TRAFIKKANALYSE VESTBY SENTRUM NORD UTKAST

Oppdragsgiver Vestby kommune Rapporttype Utkast rapport 2010-04-26 TRAFIKKANALYSE VESTBY SENTRUM NORD UTKAST "[Sett inn bilde (størrelse 16,8 cm x 10,1 cm) eller slett dette feltet]"

UTKAST 3 (21) VESTBY SENTRUM NORD UTKAST Oppdragsnr.: 1100229 Oppdragsnavn: Trafikkanalyse Vestby sentrum nord Dokument nr.: 1 Filnavn: Rapport_v2.doc Revisjon 0 1 Dato 2010-04-26 2010-05-26 Utarbeidet av TFM TFM Kontrollert av MAF MAF Godkjent av KMI KMI Beskrivelse Utkast Utkast Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder 1 2010-05-26 Innarbeidelse av endringer etter møte med oppdragsgiver

4 (21) UTKAST FORORD Rambøll Norge AS er engasjert av Vestby kommune for å utarbeide en trafikkanalyse for Vestby sentrum nord som en del av arbeidet med kommunedelplan Vestby nord. Analysen omfatter vurdering av trafikale konsekvenser som følge av vedtatt utbygging og planer for ytterligere utbygging i henhold til vedtatt planprogram. Kontaktperson i Vestby kommune har vært kommuneplanlegger Trond Wangen. Oppdragsleder hos Rambøll Norge AS har vært Trude Flatheim. Oslo 26. mai 2010 Rambøll Engebrets vei 5 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T +47 22 51 80 00 F +47 22 51 80 01 www.ramboll.no Trafikkanalyse Vestby sentrum nord

UTKAST 5 (21) INNHOLD 1. BAKGRUNN... 6 2. TRAFIKKGRUNNLAG... 7 2.1 Definisjoner... 7 2.2 Metode... 7 2.2.1 Referansesituasjon... 8 2.2.2 Utbyggingssituasjon... 8 2.3 Trafikktellinger... 9 2.4 Turproduksjon... 11 2.5 Beregnet trafikkgrunnlag... 11 2.5.1 Referansesituasjon... 11 2.5.2 Utbyggingssituasjon... 13 2.6 Fordeling av trafikk... 14 3. TRAFIKALE KONSEKVENSER... 16 3.1 Kapasitet i vegnettet... 16 3.1.1 Referansesituasjon... 16 3.1.2 Utbyggingssituasjon... 17 3.2 Kollektivtrafikk... 18 3.3 Trafikksikkerhet... 19 3.4 Forhold for myke trafikanter... 20 VEDLEGG Vedlegg 1 Trafikkgrunnlag Trafikkanalyse Vestby sentrum nord

6 (21) UTKAST 1. BAKGRUNN Trafikkanalysen for Vestby sentrum nord er utarbeidet som et ledd i arbeidet med konsekvensvurdering av kommunedelplanen for Vestby nord. Planprogram for kommunedelplanen ble vedtatt av kommunestyret 1. mars 2010. Vestby er en kommune i sterk vekst, og flere store utbyggingsprosjekter sentralt i kommunen er under utvikling eller vedtatt bygget. Dette innebærer at trafikkbildet i sentrale deler av Vestby i stor grad vil endres i årene som kommer som følge av allerede igangsatte prosjekter. Nærheten til Oslo og andre større byer og tettsteder gjør Vestby svært attraktiv for næringsetablering. Flere av de vedtatte og planlagte prosjektene henvender seg til et regionalt publikum og vil i stor grad tiltrekke seg trafikk fra omegnskommuner. Næringsutvikling i kommunen vil skape et betydelig antall nye arbeidsplasser, og befolkningsgrunnlaget og dermed den lokale trafikken, er også forventet å øke som følge av dette. Det er i planprogrammet skissert ulike strategier for videre utvikling av Vestby sentrum nord. Enkelte av disse er ikke i tråd med overordnede føringer for utvikling av sentrumsområdet i Vestby, og ønskes av den grunn ikke konsekvensutredet. Vi har i dette arbeidet sett på trafikale konsekvenser som følge av de øvrige strategiene som er beskrevet i planprogrammet. Rambøll

