ÅSEDALEN BOLIGPARK AS/DREIERIPARKEN AS DETALJREGULERINGSPLAN FOR ÅSEDALEN BOLIGPARK PLAN MOBILITETSPLAN/TRAFIKKVURDERING 12.

Transkript

1 ÅSEDALEN BOLIGPARK AS/DREIERIPARKEN AS DETALJREGULERINGSPLAN FOR ÅSEDALEN BOLIGPARK PLAN MOBILITETSPLAN/TRAFIKKVURDERING 12.NOVEMBER 2014

2 PROSJEKTINFORMASJON Prosjektets tittel: Detaljreguleringsplan for Åsedalen boligpark plan Dokument: Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Oppdragsnummer: 2173 Oppdragsgiver: Versjon: 2 Dato: Oppdragsansvarlig: Oppdragsmedarbeidere: Egenkontroll: Sidemannskontroll: Lagret: Tonje K. Doolan Stian Hadland Finn Estensen Eva Esbensen Tonje K. Doolan TKD SH O:\2173_Regplan_åsedalen\06_Rapport\Mobilitetsplan_Trafik kvurdering\2173_mobilitetsplan_rev.docx Dimensjon Rådgiving AS Gamle Forusveien 10A 4031 Stavanger Tlf: Fax: Org.nr:

3 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side i INNHOLD 1 Innledning Bakgrunn for krav om utarbeidelse av mobilitetsplan Planforslaget Mål Forutsetninger Dagens situasjon Beliggenhet Beskrivelse av plan- og nærområdet Trafikal situasjon Biltrafikk Gående Syklende Kollektivtrafikk Planforslaget Beskrivelse av planforslaget Trafikksikkerhet Personturer generert av ny bebyggelse Reisemiddelfordeling Parkeringstilbud Bilparkering Sykkelparkering Vurdering/oppsummering Miljø Støy Luftkvalitet Utslipp Skoleveg Innledning Skoleveg til Ganddal skole Skoleveg til Sørbø skole Adgang til nærområdene Trafikale konsekvenser Dagens sitasjon Fremtidig situasjon Kryssberegning Tiltak Dagens løsning Rundkjøring Høyre på høyre av Oppsummering Sidra-beregning (kapasitet i rundkjøringene) Jærveien/Kvernelandsvegen Jærveien/Torger Carlsens gate... 26

4 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side ii 9 Overordnede mål Usikkerhet... 27

5 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 1 1 Innledning Dette dokumentet inngår som grunnlag for utarbeiding av planforslaget for boligområde i Åsedalen, Sandnes kommune. Det gjøres en kartlegging av eksisterende trafikal situasjon innenfor og rundt planområdet, reisemiddelfordeling i dagens situasjon, og forventet fremtidig situasjon med planforslaget er vurdert, og det er videre gjort beregninger av framtidige trafikkmengder og analyser av trafikale konsekvenser som følge av planforslaget. Det er i tillegg gjort vurderinger av virkninger av planforslaget i forhold til overordnede mål om økt bruk av kollektiv, gange og sykkel. 1.1 Bakgrunn for krav om utarbeidelse av mobilitetsplan Sandnes kommune har gjennom kommuneplanen lagt opp til at det skal gjennomføres mobilitetsplaner ved etableringer av utbyggingsprosjekter større enn 1 000m 2 BRA. Målet er å redusere klimagassutslipp fra transport. Kommuneplanen for Sandnes kommune, sier i 16, Retningslinjer om mobilitetsplan (jf 5) følgende: a) Ved etablering av virksomheter over 50 ansatte eller utbyggingsprosjekter større enn 1000 m2 BRA, anbefales at det utarbeides mobilitetsplan for den samlede transporten som virksomheten skaper. Dette gjelder og søknad om bruksendring. b) Mobilitetsplanen skal inneholde dokumentasjon på/vurdering av: antall ansatte, besøksintensitet, omfang av vareleveranser og eventuelt godstransport. All transport inn og ut av virksomheten (personreiser til/fra jobb, reiser i arbeid, besøksreiser, varelevering, godstransport), fordeling av transporten gjennom døgnet og virksomhetens samlede transport per transportmiddel, tilrettelegging for ønsket reisemiddelfordeling Da detaljreguleringsplanen legger opp til utbygging større enn 1000 m 2 BRA har kommunen satt krav om mobilitetsplan. 1.2 Planforslaget Reguleringsplanen tilrettelegger for ca. 630 boliger med tilhørende funksjoner som infrastruktur og lek. I tillegg er det tilrettelagt for barnehage på ca. 3 daa og kafe. 1.3 Mål Mobilitetsplanen/trafikkvurderingen skal utrede dagens trafikale situasjon og hvilke konsekvenser nyetableringen vil føre til. Fokuset er på bilisme, kollektivtransport og myke trafikanter. Mål for planforslaget er å: Øke bruk av kollektive reiser Øke bruk av sykkel og/eller gange til og fra området God trafikksikkerhet Redusere klimagassutslipp i henhold til Sandnes kommunes klima og energiplan

