INNLEDNING TRAFIKKANALYSE SJETNAN NEDRE NOTAT INNHOLD

Transkript

1 Oppdragsgiver: Oppdrag: Sjetnan Nedre B7 og B8, reguleringsplan Tiller Dato: Skrevet av: Jorun Gjære Kvalitetskontroll: - TRAFIKKANALYSE SJETNAN NEDRE INNHOLD Innledning... 1 Beskrivelse av dagens situasjon Planområdet og avgrensing av trafikkanalysen Dagens trafikkbelastning på vegnettet Kollektivtrafikk Trafikksikkerhet / gang- og sykkeltrafikk... 5 Beskrivelse av framtidig situasjon Turproduksjon fra framtidig aktivitet innen planområdet Beskrivelse av framtidig trafikkbelastning på vegnettet Trafikksikkerhet / gang- og sykkeltrafikk... 8 INNLEDNING Dette notatet beskriver dagens og framtidig situasjon med utbygging på Sjetnan Nedre på Tiller i Trondheim. Trafikkanalysen tar først for seg dagens situasjon ved planområdet med utgangspunkt i tilgjengelige trafikkdata i NVDB. Framtidig situasjon blir videre beskrevet ut fra framtidige trafikkmengder beregnet ved turproduksjon. Trafikkmengdene beregnes på ÅDT-nivå og danner grunnlaget for støyberegninger for området. Planområdet er den del av et større området som er utredet i Rapporten «Tiller Øst mulighetsstudie». Denne mulighetsstudien gir føringer for et stort utbyggingsområde på Tiller som består av flere delfelt, se Figur 1. Flere delfelt er allerede ferdig utbygd. I denne analysen inngår delfelt 7 og 8. Det er forsøkt å la oppsettet og beregningene i denne analysen være sammenlignbar med tidligere trafikkanalyser for andre deltfelt i området.

2 Side 2 av 9 Figur 1 Overordnet plangrep Tiller Øst (Trondheim kommune, 2005)

3 Side 3 av 9 BESKRIVELSE AV DAGENS SITUASJON 2.1 Planområdet og avgrensing av trafikkanalysen Planområdet ligger på Tiller Øst, cirka 8 km sør for Trondheim sentrum og 1 km (i luftlinje) fra City Syd/Tiller bydelssenter. Bydelen Tiller er i dag en drabantby sør for Trondheim, i yttergrensen for tettbebyggelsen i Trondheim kommune. Tiller er i dag et godt utbygd bydelssenter med handel og service, i tillegg til skoler kike og idrettshall. Området er cirka 46 daa. Det er ingen bebyggelse innenfor planområdet i dag. Området brukes til jordbruk. Planområdet ligger i et område med dyrket mark, skog og noe myr. Gården Sjetntrøa er tilgrensende nabo i øst og Sjetnan i nord. Ellers avgrenses området av Tiller-ringen øst, og et 30 meter bredt grøntdrag i vest. Et tilsvarende grøntdrag deler planområdet i to i øst-vest retning. Tilstøtende områder er nylig regulert til bolig i sør og vest. I nord og øst er tilgrensende areal LNF område. Trafikkanalysen er avgrenset til vegene omkring planområdet og som knytter planområdet til overordnet vegnett. Dette inkluderer Tiller-ringen, John Aas veg og Ivar Skjånes`s veg. Harald Torps veg kan bli indirekte påvirket av i og med denne er en parallell veg til Tillerringen, men hovedtrafikken til og fra området vil gå på de andre nevnte vegene. Figur 2 - Kart med planområdet ( NVDB) Området ligger cirka 1,5 km fra E6. Det er to kjøreruter til E6 fra området. Den korteste kjøreruten går via John Aas veg til kryss med E6 ved City Syd. Den andre kjøreruten går via Ivar Skjånes`s veg og Østre Rosten og videre sørover til Sandmoen. Når ny E6 er ferdig vil det komme nytt kryss med E6 nærmere planområdet ved Johan Tillers vei.