UTKAST 7 (21) 2. TRAFIKKGRUNNLAG 2.1 Definisjoner ÅDT Tur Turkjede Biltur Persontur Turgenerering Turattrahering Turproduksjon Kapasitet Belastningsgrad Årsdøgnstrafikk - summen av alle kjøretøy som passerer et vegsnitt i begge retninger i løpet av ett år delt på antall dager i året. Tallet angir trafikkmengde et gjennomsnittsdøgn. Forflytning av person eller kjøretøy fra et startpunkt til et endepunkt. En reise til og fra f.eks. et kjøpesenter er to turer. Serie av turer som tilhører samme reise fra et startpunkt til et endepunkt. En turkjede kan derfor bestå av flere turer (f.eks. er bolig barnehage arbeid to turer). Forflytning av et kjøretøy fra et startpunkt til et endepunkt for turen uavhengig av hvor mange personer som er i bilen. Gjennomsnittlig antall personer per bil (belegg) som benyttes i beregninger varierer avhengig av type virksomhet som er mål for turen og tid på døgnet. Forflytning av en person fra et startpunkt til et endepunkt for turen. En tur genereres (skapes) i sitt startpunkt. En tur attraheres (tiltrekkes) i sitt endepunkt. Summen av generert og attrahert trafikk. Øvre teoretiske grense for hvor mye trafikk som kan avvikles i et snitt eller kjørefelt innen et gitt tidsrom. Forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet. Belastningsgrad er et mål for avviklingsstandard. 2.2 Metode De trafikale konsekvensene av utbyggingsstrategiene som er beskrevet i planprogrammet er vurdert opp mot en referansesituasjon der man antar at alle igangsatte og vedtatte utbyggingsplaner er ferdigstilt. Referanseår er satt til 2020. Vestby kommune har definert hvilke tiltak som skal inngå i henholdsvis referanse- og utbyggingssituasjonen. Disse er nærmere beskrevet i kapittel 2.2.1 og 2.2.2. Turgenerering er basert på erfaringstall hentet fra Håndbok 146 Trafikkberegninger (Statens vegvesen), samt tidligere trafikkutredninger knyttet til enkeltprosjekt innen planområdet. De beregnede turproduksjonstallene er korrigert jevnt over for interne turer mellom disse aktivitetene for å ta høyde for effekt av dobbelttelling som følge av at trafikkgenerering er regnet separat for hvert nytt reisemål. Det er også korrigert for synergieffekten for de større publikumsrettede virksomhetene som er planlagt etablert eller under bygging i Vestby nord. Trafikkanalyse Vestby sentrum nord

8 (21) UTKAST 2.2.1 Referansesituasjon Referansesituasjonen i år 2020 skal gjenspeile den situasjonen man vil stå ovenfor når alle vedtatte eller igangsatte prosjekter er ferdigstilt. Dette skal inkludere generell vekst i trafikken i perioden som følge av økt bilhold og reiseaktivitet. For referansesituasjonen er det forutsatt at følgende prosjekter er ferdigstilt: Norwegian Outlet Bauhaus Bauhaus syd Sole IV og Nordbyhagen Ungdomsskole og idrettsanlegg Sole Randemjordet Thon hotell Vestby næringspark/n2 Vestby senter kvartal Fortetting sentrumssonen Næringsbygg Kroerveien Utvidelse Outlet One Verpet nord Boligutbygging Pepperstad Skog/ Hvitsten Kjøpesenter med 35 merkevarebutikker lokalisert langs Vestbyveien sør for vanntårnet åpner juni 2010. Byggevaresenter på 23 000 m 2 lokalisert langs Vestbyveien sør for Verpet åpner mai 2010. Nytt bygg på 4-5000 m 2 med publikumsrettet næring lokalisert langs Vestbyveien forventes ferdigstilt innen de neste 4-5 år. 1200 boliger er vedtatt bygget ved Sole Skog/Nordbyhagen. Utbyggingstakt er avhengig av marked. Det er vedtatt bygget ny ungdomsskole og idrettsanlegg på Sole skog. Fremdrift er usikker. 120 boliger skal ferdigstilles på Randemjordet de neste 3-4 år. Reguleringsplan for nytt hotell langs Mosseveien sør for Kirkeveien, og kontor/forretning på tilstøtende areal er vedtatt (?). Det er forutsatt 1850 nye arbeidsplasser i Vestby næringspark/n2 langs Mosseveien. Det er forventet byggestart høsten 2010 for Vestby senter kvartal nord for Kirkeveien med 25 000 m 2 handel. Vedtatte reguleringsplaner i sentrumssonen utgjør et areal på om lag 20 daa til boligformål. Det er vedtatt oppføring av et næringsbygg (treningssenter/ kontor/bolig) langs Kroerveien. Outlet One sør for vanntårnet planlegger utvidelse av virksomheten med rundt 4000 m 2 handel. Det forventes etablering av rundt 40 daa næring/industri i området nord for Verpet. Det skal ferdigstilles rundt 500 boliger ved Pepperstad Skog og 200-300 boliger i Hvitsten i løpet av de neste 10-12 år 2.2.2 Utbyggingssituasjon I tillegg til tiltakene som inngår i referansesituasjonen er det i utbyggingssituasjonen lagt til trafikk som følge av de alternative strategier som er skissert i planprogrammet og som ønskes konsekvensutredet. Rambøll