6 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 2 2 Forutsetninger Denne trafikkvurderingen tar utgangspunkt i de forutsetninger som er satt i de nasjonale reisevaneundersøkelsene (RVU) utarbeidet av transportøkonomisk institutt (TØI). Det legges til grunn statistikk utarbeidet av Statistisk sentralbyrå (SSB), samt reisemiddelfordeling fra RVU for Stavangerregionen i RVU for Stavangerregionen 2012 er utarbeidet av Sintef på vegne av Rogaland Fylkeskommune. RVU 2012 for Stavangerregionen omfatter kommunene Sandnes, Stavanger, Sola, Randaberg, Hå, Klepp, Time, Gjesdal, Strand og Rennesøy. En reise er i denne trafikkanalysen definert som enhver forflytning utenfor egen bolig, skole, arbeidsplass eller fritidsbolig, uavhengig av forflytningens lengde, varighet, formål eller hvilket transportmiddel som brukes. Det finnes mange ulike typer reiser; arbeidsreiser, skolereiser, omsorgsreiser, innkjøpsreiser, fritids- og besøksreiser, ferie- og fritidsreiser m.m. Denne trafikkvurderingen tar for seg personreise på virkedager, i tråd med RVU for Stavangerregionen Det tas utgangspunkt i daglige reiser (<100 km). Vurderingen tar utgangspunkt i personer som fyller 12 år i løpet av undersøkelsesåret. Statistikk som legges til grunn for beregningene legges fram i tabellene nedenfor: Antall reiser pr. person pr. døgn. (virkedager) Stavangerregionen 3,7 Tabell 2-1 Gjennomsnitt antall daglige reiser per person på virkedager (RVU for Stavangerregionen 2012) Sandnes kommune Gange 13 % Sykkel 4,5 % Bilfører 68,5 % Bilpassasjer 7 % Kollektivt 5 % MC/annet 2 % Tabell 2-2 Daglige reiser etter transportmiddel (RVU, 2012) Bosatte per bolig Enebolig 2,5 Tomannsbolig 2,3 Rekkehus, kjedehus og andre 2,1 småhus Boligblokk 1,6 Totalt 2,2 Tabell 2-3 Bosatte per bolig (SSB: Folke- og boligtellingen, 2011)

7 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 3 3 Dagens situasjon 3.1 Beliggenhet Planområdet ligger på Ganddal i Sandnes kommune, ca. 2,5 km fra sentrum. Det ligger videre rett nord for Stokkelandsvannet, mellom jernbanelinjen og Jærveien. Planområdet Figur 3-1 Oversiktskart (Kilde: Figur 3-2 Planområdet

8 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side Beskrivelse av plan- og nærområdet Planområdet består hovedsakelig av næringsbygg og noe park. Det er eneboliger tilgrensende planområdet i vest. Nord for planområdet er det boliger, skilt fra planområdet med et parkbelte. I øst ligger jernbanelinjen, med boliger på andre siden av denne. Planområdet hører til Ganddal bydel. Ganddal bydelshus ligger ca. 950 meter sørvest for planområde. Det er to nærbutikker i en avstand på ca. 500 meter, Rema 1000 i sørvest retning og Joker Sandved i nordvest retning. Ganddal skole ligger ca. 800 meter sørvest for planområdet. Figur 3-3 Planområdet (Flyfoto: Sandnes kommune)

9 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side Trafikal situasjon Biltrafikk Snekkerveien Planområdet har adkomst fra fylkesvei (fv) 325, Jærveien via Snekkerveien (tykk gul pil). Jærveien har fartsgrense 50 km/t på denne strekningen, 2 kjørefelt og 2- sidig gang- og sykkelveg. I krysset Jærveien x Snekkerveien er det åpen dråpe med fotgjengerovergang gjennom. Snekkerveien har en bredde på ca. 6 meter og med 2 kjørefelt. Omtrent 90 meter øst går Snekkerveien i ett kryss. Snekkerveien fortsetter videre mot nord (gul pil). Snekkerveien har en bredde på ca. 6 meter. Fartsgrense er 30 km/t. Det ligger boliger på vestsiden av vegen, og industriområde på østsiden. Boliger ligger høyere enn veg, oppmurt. Det er en adkomst fra boliger til Snekkerveien, helt i sør. Figur 3-4 Adkomstpunkt til planområdet markert med pil (Flyfoto: google.com) Figur 3-5 Snekkerveien: foto 1 fra sør mot nord. Flyfoto som viser adkomster (gulesider.no)