4 Side 4 av Dagens trafikkbelastning på vegnettet Område er i dag uten bebyggelse og genererer ingen trafikk. Hovedvegene i området, Østre Rosten og E6, har i dag tidvis kapasitetsproblemer. Det pågår nå bygging av nye E6 til Klett og dagens trafikksituasjon er nok påvirket av dette. Figur 3 illustrerer dagens situasjon med ÅDT-tall fra NVDB (okt. 2016) med tungtrafikkandel i prosent. Fartsgrensen på John Aas veg, Harald Torps veg og Tiller-ringen er 50 km/t og Ivar Skjånes`s veg har fartsgrense 40 km/t. Figur 3 Trafikkmengde, ÅDT og tungtrafikkandel i %. Kilde: NVDB, Kollektivtrafikk Det er relativt god offentlig kommunikasjon i området. Figur 4 viser rutetraseèr og bussholdeplasser. Det viktigste kollektivtilbudet i området er buss nr. 46 som går mellom sentrum og Tillerbyen. I retning Sandmoen betjener bussen Harald Torps veg fire ganger i timen i tidsrommet kl , unntatt mellom (cirka) kl. 14 og kl.17 da det er seks ganger i timen. Før kl. 08 er tilbudet tre ganger i timen og etter kl.21 er det to ganger i timen. Motsatt retning til sentrum betjenes Harald Torps veg fire ganger i timen i tidsrommet kl , unntatt mellom (cirka) kl og kl.09 hvor det er seks ganger i timen. Før cirka kl er tilbudet tre ganger i timen og etter cirka kl.1930 er det 2 ganger i timen. Det er opparbeidet en busslomme i Tiller-ringen rett ved planområdet for en eventuell framtidig bussrute.

5 Side 5 av 9 Figur 4 Bussholdeplasser. Kilde: ATB 2.4 Trafikksikkerhet / gang- og sykkeltrafikk Planområdet ligger i nær tilknytning til skoler, barnehager og handel- og service på Tiller. Det overordnede gang- og sykkeltilbudet framstår som trygt da det baserer seg på et separert gang- og sykkelvegnett med planskilte kryssinger med mulighet til å komme seg til skoler, bussholdeplasser, handel og service uten å krysse trafikkerte veger. Figur 5 viser eksisterende gang- og sykkelvegnett. I tillegg er det turstier i grøntområdet mellom E6 og Tiller-ringen som fungerer som snarveier.

6 Side 6 av 9 Figur 5 Gang- og sykkelvegnett med over og underganger. Kilde: Trafikkanalyse Tiller-ringen 170, Rambøll 2012 Data fra NVDB viser at det ikke har vært trafikkulykker på vegnettet i tilknytning til planområdet de siste 8 år. Trondheim kommune gjennomfører regelmessige arbeid med å registrere utrygge kryss og strekninger. Dette arbeidet inngår som en del av arbeidet med trafikksikkerhetsplanen for kommunen og er en del av grunnlaget for å prioritere trafikksikkerhetsmidler. I skolevegrapporten for 2012 er det for Hårstad skolekrets ikke registrert noen utrygge punkt og strekninger på barns skoleveg. BESKRIVELSE AV FRAMTIDIG SITUASJON Planområdet som nå utredes ut er et av de siste delområdene innen planområdet for Tiller- Øst mulighetsstudie. Planområdet får kjøreadkomst til Tiller-ringen. For gående og syklende vil det etableres egne forbindelser utenfor kjørevegsystemet til eksisterende boligområder på Movollen og som knytter seg på etablert tilbud videre østover. Dokumentet om framtidig rutestruktur for Stor-Trondheim fra AtB en av superbusslinjene skal gå via Østre Rosten. Superbusslinjen er anbefalt å starte på Kattem, gå gjennom Heimdal til Sentervegen over til Østre Rosten og via Tonstadkrysset til sentrum. Holdeplasslokalisering er enda ikke avklart, men området forventes å få en vesentlig bedre kollektivdekning når superbusstilbudet er etablert enn i dag selv om det er et stykke å gå til Østre Rosten.

