Damsgårdsveien Trafikkanalyse

Transkript

1 Bergen,

2 INNHOLD 1. INNLEDNING DAGENS TRAFIKKSITUASJON OVERORDNET VEGNETT LOKALVEGNETTET TRAFIKKMENGDER KOLLEKTIVTRAFIKK TRAFIKKSIKKERHET TRAFIKKMESSIGE PROBLEMSTILLINGER FREMTIDIG TRAFIKKSITUASJON TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN FORUTSETNINGER BEREGNING TRAFIKALE KONSEKVENSER TRAFIKKAVVIKLING OG KAPASITET MILJØ OG TRAFIKKSIKKERHET OPPSUMMERING OG KONKLUSJON

3 1. INNLEDNING Det er startet opp arbeid med detaljregulering av Damsgårdsveien , gnr.153, bnr 29, 30 og 31 m.fl. Det skal tilrettelegges for boliger med noe næringsareal i tråd med føringer i kommuneplanen. Videre skal allmennhetens tilgang til sjøen sikres, herunder planlegges det å etablere promenade og småbåthavn. Forslagsstiller for planarbeidet er Damsgårdsveien AS i samarbeid med Fav Gruppen AS. Plankonsulent er Rambøll Norge AS. Sivilingeniør Helge Hopen er engasjert av Rambøll Norge til å utarbeide en enkel trafikkanalyse i forbindelse med reguleringsplanen. Foreliggende rapport oppsummerer analysene som er utført. Bergen Sivilingeniør Helge Hopen AS Org. nr Tlf E-post: helge.hopen@bergen.online.no 3

4 2. DAGENS TRAFIKKSITUASJON 2.1. Overordnet vegnett Planområdet er lokalisert ved Rv. 582 Kringsjåveien som har en lokal samlevegfunksjon for Laksevåg. Vestre innfartsåre leder hovedtrafikken fra vest inn mot hovedkrysset på Nygårdstangen som er det sentrale fordelingspunktet for vegnettet i Bergensområdet. Planområdet ligger «skjermet» i forhold til hovedvegnettet der det i fremtiden ventes sterk trafikkvekst. Planområde Nygårdstangen Trafikkmengder ÅDT 2010 (NVDB) Figur 1. Døgntrafikk (ÅDT), dagens situasjon. Kilde: Statens vegvesen, Nasjonal vegdatabank (NVDB) Lokalvegnettet Planområdet er lokalisert ved Damsgårdsveien og knytter seg til Kringsjåveien i kryss med Damsgårdsveien, via Håsteins gate eller sørover langs Damsgårdsveien til Tverrveien v/ Puddefjordsbroen. Rv 582 Kringsjåveien er hovedveien gjennom Ytre Laksevåg. Kringsjåveien er forlengelsen av Michael Krohns gate/carl Konows gate. Kringsjåveien har to kjørefelt med sykkelfelt og tosidig fortau. Trafikknivået er ca ÅDT. 4

5 Krysset mellom Kringsjåveien og Damsgårdsveien er signalregulert, men har svingerestriksjoner (kan ikke svinge til høyre fra Kringsjåveien/sentrum mot Damsgårdsveien og ikke til venstre fra Damsgårdsveien mot sentrum). Damsgårdsveien er samleveg for bolig- og næringsområdene langs nedre del av Ytre Laksevåg, ut mot fjorden. Håsteinsgaten er kommunal veg, og er i dag en mye brukt adkomstvei fra sentrum ned mot bolig- og næringsområdene langs ytre del av Damasgårdsveien Trafikkmengder Trafikknivået i Kringsjåveien er beregnet ut i fra faste tellepunkt og ansees å være rimelig sikre. Trafikknivået på lokalt vegnett er mer usikkert. Basert på enkle korttidstellinger kan dagens trafikknivå anslås som følger: ÅDT, 2010 (kjt./døgn) Figur 2. Trafikkmengder på lokalt vegnett (grovt anslag) Trafikknivået er lavt ved planområdet fordi krysstilknytningen med Kringsjåveien setter begrensninger for kontakt mot hovedvegsystemet. Krysset har bare kontakt mot Laksevåg. Svingebevegelser til/fra sentrum er ikke tillatt. Trafikken i denne delen av Damsgårdsveien er derfor hovedsakelig lokaltrafikk mot Laksevåg/ Bergen vest / Sotra /Askøy. Tungtrafikkandelen i den ytre delen av Damsgårdsveien antas ikke å være høyere enn normalt for samleveg av denne type. Korttidtellingene indikerer under 5% tungtrafikk, men dette er usikre tall. 5