UTKAST 9 (21) Følgende utbyggingsplaner vil ha betydning for trafikksituasjonen i Vestby sentrum og er vurdert i utbyggingssituasjonen: Kleiver/Randem Deli-jordet Barnehage Solerunden Området nord for Randem og syd for Bauhaus mellom E6 og Vestbyveien er foreslått bygget ut med publikumsrettet virksomhet. Planene er beheftet med stor usikkerhet som følge av betydelige arealkonflikter i området. Deli-jordet samt et firkantet areal øst for Deli-jordet er foreslått bygget ut med kontor/bolig/handel. Dette vil utgjøre en utvidelse av sentrum mot sør, og vil medføre nedbygging av landskapsareal/kulturlandskap. Det er varslet innsigelse til tiltaket. Det er planlagt etablering av en barnehage ved Solerunden (Sole IV). Det er ikke aktuelt å bygge ut både Kleiver/Randem-området og Deli-jordet. Det er derfor definert to alternative strategier: Utbyggingsalternativ 1 Utbyggingsalternativ 2 Utbygging av området Kleiver/Randem (kontor/bolig/handel) Utbygging av Deli-jordet (kontor/bolig/handel) Etablering av barnehage på Solerunden inngår i begge alternativ. 2.3 Trafikktellinger Trafikktall på det overordnete vegnettet i Vestby sentrum er hentet fra Statens vegvesen Vegdatabank (NVDB). Tallene er presentert i Figur 1. Tallene gjenspeiler dagens trafikknivå. For beregning av fremtidig trafikkvolum har vi benyttet en vekstfaktor i henhold til Vegdirektoratets prognoser for trafikkutvikling i Akershus. Det er antatt at om lag halvparten av dette skyldes generell vekst som følge av økt bilhold og reiseaktivitet. Den øvrige trafikkveksten er ivaretatt gjennom beregning av turproduksjon til de nye utbyggingsområdene. Fom. år Tom. år Årlig trafikkvekst 2010 2014 1,80 % 2015 2020 1,20 % Tabell 1 Prognoser for trafikkvekst i Akershus Generell vekst utgjør en økning på 7 % over en planperiode på 10 år. Trafikkanalyse Vestby sentrum nord

10 (21) UTKAST E6 NORD Vestbyveien VERPET HØGDA RANDEM SKOG Kirkeveien SENTRUM SOLE SKOG Mosseveien E6 SYD Figur 1 Dagens trafikktall på det overordnede vegnettet i Vestby sentrum (NVDB) Rambøll

UTKAST 11 (21) 2.4 Turproduksjon Ved beregning av turproduksjon har vi delvis tatt utgangspunkt i erfaringstall og delvis fra tidligere trafikkutredninger gjennomført for enkeltprosjekt innen planområdet. Variasjonsområdet for turgenereringsfaktoren er hentet fra Håndbok 146 Trafikkberegninger (Statens vegvesen). Et utdrag av dette er vist i Tabell 2. TURPRODUKSJON (kjt/døgn) Virksomhet Enhet Snitt Variasjonsområde Bolig per bolig 3,5 2,5 5,0 Industri per ansatt 2,5 1,5 5,0 per 100 m 2 3,5 2,0 6,0 Handel per ansatt 25,0 10-45 per 100 m 2 45,0 15-105 Kontor per ansatt 2,5 2,0 4,0 per 100 m 2 8,0 6,0-12 Tabell 2 Erfaringstall for turproduksjon (Håndbok 146, Statens vegvesen) Som vist i tabellen er det et relativt stort spenn i forventet turproduksjon for visse typer virksomhet. Eksempelvis vil en rendyrket møbelbutikk ligge i nedre ende av skalaen for handel, mens dagligvarekjedene med stor grad av detaljhandel vil ligge i den øvre enden. Avhengig av type virksomhet vil trafikk til de nye utbyggingsområdene enten være nyskapt eller omfordelt. I den grad det allerede eksisterer en tilsvarende virksomhet i Vestby vil deler av trafikken overføres fra eksisterende til ny virksomhet. Etablering av en ny type virksomhet i Vestby vil kunne føre til nyskapt trafikk både lokalt og regionalt. 2.5 Beregnet trafikkgrunnlag 2.5.1 Referansesituasjon Beregning av turproduksjon som følge av igangsatte og vedtatte planer i Vestby sentrum nord er vist i Tabell 3. Vi har redusert de opprinnelig beregnede turproduksjonstallene med 10 % for å ta høyde for dobbelttelling som et resultat av at trafikkgenerering regnes for hvert tiltak separat mens det i realiteten vil være noe grad av rasjonalisering som følge av interntrafikk mellom disse. Korreksjonen er også antatt å ta høyde for at noe av trafikken ikke er nyskapt trafikk men omfordeling av trafikk til tilsvarende virksomhet. Vi har ytterligere korrigert tallene for å ta hensyn til synergieffekten av etablering av flere store handelssentra i samme område. Trafikkanalyse Vestby sentrum nord