7 Side 7 av 9 Trondheim kommune har vedtatt et mål, nullvekstmålet, om at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Dette målet gjelder for hele kommunen som helhet. Virkemidler for å nå dette er blant annet å styrke kollektivtilbudet og tilbudet for gående og syklende. I denne analysen er nullvekstmålet ivaretatt ved at trafikknivået for framtidig situasjon vil være lik dagens nivå uten generell trafikkvekst utover turproduksjonen fra planområdet. I beregning av turproduksjonen fra området er det brukt samme turproduksjonsdata som i tidligere trafikkanalyse for Tiller-ringen 170 som også er i samsvar med data fra HB V713. Dette er konservativ beregning, og med et forbedret kollektivtilbud kan det forventes lavere bilandel enn i dag. 3.1 Turproduksjon fra framtidig aktivitet innen planområdet. Reguleringsplanen viser en utbygging av 400 boenheter med til sammen m 2 BRA. Adkomsten til planområdet er planlagt med tre tilknytninger til Tiller-ringen. I beregning av trafikk ut på vegnettet er det forutsatt at trafikken fordeler seg likt på de tre adkomstene. Planforslaget legger opp til å ligge lavere enn kravene til Trondheim kommunes parkeringsveileder for ytre sone. Parkeringsveilederen oppgir 1,2 parkeringsplass per boenhet som minimumskrav. For turproduksjonsberegningene er det forutsatt arealbruk som beskrevet i planforslaget. Resultater fra beregningene er vist i Antall boliger Antall bilturer per bolig Antall bilturer - ÅDT 400 3, Tabell 1 - Turproduksjon for Sjetnan Nedre Turproduksjonsberegningen viser at utbyggingen vil genererer cirka 1400 kjøretøy i årsdøgntrafikk. 3.2 Beskrivelse av framtidig trafikkbelastning på vegnettet Med forutsetning om oppnåelse av nullvekstmålet vil framtidig trafikkbelastning på vegnettet være lik dagens trafikkbelastning med trafikken fra området, men uten generell trafikkvekst. Hvilket år som velges som prognoseår for støyberegningene vil derfor ikke få betydning på trafikknivået.

8 Side 8 av 9 Figur 6 Framtidig trafikkbelastning med utbygging av felt 7 og felt 8 Sjetnan Nedre. Sorte tall er dagens trafikkbelastning + rødetall er trafikken fra Sjetnan Nedre For utlegging av trafikk fra planområdet på vegnettet er det antatt at trafikken fordeler likt mellom de tre adkomstene og med 65 % nordover Tiller-ringen og 35 % sørover. Dette er bildet for hovedtrafikkstrømmene. Valg av kjørerute til ulike aktiviteter og eventuelle sammensatte turer og ærend/ besøk langs Harald Torps veg kan det forventes noe økt trafikk her. Denne trafikken vil være på tider på døgnet utenfor skoletid og rushtidstopper. 3.3 Trafikksikkerhet / gang- og sykkeltrafikk Figur 7 viser illustrasjonsplanen. Reguleringsplanen legger opp til parkering i parkeringskjeller med innkjøring nært Tiller-ringen samt parkering ut mot Tiller-ringen. Sammen med innkjørsler uten gjennomkjøring mellom tunene vil dette føre til gode og trafikksikre løsninger innen planområdet. Det reguleres gjennomgående tilbud for gående og syklende til boligområdet vest for området. I forlengelse av regulert gangvei gjennomområdet til Movollen er det etablert en fotgjengerundergang for sikker kryssing av Harald Torps veg. Ivar Sjånes`s veg, Harald Torps veg og John Aas veg er forkjørsregulert. Dette betyr at trafikken på Tiller-ringen har vikeplikt i kryssene med Harald Torps veg. ÅDT på Tiller-ringen blir opp mot 1000 ÅDT. De største trafikkmengdene vil fortsatt være på forkjørsvegen. I krysset mellom Ivar Sjånes`s veg / Harald Tors veg / Tiller-ringen har en viktig fotgjengerfelt i forbindelse med barns skoleveg. Hovedstrømmene fra planområdet vil ikke komme i konflikt med dette. Trafikkmengdene i disse kryssene er ikke spesielt store for denne type T-kryss og er vanlig løsning i boligområder i byen.

9 Side 9 av 9 Figur 7 Illustrasjonsplan datert