6 2.4. Kollektivtrafikk Busstrafikken gjennom Laksevåg følger Kringsjåveien. Det antas en rimelig høy kollektivandel i dagens situasjon. En undersøkelse blant bedriftene på Laksevågneset indikerer en bilandel av arbeidsreisene på ca. 47%. Øvrig transport løses med gang/sykkel og kollektivtrafikk. Tilgjengeligheten til kollektivnettet er ikke ideell. Det er gangavstand på ca meter til planområdet, og noe stigning og vanskelige kryssingsforhold i Kringsjåveien: Kollektivtilgjengelighet eksisterende busstopp 320 m Planområde 420 m Figur 3. Dagens kollektivtilgjengelighet Trafikksikkerhet Det er registrert en del ulykker i Kringsjåveien, men på lokalvegnettet rundt planområdet er det ikke registrert ulykker i perioden Generelt er sikkerhetsnivået godt ivaretatt ved lav kjørehastighet for bil slik det er i Damsgårdsveien i dag. 6

7 Figur 4. Registrerte personskadeulykker Trafikkmessige problemstillinger Planområdet ligger gunstig til i forhold til overordnet vegsystem. Kringsjåveien har begrenset trafikkmengde og fungerer som samleveg inn mot hovedvegsystemet. Damsgårdsveien er lokal samleveg og ikke attraktiv for uønsket gjennomgangstrafikk. Nærheten til sentrum gjør området attraktivt for en høy andel gang/sykkeltrafikk. Kollektivtrafikktilbudet blir en viktig faktor for å sikre en høy andel kollektivbrukere for arbeidsreiser og boligreiser til området. Her vil ruteopplegg og bussfrekvenser være viktige faktorer. Hovedutfordringene i forhold til trafikale forhold i dag: Tilknytningen mellom planområdet fra Kringsjåveien har noe kapasitetsbegrensninger og svingerestriksjoner (kryss Damsgårdsveien / Kringsjåveien). Trafikken til og fra planområdet belaster boliggater (Håsteins gate mv.) Damsgårdsveien har lav standard og er ikke egnet til å få vesentlig økt trafikk, både ut i fra kapasitetshensyn og forholdet til bebyggelsen/gående/syklende. 7