12 (21) UTKAST Turproduksjon 2020 Opprinnelig ÅDT (kjt/døgn) Korrigert* kjt/time Maks time 16-17 Faktorer lagt til grunn ved beregning av turproduksjon Norwegian Outlet 6766 4567 15500 m2 handel. 45 bilturer/100 m 2. 2 mill. 548 besøkende/år. 305 virkedager, 2 personer/bil. Bauhaus 2645 1786 23000 m2 handel inkl 10 % lager. 15 bilturer/100 m 2. 500000 besøkende/år. 305 virkedager, 1,5 214 personer/bil. Bauhaus syd 900 608 73 4 500 m 2 næring. 20 bilturer/100 m 2 Sole IV og Nordbyhagen 5400 4860 778 1200 boliger. 4,5 bilturer/bolig Ungdomsskole Sole 60 54 9 Idrettsanlegg Sole 360 324 32 Ihht. Trafikkanalyse Sole Skog skole og idrettsanlegg, alt. 0 (Sweco, 2008). Ihht. Trafikkanalyse Sole Skog skole og idrettsanlegg, alt. 0 (Sweco, 2008). Randemjordet 540 486 78 120 boliger. 4,5 bilturer/bolig. Thon hotell Ihht. Trafikkanalyse for hotell i Vestby (Asplan, inkl nabotomt 970 873 131 2008). Vestby næringspark/n2 4625 4163 666 1850 nye arbeidsplasser. 2,5 bilturer/ansatt. Vestby senter kvartal 11650 7864 1337 Ihht. Trafikkanalyse Vestby senter (Asplan, 2008). Fortetting sentrumssonen 700 630 20 daa bolig, 10 boliger/daa, dvs 200 boliger. 3,5 101 bilturer/bolig. Næringsbygg Kroerveien 235 212 27 50 ansatte. 4 bilturer/ansatt. 10 boliger. 3,5 bilturer/bolig. Utvidelse Outlet One 500 338 41 20 ansatte. 25 bilturer/ansatt. Verpet nord 120 108 17 40 daa næring. 3 bilturer/daa. Pepperstad 5 bilturer/bolig. Av disse utføres 1,5 bilturer lokalt, Skog/Hvitsten 2625 2363 378 1,5 til/fra E6, og 2 til/fra Vestby sentrum. *De opprinnelige beregningene er korrigert for interntrafikk, omfordeling av trafikk og synergieffekt av etablering av flere store handelssentra i samme område. Tabell 3 Beregnet turproduksjon i år 2020 for igangsatte og vedtatte tiltak i Vestby sentrum nord I tillegg er det planer om næringsutvikling i Våler som vil kunne få betydning for trafikkbildet innen planområdet. Det er knyttet stor usikkerhet til omfang og type virksomhet, og trafikk som følge av næringsutvikling i Våler er derfor ikke inkludert i trafikkgrunnlaget. Rambøll