10 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 6 Dreierveien starter fra kryss i Snekkerveien og går mot sørøst (blå pil). Dreierveien har en bredde på ca. 6 meter (noe varierende). Fartsgrensen er 30 km/t. Vegdekket er av varierende standard. Det er boliger på sørsiden av vegen, og industriområde på nordsiden av vegen. Boliger langs vegen har direkte adkomst fra Dreierveien, og det er til dels utflytende vegareal (se figur 3-6). Figur 3-6 Dreierveien, foto 1 fra vest mot øst. Foto 2 fra øst mot vest Begge veier ender i næringsområde i øst. Dreierveien fungerer som adkomst for Dreiehagen. Snekkerveien fungerer som adkomst for Storåveien. Trafikkmengden på Jærveien var i ÅDT sør for Torger Carlsens gate og nord for Torger Carlsens gate ifølge NVDB. Fremskrevet til 2014 med 2,5 % per år gir dette sør for Torger Carlsens gate og nord for Torger Carlsens gate. Det er anslått en trafikkmengde til og fra eksisterende næringsområde på 660 ÅDT. Dette er basert på informasjon fra eksisterende bedrifter i forhold til antall ansatte og antall besøkende i løpet av en gjennomsnittlig ukedag. Det er lagt til grunn 2,5 bilturer per ansatt jf. håndbok 146 og 2 turer per besøkende. Det er 78 boliger som benytter adkomst fv. 325, Jærveien x Snekkerveien som adkomst. Ved å bruke forutsetningene som er beskrevet i kapittel 2 gir dette gjennomsnittlig 9,25 reiser per dag per boenhet (3,7 pr. person pr. døgn x 2,5 bosatte per bolig). Dette gir 300 bilturer per dag for området for boliger. Samlet gir dette en ÅDT på ca (1380) fra Snekkerveien ut mot Jærveien. 9,25 er alle reiser. Sandnes kommune legger til grunn at 50 % av reiser gjøres ved bruk av bil som transportmiddel. Figur 3-7 Biltrafikk, dagens situasjon

11 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side Gående Planområdet fremstår ikke som godt tilrettelagt for myke trafikanter. Det er ikke separate traseer langs Snekkerveien og Dreiervegen. Store deler av planområdet er i bruk til industri, og disse delene er i stor grad innegjerdet. Dette gjør at området virker noe avvisende for ferdsel. Det er tursti i øst, helt i grensen (delvis innenfor planforslaget). Turveg forbinder parkdraget fra Sandveparken til Stokkelandsvatnet, og følger Jernbanen langs planområdet. Det er adkomst til tursti fra Snekkerveien og Dreierveien. Ved Dreierveien er området relativt åpent med bred bru og boliger i øst, mens adkomst fra Snekkerveien føles «lukket» med bakgrunn i bygg og gjerder på begge sider som skaper en korridor inn mot parken. Området mot parken fremstår derfor som lite inviterende for gående og syklende (se figur 3-8 og 3-9). Planområdet er forbundet med områdene i øst gjennom undergang under jernbanen. Som gir sikker adkomst. Regionalplanen setter 1 km som avstand for bruk av gange som transportform. Figur 3-10 viser hvilke målpunkt som kan nåes til fots. Disse inkluderer, blant annet: Ganddal sentrum Ganddal stasjon Nærliggende bussholdeplasser Nærliggende skole/barnehage Sandvedparken Kvål næringsområde Idrettsbaner Butikk Stokkelandsvatnet Figur 3-8 Adkomst til tursti fra Snekkerveien (fra vest mot øst) Figur 3-9 Adkomst til tursti fra Dreierveien (fra vest mot øst)

12 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 8 Figur 3-10 Radier for syklende 3 km (lilla) og gående 1 km (grønn) Syklende Det er flere sykkelforbindelser i nærhet og forbindelse med planområdet. Statens vegvesens sykkelkart viser at hovedsykkelrute (rød), Kvernelandsruta går langs vestsiden av området. «Hoveruta» går på østsiden av planområdet. I tillegg går «grønn» sykkelrute gjennom planområdet i nord-sør retning (grønn stiplet) og en bydelsrute (oransje) går gjennom planområdet i vest-øst retning. Planområdet Figur 3-11 Utsnitt fra Sykkelkart over Nord-Jæren (Statens vegvesen)

13 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 9 Avstand for når sykkel blir brukt som transportmiddel er 3 km. Figur 3-10 viser hvilke områder som ligger innenfor denne avstanden i forhold til planområdet. Målpunkt innenfor denne avstanden inkluderer, blant annet, i tillegg til målpunkt som er nevnt under 3.4: Sandnes sentrum, med alle tilbud innen underholdning, handel og service som finnes her Ved togstasjon i Sandnes sentrum er det mulighet for å parkere sykkelen og benytte seg av tog videre Rekreasjonsområdet i øst og vest, samt Bogafjellet Figur 3-12 Illustrasjon av sykkelruter i nærhet til planområdet Kollektivtrafikk Planområdet ligger mellom to fylkesveger fv. 325 Jærveien i vest og fv. 330 Hoveveien i øst. Det er flere holdeplasser for buss langs disse vegene. Nærmeste bussholdeplass til planområdet ligger på Jærveien, ca. 90 meter avstand fra Snekkerveien. Nærmeste bussholdeplass på Hoveveien (målt fra Storåna) ligger ca. 200 meter fra planområdet.

14 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 10 Figur 3-13 Illustrasjon av kollektivforbindelser og-holdeplasser i nærhet til planområdet Fra planområdet kan holdeplass på Jærveien nås fra Snekkerveien til Storåveien for buss mot nord. For buss mot sør kan holdeplass på Jærveien nås fra Snekkerveien til Storåveien og videre gjennom undergang. Storåveien er boliggate, i tillegg til at armen mot bussholdeplasser er merket som blindveg. På bakgrunn av dette antas det at det er relativt beskjeden trafikk, og at myke trafikanter kan bevege seg sikkert mellom planområdet og holdeplasser på Jærveien.

