Reguleringsplan Leikvang

Transkript

1 Bergen, mars 2010

2 INNHOLD 1. INNLEDNING PROBLEMSTILLINGER OG AVGRENSNING FORUTSETNINGER OG METODE RESULTATER TRAFIKKMENGDER, DAGENS SITUASJON NYSKAPT TRAFIKK TRAFIKKMENGDER, PROGNOSE FOR FREMTIDIG SITUASJON KAPASITET TRAFIKKSIKKERHET OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Arkitektgruppen Cubus AS 2

3 1. INNLEDNING Hordaland friidrettskrets ønsker å bygge en friidrettshall på Leikvang, v/leikvang stadion i Åsane bydel. Byrådet i Bergen har gitt sin positive støtte til tomtealternativet. Friidrettshallen skal eies og driftes av Bergen kommune. Friidrettshallen er en spesialhall for friidrett, som skal dekke et byovergripende og regionalt behov. På Leikvang er det også planlagt en flerbrukshall i forbindelse med bygging av ny skole. Parkering og annet fellesareal/friareal er planlagt etablert som et felles anlegg for eksisterende idrettsanlegg, ny friidrettshall og planlagt ungdomsskole med flerbrukshall. Sivilingeniør Helge Hopen er engasjert til å utarbeide en trafikkanalyse for tiltaket som del av reguleringsplanen for Leikvang. Oppdragsgiver er Arkitektgruppen Cubus AS som utfører reguleringsarbeidet på oppdrag fra Bergen kommune. Denne rapporten oppsummerer trafikkanalysen. Bergen Sivilingeniør Helge Hopen AS Org. nr Tlf E-post: helge.hopen@bergen.online.no Arkitektgruppen Cubus AS 3

4 2. PROBLEMSTILLINGER OG AVGRENSNING Planområdet består i dag av fotballbaner og klubbhus for Hovding IL. Tilkomsten til området er via E39 Steinestøveien, avkjøring til Fv. 567, Breistenvegen og deretter Leikvangveien. Ved siden av idrettsanlegg er det i dag en barnehage og skole grensende til planområdet (Haukås skole). Hovedkryss for tilkomst til planomrpdet Evt. nytt boligfelt (ca. 60 boliger) Barnehage Haukås skole Planområde (friidrettshall, ungdomsskole m/ flerbrukshall mv.) Planlagt nytt Boligfelt (ca. 200 boliger) Figur 1. Oversikt over planområdet, dagens situasjon. Arkitektgruppen Cubus AS 4

5 Hovedformålet med denne trafikkanalysen er å foreta beregninger av forventet trafikkskapning til/fra planområdet og se på hvilke konsekvenser dette kan får mht. trafikkmengder og trafikkavvikling/ kapasitet for hovedkrysset som betjener planområdet. Figur 2. Hovedtilkomst til planområde; kryss Breisteinvegen / Leikvangvegen. I tillegg vil analysen inneholde en vurdering av konsekvenser for trafikksikkerhet som følge av endret trafikkmønster. n legger til grunn at det planlegges et nytt boligfelt med ca. 190 boligenheter sør for planområdet som vi ha felles tilkomst via Leikvangvegen mot kryss med Fv. 567 Breistenvegen. I analysen er trafikkgenereringen fra eksisterende boliger i Leikvangvegen (ca. 72 boliger) medregnet (trafikken inngår i tellingene av dagens trafikkmengder). En eventuell ytterligere boligutbygging nord for eksisterende boliger i Leikvangvegen (ca. 60 nye boliger) er ikke medregnet, men er kommentert i oppsummeringen (kap. 5). 3. FORUTSETNINGER OG METODE n er basert på følgende metode: 1. Kartlegging av dagens trafikkmengder i området basert på tellinger. 2. Utarbeiding av en trafikkprognose 10 år frem (2020) basert på tilgjengelige trafikkmodeller og ordinær fremskriving. Trafikkdata på døgnnivå (ÅDT og timetrafikk i makstimen). 3. Teoretisk beregning av trafikkskapning fra nye virksomheter i planområdet. 4. Beregning av sum fremtidig trafikkvolum og kapasitetsberegninger i hovedkryss basert på trafikkmodellen Sidra. 5. Samlet vurdering av de trafikale konsekvensene av planforslaget. Arkitektgruppen Cubus AS 5