UTKAST 13 (21) 2.5.2 Utbyggingssituasjon Beregnet turproduksjon som følge av utbyggingsstrategiene som er skissert i planprogrammet er vist i Tabell 4. Vi har korrigert de opprinnelige tallene på tilsvarende måte som for referansesituasjonen. ÅDT (kjt/døgn) Turproduksjon 2020 Opprinnelig Korrigert* UTBYGGINGSALTERNATIV 1 Kleiver/Randem kjt/time Maks time 16-17 4320 3564 605 Barnehage Solerunden 274 247 55 UTBYGGINGSALTERNATIV 2 Deli-jordet inkl firkant øst for Deli-jordet Barnehage Solerunden 5400 4455 756 274 247 55 Faktorer lagt til grunn ved beregning av turproduksjon 48 000 m 2 likt fordelt på kontor/bolig/handel. 10 boliger/daa, dvs 160 boliger. 3,5 bilturer/bolig, 20 bilturer/100 m 2 handel, 3,5 bilturer/100 m 2 kontor. 20 ansatte og 100 barn. 2 bilturer/ansatt, 70 % av barna kjøres, 20 % søsken. Øvrig besøk 10 bilturer/dag. 40 000 m 2 på Deli-jordet, 20 000 m 2 på firkant øst for Deli-jordet. Likt fordelt kontor/bolig/handel. 10 boliger/daa, dvs 200 boliger. 3,5 bilturer/bolig, 20 bilturer/100 m 2 handel, 3,5 bilturer/100 m 2 kontor. 20 ansatte og 100 barn. 2 bilturer/ansatt, 70 % av barna kjøres, 20 % søsken. Øvrig besøk 10 bilturer/dag. *De opprinnelige beregningene er korrigert for interntrafikk, omfordeling av trafikk og synergieffekt av etablering av flere store handelssentra i samme område. Tabell 4 Beregnet turproduksjon i år 2020 for tiltak definert i planprogrammet som har betydning for trafikksituasjonen Trafikkanalyse Vestby sentrum nord

14 (21) UTKAST E6 NORD 2.6 Fordeling av trafikk Vestbyveien Betraktninger rundt hvordan den nyskapte trafikken vil fordele seg i det overordnete vegnettet er gjort separat for hvert enkelt utbyggingsområde. Vurderingene er basert delvis på tall fra tidligere trafikkutredninger innen planområdet, og delvis på erfaringsgrunnlag og lokalkunnskap. En oppsummering av disse antakelsene er vist i vedlegg 1. Bauhaus 1 2 3 Norwegian Outlet En skisse som viser lenkeinndeling og utbyggingsområdene i referanse- og utbyggingssituasjonen er vist i Figur 2. Tallene på lenkene viser til lenkenummerering gitt i Tabell 5 og Tabell 6. De røde punktene angir viktige kryss og de blå pilene viser hvor vi antar den nyskapte trafikken vil komme inn i det overordnede vegnettet. 7 Kleiver/Randem 4 Randem 8 Kirkeveien Vestby senter 10 11 Hotell/ kontor 12 5 13 14 6 Fortetting sentrum Treningssenter Sole IV/ Nordbyhagen 9 Deli-jordet Vestby Næringspark 16 17 Mosseveien 15 Idrettsanlegg/ skole Barnehage E6 SYD Figur 2 Lenkeinndeling i vegnettet Rambøll

UTKAST 15 (21) Lenke Dagens situasjon Generell vekst Nyskapt trafikk Total trafikk 1 Vestbyveien nord 4500 335 6366 11201 2 Vestbyveien Verpet 4500 335 5192 10027 3 Vestbyveien midt 4500 335 4918 9752 4 Vestbyveien Randem 4500 335 5422 10256 5 Vestbyveien sør 4500 335 7358 12193 6 Kroerveien 1700 126 2449 4275 7 E6 nord 31000 2305 6628 39933 8 Kirkeveien vest 5700 424 2975 9099 9 E6 sør 27700 2060 7237 36997 10 Kirkeveien midt 6600 491 10100 17191 11 Mosseveien nord 4600 342 3265 8207 12 Kirkeveien øst 6600 491 7051 14142 13 Garderveien nord 2600 193 4758 7552 14 Garderveien midt 2600 193 3183 5977 15 Garderveien sør 600 45 2315 2959 16 Mosseveien midt 4600 342 4761 9703 17 Mosseveien sør 4600 342 4761 9703 Tabell 5 Beregnet trafikk på lenke i referansesituasjonen (ÅDT 2020) Utbyggingsalternativ 1 Utbyggingsalternativ 2 Lenke Nyskapt trafikk Total trafikk Nyskapt trafikk Total trafikk 1 Vestbyveien nord 8509 13344 6416 11250 2 Vestbyveien Verpet 7521 12356 5294 10128 3 Vestbyveien midt 7437 12272 5076 9911 4 Vestbyveien Randem 6540 11375 5649 10484 5 Vestbyveien sør 8323 13158 7700 12534 6 Kroerveien 2545 4371 2563 4389 7 E6 nord 6985 40290 8633 41938 8 Kirkeveien vest 3047 9170 3064 9188 9 E6 sør 8235 37995 7237 36997 10 Kirkeveien midt 10813 17904 10100 17191 11 Mosseveien nord 3265 8207 5359 10301 12 Kirkeveien øst 7776 14867 7509 14600 13 Garderveien nord 4976 7770 5671 8465 14 Garderveien midt 3415 6208 4279 7073 15 Garderveien sør 2548 3192 2601 3246 16 Mosseveien midt 4834 9776 7916 12858 17 Mosseveien sør 4821 9763 6122 11064 Tabell 6 Beregnet trafikk på lenke i utbyggingsalternativene (ÅDT 2020) Trafikkanalyse Vestby sentrum nord

