gå ut over kapasiteten i Fanaveien som i dag har full prioritet. Dette vurderes imidlertid ikke å være problematisk siden Fanaveien har store kapasitetsbegrensninger i tilstøtende kryss. Noe redusert kapasitet i krysset med Odins vei gir ikke en reell kapasitetsreduksjon for trafikken i Fanaveien når man betrakter hele strekningen fra Langunen til Nesttun. Signalregulering er dessuten den samme reguleringsformen som ved Tors vei og vil gi en enhetlig reguleringsform på denne strekningen. Når det gjelder tidspunkt for når en eventuell ombygging av krysset til signalregulering bør gjennomføres og hva som utløser behovet, er dette en vanskelig vurdering. Trafikkanalysen underbygger at behovet for signalregulering er knyttet opp til kapasitet fra sideveg. Det er ikke andre grunner for tiltaket (trafikksikkerhet etc.). Da blir det et spørsmål om hva som er akseptabel forsinkelse i krysset. I dag er det en beregnet gjennomsnittlig forsinkelse på 1-2 min. pr. kjøretøy i makstimen. I 0-alternativet 2025 er forsinkelsene beregnet å være økt til ca. 5 min. pr. kjøretøy. Dette vil oppleves som en rimelig lang ventetid for å komme ut på hovedveinettet. Man kan på den ene siden si at området har svært god kollektivdekning og gjennomgående gang/sykkelvei, og derfor vil dårlig fremkommelighet på vei være et virkemiddel til at flere reiser med buss og sykkel. På den annen side er det ikke normal praksis å legge opp til trafikale flaskehalser for å tvinge frem et ønsket kjøremønster. En gjennomsnittlig forsinkelse på fem minutter pr. kjøretøy innebærer at en rekke trafikanter vil ha lengre forsinkelser enn 5 minutter. En slik trafikksituasjon kan øke risikoen for mer aggressiv kjøring i krysset, noe som kan medføre ulykker/konflikt mellom kryssende biltrafikk. Med denne begrunnelse vurderes behovet for ombygging til signalregulert kryss å være nødvendig, uavhengig av planlagt utbygging i området. Behovet vil være gradvis økende, etter hvert som trafikken i Fanaveien øker, og spesielt i forbindelse med åpning av ny E39 Os-Rådal (ca. 2019). Når det gjelder prosjektene i området, så vil disse hver for seg ha relativt liten innvirkning på kapasitetsforholdene i krysset Odins vei /Fanaveien, men i sum vil de ha signifikant innvirkning. Boligområdet i Konseptbygg sitt prosjekt vil ha minst innvirkning på trafikkavviklingen (kun 3% trafikkøkning fra sideveg). Boligene fra prosjekt Rema-tomten vil også ha liten effekt isolert sett (+ 5% trafikk fra Odins vei). Framtidig boligområde vest for Konseptbygg sitt prosjekt vil ha størst effekt med ca. 8 % trafikkøkning i Odins vei. Dersom dette området kan løses ut mot Tors vei vil imidlertid prosjektet ikke ha innvirkning på trafikkavviklingen i krysset Odins vei / Fanaveien. Konklusjon Samlet vurdert anbefales det å bygge om krysset Fanaveien / Odins vei til et signalregulert kryss for å bedre dagens trafikkavviklingsforhold og møte utfordringene med fremtidig økt trafikk på hovedveinettet generelt, og trafikkøkning knyttet til utviklingen av planområdet. Behovet for ombygging til signalregulering vil være til stede uavhengig av utbyggingen i området som følge av forventet økning av trafikknivået i Fanaveien de neste 10 årene, herunder forventet trafikkøkning når ny E39 Os-Rådal åpner ca Reguleringsplanene må bidra til å etablere sikre kontaktpunkt mellom lokalveinettet og Osbanetraseen. Her blir det viktig å sikre gode siktforhold, synlige krysspunkt og lav hastighet for kryssende biltrafikk. Kryssinger av og kjøring langs Osbanetraseen for tilkomst til eiendommer bør begrenses i størst mulig grad.

20

21 Oppsummering Områdeanalysen viser mulig framtidsscenario for deler av S18, i området mellom Tors vei i vest og Odins vei i øst. Den omfatter planforslagene for eiendommene gnr 40/bnr 31/293 og 42/715 samt mulig utvikling av området mellom Tors vei og Osbanetraseen (Strykejernstomta). Områdeanalysen skal belyse noen av de krav som ligger i kommuneplanen 20. Grøntstruktur og ganglinjer i området er vist som forbindelser langs Osbanetraseen samt tversgående gangveier som forbinder Nesttun idrettspark og Bybanestoppet. Det legges inn et offentlig tilgjengelig fellesområde sør for bybanestoppet, over dagens parkeringsplass ved REMA Analysen viser et framtidsscenarie for strykejernstomta med en utnyttelse på 165 %, og bygningskropper med 4 og 5. etasjer. Det er antatt leiligheter. Det foreslås en urban bebyggelsesstruktur langs Osbanetraseen, og åpne uteoppholdsareal mot Nesttun idrettspark som forbindes med offentlig tilgjengelige gangveier mot Mårdalen bybanestopp. Trafikkanalysen viser at fremtidig adkomst til Strykejernstomta må skje via Tors vei, da kapasiteten i krysset Odins vei/fanavegen er begrenset. Osbanetraseen gjennom området er i reguleringsprosess, og tomteanalysen viser at adkomstveier til planforslagene i Odins vei kan løses ift ny bredde for sykkelveien. Området er regulert til senterområde, S18, og har i dag allerede en sammensatt strøkskarakter med blanding av småhusbebyggelse, næringsbygg og nyutviklede boligprosjekt med høgere utnyttelse. Visuelle studier (snitt) viser at skissert utnyttelse vil forholde seg godt til omgivelsene.