8 3. FREMTIDIG TRAFIKKSITUASJON Den generelle transportutviklingen i Bergensområdet tilsier økt transportetterspørsel og en sannsynlig sterk trafikkvekst på hovedvegnettet dersom det ikke iverksettes tiltak for å begrense etterspørselen. Forventet sterk vekst på Askøy og Sotra, samt eventuell bygging av nytt Sotrasamband kan på sikt medføre en vesentlig trafikkøkning på rv.555 fra vest mot sentrum, men dette vil ikke påvirke trafikkforholdene i Kringsjåveien og omkringliggende lokalvegnett. For vegnettet ved planområdet er det lokale forhold som i størst grad vil påvirke trafikkforholdene. Her er planene om videre næringsutvikling på Laksevågneset en viktig faktor i forhold til trafikksituasjonen i området. Basert på trafikkanalyse i forbindelse med reguleringsarbeidet på Laksevågneset er det pekt på aktuelle problemstillinger og løsninger/tiltak. Det er foreslått en ombygging av signalkrysset mellom Kringsjåveien og Damsgårdsveien slik at alle svingebevegelser kan ivaretas. Det er vurdert at krysset vil ha tilstrekkelig kapasitet til å håndtere trafikken til/fra Laksevågneset med de dimensjonene som ligger i planforslaget, samt kapasitetsreserve til å håndtere et utbyggingsvolum som er ca. 30% større en planforslaget. Trafikkskapningen fra foreliggende planområde vil være vesentlig lavere enn forventet nyskapt trafikk fra utviklingen av Laksevågneset. Det er således ikke grunn til å forvente problemstillinger knyttet til kapasitet og trafikkavvikling som er kritiske i forhold til å gjennomføre planlagt utbygging. Når det gjelder forholdet til omgivelsene, kan det være problemstillinger i forhold til trafikksikkerhet og trafikkbelastning i boliggater, og det kan være aktuelt å vurdere avbøtende tiltak. Det er viktig å sikre en best mulig kollektivdekning til planområdet. Her vil de viktigste virkemidlene ligge hos ansvarlige myndigheter (fylkeskommunen), blant annet i forhold til ruteopplegg, frekvenser og priser. Tilrettelegging for sykkeltrafikk til/fra planområdet er en viktig planforutsetning, og her vil det være avgjørende med god tilrettelegging internt i planområdet (sykkelparkering etc.). I tillegg kan det være aktuelt å vurdere tiltak utenfor planområdet, men gjennomføring av eventuelle sykkeltiltak vil være et ansvar som primært ligger hos offentlige myndigheter. Trafikkprognosene antyder et trafikknivå på ca ÅDT i Damsgårdsveien ved planområdet i fremtidig situasjon etter utbygging av Laksevågneset. 8

9 4. TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN 4.1. Forutsetninger Planforslaget omfatter 5 kvartaler/bygg med etablering av primært boliger, men også noe næring, service og allmennyttige formål. I forhold til trafikkvurderingene er det relevant å vurdere endringene i forhold til dagens situasjon. Netto økning i arealutnyttelse er beregnet til ca m2 BRA. Fordelingen av bruksarealet medfører ca m2 til næringsformål/service. Det er sett på konsekvenser av ulike muligheter for arealutnyttelse. Forretning/handel vil skape størst trafikk, og det er beregnet effekt av full utnyttelse av m2 til forretning, og et annet alternativ med m2 utnyttet til kontorformål (som vil skape minst trafikk). På den måten er det synliggjort ytterlighetene mht. fremtidig trafikkskapning. Når det gjelder øvrige forutsetninger for trafikkskapning vises det til etterfølgende regneark. Det legges til grunn nye parkeringsnormer for område P2 iht. meklingsresultat m/ Fylkesmannen. Selv om ikke parkeringsdekningen eventuelt kan oppnås innenfor planområdet, antas det trafikkskapning i henhold til parkeringskravet Beregning Kalkyle av nyskapt trafikk med forutsatt 50/50 arealutnyttelse kontor/forretning: Inngangsdata Utbyggingsformål Parametre Verdi Forretning Kontor Bolig Sum Kontor, lett industri Areal (m2) *andel ansatteparkering 90 % P-norm (p.pl. pr.1000m2) ,2 *andel gjesteparkering 10 % P-plasser (valgt nivå) *ÅDT arbeidsreiser 2 P-plasser (iht.norm) * areal pr. arb.pl. (m2) 25 Antall boliger 100 *andel ansatte tjenestereise t/r 15 % Antall gjesterom (hotell) *belegg besøksparkering 80 % Trafikk (ÅDT) * ÅDT pr. besøksplass 8 * til/fra arbeid 5 * varetransport pr m2 1,6 * reiser i arbeid / besøkstrafikk 1 * andel INN p-anlegg maks time -etterm 10 % *besøkstrafikk, taxi etc 2 *andel Ut fra P-anlegg maks time - etterm 40 % * varelevering etc * andel INN p-anlegg maks time -morgen 50 % *andel Ut fra P-anlegg maks time - morge 5 % *samlet SUM Forretning 0 * % belegg gjennomsnitt 80 % p-tid pr. plass, snitt (min.) 20 Trafikk, maks time Bilturer pr. plass pr. time (t/r) 4,8 Åpningstid 10 *ettermiddag, UT ÅDT pr. plass 48,0 *ettermiddag, INN * varetransport pr m2 16 Morgen, INN Morgen, UT Bolig ÅDT pr. bolig 3,5 Andel boligtrafikk INN etterm 35 % Andel boligtrafikk UT etterm 15 % Andel boligtrafikk INN morgen 5 % Andel boligtrafikk UT morgen 45 % Beregningene indikerer en økning i trafikkmengde på ca. 700 ÅDT til/fra planområdet. I forhold til hovedalternativene med maks. eller min. utnyttelse av m2 til hhv. forretning/kontor, viser beregningene en ÅDT-økning på mellom 350 og kjt/døgn. 9