16 (21) UTKAST 3. TRAFIKALE KONSEKVENSER 3.1 Kapasitet i vegnettet 3.1.1 Referansesituasjon Beregningene av forventet turproduksjon og fordeling av nyskapt trafikk i referansesituasjonen viser at summen av trafikk fra vedtatte prosjekter alene vil gi en stor økning i trafikkvolumet på det sentrale vegnettet i Vestby sentrum nord. Dersom man tar utgangspunkt i at alle vedtatte og igangsatte utbyggingsprosjekter innen planområdet realiseres, vil trafikken i Vestbyveien øke til mer enn det dobbelte sammenlignet med dagens nivå. Økningen vil være størst helt nord og helt sør i Vestbyveien. Trafikken i Kirkeveien mellom E6 og Vestbyveien vil ha en tilsvarende økning på mellom 100 % og 150 %. Både Kirkeveien og Vestbyveien er tofelts hovedveger med fartsgrense 60 km/t. I dagens situasjon er trafikkvolumet rundt 6 600 kjøretøy i døgnet i Kirkeveien og 4 500 kjøretøy i døgnet i Vestbyveien. Den totale trafikken i Kirkeveien vil i referansesituasjonen ligge i området 14 000 17 000 kjøretøy i døgnet (ÅDT). Tilsvarende vil Vestbyveien ha en ÅDT på 10 000 12 000. Den teoretiske kapasiteten på en tofelts hovedveg ligger i området ÅDT 18 500. Mange og relativ korte avstander mellom krysene langs disse strekningene tilsier imidlertid at den praktiske kapasiteten ligger noe lavere. Begge vegene vil i vesentlig større grad enn i dag oppleves som en barriere, og det bør vurderes å utvide vegen noe og sikre gode krysningsforhold som følge av økt trafikkvolum. Trafikkvolumet i Garderveien gjennom sentrum vil øke fra i størrelsesorden 2 600 til 7 500 kjøretøy i døgnet, tilsvarende en økning på 190 %. Avviklingsmessige er ikke dette problematisk, men mer et spørsmål om man ønsker denne utviklingen i en sentrumsgate. Det har vært diskutert å tilrettelegge for miljøprioritert gjennomkjøring i dette området, og en mulig utvikling som skissert vil trolig ytterligere forsterke dette ønsket. Det er ikke gjennomført kapasitetsberegninger av kryss som en del av dette arbeidet, men i de mest trafikkerte kryssene bør det gjøres en nærmere vurdering av optimal kryssløsning. Rundkjøringer er en effektiv kryssløsning i forhold til avvikling, men fungerer best i kryss med relativt jevn trafikkbelastning fra alle tilfarter. I forbindelse med utbygging av Bauhaus etableres det rundkjøring i Vestbyveien ved vanntårnet. Det er også forutsatt etablering av rundkjøring i Kirkeveien i forbindelse med utbygging av Vestby senter, og Statens vegvesen har planer for etablering av rundkjøring i krysset Vestbyveien X Kirkeveien. Krysskapasitet i Kirkeveien og Vestbyveien er tidligere vurdert i forbindelse med trafikkanalyse for Vestby senter (Asplan Viak, 2008). Trafikktallene som ble lagt til grunn for beregning av trafikkavvikling i rundkjøringene i Kirkeveien er av samme størrelsesorden som vi har kommet frem til i våre vurderinger. Beregningene viser at trafikk i referansesituasjonen kan avvikles i makstime, men at nivået nærmer seg kapasitetsgrensen (belastningsgrad over 0,85) slik at avviklingen er ustabil. Dette innebærer at små hendelser kan føre til avviklingsproblemer og kødannelse. Ideelt sett bør belastningsgraden ligge noe under 0,85. I Kirkeveien ligger også kryssene tett slik at avviklingsproblemet i ett kryss kan forplante seg til tilstøtende kryss. Rambøll