15 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 11 Figur 3-14 Trase til bussholdeplass Jærveien (Flyfoto: Finn.no) Fra planområdet kan holdeplass på Hoveveien mot sør nås gjennom undergang under jernbanen til Lundeleitet og videre på gang- og sykkelveg. For buss mot Sandnes sentrum og nord kan holdeplass nås gjennom undergang under jernbanen til Lundeleitet og videre på gang- og sykkelveg til undergang. Lundeleitet er boliggate og det antas det er relativt beskjeden trafikk her, og at myke trafikanter kan bevege seg sikkert mellom planområdet og holdeplasser på Hoveveien. Figur 3-15 Trase til bussholdeplass Hoveveien (Flyfoto: Finn.no)

16 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 12 Ganddal stasjon ligger sør for planområdet. Sørlige deler av planområdet ligger ca. 150 meter fra Ganddal stasjon, den nordlige delen av planområdet ligger ca meter fra stasjonen. Tabell 3-1 gir en oversikt over de ulike ruter som går i nærhet til planområdet, samt frekvens: Rute Holdeplass Frekvens Strekning Tog Buss 13/14 Jærveien/Hoveveien 22 Jærveien Ganddal Stasjon Hvert 30. minutt Stavanger-Egersund Hvert 15. minutt dag. Hvert 30. minutt kveld Hvert 60. minutt Hvert 30. minutt i rushtid Ruten-Ganddal- Hove Sandnes-Kverneland 52 Jærveien Hvert 60. minutt Sandnes-Bryne N94 Jærveien Kun natt i helg Sandnes-Bryne-Lye X40 Jærveien/Hoveveien Tabell 3-1 Frekvens kollektive transportmidler, pr. retning Hvert 30. minutt. Går kun i rushtid. Stavanger-Hove Influensområdet for kollektivtransport er 500 meter til høyverdig kollektivtilbud og lokaltog, og 300 meter til buss (Regionalplan for Jæren). Planområdet kan således si å ha god dekning av kollektivtilbud, både av holdeplasser og avganger.

17 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 13 4 Planforslaget 4.1 Beskrivelse av planforslaget Planforslaget legger til rette for adkomst via eksisterende adkomst, Snekkerveien. Vegen er kategorisert som samleveg og er på bakgrunn av dette foreslått i en bredde på 6,0 meter med ensidig gang- og sykkelveg bredde 3,0 meter på sørsiden av vegen. Vegene fra denne er kategorisert som adkomstveger, og foreslått i en bredde på 5,0 meter, i tråd med Vegnorm for Jæren, med ensidig fortau 2,5 meter bredde. Figur under viser prinsippet som er lagt til grunn. Grønne veger er turveg og gangareal. Figur 4-1 Klassifisering av veger Fortau er foreslått på den siden det er mest beboere. 4.2 Trafikksikkerhet Vegene innenfor planområdet vil ha en fartsgrense på 30 km/t. Det er i tillegg satt krav til at, det i forbindelse med tekniske planer må ses på fartsreduserende tiltak. Det er foreslått separate traseer for myke trafikanter langs alle kjøreveger, og frisikt er foreslått i tråd med Vegnorm for Jæren for alle kryss. I tillegg er det sikret sammenhengende, gjennomgående traseer for myke trafikanter ved vegkryss. Planområdet er, i stor grad, foreslått å holdes bilfritt. Det er tilrettelagt for parkering under bakken, som vil sikre at overflaten holdes mer fri for biler. Det er tilrettelagt med turveger og gatetun innenfor planområdets bilfrie deler som skaper adkomst til boliger, lek og uteopphold innenfor planområdet, og som knytter seg til andre målpunkt utenfor planområdet. I forbindelse med Sentrum er det x-kryss. Det er stilt krav om at krysset gis en utforming som gir tilfredsstillende trafikksikkerhet, gjerne med opphevet areal og annet belegg enn asfalt. Det samme er foreslått i forbindelse med kryssing av friområdet. I sum synes trafikksikkerheten å være tilstrekkelig ivaretatt innenfor planforslaget.

18 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 14 Tiltak i reguleringsplan Hovedvekt parkering under terreng Interne stier og gangveger Fortrinn for myke trafikanter. Fortau regulert gjennomgående Frisikt Nytte Sikrer bilfrie overflater Sikker ferdsel for myke trafikanter, økt bruk av gange og sykkel Sikker ferdsel for myke trafikanter, økt bruk av gange og sykkel Sikrer trygge kjøreforhold 4.3 Personturer generert av ny bebyggelse Det er i Tabell 4-1 gjort en beregning av forventet personturproduksjon basert på antall boenheter. Antall Beregningsfaktor Personturer Bolig Leilighet personturer per boenhet* Barnehage Rekkehus 54 Antall barn/ansatt 72 8 personturer per boenhet** 2 personturer per barn og ansatt Nærtilbud 210 m 2 4 personturer (Håndbok 146) Sum Tabell 4-1 Personturberegning * 1,6 beboer per blokkleilighet x3,7 personer = 6 (5,92) **2,1 beboer per rekkehus x 3,7 personer = 8 (7,77) Tallene for bolig antas å gi et ganske riktig bilde av turproduksjon. Det er vanskeligere å si om tallene for nærtilbud stemmer. Nærtilbud er planlagt å tilby tjenester hvor besøkende benytter sykkel og gange som transportform. Det er ikke tilrettelagt for bilparkeringsplasser for kunder, men 2 parkeringsplasser for ansatte. På dette tidspunkt vet man ikke hva som kommer her, om det er en kafe, kiosk, frisør eller annet. Personturgenerering vil være variere i tråd med tilbud. 4.4 Reisemiddelfordeling Forutsetningene gitt i kapittel 2 ser på Sandnes kommune som helhet, det vil derfor være naturlig å legge til grunn at planområdet får en høyere andel brukere av kollektiv og sykkel enn kommunen som helhet. Dette med bakgrunn i planområdets nærhet til kollektive reisemidler og sykkel- og gangforbindelser, og relativt sentrale plassering. Det legges til grunn følgende reisemiddelfordeling, i samråd med kommunens administrasjon:

19 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 15 Reisemiddel % - Fordeling Sandnes kommune (RVU, 2012) Gange 13 % 13 % Sykkel 12 % 4,5 % Bilfører 50% 68,5 % Bilpassasjer 9 % 7 % Kollektivt 14 % 5 % MC/annet 2 % 2 % Tabell 4-2 Reisemiddelfordeling Dette gir følgende turproduksjon: Reisemiddel Turproduksjon % - Fordeling Gange % Sykkel % Bilfører % Bilpassasjer % Kollektivt % MC/annet 81 2 % Tabell 4-3 Turproduksjon fra planområdet som følge av planforslaget 4.5 Parkeringstilbud Parkeringstilbudet er et av de viktigste virkemidlene for å styre områdets reisemiddelfordeling Bilparkering Det er i reguleringsplanen lagt til rette for følgende parkeringsdekning i tråd med kommuneplanen for Sandnes: 1 parkeringsplass per boenhet. 0,2 gjesteparkeringsplass per boenhet. Det legges til rette for minimum 2 sykkelparkeringsplasser per boenhet. 5 % av parkeringsplassene i fellesanlegg skal være tilrettelagt for bevegelseshemmede. 5 % av parkeringsplassene i fellesanlegg skal legges til rette for ladestasjon for elbiler Sykkelparkering Det legges i planforslaget opp til minimum 2 sykkelparkeringsplasser per boenhet, og minimum 5 % av disse skal være tilrettelagt for ladning av el-sykkel. Området ligger tilgrensende to hovedsykkelruter, samt har to sykkelruter som går inne på planområdet. I tillegg ligger området i sykkelavstand til Sandnes sentrum med sine tilbud, både for

20 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 16 rekreasjon og arbeidsplasser. Planområdet ligger også relativt nært Forus, med arbeidsplasskonsentrasjonen som er her (ca. 7,6 km). God sykkelparkeringsdekning som er overdekket og/eller innomhus kan bidra til økt bruk av sykkel som reisemiddel til og fra planområdet Vurdering/oppsummering Det er lagt opp til relativt beskjeden bilparkeringsdekning innenfor planforslaget, med relativt høy sykkelparkeringsdekning. Gjennom tilrettelegging av relativt lavt antall parkeringsplasser har det potensiale for at husholdninger innenfor planforslaget vil vurdere å ha en bil innen husholdningen. Det vurderes som at det er realistisk i dette området, med bakgrunn av områdets nærhet til sentrum, gode gang- og sykkeladkomster, samt god kollektivtilgjengelighet. 4.6 Miljø Støy Planforslaget legger opp til relativt lav bilparkeringsdekning. Dette, sammen med områdets relativt sentrale plassering, gir potensiale for lavere bilbruk. Dette kan gi planområdet bedre støyforhold, ettersom trafikkstøy er den største utfordringen i forhold til støy. Trafikk fra Jærveien vil være mer eller mindre uendret, og må skjermes gjennom fysiske tiltak. Internt i området vil likevel lavere bilbruk ha en positiv effekt i forhold til støy Luftkvalitet Planområdet ligger over nedre vurderingsterskel for luftkvalitet (Sandnes kommune Miljøplan ). Gjennom lavere bilbruk har det potensiale for å bedre luftkvaliteten Utslipp Ved mindre bilbruk vil det være lavere utslipp. Det vurderes derfor at lav bilparkeringsdekning har potensiale til å kunne gi bedre miljøkvaliteter i forhold til mindre CO2 utslipp, Dette kan være bidrag til å nå kommunens mål i forhold til lavere klimagassutslipp.

21 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 17 5 Skoleveg 5.1 Innledning Sandnes kommune har noe utfordring i forhold til skolekapasitet. Planområdet ligger innenfor skolekrets til Ganddal skole. Men da planområdet er relativt stort og det også vurdert skoleveg til Sørbø skole, som kan bli aktuelt i forhold til nærhet til planområdet. Ganddal skole Sørbø skole Skolevegen til Ganddal skole blir ca. 850 meter. Skolevegen til Sørbø skole blir ca. 800 meter. Avstanden er målt fra midt i planområdet. Det er lengre eller kortere avstander alt etter hvor bolig ligger. Figur 5-1 Skolekrets, planområdet markert med blått (Kart: Sandnes kommune) I Veiledning til rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesse i planleggingen, hvordan bruke virkemidlene plan- og bygningsloven heter det i punkt 4a under «trafikkforhold skolevegen»: På skoleveien er barn ekstra utsatt for trafikkfare og helsefare. Det er et mål at flest skal kunne gå og/eller sykle til skolen uten å måtte blir fulgt eller kjørt. Det må derfor legges ekstra godt til rette for at fortau, gang og sykkelvei er trafikkfare. - Blir skoleveien lengre nå? - Blir skoleveien like trygg/tryggere? - Er atkomst sikret?