10 I tillegg må det tas hensyn til at ny bebyggelse fortrenger eksisterende nærings/kontorarealer. P.t. er utnyttelsen av disse minimal, men det kan endre seg i forhold til et fremskrevet 0-alternativ. I de fremtidige trafikktallene som er lagt til grunn i forbindelse med reguleringsplanen for Laksevåg næringsområde, er det ikke lagt inn forutsetninger om økt arealutnyttelse langs Damsgådsveien i 0-alternativet. I beregning av trafikkøkning fra foreliggende reguleringsplan vil det derfor ikke bli trukket fra trafikk fra eksisterende virksomheter som fortrenges. Samlet vurdert kan trafikkøkningen fra utbyggingen anslås til mellom 500 og ÅDT, avhengig av arealutnyttelsen for næringsarealet. Fordelt på vegnettet tilsvarer dette en trafikkøkning på mellom 250 og 500 ÅDT med en forutsatt 50/50 retningsfordeling i Damsgårdsveien. Trafikkøkningen i makstimen vil være i størrelse 40 kjt./t ut av området, og 60 kjt./t inn til planområdet. 5. TRAFIKALE KONSEKVENSER 5.1. Trafikkavvikling og kapasitet Utbyggingen vil generere en svært liten trafikkmengde i forhold til hva som skal til for å gi vesentlige endringer i kapasitet og trafikkavvikling i kryss. Beregnede totalendringer i makstimen er under 100 kjt. i timen, og disse fordeler seg på kjøreretning, flere kryss og svingebevegelser. Dette gir marginal tilleggsbelastning på hver svingebevegelse/retning. Fremtidig trafikksituasjon i området er avhengig av utviklingen av Laksevåg næringsområde. En utbygging her vil trolig utløse krav om utbedring av eksisterende lyskryss mellom Damsgårdsveien og Kringsjåveien slik at alle svingebevegelser dekkes. Planforslagets påvirkning på kapasitet og trafikkavvikling kan således vurderes i to scenarioer. Begge scenariene representerer prognose for trafikknivå 2020: Eksisterende veg- og trafikksystem Med dagens vegnett vil trafikken til/fra planområdet fordele seg på flere tilkomstveier (Damsgårdsveien nord og sør, Håsteinsgate). Endringen i timetrafikk inn mot tilstøtende kryss blir marginal, og vil i praksis ikke endre forholdene for trafikkavvikling og kapasitet i merkbar grad. Det er ingen alvorlige kapasitetsproblemer/flaskehalser på dagens vegnett, men det vil kunne være «normal» køsituasjon i perioder med små/ubetydelige forsinkelser. Det ventes ikke vesentlige endringer av dette bildet i et 10-års perspektiv. Utbedret kryssløsning Damsgårdsveien/Kringsjåveien I en fremtidig trafikksituasjon etter utbygging av Laksevågneset er det gjort beregninger av trafikkavviklingen i krysset Kringsjåveien / Damsgårdsveien, forutsatt utbedringer i henhold til reguleringsplanen og signalregulering. Beregningene viser følgende belastningsgrad (trafikk/kapasitet) i fremtidig situasjon: 10