UTKAST 17 (21) Trafikktallene som ble lagt til grunn i Asplans analyse for beregning av trafikkavvikling i T-kryss i Vestbyveien (fra Vestby senter) er lavere enn de vi har kommet frem til i våre vurderinger. Dette skyldes bl.a. at vårt tallmateriale inkluderer flere utbyggingsprosjekter langs Vestbyveien. Asplan konkluderer i sin analyse med at kapasiteten er god i alle tilfarter i dette krysset. Med 50 % høyere trafikk i Vestbyveien vil ikke dette lenger være tilfellet, og det bør gjøres en grundigere vurdering av dette kryssets utforming. 3.1.2 Utbyggingssituasjon Utbyggingsstrategiene som er definert i planprogrammet vil føre til ytterligere trafikkøkning på hele det overordnede vegnettet, men valg av utbyggingsalternativ avgjør om veksten i hovedsak vil komme i nord eller sør. I utbyggingsalternativ 1 vil trafikken i nordre deler av Vestbyveien øke med 20 25 % sammenlignet med referansesituasjonen. Trafikkvolumet nord i Vestbyveien vil ligge i området 12 300 13 300 kjøretøy i døgnet. I Kirkeveien vil trafikkvolumet ligge på rundt 17 900 kjøretøy i døgnet, og vil altså nærme seg den teoretiske kapasitetsgrensen. I utbyggingsalternativ 2 vil trafikkøkningen være størst i sør. Denne vil ligge i området 10 20 % i Garderveien og rundt 25 30 % i Mosseveien. Det vil kun være små endringer i trafikkvolumet i Vestbyveien og Kirkeveien. Som beskrevet i kapittel 3.1.1 vil trafikkavvikling i kryssene i Kirkeveien og Vestbyveien allerede i referansesituasjonen være presset. En ytterligere økning av trafikken vil føre til større grad av uforutsigbarhet i forhold til kryssavvikling. Utbyggingsalternativ 1 er i så måte mest kritisk fordi trafikkøkningen i dette alternativet i større grad belaster den del av vegnettet som har dårligst trafikkavvikling i referansesituasjonen. Det er viktig å planlegge robuste løsninger som er i stand til å håndtere den trafikken som forventes å komme som følge av økt aktivitet i Vestby sentrum. ABC-prinsippene tilsier at plasskrevende, tungtrafikkgenererende virksomheter bør lokaliseres i nærheten av det overordnede vegnettet, men kapasiteten er allerede i referansesituasjonen så presset at vi anbefaler en grundig gjennomgang av trafikkavviklingssituasjonen før det gis tillatelse til å etablere flere trafikkskapende virksomheter i dette området. Denne analysen bør inneholde en vurdering av alternative løsninger eller utbedringer i vegnett og kryss som vil øke kapasiteten eller ha avbøtende effekt. Det er i denne sammenheng viktig å se alle kryssene i sammenheng. Trafikkanalyse Vestby sentrum nord

18 (21) UTKAST 3.2 Kollektivtrafikk Vestby stasjon ligger sentralt plassert like nord for Vestby sentrum. Toget har halvtimesfrekvens i rush og timesfrekvens utenom rush både mot Oslo og Moss. Figur 3 Holdeplasser innen planområdet (kilde: Trafikanten) Følgende busser betjener lokalveinettet i Vestby sentrum: 921 Vestby Pepperstad Skog 922 Vestby Follo folkehøyskole 931 Vestby Moss Lokalisering av holdeplassene er vist i Figur 3. Rambøll