6 Det er lagt til grunn trafikktellinger for Breisteinsvegen fra mars 2010 (Statens vegvesen), samt krysstellinger for krysset Breisteinvegen / Leikvangvegen i uke 11, mars For planlagt boligfelt er det lagt til grunn Vegdirektoratets normtall for forventet trafikkskapning. Beregning av timetrafikk er gjort på grunnlag av trafikktellinger i området. Beregning av fremtidig trafikkskapning fra ny friidrettshall, skole m/ flerbrukshall, samt øvrige idrettsaktiviteter i området er usikkert. Det er tatt utgangspunkt i planlagt parkeringsdekning basert på gjeldende normer og vurdert trafikkskapning pr. parkeringsplass (utskiftning, gjennomsnittlig parkeringstid og belegg etc.) 4. RESULTATER 4.1. Trafikkmengder, dagens situasjon På bakgrunn av trafikktellinger, Statens vegvesen sine overordnede trafikktall i Nasjonal Vegdatabank (NVDB) er trafikkmengdene på døgnnivå (ÅDT) i dagens situasjon beregnet som følger: ÅDT 2010 (kjt./døgn) Dagens situasjon Figur 3. Trafikkmengder i dag (ÅDT, kjt./døgn), 2010-nivå. Trafikknivået i Breisteinvegen er kalkulert ut i fra tellinger i mars 2010 i 2 snitt, korrigert for normal årsvariasjon. Arkitektgruppen Cubus AS 6

7 Krysstelling Breistenvegen / Leikvangvegen viser følgende trafikktall i ettermiddagsrushet (kl ): Figur 4. Registrert timetrafikk, korttidstelling mars Timetrafikken kan variere betydelig innenfor makstimen i forhold til ferjeankomst / avgang på Breistein. Trafikkmønsteret i Breisteinvegen har utpreget spisse rushtopper, med størst total timetrafikk ettermiddag. Trafikken varierer med fergeavgangene til og fra Breistein og aktiviteter på Bergen Travpark (trafikktopp ut mot E39 sent om kvelden) fra E39 mot E :00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 Figur 5. Trafikkmengde (kjt./time) Breisteinvegen v/ kryss E39, døgnkurve - 18.mars Arkitektgruppen Cubus AS 7

8 4.2. Nyskapt trafikk ÅDT (døgntrafikk) Det er beregnet nyskapt trafikk fra planområdet på grunnlag av følgende forutsetninger: Parkeringsdekning iht. gjeldende normer, dvs. ca. 80 p-plasser totalt i området. Trafikkskapning fra boligfelt iht. normtall fra Vegdirektoratet (3-4 kjt./døgn pr. bolig) Trafikkskapning pr. parkeringsplass er beregnet ut i fra en forventet åpningstid, utskiftning og gjennomsnittlig belegg som følger: Åpningstid P tid pr. besøk Belegg ÅDT pr. plassp pl. ÅDT Friidrettshall , Flerbrukshall/skole , Idrettsbaner etc , SUM Samlet mengde nyskapt trafikk på døgnnivå blir med dette: Idrettsområde: 467 kjt./døgn (ÅDT) Boligfelt: 669 kjt./døgn (ÅDT) SUM kjt./døgn (ÅDT) Avrundet opp er beregnet nyskapt trafikk for idrettsområdet og boligfeltet kalkulert til ca kjt/døgn (ÅDT). I forhold til ukevariasjon vil beregningene i prinsippet reflektere yrkesdøgntrafikken (YDT), men i dette tilfellet vil beregningene være for grove / usikre til å kunne differensiere mellom YDT og ÅDT Timetrafikk (simulering) Nyskapt trafikk på timebasis i rushperiode ettermiddag og ved stevne/arrangement (lørdag) er beregnet på grunnlag av følgende forutsetninger: Andel av boligtrafikk, inn makstime ettermiddag : 40% Andel boligtrafikk, ut makstime ettermiddag: 10% Andel av boligtrafikk inn/ut lørdag: 20% Andel av p-plasser utskiftning makstime etterm. 50% Andel av p-plasser innkjøring makstime stevne 10% Andel av p-plasser utkjøring makstime stevne 150%* Legger til grunn en simulering av en trafikksituasjon med samtidig utkjøring av trafikk tilsvarende 1,5 ganger parkeringskapasiteten (ved slutt stevne, alle skal hjem). Beregnet nyskapt timetrafikk blir med dette: Ettermiddagsrush Stevne Inn Ut Inn Ut Boligfelt Idrettsanlegg/skole SUM Timetrafikken legges til registrert timetrafikk fra dagens aktiviteter for simulering/kapasitetsberegning av krysset Breisteinvegen / Leikvangvegen (kap. 4.4). Arkitektgruppen Cubus AS 8

9 4.3. Trafikkmengder, prognose for fremtidig situasjon En 10-års fremskrivning av beregnet trafikk basert på data fra trafikkmodeller for området, samt en fremskriving på grunnlag av generelle vekstfaktorer i Nasjonal transportplan gir følgende trafikkprognose for 2020: ÅDT 2020 (kjt./døgn) Prognose Figur 6. Beregnet trafikkprognose 2020 (ÅDT) Trafikkprognosen er inkl. trafikkskapning av planforslaget. I prognosen er det tatt hensyn til at eksisterende E39, Steinestøveien har begrenset kapasitet inn mot Vågsbotn. Trafikkveksten på hovedvegnettet frem mot 2020 er vurdert til ca. 10% ut i fra tilgjengelige modellberegninger og prognoser. Det er ikke forutsatt at Nyborgtunnelen er bygget i perioden. Trafikkutviklingen i Breisteinvegen og Leikvangvegen er vurdert på grunnlag av en tilsvarende fremskriving. I tillegg er effekten av utbyggingen i Leikvang-området tatt med Kapasitet På bakgrunn av trafikktellingene i kryssene og beregnet nyskapt trafikk er det ved hjelp av krysskapasitetsmodellen Sidra foretatt beregninger av forventet trafikkavvikling/kapasitet for krysset Breisteinvegen / Leikvangvegen i 2 alternative scenarier: Fremtidig situasjon (2020) ettermiddagsrush Fremtidig situasjon (2020) - stevne lørdag (ved stevneslutt) Beregningene viser følgende belastningsgrad (trafikk/kapasitet): Arkitektgruppen Cubus AS 9