11 Figur 5. Belastningsgrad 2020, fremtidig trafikksituasjon etter utbygging av Laksevågneset. Det er gjort tilsvarende beregning forutsatt trafikkøkning fra Damsgårdsveien i tillegg: Figur 6. Belastningsgrad 2020, fremtidig trafikksituasjon etter utbygging av Laksevågneset og utbygging av Damsgårdsveien Belastningsgrad over 1,0 tilsier overbelastning og vesentlige køer/forsinkelser. Mellom 0,85 og 1,0 kan det være periodevise kødannelser og små/moderate forsinkelser. Beregningene viser at krysset har kapasitet til å håndtere både utbyggingen av Laksevågneset og planforslaget på Damsgård uten vesentlige problemer. Endringene som følge av planforslaget for Damsgårdsveien er små. Det må understrekes at i denne situasjonen er det forutsatt stengning for utkjøring til Kringsjåveien via Håsteinsgate, slik at en større del av trafikken kanaliseres til krysset 11

12 Kringsjåveien / Damsgårdsveien. Det er ikke sikkert at dette blir den valgte løsningen, og kapasiteten via Håsteins gate er således en buffer i forhold til trafikkavviklingen i krysset Kringsjåveien/Damsgårdsveien. Samtidig er det forutsatt at Dansgårdsveien fortsatt vil være åpen i retning sør, slik at det er flere veier ut av området. Dette gir fleksibilitet og redusert sårbarhet i forhold til fremtidig kapasitet/trafikkavvikling Miljø og trafikksikkerhet Trafikkmengdene fra utbyggingen er i størrelse 6-12% av antatt fremtidig trafikknivå i Dansgårdsveien ( ÅDT fordelt i hver retning gir ÅDT økning i forhold til fremtidig trafikkprognose på ca ÅDT). Dette er en liten endring og vurderes ikke å påvirke forholdene for trafikksikkerhet og lokalmiljø i vesentlig omfang. Virkemidler for å sikre god trafikksikkerhet og små miljøulemper fra biltrafikken kan være lavt fartsnivå, miljøprioritert gjennomkjøring og redusert parkering på gategrunn. Styrking av rammebetingelse for kollektivtrafikk og sykkel forutsettes å inngå som del av den generelle transportplanleggingen i Bergensområdet. Innenfor planområdet kan bruken av miljøvennlige transportmidler stimuleres ved å legge til rette fasiliteter for sykling, samt begrensinger på parkering. 6. OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Utbyggingen av ca. 100 boliger og noe nærings/service i Damsgårdsveien vil ikke medføre vesentlige endringer i de trafikale forholdene i området. Det er beregnet en nyskapt biltrafikk på ca ÅDT i Damsgårdsveien, tilsvarende ca. 6-12% av fremtidig trafikknivå i gaten. Dette vurderes ikke å ha vesentlig innflytelse på forhold knyttet til trafikksikkerhet og lokalmiljø i området. Trafikkøkningen i tilstøtende kryss i rushperiodene er marginal og vil ikke påvirke trafikkavvikling og kapasitet i merkbar grad. Ved en eventuell utbedring av krysset Kringsjåveien/Damsgårdsveien knyttet til utvikling av Laksevåg industriområde, vil krysset ha kapasitet til også å håndtere trafikkøkningen fra Damsgårdsveien Ut i fra dette kan det konkluderes med at utbyggingen i Damsgårdsveien ikke vil medføre behov for særskilte tiltak knyttet til trafikkløsninger og vegsystem utenfor planområdet. Løsninger for trafikkavvikling/tilkomst internt i planområdet vil bli vurdert som del av reguleringsprosessen. 12