UTKAST 19 (21) Buss trafikkerer i stor grad den del av hovedveinettet i Vestby som er forventet å få den største trafikkøkningen, og vil dermed møte de samme køene som ordinær biltrafikk. Dette gjelder særlig sørlige deler av Vestbyveien og Kirkeveien. Det bør derfor vurderes avbøtende tiltak/særskilt tilrettelegging for kollektivtrafikk langs disse strekningene for å sikre god fremkommelighet for buss gjennom området. Ideelt sett bør buss ha eget kollektivfelt, men dette er et kostbart og arealkrevende tiltak, slik at nytten må vurderes opp mot kostnaden. 3.3 Trafikksikkerhet Det er en klar sammenheng mellom trafikkmengde og antall personskadeulykker. Grovt sett vil en økning i trafikkvolum på 100 % medføre en økning i antall personskadeulykker på 80 % (Trafikksikkerhetshåndboken, TØI 1997). Dette vil innebære mer enn en dobling av antall personskadeulykker i Kirkeveien og Vestbyveien. En oversikt over inntrufne ulykker i området de siste fem år er vist i Figur 4. Skissen er hentet fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB, Statens vegvesen). Rød sirkel angir dødsulykke og grønn sirkel angir ulykke med lettere skader. Som vist i figuren har det vært fire ulykker med lettere personskade i Vestbyveien, to ulykker i Kroerveien og en i Garderveien nær Vestby sentrum. Det har ikke vært ulykker med alvorlig omfang på det lokale hovedvegnettet de siste fem år. For i størst mulig grad å avbøte effekten av høyere trafikkmengder er det viktig å øke trafikksikkerheten langs de mest berørte strekningene. Figur 4 Ulykker siste 5 år (NVDB) Langs Vestbyveien og Kirkeveien er det i dag sammenhengende gang-/ sykkelvegforbindelse. Dette må suppleres med sikre og trygge krysningsmuligheter ved naturlige krysningspunkt. Bedre krysningsforhold vil også i noen grad veie opp for barrierevirkningene. Lavere hastighetsnivå vil også kunne bidra til å redusere barrierevirkningen, og vil ha betydning for ulykkenes alvorlighetsgrad. Det bør derfor vurderes å redusere hastighetsnivået i Vestbyveien og Kirkeveien til 50 km/t for å ta høyde for større aktivitet inntil veien. Trafikkanalyse Vestby sentrum nord

20 (21) UTKAST I de mest trafikkerte kryssene bør det vurderes om det er hensiktsmessig å erstatte X- og T- kryss med rundkjøring. Rundkjøring er et godt alternativ til X- og T-kryss fordi alvorlighetsgraden for ulykker i denne type kryss er vesentlig lavere enn for X- og T-kryss. Rundkjøringer har også en fartsreduserende effekt. Vestbyveien er omkjøringstrasé for E6. Ved valg av hastighetsnivå må det derfor gjøres en overordnet vurdering av Vestbyveiens rolle. Ulempene knyttet til lavere hastighet for gjennomkjøringstrafikken må vurderes opp mot gevinsten av bedre trafikksikkerhet og prioritering av lokalmiljø. 3.4 Forhold for myke trafikanter En skisse som viser eksisterende gang-/sykkelveiforbindelser innen planområdet er vist i Figur 5. Det er i dag et sammenhengende gang-/sykkelveinett langs Vestbyveien og Kirkeveien som er de mest trafikkerte veiene innen planområdet. Det er også tilfredsstillende forbindelser i Kroerveien og parallelt med Garderveien/Mosseveien G/S-vei Fortau Figur 5 Eksisterende gang-/sykkelveinett innen planområdet Rambøll

UTKAST 21 (21) Nord-sør-forbindelsen langs Vestbyveien og Garderveien/Mosseveien er en del av det regionale gang/sykkelvegnettet, og driftes av Statens vegvesen. Sammen med gode forbindelser langs det øvrige hovedvegnettet utgjør dette et sammenhengende gang/sykkelvegnett mellom viktige målpunkt i sentrale deler av Vestby. Syklister er en utsatt gruppe i forhold til fremkommelighet og trafikksikkerhet gjennom rundkjøringer, og må derfor vurderes spesielt ved utforming av nye rundkjøringer. Dette er særlig viktig langs skolevei og langs det overordnede sykkelvegnettet der en stor andel er transportsyklister. Den sterke trafikkveksten som er forventet i Garderveien gjennom sentrum som følge av planlagt utbygging i Vestby sentrum nord vil aktualisere behovet for å tilrettelegge for miljøprioritert gjennomkjøring eller andre bilrestriktive tiltak i dette området. For å tilrettelegge for bruk av gang/sykkel som del av kombinerte kollektivreiser er det viktig å sikre gode forbindelser til jernbanestasjonen og øvrige kollektivknutepunkt/holdeplasser. I denne sammenheng må tilstrekkelig kapasitet, høy standard på parkeringstilbudet og trygg sykkelparkering vektlegges. Trafikkanalyse Vestby sentrum nord