10 Figur 7. Belastningsgrad ettermiddagsrush Figur 8. Belastningsgrad, simulering stevne lørdag Belastningsgrad over 0,85 indikerer trafikknivå opp mot praktisk kapasitetsgrense med periodevise kødannelser og forsinkelser. Belastningsgrad under 0,85 indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling uten vesentlige kødannelser og forsinkelser. Beregningene viser at krysset vil har god kapasitet i forhold til forventet trafikkbelastning i de to scenarioene. Belastningsgraden fra sideveg er 0,3-0,4 og indikerer at det er god kapasitetsreserve. Det vil likevel kunne oppstå kortvarige avviklingsproblemer / kødannelser i forhold til større trafikkvariasjoner innenfor makstimen, for eksempel når mange biler skal ut samtidig fra idrettsområdet, eventuelt samtidig med ankomst av ferje fra Breistein. Dette vil i så fall bare kunne inntreffe få ganger og representerer ikke et trafikkproblem i den forstand at det er nødvendig å dimensjonere krysset i forhold til slike trafikksituasjoner. Arkitektgruppen Cubus AS 10

11 Fremtidige trafikkmengder (makstime) i ettermiddagsrushet er beregnet som følger: Figur 9. Trafikkmengder etter utbygging (prognose 2020, makstime). Trafikkmengdene i makstimen utløser behov for følgende krysstiltak: Trafikkøy ( dråpe ) i sekundærvei (Leikvangvegen) Høyresvingefelt fra Breisteinvegen/E39 mot Leikvangvegen Det er ikke behov for venstresvingefelt fra Breistein mot Leikvangvegen Arkitektgruppen Cubus AS 11

12 4.5. Trafikksikkerhet Etterfølgende kart viser registrerte personskadeulykker i området: Figur 10. Registrerte trafikkulykker med personskade Kilde: NVDB (Norsk vegdatabank). Oversikten viser at det ikke har vært registrert ulykker med personskade på vegnettet ved planområdet i perioden , Det er med dette utgangspunktet ikke grunnlag for å peke på spesielle problempunkter / ulykkespunkter der utbyggingen kan få virkninger. Generelt er det sikring av skoleveg og myke trafikanter som er det viktigste for trafikksikkerheten i området. Det er separat gang/sykkelveg langs Breisteinvegen og 30 km/t med fartshumper i Leikvangvegen. Dette bidrar til god trafikksikkerhet i området. Arkitektgruppen Cubus AS 12

13 5. OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Det er utført trafikkberegninger av fremtidig situasjon i Breisteinvegen og Leikvangvegen knyttet til planlagt utbygging av friidrettshall og flerbrukshall/skole i området, samt nytt boligfelt sør for idrettsanlegget med ca. 200 nye boligenheter. Beregningene viser at trafikken i Leikvangvegen forventes å øke fra ca ÅDT i dag til ca ÅDT etter utbygging. Trafikknivået i Breisteinvegen forventes å ligge på ca ÅDT inn mot kryss ved E39. Basert på bergninger av forventet timetrafikk i en normal rushsituasjon, samt ved idrettsarrangement, er det forventet at eksisterende kryss Breisteinvegen / Leikvangvegen vil ha tilstrekkelig kapasitet til å håndtere fremtidig trafikk. Det kan oppstå kortvarige kødannelser og forsinkelser fra sideveg i forbindelse med arrangement som utløser stor samtidig trafikk (utkjøring fra området), eventuelt samtidig med ankomst ferje fra Breistein, men dette vil bare inntreffe sjelden og er ikke grunnlag for å dimensjonere trafikksystemet. Ut i fra forventet fremtidig trafikkmengde anbefales det å etablere trafikkøy ( dråpe ) i sideveg (Leikvangvegen) og høyresvingefelt i Breisteinvegen mot Leikvangvegen. Et eventuelt nytt boligområde med ca. 60 boligenheter nord i området vil trolig ha vegforbindelse i egen trase mot Breisteinvegen. Dersom disse i stedet blir knyttet til Leikvangvegen kan det forventes en ytterligere trafikkøkning i Leikvangvegen på ca. 200 ÅDT (sum trafikk Leikvangvegen: ÅDT). Denne trafikkendringen vil ikke ha innvirkning på konklusjonene i analysen mht. kapasitet, trafikkavvikling og tiltak. Arkitektgruppen Cubus AS 13