22 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side Skoleveg til Ganddal skole Til Ganddal skole fra boliger nord for Snekkerveien, antas at elever følger Storåveien til kryssing på fotgjengerovergang i dråpe over Snekkerveien. Elever på sørsiden av Snekkerveien følger boliggater som kobler seg på gang- og sykkelveg på østsiden av Jærveien. Ved rundkjøring krysses Kvernelandsveien (fartsgrense 40 km/t) i plan på fotgjengerovergang og fortsetter videre på Jærveien. Ved skolen er det undergang som leder elevene direkte inn på skolens områder fra gang- og sykkelveg på vestsiden av Jærveien. Det er også mulig for elevene å nytte interne boliggater øst for Jærveien, i stedet for å gå langs Jærveien. Elever kommer da ut på veien Haualandmarka, litt sør for fotgjengerovergang over Kvernelandsveien. Figur 5-2 Skoleveg til Ganddal skole fra planområdet (Flyfoto: Sandnes kommune) Det er gang- og sykkelveg langs hele strekningen, som er skilt mot kjøreveg med beplantet rabatt i nord for rundkjøring og med belegningssteinsrabatt sør for rundkjøringen. Gang- og sykkelveg er i 3 punkter avdelt av adkomst til boligområder; Haualandmarka, Austhagen og en adkomst til 2 bolighus. Planforslaget legger til rette for sikker påkobling til eksisterende trase for myke trafikanter. Fra felt AB har boliger i nord adkomst gjennom f_gv1 til gang- og sykkelveg på Jærveien mot nord, eller til Snekkerveien via o_f01 og krysning til gang- og sykkelveg langs Snekkerveien, o_gs1 og videre langs o_gs2 som kobler seg til eksisterende gang- og sykkelveg på Jærveien. Fra felt A må boliger i sør krysse over til fortau på sørsiden av o_kv02 og følge samme trase som beskrevet over. Fra felt B og C kan elever følge internveger f_gt14 og f_gt31, som kobler seg til offentlig fortau, som går over i gang- og sykkelveg langs Snekkerveien. Fra felt D kan elever følge f_gs3 mot nord til vegen og krysse for å kommet til o_f09 og følge samme tras som elever fra felt B og B Skolevegen blir ikke lengre som følge av planforslaget og vurderes som sikker. I tillegg til å bruke de «formelle» vegene er det også mulig å benytte seg av interne boligveger, som barnetråkk registreringer indikerer at barna gjør i dagens situasjon.

23 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side Skoleveg til Sørbø skole Til Sørbø skole vil det være naturlig for elever å bruke undergang under jernbanen fra gangsti innenfor planområdet og videre på gangveg mot nord og deretter øst mot Hoveveien. Gangvegen ledes i undergang under Hoveveien og videre mot Sørbø. Gangvegen ledes helt til skolen med boliger på vestsiden og skoleområdet og idrettsbaner i øst. Det er en strekning på ca. 85 meter som går fra gangsti til boliggate og over til gangsti igjen. Boliggaten betjener 2 boliger. Planforslaget legger til rette for sikre påkoblinger til skolevegen. Fra felt A kan barna følge f_gv1 og videre o_f01. Videre må de krysse vegen til fortau langs o_kv02 og følge fortauet til endes og videre på gatetun til undergangen. Det er også mulig å følge Figur 5-3 Skoleveg til Sørbø skole fra planområdet (Flyfoto. Sandnes kommune) fortau inn mot parken og følge turveg her som ledes direkte inn i undergang. For felt B er det mulig å nytte fortauet langs kjøreveg, eller bruke turveger i parken som kobler seg til undergangen. For elever innenfor felt C vil det være mest naturlig å bruke gatetun, f_gt31 som kobler seg til turveg og undergang. Felt D vil benytte intern gang- og sykkelveg frem til fortau O_F09 som kolber seg til gatetun f_gt31. Skolevegen blir ikke lengre som følge av planforslaget. Skolevegen vurderes som sikker, og planforslaget legger til rette for sikker påkobling til eksisterende trase for myke trafikanter.

24 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 20 6 Adgang til nærområdene Planforslaget foreslår å opparbeide parken rundt Storåna. Parken vil bli liggende i hjertet av planområdet og vil gi beboerne innenfor området og i nærhet til planområdet lett tilgang til blå og grønne naturopplevelser rett utenfor døren. Planforslaget foreslår flere lekeplasser, både sandlek og kvartalslek. Disse kan nås sikkert innenfor planområdet. Det er tilrettelagt med fellesveger internt i området, og hele «hjertet» av planen er holdt bilfritt. Alle gangveger som er forslått i planforslaget knytter seg til det overordnede vegnettet og skaper gode adkomster til området utenfor planområdet. Planområdet ligger innenfor et område som allerede er godt utbygd med infrastruktur. Det er sikre traseer for myke trafikanter i stort sett alle retninger som en måtte ønske å bevege seg i. Figur 6-1 Skisse trafikalt system (Eder Biesel Arkitekter)

25 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 21 7 Trafikale konsekvenser 7.1 Dagens sitasjon Området som blir regulert er primært industriarealer som vil transformeres til boligområder. Det er beregnet at disse bedriftene genererer en trafikkmengde på ca. 660 kjøretøy pr. døgn. I tillegg er det 78 boliger som har atkomst via Snekkerveien. Disse boligene genererer en trafikkmengde på ca. 300 kjøretøy pr. døgn (ref. mobilitetsplan). Jærveien (fylkesveg 325) har en årsdøgntrafikk på (2014). Figur 7-1 Bilde fra Snekkerveien retning Jærveien nord Figur 7-2 Trafikkmengder (ÅDT) Orange strek antydning kødannelse (kart: Finn.no) Snekkerveien har lav belastning. Kødannelsen på fylkesvegen skyldes trafikk som kommer ned fra Torger Carlsens gate som skal videre som Sandnes sentrum. I Snekkerveien danner det seg kø, selv med liten trafikkbelastning, når bilister skal sørover på fylkesvegen. På grunn av stor belastning på fylkesvegen er det vanskelig å finne en tidsluke for å komme gjennom krysset og

26 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 22 det blokkerer bilister bak som skal mot Sandnes. Flesteparten i dag som kommer fra Snekkerveien skal inn mot sentrum. I beregningene er det satt at 4 av 5 (80 %) skal mot sentrum. 7.2 Fremtidig situasjon Det skal etableres 630 boliger i Åsedalen. Disse boligene erstatter de store industriområdene som ligger der i dag. Det betyr at vi kan reduserer dagens trafikktall i Snekkerveien med dagens trafikk generert av industri. ÅDT Kommentar Dagens trafikktall 960 Trafikk generert av industri 660 Skal fjernes Trafikk generert av nye 2282 Forutsetning 50 % bilandel boligområder/sentrumsformål Fremtidig trafikkmengde Kryssberegning Utskrift fra SIDRA, dagens kryssløsning med ny trafikk Det er gjennomfør kryssberegning for dimensjonerende time mellom og I denne timen passerte 964 biler Jærveien sør, retning mot Sandnes. Det er denne trafikkstrømmen som er den absolutte dominerende. Det er antatt 5 % svinger inn i Snekkervegen. Fra Snekkerveien er det brukt beregningene av ny og eksisterende trafikk. Det er antatt at dimensjonerende time vil ha 11 % av ÅDT. Dvs i ÅDT i Snekkerveien gir 284 kjøretøy/time som dimensjonerende verdi.

27 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 23 Beregningen viser som forventet at Snekkerveien vil få problemer med avviklingen inn på Jærveien. Simuleringen tar ikke hensyn til avviklingsproblemene i rundkjøringen ved Torger Carlsens gate. 7.4 Tiltak Dagens løsning. Dersom planen gjennomføres slik de foreligger og ambisjonene om 50 % bilandel oppfylles vil Snekkervegen oppleve en økt trafikkmengde fra 960 (ÅDT) i dag til beregnet 2810 (ÅDT). Dette er nesten en tredobling av dagens trafikk. Trafikkmengden er allikevel beskjeden sammenlignet med fylkesveg 325 Jærveien. Ved å opprettholde dagens kryssløsning vil konsekvensene for Jærveien være middels. Jærveien er forkjørsregulert og de største konsekvensene vil være kødannelse i Snekkervegen. Dette skyldes i hovedsak at de som skal sørover på Jærveien blokkerer for de som skal nordover. Sett i sammenheng med utbyggingen ved Åse gård (som har atkomst til Jærveien via Torger Carlsens gate) er det lite sannsynlig å unngå kødannelser Rundkjøring Det er ikke gjennomfør simulering med rundkjøring. På formiddagen er rundkjøring lite hensiktsmessig på grunn av stor skjevhet i belastningen fra de forskjellige armene. Snekkervegen vil fremdeles har vikeplikt fra Jærveien og trafikkmengden fra Jærveien nord som skal inn i Snekkerveien er beskjeden. På ettermiddag vil trafikk fra Snekkerveien mor Jærveien sør føre til prioritering av Snekkerveien. Dette vil føre til tilbakeblokkering mot Torger Carlsens gate Høyre på høyre av Ved å stenge midtrabatten på Jærveien tvinges trafikk fra Snekkerveien nordover og trafikk fra Jærveien retning Snekkerveien må kjøre til rundkjøringen ved Kvernelandsveien for å snu.

28 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 24 Figur 7-3 Høyre av- høyre på. (Kart: finn.no) Denne løsningen er benyttet ved Haualandmarka rett sør for planområde. Fordelen er at fra Snekkerveien inn på Jærveien skal alle i samme retning og blokkering bakover i Snekkerveien unngås. Det samme gjelder i retning sør på Jærveien der alle må ned til Kvernelandsveien. Når venstresvingefeltet fylles opp vil det kunne bli tilbakeblokkering inn i rundkjøringen til Torger Carlsens gate. Dette unngås med høyre på høyre av. Ulempene med denne løsningen er ekstra belastning på Jærveien. 7.5 Oppsummering Selv om økningen i trafikkmengden i Snekkerveien er beskjeden er kapasiteten på fv 325 ved Torger Carlsens gate nær en kapasitetsgrense i de travleste tidspunktene. I reguleringsplanen for Åse gård er denne rundkjøringen regulert større og slik at den skal være klar for kollektivfelt langs Jærveien. Hvordan dette vil spille inn på kapasiteten er vanskelig å forutse. Utbyggingen i Åsedalen vil ha middels effekt på Jærveien. For å unngå tilbakeblokkering i Jærveien for de som skal fra nord og inn på Snekkerveien anbefales det å etablere en høyre på høyre av løsning mellom Snekkerveien og Jærveien.

29 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 25 8 Sidra-beregning (kapasitet i rundkjøringene) 8.1 Jærveien/Kvernelandsvegen Det ble gjennomført tellinger i rundkjøringen mellom Jærveien og Kvernelandsvegen den 17. juni både morgen og ettermiddag for å sjekke belastningsgraden i rundkjøringen. På morgenen er dimensjonerende time fra Denne morgenen var 1645 kjøretøy innom rundkjøringen der 6,9 % var tunge kjøretøy. På ettermiddagen var dimensjonerende time fra kjørte gjennom rundkjøringen der 2,3 % var tunge. Tirsdag 17. Juni Tirsdag 17. Juni

30 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 26 Det er observert noe kødannelse på ettermiddagen. Grunnen til dette er imidlertid ikke selve rundkjøringen, men blokkering fra Ganddal sentrum og bakover til rundkjøringen. 8.2 Jærveien/Torger Carlsens gate Det ble gjennomført tellinger i rundkjøringen mellom Jærveien og Torger Carlsens gate den 17. juni på ettermiddag for å sjekke belastningsgraden i rundkjøringen. På ettermiddagen var dimensjonerende time fra kjørte gjennom rundkjøringen der 2,3 % var tunge. Tirsdag 17. Juni

31 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 27 9 Overordnede mål Utbyggingen skjer som en transformasjon av eksisterende næringsområde. Trafikken fra næringsområdet vil bli erstattet med boligtrafikk. Det er et overordnet politisk mål å stimulere til redusert bilbruk og økt bruk av gang, sykkel, elbil og kollektive reisemidler. Planforslaget legger til rette for dette ved diverse tiltak som oppsummert i tabell 8-1, nedenfor. Tiltak i reguleringsplanen Parkering i tråd med overordnede planer God parkeringsdekning for sykkel Legge til rette for el-bilparkering Legge til rette for el-sykkelparkering Bygge ut med høy utnyttelse, da området ligger gunstig til mellom kollektivtraseer, samt med nærhet til Ganddal stasjon Gode gang- og sykkelforbindelser som knytter seg på eksisterende gang- og sykkelvegnett Tabell 9-1 Tiltak for å påvirke reisemiddelfordeling Nytte Økt bruk av alternative transportformer til bil Økt bruk av sykkel som transportmiddel Økt bruk av mer miljøvennlig bilkjøring Økt bruk av sykkel Mer bruk av kollektive reisemidler Økt bruk av gange og sykkel som reisemidler 9.1 Usikkerhet Trafikkvurderingen er basert på nasjonale tall for antall bosatte per bolig, og på reisemiddelfordeling for omegn til Stavanger i reisevaneundersøkelsen for I tillegg er det gjort en vurdering av reisemiddelfordeling basert på planområdets nærhet til kollektivtilbud, hyppighet av tilgjengelige reisemidler, samt gode gang- og sykkelforbindelser. En vurdering av denne typen vil imidlertid alltid inneholde en viss grad av usikkerhet, og en må regne med at de angitte tall vil kunne avvike noe fra den faktiske situasjon. I tillegg er det flere eksterne faktorer som kan påvirke reisemiddelfordeling og trafikal situasjon. Det er blant annet nevnt en fremtidig rundkjøring nord for planområdet på Sørbø. Ved en realisering av dette, kan det være mulig at deler av planområdet får adkomst fra nord, og trafikkmengden vil således spres noe ut. Det er planer for midtstilt kollektivfelt på Hoveveien. Dette vil innebære et bedret kollektivtilbud, som kan være intensiv for mer bruk av kollektive reisemidler. Det er også planlagt utbedring av vendespor som «gir mulighet for å få til 15 minutts frekvens for tog til Ganddal» (side 71, Kommuneplan Sandnes kommune Samfunnsdel ). Dette kan også være en faktor som gir økt bruk av kollektiv reise. Det er planer for ny tverforbindelse i forbindelse med Bybåndet Sør, som vil gi avlastning på Jærveien i forhold til trafikk, og særlig tungtransport, som skal mot sør. Det er videre laget reguleringsplan for fv. 505 som vil gi god avlastning på Jærveien i forhold til trafikk som beveger seg mot Stavanger og Forus.

32 Mobilitetsplan/Trafikkvurdering Åsedalen boligpark, plan Side 28 Dette er faktorer som ligger utenfor planens influensfelt, og vil være endringer som skjer over tid. Det er ikke mulig for planforslaget å planlegge for dette på dette tidspunktet, men det er viktig å ha det i «bakhodet» ved planlegging av traseer og beregning av trafikkmengder og fordeling.

33